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美兰机场回归A股 海航机场管理资产整合


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“在哥本哈根机场仍作为我们的股东时,我们就已经和他们谈判(回归A股事宜)了,但外方股东从其利益出发,并不支持这一设想,导致多次谈判均无结 果,现在关于回顾A股和收购海航机场集团控股(下称“海航机场”)的意向落实,其实是我们终于朝公司的长久目标走出一步而已。”4月7日,美兰机场 (357.HK)董秘室国际事务秘书武强对本报记者如是评价美兰机场决定收购三亚凤凰机场以及回顾A股一事。

根据武强的解释,公司将分两步 走完成股权收购和回归A股,首先是收购启和投资所拥有的全部24.5%海航机场股权,然后通过增发最多两亿股A股筹资,收购海航集团持有的30%海航机场 股权。

由此,海航机场旗下的8家机场,将整合在美兰机场的H股与A股公司中。武强表示,目前尚不便代表在机场收购上沉寂经时的海航机场表明 态度,是否将在回归A股后重新寻求在国内进行机场业投资的新机会,但“上市公司层面会从股东利益出发,多作尝试”。

美银-美林预计,美兰机 场将在今年底前回归A股。

股权整合

在资本市场看来,美兰机场的资产整合已姗姗来迟——2007 年时,包括花旗在内的券商已经猜测美兰机场将在当年底回归A股。

武强承认,回归A股和整合三亚凤凰机场已经酝酿多年。在2007年6月当时 美兰机场的战略投资者哥本哈根机场,将其持有的20%公司股权悉数转让香港知名的中资背景金融机构东英金融后,东英向美兰机场派驻了一位香港人和一位内地 人担任董事,“他们比外方股东对中国市场的环境更了解,也更支持公司的战略构想。”武强说。

他表示,在经过多年准备后,预计海南国际旅游岛 获批将令海南的机场业大为获益,因此选择此时回归顺理成章。事实上,美兰机场在2009年11月20日便公告称,正授权管理层商谈关于海航机场控股的股权 收购方案,同时公司将寻求A股上市以筹资所需资金。"国内的监管层一直鼓励在香港上市的中资公司回归A股,所以并无政策层面的问题。"武强对回归A股花费 三年时间准备的问题,如是澄清。

根据6日公布的收购路线图,美兰机场将先后两次分别斥资7250万美元自启和投资收购后者拥有的海航机场全 部股权。在香港注册的启和投资,根据武强的说法,是当初海航机场引入香港太平洋基金和亚洲开发银行作为战略投资者的产物之一。在2008年,上述两家投资 机构合共出资两亿美元,收购了海航机场49%的股份,对海航机场出资6亿人民币的海航集团则保留51%的控股权。

在接盘启和投资后,美兰机 场将首先启动A股增发融资,然后自海航集团收购其持有的30%股权,由此,海航集团与美兰机场对海航机场的持股变更为21%与54.5%。至于太平洋基金 和亚洲开发银行当初入股的另一家项目公司Worldwide Uited Limited则保留在海航机场的24.5%股权。

武强称,不了解为何海航机场的两家战略投资者对其股权作如是安排。本报记者自香港公司注册处查询的收费资料显示,成立于2007年8月22日的 WORLDWIDE UNITED LIMITED之法定股本为1万港元,由持有香港身份证的JON ROBERT LEWIS担任董事。

消 除同业竞争

在完成上述整合后,美兰机场将获得海航机场旗下8家机场的控股权,包括三亚凤凰机场(海航机场持股 67%)、东营永安机场(海航机场持股90%)、满洲里西郊机场(海航机场持股67%)、宜昌三峡机场(海航机场持股90%)、敦煌莫高机场以及庆阳西峰 机场、兰州中川机场、嘉峪关机场(海航机场在这四家机场均100%控股)。

除兰州中川机场在2009年录得286万人次的旅客吞吐量,同期 其余海南以外的机场处理的旅客吞吐量仅介乎2.06万人次-65.75万人次。武强认为,这次收购最重要的收获将是获得年吞吐旅客量达794万人次的三亚 凤凰机场。

“首先,在业务上将因此解决同业竞争的问题,能够在三亚机场的繁忙时段,将部分航班临时调配到海口机场起降,实现业务互补;其 次,由于三亚机场时刻资源较紧张,估计下一步会探讨扩建。”然而他亦表示,由于海南省政府没有对博鳌机场的运营方进行批复指示,因此尚无法判断能否获得对 该机场的控制权。

美银-美林分析师侯莹莹对此指出,美兰机场自2005年进行客运楼扩建后就一直在积聚现金,其2007年的高派息率是由于 在2006年没有任何派息,而2008年的派息率亦不过34%,而且2009年更没有进行任何中期派息,她认为在美兰机场本身无负债压力的情况下,表明其 早已为收购事宜做准备。

武强对此表示,收购将令美兰机场的负债率有所提升,但内部的测算显示是可接受的程度——根据美兰机场2009年报, 其资产负债率仅为6.16%,同比下降0.56%;但6日的公告披露,海航机场的资产负债率高达44.9%。

尽管如此,侯莹莹认为对三亚凤 凰机场的收购将从整体上改善美兰机场的资产负债表结构,因为三亚凤凰机场有更高的游客流量敞口和更高的成长性,并缓解投资者一直以来对于美兰机场流失客源 至三亚机场的担心。

在7日美兰机场复牌后,其股价飙升10%至10.8港元。

收购概念?

