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中國數據影響甚微 黃金價格維持窄幅盤整

周五(8月12日)亞市，美黃金期貨主力合約在1340-1346美元/盎司區間內窄幅波動。中國7月宏觀數據普遍不及預期，令市場對於中國經濟增速放緩憂慮重燃，但黃金市場對此基本不予理會。

中國統計局最新公布的數據顯示，7月，全國規模以上工業增加值按可比價格計算同比增6%，增速比上月回落0.2%，與上年同期持平;環比增長0.52%，比上月加快0.02%。

市場焦點現在已經轉向美洲時段美國即將發布的零售銷售數據，該數據表現對於美聯儲利率決策和美元總體需求具有重大影響力。

基金子公司退出“炒房”陣營 整體盈利影響甚微

13日晚間，中國基金業協會《證券期貨經營機構私募資產管理計劃備案管理規範第4號——私募資產管理計劃投資房地產開發企業、項目》(下稱“4號文”)公布後，在業內掀起一陣波瀾。

上海一家公募基金子公司副總經理張輝(化名)對第一財經稱，規定所涉及的16個城市房地產市場相對繁榮，屬於低風險、高回報的項目。對於基金子公司而言，4號文的出臺無疑讓相關公司失去了一項優勢業務，對部分地產投資體量較高的公司盈利構成一定影響。

不過，總體而言基金子公司在住宅類地產上的布局並不多，尤其最近一年來，它們參與的多數項目為保障房建設、棚戶區改造等，而這些並不在4號文限制之內。

從多位接受采訪的行業人士反饋的信息來看，4號文出臺之前業內早已收到征求意見稿和監管傳聞，多數公司早有預期。且基金子公司在“最嚴新規”有關的凈資本約束下，未來一年半行業最緊迫的任務是去通道、壓縮規模，失去熱點城市“炒房”業務，對行業整體的發展影響相對甚微。

去年主流是保障房和棚戶區

據4號文規定，私募資管計劃投資於上海、北京等16個房價上漲過快的熱門城市普通住宅項目的，不予備案。並禁止通過貸款、信托計劃等形式向開放商提供拿地資金，亦不能參與首付貸等項目。

“終於來了。”張輝在微信群中回複公司員工道，“去年12月就發了征求意見稿，早有準備。”張輝語氣相對輕松，在他看來，在去年監管不斷升級的大背景下，壓縮一定量的業務對公司影響並不大。第一財經采訪的其他多位基金子公司人士的看法基本與張輝相同——本次監管文件的出發點是響應國家號召，抑制資金炒房，並非打壓資產管理行業的發展。

基金子公司自2012年9月成立以來，受益於類似“全牌照”的優勢野蠻生長，從無到有發展至2016年規模突破11萬億元，超過了公募基金的體量。隨著2013年9月大量一年期的項目到期，產品盲目擴張的風險開始浮現，其中個別基金子公司的房地產項目發生了兌付危機。為此，2013年末及2014年後，一些基金子公司也開始收緊房地產項目，滯銷、庫存壓力較大的中小城市住宅項目被剔出業務範疇。

據第一財經了解，當時無論是基金子公司還是信托公司，對地產項目融資方的資產和項目的具體區位都有嚴格要求。比如融資方資產要達到50億元以上，地產項目必須位於一二線城市或者東部沿海的富裕地區，且要求必須是住宅項目。

張輝稱，“在中國住宅比商業地產好賣，價格也高。”上述地產項目受益於房價增長、銷量可靠，風險較低，資產變現也快，屬於基金子公司的優勢項目，失去這塊業務對地產占比較高的同行來說存在一定的影響。

上海另一家基金子公司內部人士稱，去年行業主流是保障房和棚戶區改造題材，基金子公司單筆業務的金額並不大，但參與次數較多。總體4號文影響並不大。

最嚴新規下壓縮規模和業務

事實上，此前，基金子公司就已面對“最嚴新規”的凈資本要求難題，本身存在壓縮規模和業務的訴求，退出“炒房”對行業影響甚微。

去年12月2日，證監會發布《基金管理公司子公司管理規定》和《基金管理公司特定客戶資產管理子公司風險控制指標管理暫行規定》。這兩則規定，被業內稱為史上基金子公司最嚴新規。