但对于美兰机场不排除 进一步寻求在国内机场业投资机会一事,一位曾为某大型外资机场集团寻找中国投资机会的业内人士对本报记者分析称,的确国内还有大量的二三线机场具备投资价 值,但海航机场过往的操作方式也令部分地方性机场存在异议,因此海航机场或美兰机场寻找新投资目标的难度不小。

该人士称,在与被海航机场收 编的地方机场的负责人沟通过,了解到后者对海航机场存有保留意见。该人士解释称,海航机场向相关机场的地方政府都有许诺,但从东营机场的情况看,有关的许 诺并没有实现。

东营民用航空管理站站长宋清华在3月接受媒体采访时称,海航曾承诺到2004年底,开辟东营至北京、上海航 线,每天一班;开辟东营至广州航线,每周三班;从2005年开始,每年增加一到两条航线。

但现实是,东营机场只有3条航线,通达北京、上 海、重庆、大连4个城市,而且在停掉东营-上海航线后,海航如今执飞的只有一条航线,并以“政府包机”形式开设。东营机场更透露,其价值1.95亿的机场 资产在2004年乃无偿划归海航机场。

然而数据显示,除庆阳西峰机场在2009年录得同比旅客吞吐量倒退5%,海航机场的旗下机场均录得了 双位数字的旅客吞吐量增长,包括东营永安机场(增长33%);整体而言,海航机场旗下的8大机场在2009年录得31%的旅客吞吐量和21%的货运量升 幅。



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海航取道龙昌:飞机租赁业务借壳上市


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海航集团财技再展。7月13日晚间,垂直整合了玩具开发、制造与销售的老牌工业股龙昌国际(348.HK)在港交所公告称,将 以发行新股和可转债的方式,以总值60亿港元的对价,自海航集团收购部分飞机租赁业务资产。

7月14日,负责龙昌国际投资者关系的骏天投资 者关系负责人忻红玲证实,龙昌国际可能发行的新股以及可转债事实上都是对海航集团控制的离岸公司定向增发。

若可转债悉数转换成上市公司股 份,则海航集团将在交易成功后持有75%的龙昌国际股权,从而实现借壳上市飞机租赁资产。

海航集团没有对这起交易置评,忻红玲强调,目前交 易进展相当于签署谅解备忘录的程度。

溢价之问

这次交易估值引人关注——在今年1月19日,海航 集团方宣布以1.5亿美元(约合10亿人民币)的价格完成了对澳大利亚Allco公司的飞机租赁业务收购。Allco公司因金融危机被债权人托管,其资产 被分割出售用以偿债。

海航集团以60亿港元(约合52.31亿人民币)的价格将两笔资产出售,其中一笔是90%的ALLCO股权。在此期 间,ALLCO的资产并无变动,仍然拥有和管理68架商用飞机,包括自有31架、管理37架。

另外一笔出售的资产,是海航集团将向旗下香港 快运与香港航空租赁了9架飞机的资产公司售予龙昌。9架飞机均为737-800,按照业内视乎机龄的估价,总值介乎1.98亿-3.51亿美元(约合 13.41亿-23.78亿人民币)。由此计算,海航集团向龙昌国际出售的资产估值,约合22亿-33亿人民币,龙昌国际为此支付的溢价水平约为 100%-136%。

“不能说龙昌说这笔资产支付了过高溢价,”忻红玲解释说,“还需要考虑到海航集团保证在今年和明年两个财政年度内这笔 资产带来的税后盈利之和最少会有13亿港元。这比当初海航集团收购ALLCO的资产时,投资安全性大为提高。”海航集团旗下上市公司,曾被指责以过高价格 向母集团购买资产,有输血嫌疑。

另一方面,由于这次收购是通过向海航集团的离岸实体发行12.12亿新股,以及价值57.576亿港元的可 转债(转换价格为每股0.2港元),即由海航集团向市值不过14亿港元的龙昌国际提供收购融资,忻红玲表示收购方案设计不会影响龙昌国际的现金流,是比较 理想的方案。

龙昌国际表示,尽职调查争取在4个月内完成,若谈判顺利,将在尽职调查结束后的45日内签署正式收购协议。因此,海航集团的这 一借壳行为最快能在今年12月底或2011年1月初完成。

下一步?

市场亦好奇,一旦海航集团顺利将ALLCO的资产置入龙昌 国际,后者现有的玩具业务是否仍将保留。龙昌国际声明,未来集团将落实业务多元化策略,寻求有利业务增长的商机。而在5月20日,龙昌集团曾发出盈利警 告,称截至今年3月31日的财年将录得亏损;随后在7月7日,该公司又称多名顾问已经向公司提交了可实现转亏为赢的数个潜在重整方案。

忻红 玲说,“至于今后是否剥离玩具业务,以及管理层是否重组,现时无法预测,因为交易尚未达成。”

基于同样理由,龙昌国际表示不便预测海航集团 今后是否会将所有飞机租赁甚至全部租赁资产打包到上市公司。海航租赁公司是海航集团和海航实业旗下的租赁产业平台,囊括了天津渤海租赁有限公司、长江租赁 有限公司、扬子江国际租赁有限公司、大新华船舶租赁有限公司和香港国际航空租赁有限公司。其中,长江租赁、扬子江国际租赁以及香港国际航空租赁均从事飞机 以及航空器材的租赁。忻红玲对此补充称,ALLCO是海航集团眼下最主要的飞机租赁资产。

租赁业务被划归到海航集团八大集团之一的海航实 业,截至2009年12月31日,该公司总资产规模达913.05亿元(其中自有报表资产总额为577.61亿元),涉足众多金融业务,但该板块并无上市 公司。与之相应,海航集团的航空公司、机场、商业、餐食板块已经有各自的上市公司平台,而海航置业与海航旅业也借壳实现了部分资产上市。




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聯姻湖南省政府 陳峰稱海航不差錢

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「離島」誘惑:海航「敲門」免稅經營

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公司解码:海航大收购 内涵式扩张还是赌资产升值?

http://www.yicai.com/news/2011/06/870074.html

编者按:

近年来,无论是资本市场还是实业领域,海航系都异常活跃,惹人注目。短短十多年的时间,海航集团已经从一家地方企业,成长为产业界不容小觑的大鳄, 产业覆盖航空、物流、金融、旅游、置业、商场、机场管理等,资产规模超过2000亿元,也因此进入了《第一财经日报》的研究视野。我们在和海航的同业者、 投行人士、学者等交流时,他们最常用的一个词是,“看不懂”。随着我们的采访及研究的深入,也越来越深切体会到这个公司样本的复杂性。

围绕海航扩张,我们关注的话题包括海航快速扩张的驱动力何在,是内涵式扩张还是在豪赌资产升值?在一笔笔令人咋舌的大收购背后,钱从哪来?如何控制 由此衍生的资金链风险?频繁收购背后的整合效果如何?它的资本运作特点是什么?是如何与各个地方政府的利益诉求捆绑的?有没有被其他企业复制借鉴的可能, 抑或存在的风险及漏洞……

就某种程度而言,海航代表了中国企业的一种发展模式,这种模式最明显的特征是:在经济前景看好、资产不断升值的预期下,以企业的快速膨胀来撬动资 金,又以新的资金来猎取资产,循环往复,企业规模不断扩张,品类不断扩张。这种企业,最脆弱的环节应该在资金链的管理上,一旦经济陷入另一个周期,企业将 面临可能决定生死存亡的考验。

尽管三位记者资料收集及采访耗时一个多月,仍难免有疏漏之处。这组报道旨在以海航集团为样本,抛砖引玉,让更多的人关注、研究这类企业的发展路径。

谁是海航的“现金奶牛”?

是2000多亿元的银行综合授信?还是三年间发行的16个信托产品?抑或是频繁发行的公司债?

陈姗姗 冀亮

海航集团的员工,一年中总会收到一两封这样的邮件,邮件的开头是:“为了充分利用集团内部金融平台优势,让广大员工充分分享集团发展成果,经决策层领导批准,决定在集团内部发行XX信托计划。”

2009年,大新华物流的员工小赵,就曾收到关于集团向员工内部发行“广州中央海航酒店集合资金信托计划”的邮件,邮件写道:2009年12月15日至12月23日为募集期,有意向的员工可以持本人委托资金的交款单到公司计财部经办人处办理手续。

这样的员工信托对于海航的员工来说已经并不陌生,动辄10%以上的预期年收益率也被员工们看做在海航工作的福利之一。小赵说,往年的员工信托到期后,参与募资的员工一般都拿到了此前的预期收益率。

此次发行信托的受托人渤海信托,也是海航集团旗下的子公司。这意味着,海航已经可以在集团封闭的产业和金融链条内,利用信托财务杠杆,完成一个个项目的融资和运作。

“贷款—负债—扩张—再贷款。”这曾是海航成立初期的扩张路径,而如今,产业金融化的渠道已远超当初,一方面是高成本的短期融资,另一方面是快速地将产业推向证券市场,海航正在力图借助更广泛的资本平台来来撬动更庞大的产业链,将各种融资途径运用到极致。

信托融资:如何保证高回报

梳理海航扩张的资金来源,信托融资是近几年来重要的手段之一。除了海航自己的信托公司渤海信托,天津信托、吉林信托、百瑞信托、西部信托等外部信托公司都曾作为受托人,发行过多个信托计划,用于海航系的项目运营或对外并购。

去年9月,海航商业收购家得利超市,就采取了发行“中信·聚信汇金之海航商业幸福民生一期集合资金信托计划”的方式,发行规模6亿元,预期年收益率为10%~11%。

记者查阅近两年与海航有关的信托产品发现,大部分信托产品都是用于建设或者扩建酒店项目、收购新的资产或地产项目,或者对海航系下重点公司进行增资,而信托产品的收益率也大多在8%以上,海航系下已经拥有的土地和上市公司股权,则被作为质押对象。

2009年到2011年,记者能够在公开资料中查到的海航对外发行的信托计划就多达16个,募集资金的规模超过60亿元。

值得注意的是,与银行贷款相比,发行预期收益率更高的信托产品需要付出更高的融资成本,因此,信托融资一般是在信贷紧缩的情况下,才比较容易获得企业的青睐,如果能够获得足够多的直接融资或银行贷款,发行信托并不会是企业的首选。

不过,记者查阅海南航空公开发行50亿公司债券的募集说明书时也发现,截至2010年末,海航集团共获得银行综合授信2092亿元,其中已使用1096亿元,尚未使用的授信额度还有996亿元。

当《第一财经日报》记者询问海航集团旗下多家子公司高管“是否能够保证高收益率时”,多位高管笑称:“海航旗下有那么多资产,如果达不到,卖块地或者卖个机场就行了。”