根據新規對於風控規定的要求，基金子公司凈資本不得低於1億元、不得低於凈資產的40%、不得低於負債的20%，調整後的凈資本不得低於各項風險資本之和的100%。然而，從當時的情況來看，行業內部很大一部分公司都難以達標。所幸，新規給予了18個月的過渡期。

在這18個月的過渡期中，一些公司選擇了增資擴股，但即便如此，有限的資本金擴充難以滿足上億元的體量業務。為此，相關公司紛紛壓縮規模，部分項目在到期之後，不再續期。

上海另一家基金子公司內部人士稱，監管要求子公司和公募母公司的業務差異化，公募做的是標準化業務，子公司主要承接非標業務。眼下，可做的業務很多，但目前都在壓縮體量，否則到期難以達標。“通道業務還有，但業務量已經大幅下降。現在公司主要在做一些股權類的投資項目。”

收效甚微 專家為何稱我國機動車I/M制度已失敗

一項在美國、日本、英國等發達國家成功實施的汽車檢測與維護(I/M)制度，在我國推行了近20年後，收效甚微。

“從實施結果來看，我國近20年實施的I/M制度已經失敗。”2月26日下午，在機動車汙染防治制度與技術措施創新研討會上，中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清說。

從2002年起，顏梓清就帶領研究團隊推動“機動車排放簡易工況檢測方法”在北京、上海、重慶、山東等地的市場應用，同時參與和推動了汽車檢測與維護(I/M)制度在中國的啟動和實施。

I/M制度是英語Inspection Maintenance Program的縮寫，是指通過對在用車的檢測確認其尾氣排放汙染嚴重的原因，然後有針對性的采取維護措施，使其最大程度的發揮自身的尾氣排放凈化能力。

26日下午，機動車汙染防治制度與技術措施創新研討會現場。攝影/章軻

顏梓清告訴第一財經記者，圍繞汽車的規則制定和標準體系建設，美國與歐洲已經鬥爭了幾十年。歐洲汽車工業最為發達，既是其經濟支柱，也是技術發源地，“但歐洲最大的問題是，至今為止沒有汽車的評價體系。”她說，造成歐洲是以行駛公里數和年限來淘汰車輛，或者判斷車輛狀況，維修車輛。

顏梓清介紹，相反，美國是通過評價來判別車輛。評價其實是依據檢測的體系建設，如果沒有評價體系，對消費者利益就是一種侵害。

I/M制度中執行的“I”(檢測制度)就是要找出“高汙染車”。美國由各州立法，要求采用“簡易瞬態法檢測技術”對車輛進行檢測，對檢測設備技術質量考核非常嚴格，目前只有3家公司經過技術質量考核。此外，美國政府對檢測數據非常重視，為防止檢測數據作假，政府會組織人到檢測點監查，以防止檢測數據虛假影響政府決策。

顏梓清介紹，美國從1984年到1993年執行在用車I/M計劃。根據美國環保署的分析，美國在用車一氧化碳(CO)減少了40%，臭氧(O3)下降了21%，氮氧化合物(NOx)和碳氫化合物(HC)形成的氣態鉛減少了86%，PM10顆粒物削減了20%，每天削減約110噸汙染物。所以，美國在很短時間內控制了空氣汙染。

此後，加拿大、墨西哥、日本、英國、哥倫比亞、歐盟等也采用I/M制度，均取得了很好的效果。

顏梓清介紹，早在1999年，原國家環境保護總局就發布了《機動車排放汙染防治技術政策》，提出“在用車的排放控制，應以強化檢查/維護(I/M)制度為主，並根據各城市的具體情況，采取適宜的鼓勵車輛淘汰和更新措施。完善城市在用車檢查/維護(I/M)管理制度，加強檢測能力和網絡的建設，強化對在用車的排放性能檢測，強制不達標車輛進行正常維修保養，保證車輛發動機處於正常技術狀態。”“在用車排放檢測方法及要求應該與新車排放標準相對應”。

2014年，環境保護部等部門聯合印發《關於促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》，再次明確建立實施汽車檢測與維護(I/M)制度。

2015年11月，交通運輸部運輸服務司、環保部機動車排汙監控中心等有關部門人員曾對南京市汽車檢測與維護(I/M)制度建設實施情況進行調研。

在今年全國交通運輸工作會議上，交通運輸部部長李小鵬曾表示，今年要“嚴格執行交通運輸裝備排放標準，推進汽車檢測與維護制度(I/M制度)建設，在京津冀地區開展試點示範。”