上市公司:关联交易的秘密

当然,对海航来说,成本更低的融资渠道还是通过股票市场的直接融资。收购、整合,再推动有条件的企业上市或者将资产注入现有上市公司,也是海航快速扩张的惯用路径。

目前,海航集团旗下已经有8家上市公司。

不过,从目前海航旗下上市公司的经营境况和业绩增长情况看,海航并不能通过上市公司本身赚取的利润获得大量的扩张所需资金。

记者查阅海航集团8家上市公司2008年到2010年的年报发现,除了年景较好的2010年,旗下的上市公司大多能够取得盈利,但净利润最高的海南航空也只有30亿,大部分公司盈利只有几千万。在2008年和2009年,很多公司都是亏损。

上市公司对于海航集团的作用,并不仅仅在于能够获得直接融资,而是肩负着更多资本运作重要责任。

2007年底,海航集团向海南航空转让了渤海信托39.14%的股权,转让金额为8.29亿元,这对海航集团当年的盈利有很大的帮助,当年集团的净利润为5.27亿元。

2008年底,海南航空又从海航集团收购燕京饭店45%股权和科航投资95%股权,两笔转让金额共计23.47亿元,海航集团因此确认投资收益14.71亿元,从而使集团原本亏损的2008年业绩转为盈利9699万元。

海航集团因为上述股权转让获得的投资收益保持盈利,从而得以满足发行公司债的要求(公司债发行人最近三年平均净利润足以支付企业债券一年利息),分别在2008年底和2009年底发行了总计28亿元的公司债。

金融平台:产融结合的“推手”

海航集团旗下一家子公司的内部高层还对记者透露,集团鼓励下属各公司通过各种途径融资,以及创新融资方式。“公司的财务总监并不一定需要是财务专业的,但人必须灵活,而融资能力也是对财务总监的重要考核项目之一。”

随着资本运作和各种财务杠杆运用的越来越娴熟,海航集团发现,如果拥有自己的信托、投资公司甚至银行,不仅可以在设计更多证券化产品时更加便捷并且降低成本,同时还可以成为“开源”的又一途径。

于是,海航开始在金融板块加速拓展。最初,其选择的领域是与航空相关的保险和租赁公司。

在2009年6月8日海航集团与天津市政府共同出资筹建天津航空的揭牌仪式上,海航集团董事长陈峰明确表示,围绕主业发展的金融服务业,成为海航的三大支柱产业之一。

到2011年,海航集团的版图下,已经悄然增加了一个新的板块——海航资本,旗下囊括信托业、租赁业、保险业、基金业、银行业、期货业和证券业等近30家成员公司,自有报表资产已达到645.57亿元,管理资产934.03亿元。

“以前主要是在做客流,现在则是增加了物流和资金流。”海航资本一位内部高层告诉本报记者。

此外,海航资本旗下公司还作为投资方之一,与旗下各板块的多家公司共同参股海航新投资或者收购的公司,甚至被海航注入收购来的上市公司壳资源。

今年5月,海航资本控股的渤海租赁实现了借壳上市,成为首家A股上市的租赁公司。

(本报实习记者 裘一娜 刘晓景 对此文亦有贡献)

商业:瞄准区域次优品牌轻整合重资本运作

乐琰

“我们这次在湖南收购的超市是‘润多家’,还是……”海航集团董事长陈峰一时语塞。身边的工作人员赶紧低声纠正,“是家润多。”

这是海航商业宣布收购区域品牌超市家润多举行的新闻发布会上的场景,这个原本可以一笑而过的细节,折射出由于海航商业近年来收购之频繁,以至于让董事长一时都难以记住被收购项目的名字。

海航商业通过一系列资本运作,目前已拥有了13家成员公司。去年下半年,海航商业以9亿元价格拿下上海第四大超市家得利,这家曾被资本运作过数次的区域零售企业被海航商业寄予厚望。不过海航商业并未就此满足,近期又收购乐万家、家润多超市。

仔细研究后可发现,海航商业收购超市有共同特点——区域零售商中排名靠前,但并非第一。

“家得利是上海第四大超市,前三位是联华、华联和农工商。联华和华联合并后有4000多家门店,海航要吃下它们是很难的,故而选择了家得利。”时富金融消费类分析师廉波指出。

湖南当地零售业者指出,家润多(后更名为“友阿股份”,002277.SZ)上市公司确实在湖南算得上零售商一霸,但数年前就已经售出了80%股权的家润多超市并非十分强势,海航收购前,家润多超市开店速度减慢。

海航商业的“次优收购战术”是有其道理的,这样可获得较为便宜的价格或增加收购可能性。

尽管海航商业一直没有透露其此次收购家润多超市80%股权的具体价格,但记者从参与谈判者处获悉,海航商业收购家润多超市是一笔十分划算的交易。

“收购之后,海航商业的整合力度并不大,被收购企业还是维持原来的运作和计划,海航商业的整合只是体现在将架构重新梳理成海航模式,并在薪酬上重新 调整。”知情者透露,以家得利为例,海航商业将家得利原架构重新搭建,比如将几个部门合并成一个部门,包括将拓展部、对外协调部和招商部合并成一大部门 等,旨在减少细分部门。此外,全员薪水上调了20%~30%。

海航商业派驻到家得利的高层并不会太多干涉具体运作,分管家得利的海航商业副总裁柏彦大约有50%时间都在全国各地穿梭,奔波于各个地区的区域零售商之间斡旋谈判。

“柏彦的奔波不是仅仅无限量去收购,而是有计划和有选择地将各个区域较为领先的零售业纳入麾下,免去自己一家家开店的烦恼,随后考虑将资产装进家得利这个统一的超市连锁商业板块,以家得利去单独上市。”上述知情者透露。

海航集团官方资料显示,目前海航商业资产规模108亿元,年收入80亿元,门店总数328家,营业面积90万平方米,从业人员1.5万人,其设想是希望在2011年实现经营规模收入302亿元,门店数量500家,营业面积逾150万平方米。

“海航商业的资本运作方式有其优势,比如快速占领未涉足市场,与海航集团的其他板块联动。可这么庞大规模的收购会引发资金链压力,总是依靠发债或次 优收购不是长久之计。零售业的整合很关键,假如收购后企业仍各自为政,仅仅是硬性捆绑在一起上市,今后的整体运作会出现问题。”廉波认为。

物流:大新华物流“超音速”收购_成就“小中海”称号

陈姗姗 裘一娜

与海航集团的其他产业相比,物流板块算是进入比较晚的“小兄弟”,但却是拓展最快的领域之一。从2009年大新华物流集团正式挂牌成立,到现在短短 两年多的时间,大新华物流旗下,已经拥有了超过485亿的总资产,截至2010年底的物流收入213亿元,业务板块囊括造船、海运、码头、空运、地面物流 等全方位的产业链。

收购,是海航迅速扩张其物流版图的重要途径。打开大新华物流的业务板块说明书,主要的集装箱运输企业、修造船企业以及部分快递和物流企业,均是通过收购而来。

“超音速”式的收购,使大新华物流很快有了“小中海”的称号,而与中海、中远等传统航运企业不同的是,年龄不大的大新华物流,已经把母公司海航集团所谙熟的资本运作运用到了极致。

青睐“困难户”

2010年上半年,民营快递企业天天快递正式改姓“海航”,成为海航集团旗下第一家快递公司。

当时,交易双方并没有公布收购额度和所占股比,不过,参与交易的知情人士对本报记者透露,天天快递是通过原来的资产打包评估与海航合资,占据新成立的海航天天快递有限公司40%的股权,而海航则以8000万的现金出资,控股海航天天60%的股权。

出资8000万元就控股天天快递,对海航来说是一个“划得来”的买卖。因为天天快递当时的规模网络已经在国内快递业中排名前列,拥有客户25万余 家,在全国1200多个城市的3000多个网点有超过2万名从业人员,以及超过6000辆各种快件提送车、干线车辆,近400条主干线班车运输线路。只是 由于当时公司的资金链出现问题,才急于寻求外部资金支持。

收购天天快递,是海航进入物流业选择收购对象的一个标准样本,即以尽量低的成本,获得经营处境困难的资产,并占据控制地位。

事实上,早在大新华物流集团还没有成立的2007年,海航已经开始在航运物流领域布局。当年6月,天津市属的国有集装箱航运企业SST天海 (600751.SH)发布公告称,其母公司天海集团拟受让扬子江物流29.98%国有股权,收购价格约1.6亿元。而扬子江物流的控股股东,正是海航集 团旗下的海口美兰国际机场有限责任公司。

值得注意的是,记者查阅SST天海当时的股权转让公告就发现,对于天海原母公司天海集团对天海存在的应付账款66202.65万元,扬子江物流愿意 承担,代价是无偿获得塘沽区东沽东盐路9号的176286.13平方米出让地。而在当时,天津在国家所定位的战略地位中,远没有现在重要,土地的价值,自 然也没有现在值钱。

到2009年3月大新华物流集团正式宣告挂牌成立时,公司囊括了海运、航空货运、地面物流、码头等企业实体。

“同门”间的订单输送

在大新华物流集团正式挂牌后,海航在物流领域的收购更是愈演愈烈,并开始向上游制造业和高端领域拓展,同时也开始通过更多的渠道来筹集资金。

2009年7月,大新华物流宣布以32亿“订单加现金”的方式收购金海湾船业(收购后更名为金海重工)50%的股权,之后又悄然增持20%的股权从而实现了绝对控股。

据记者了解,当时,大新华物流大手笔地向金海重工一举订下30条船。

按照业界的惯例,30条船和相应的支付款会分期在未来的几年内陆续交付,但直到现在,航运市场的需求依然不算旺盛,因此,“航运新秀”海航能否按时履行订单,也一直是业界所关注的。

“最近我们接收的船只都是由金海重工制造的,已经交付了四条,本月还有六条准备交付。”大新华物流旗下专门从事干散货运输的大新华轮船内部管理层对本报记者透露,“现在逢低吸纳,就有未来逢高抛出的可能。”

事实上,希望进行“低买高卖”的反周期运作,也是海航在金融危机时期大举进军物流业的重要动力。

在资产规模迅速壮大的同时,大新华物流的负债率一度也在攀升,注册资金从挂牌时的10亿元增加了一倍。而现在,在市场依然低迷的情况下,大新华轮 船、大新华烟台、天津海运等子公司的盈利状况仍不是很好,因此,如何降低海航集团的“输血量”,提高大新华物流各业务自我造血功能,成为当务之急。

为了加快转移资金压力,海航集团再度复制了航空板块的融资租赁模式,自行出资嵌入了融资租赁公司的环节。

去年9月,大新华物流与海航集团参股、国开行控股的国银金融租赁签署了12亿美元的船舶租赁协议,双方的合作方式主要就是国银金融租赁从金海重工购 买船只,然后转租给大新华物流。通过这种方式,大新华物流既为金海重工增加了销售收入,也为其航运公司购买船舶解决了融资渠道。