顏梓清說，在用車檢測的目的是進行排放清單管理，抓出高汙染車輛進行重點管理，但現有的政策讓在用車檢測流於形式，無法對控制汙染起到作用。

她舉例說，車輛排放6年免上線政策讓政府管理部門無法掌握在用車6年內的排汙數據。由於6年內無法對新車及零部件進行檢測評價，無法評估汽車技術發展水平，不利於我國汽車工業健康發展。同時，6年已超過車輛質保期，消費者很難對車輛質量問題進行維權，嚴重損害了消費者的合法權益。

而遍布全國的大大小小機動車檢測站也同樣拿不出科學、準確的檢測數據。2015年9月12日，央視焦點訪談曾曝光，一些檢測機構人員可通過調節檢測設備采樣管開關、檢測設備軟件，根據不同指令隨意出具檢測結果、檢測結果被人為竄改等方式，讓高汙染車不經過維修就能檢測合格拿到綠標上路行駛。

“全國98%以上簡易瞬態工況法檢測設備無生產許可證。”顏梓清說，相關部門未按照《計量法》對簡易瞬態工況法排放檢測設備進行生產許可證的資質許可，而僅對部分零部件進行生產許可認證，導致大量假冒偽劣設備進入檢測市場，出具虛假檢測報告。

“全國檢測方法不統一，目前政府管理部門無法通過檢測準確獲取機動車汙染總量，即不能通過在用車檢測支撐政策制定。”顏梓清說，目前，北京、天津、上海等城市只能通過限購、限行的粗放式管理政策和措施，控制機動車汙染。其實，這些措施與機動車檢測數據無關。

研討會上，交通運輸部規劃研究院高級工程師王燕弓介紹，根據南京實施的經驗和做法，機動車經檢驗不符合排放標準的，檢驗機構應給車主發放《機動車排氣超標治理維修告知單》，要求車主應選擇具有一類、二類機動車維修經營資質的維修企業進行維修，維修合格後，憑維修竣工出廠合格證明到初次檢驗的機構複檢。機動車環保檢驗機構須以聯網傳輸的維修數據信息或聯網打印的維修竣工出廠合格證明為依據，方可為排氣超標機動車進行複檢。通過卡住複檢關口，降低虛假治理的風險。

據介紹，南京市還制定了《機動車排氣超標治理維護聯合執法工作方案》，對制度落實情況跟蹤檢查。機動車排汙監管部門、汽車維修行業管理部門聯合對機動車環檢機構、機動車維修企業開展I/M制度落實情況的檢查，對違反有關法律法規和維修標準規範的行為依法依規予以處罰。

截至2016年初，南京市共發布了41家具備專業治理維修能力的機動車排氣超標治理維護站，覆蓋了全市12個行政區，全市排氣超標治理維護站服務網絡體系已基本建成，標誌著南京市已全面實施機動車排氣汙染檢測與維護(I/M)制度。

“南京I/M制度實施成效如何，關鍵是看機動車汙染量有沒有下降。”顏梓清回應說，到目前為止還沒有看到相關數據。

研討會上，專家們建議我國盡快建立汽車汙染總量控制體系、汽車排汙量交易體系和車輛使用質量評估體系。解決檢測數據誤差嚴重問題，確保檢測數據質量;根據區域機動車年排汙總量控制限定單車年排汙量，即單車最大排汙允許量，車主可根據出行情況自由交易排汙量;將I/M變成檢測、維修統一，由第三方評估機構對車輛使用過程進行質量評估，政府管理部門僅對接評估體系，建立政府對第三方評估機構的監管制度。結合射頻識別(RFID)車輛物聯網，為城市和高速公路智能交通建設提供技術和數據支撐。

我國2015年城市空氣質量情況

不同排放標準汽車保有量構成

全國機動車保有量及排放量變化趨勢

美國與我國I/M制度實施情況對比

汽車汙染總量控制對減排效果分析

汽油車與柴油車的新車檢測標準完全無可比性

提高新車排放標準的實施效果分析

油品管理政策及存在的問題

不同排汙等級車輛數及汙染量占比。資料來源：中關村空氣汙染防控聯盟

機動車雲檢測運營管理服務綜合體系

憲法法院推翻國會決定機會甚微