“同门兄弟”持续的订单输送,也使金海重工从2009年开始收入和利润逐步增加,并实现了三年的连续盈利,而这一切,最终也是为了金海重工能够实现上市。

此外,大新华物流还运用了另一条融资渠道,即发行信托产品。

不过,“两条腿走路”能否有效降低大新华物流的负债率,还是一个未知数。

地产:海航置业迷局:跑马圈地鲜有开发

黄树辉

在海航集团让人眼花缭乱的大收购迷局中,地产板块成为其至关重要的运作平台,资产收购、质押、融资等杠杆运作让人眼花缭乱,海航集团旗下的地产板块资产规模以平均每年翻番的速度急剧膨胀。

包括海航内部管理层在内的多位业界人士认为,与其说海航集团在搞地产开发,还不如说是搞资产运作,一系列动作的实质是赌中国的资产升值。

重圈地轻开发

海口国兴大道与五指山路交汇处,占地近300亩的海阔天空·国瑞城与海南省政府办公大楼、新海航大厦毗邻而立,傲视全城,被北京国瑞地产(下称“国瑞地产”)称为登陆海南的第一力作。

自2010年10月份开盘以来,国瑞城项目的住宅产品销售均价从11500元/平方米上涨到目前的15000元/平方米,让国瑞地产赚得盆满钵满。

这个号称由海航地产和国瑞地产联手打造的大型复合地产项目,基本是由国瑞地产独立开发完成,海航地产仅仅提供土地资源。而作为对价,国瑞地产要向海航返还每平方米楼面价3000元,这是双方早在2008年5月份就签署的合作条款。

以此折算,这相当于海航以800万元/亩的地价把土地出让给国瑞地产。海航内部人士向《第一财经日报》表示:“这个要价在楼房飞涨的今天看似不高,但当时海口房价依然低迷,海航的要价把很多前来合作的开发商都吓跑了。”

将手中的大量土地资源提供给专业地产商合作开发,然后坐享其成,这是海航发展地产业务的重要手法之一。

负责海航置业宣传的人士向本报表示,目前海航集团旗下的地产业务主要依托两大平台,即海航地产控股(集团)有限公司(下称“海航地产”)和海航置业控股(集团)有限公司(下称“海航置业”)。前者专注于海南本岛的房地产开发,而后者负责海南之外的房地产业务。

除“联姻”国瑞地产之外,海航置业在2008年还携手第一太平戴维斯成立北京海航太平物业管理有限公司。此后,海航置业于2010年3月又与佳兆业 集团(01638.HK)结成战略联盟,并于当年5月6日与成都远鸿地产“联姻”,于2011年1月与保利集团签署战略合作协议。至此,海航置业在多个城 市确立了合作开发伙伴。

“与专业开发商合作开发,既是海航的过人之举,也是迫于无奈,因为房地产开发并不是海航的强项。”海航地产有关人士说,虽然有自己的业务团队,但海航在地产开发、流程、产品设计及销售服务方面并没有万科、保利等专业。

以海航最感自豪的三亚海阔天空·铂爵公馆为例,2008年对外销售时起价就达到9万元/平方米,顶层甚至卖到14万元/平方米,这个价格至今在海南 仍无人比肩。但海航地产内部人士透露,该项目2006年开发至今仍在销售,由于项目开发周期过长,这个占据三亚湾一线海景资源的高端项目,其经济效益不尽 如人意。

根据海航集团内部的一份PPT资料,截至2010年3月,海航旗下地产主打品牌海航置业房地产开工面积为610万平方米,较上年增长201%;土地储备面积947万平方米,较上年增长130%。开工量占土地储备64%。

一个毫无争议的事实是,公众所能看到的由海航独立开发的成熟地产项目并不多见,即使在海南本地完成的地产项目也屈指可数。

豪赌资产升值

不是独立开发,而是购买圈占大量土地和物业,海航地产布局被认为是一场看不懂的迷局。但上述私募人士向本报表示:“其实并不复杂,海航发展地产业务不是主要依靠业绩提升,更多的是通过把握资本市场的节奏和资产泡沫的节奏来迅速做大资产规模,即依托并购和资本杠杆。”

海南内部人士透露,海航置业的主要管理层不是来自房地产领域专业人士,而是以资本运作高手为主,这在国内房地产开发企业中也极为罕见。

多家券商研究报告认为,按照海航集团资产运作惯例,海航集团七大业务板块将各有一个上市公司平台。

有媒体援引海航集团内部人说法称:“像海航集团这样的企业,缺的不是钱而是资产,没有资产的海航是痛苦的,有资产就有了融资渠道。”

显然,海航置业的盈利模式与一般房地产开发企业不同。海航内部人士表示,海航之所以会成为海南的“地主”,除了地理因素外,最重要的原因是海航集团高层认为,土地、房地产远比现金保值,所以才会大量购买土地和物业。

有公开资料称,当年海航购入的海口大英山老机场土地2860亩价格是70万元/亩,而如今在国际旅游岛概念的一路热炒之下,这片土地价值早已今非昔比。

而大量土地资产储备,反过来又成为海航集团资本运作和支撑上市公司业绩的基石。

2010年12月,海南航空发布公告称,将受让海航集团旗下海南航鹏实业公司、海南国旭实业公司和海南国善实业公司3家地产项目公司位于海口市大英山新城市中心区核心地段的4幅土地,受让价格为24.65亿元。但由于没有房地产开发经营资质,此举一度受到质疑。

海南航空历年的公告显示,上市公司与集团之间每年都存在着大量的关联交易,主要为资产买卖,其中不乏物业地产类。

国泰君安分析师宋伟亚指出,海航系历史上一直以复杂而又频繁的资本运作和关联交易著称。海航集团现代服务业综合运营商的战略驱动,与各板块不同的业务、资产属性及不同阶段发展侧重等因素,频繁触发各业务领域和融资平台间的战略协作抑或是冲突。

最新的海航置业收购九龙山(600555.SH)时的详式权益变动报告显示,截至2008年末、2009年末、2010年末,海航置业总资产分别为98.7亿元、188.5亿元和317亿元,近三年资产规模平均翻番增长。

上市私募人士称:“海航置业不断用大约20%的资本去控制别人100%的资产,然后进行托管经营,以100%的资产向银行或信托公司进行质押贷款,资金越滚越大,等到一次资产泡沫最大时就出手,把以前所有的窟窿都补回来,这是它迅速做大的原因。”

酒店:低调而奢华的零散收购

乐琰

比起其他板块的大肆收购,海航酒店的收购显得低调而奢华,低调是它很少收购大型连锁酒店,奢华则是每次心仪的对象不是外资品牌就是顶级豪华酒店。

海航酒店的收购基本处于零散状态。五六年前,海航酒店曾收购广州中央酒店和山西迎泽宾馆,进入2009年,海航酒店开始大量分散式并购单体酒店项目,逐步操作的大型项目数十个,金额数百亿。

海航对于酒店的系列收购与其隶属于海航置业板块有直接关系,但这样的背景好比双刃剑,即给了海航酒店物业的支持,但由于收购项目往往比较散乱,缺少 整体规划。如2010年1月,海航跟保亭县政府签订了七仙瑶池海航温泉大酒店合约,然而直到2010年8月,海航仅仅做了一个小广场和两栋房子,这让业界 质疑海航对于酒店业的项目收购有“虚胖”之嫌。

除了收购较为零散之外,海航对于酒店收购还有一大特点,瞄准的大都是豪华酒店。

“要打出自己的品牌就要从高端酒店做起。”曾经主导和参与谈判了一系列海航酒店收购案的王文斌(化名)说。

海航酒店的奢华收购路线甚至涉及到上海新天地两幢知名的豪华酒店,金融风暴导致两酒店停工后,王文斌曾经代表海航酒店对两酒店抛出绣球,一度愿意以几十亿元的溢价对两家酒店进行收购。

“资金是不成问题的,因为整个海航系拥有数家上市公司,可多方融资,也可发债。”王文斌说。

不过,豪情万丈并非就一定能马到成功。很多人都知道锦江酒店曾经以3亿多美元的巨资以合资形式收购美国最大独立酒店管理公司州际集团 (Interstate Hote LS& Resorts Inc.),然而几乎很少人知道,海航酒店曾竞购过州际集团,并且已经到了最后一步。

“我们很早介入与州际的收购谈判,可惜最后一步时,由于调控的复杂原因导致收购失败,项目最终被锦江拿下。”王文斌现在回想起当时的收购还会有些遗憾。

目前海航酒店在全国20多个城市拥有60余家品牌酒店,其中有大约40家是海航参与投资的。

“收购后假如不做整合分类,等于没有收购,酒店是需要品牌和细分市场化管理的。”华美首席知识专家赵焕焱指出。

海航酒店将麾下所有酒店按照功能分为商务酒店、度假酒店、产权酒店等,并按照档次分为超豪华五星级、四星级至普通五星级的高端以及经济型,并做了不同品牌命名。

艺旅咨询副总裁侯涛指出,但海航酒店目前在全国的酒店规模还不算大,一些品牌还没有打响知名度,因此要实现宏大志向还需加大布点和品牌营销。摄影记者/任玉明

记者观察:海航扩张秘笈:绑定地方政府

陈姗姗

梳理海航的产业扩张,可以归纳出一些共同的特点,那就是选择拓展的行业都可以产生巨大的现金流,不管是航空、机场、快递、海运,还是超市,每天都可 以有现金入账,规模越大,获得的现金就越多。对海航集团来说,最重要的也是现金,有了现金就可以购买更多的资产,有了资产就有了更多融资渠道,通过资产抵 押等再融资,就可以不断扩张。

在低成本获得外部资产方面,安庆机场是海航早期收购的一个样本。位于安徽小城的安庆机场1993年10月就开通了五条航线,但从开通的第一年起就陷 入亏损,一直依靠财政拨款。这引起了海航集团的兴趣。2005年10月18日,安庆市政府和海航集团签署了关于控股安庆机场、开辟新航线的合作协议。

《第一财经日报》获得的一份材料显示,安庆市政府为海航“接管”机场提供了极为优厚的待遇。

首先,在海航集团以858万元收购安庆机场以前,机场先剥离310.61万元的债务,由安庆民用航空局承担。另外,在股东变更手续完成之后不久,安庆民用航空局即拿出858万元给海航,作为补贴重组的前期费用。

同时,安庆市政府还同意给改制后的机场公司予以补贴,每年400万元经营补贴用于维持公司正常运营;每年100万元市场开发费……以上补贴为期3年,若3年后机场公司仍不能实现盈亏平衡,政府将继续适当给予补贴。

此外,政府还按照波音737飞机每小时4.2万元、D328飞机每小时1.4万元的标准,对海航航空运营的亏损部分给予补贴;候机楼和停机坪的改造扩建由政府承担。类似的优惠条件还有一些。

而海航集团所需要履行的义务,只是按照海航的经营管理模式对机场实施改制,并利用航空运输、旅游、酒店和金融等延伸、附加值服务优势,以及为安庆机场航空及非航空业务发展提供产业互动支持。这对于善于打造航空、旅游、酒店一体化运作的海航来说,简直并不是件难事。

一位业内人士说,这哪里是低成本,简直是零成本收购。

本报发现一个有趣的现象,那就是有些收购其实并没有整合,或者是并没有很好地整合。一个例子是,通过收购而来的两家快递公司天天快递和元智捷诚,目前还都属于海航北方物流旗下,而并纳入大新华物流。

一位曾在海航集团担任管理层的人士告诉本报记者,海航意识到属地化有时比产业化更有利。

去年开始,海航在传统的航空几大业务板块横向划分的基础上,建立了多个跨产业板块的区域总部。

之所以要成立各区域总部,是因为海航完全清楚与地方政府合作能够获得的“甜头”。金融危机时期,海航旗下的海南航空、大新华快运以及祥鹏航空,分别 获得了海南省政府、天津市政府以及云南省政府的注资,这些真金白银为海航度过那场经济危机出了不少力。从那时起,海航更加意识到将旗下的航空公司“本土 化”,是开启与地方政府合作的一个重要砝码。

海航集团董事局董事刘嘉旭就曾对本报记者坦陈,未来海航集团航空产业的发展规划就是要围绕各个省市城市发展和拉动内需、拓展旅游的需要,来加速海航各个航空品牌的成长,“因为区域经济发展确实需要航空运输的支撑。”

“受招商引资和发展地方旅游和经济的需要,地方政府都有拥有一家属于自己的航空公司的情结,而航空公司引入地方政府资源后,得到的将不仅仅是现金的 注资,还可能是更多政策性的支持,比如免税、土地优惠等。”民航局一位官员对本报记者分析,为了吸引航空公司开航线,一些地方政府会用机场附近的土地代替 现金补贴,此外在工商、税务等方面也会一路开绿灯。

近几年来,海航在开发利用地方政府资源方面,越来越“炉火纯青”。以天津为例,自2008年天津保税区旗下的税区投资有限公司向海航集团旗下的支线 航空公司大新华快运注资2亿元后,大新华快运更名“天津航空”,同时渤海租赁也在天津成立,2009年6月和9月,渤海租赁先后获得了天津保税区财政局拨 付的2556万元企业发展金和1000万元财政补贴。

随后,海航在天津的投资更是全面开花,如今,海航集团在天津已经拥有了包括融资担保、租赁、小额贷款、保理公司在内的十多家企业(含营业部、办事处)。

2010年以来,海航又与北京、贵州、芜湖、陕西、重庆、湖北各地政府签署了相似的战略合作协议,发动集团旗下航空运输等多个板块与地方政府寻求全面合作,而各地地方政府也承诺为海航集团投资及合作的项目在行政审批、税费减免等方面提供优惠政策。


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海航集團:正競購德國Hochtief機場公司

http://www.yicai.com/news/2011/07/935998.html

一財訊:據新華社7月15日報導,海航集團董事局董事長陳峰今日透露,海航集團正參與競購德國一家機場有限公司,同時計劃在匈牙利組建新的航空公司,併力爭未來五年使海航集團總收入突破萬億元。

陳峰表示,海航集團正參與競購德國Hochtief旗下Hochtief機場有限公司,但成敗與否,目前很難預料。如果該競購案順利中標,雅典、杜塞爾多夫、漢堡、布達佩斯、地拉那和悉尼六家國際機場股權將可收入囊中。

同時,海航集團旗下的海南航空(600221.SH)正準備在匈牙利重新組建一家新的航空公司。此外,陳峰還表示,海航集團將力爭在未來五年實現總收入突破1萬億元。

海航集團目前擁有航空運輸產業運營飛機290餘架,開通航線500餘條,通達130多個國內外城市,截至2010去年底,資產規模2014.62億元,營業總收入達647億元。

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海航10.5億美元收購GE旗下集裝箱租賃企業

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-3/zMMDcyXzM1NDczMA.html

經過多輪談判和競標,海航集團終於得以收購通用電氣(GE)旗下的集裝箱租賃企業,再次介入了新的領域。而此時,集裝箱航運市場依然處於低迷期。

記者昨天獲悉,海航集團攜合作夥伴香港投資公司Bravia Capital與GE及其合資夥伴簽署了協議,將以10.5億美元的價格收購航運集裝箱租賃公司GE SeaCo。

GE SeaCo是全球第五大集裝箱租賃公司,由GE與SeaCo 公司按照5:5的比例合資成立,此次GE出售這一資產的原因,是由於公司正在剝離金融資產並將業務重心放在工業部門。

通用電氣所持GE SeaCo的股份,是由通用電氣金融服務公司(GE Capital)所有,後者正在削減對金融資產的淨投資,目標是將這種淨投資的總額從截至2010年第一季度末的5160億美元左右削減至2012年的4400億美元。

據瞭解,負責此次收購項目的是海航集團旗下的海航資本,收購資金來源將以股權和債務融資相結合。海航集團和Bravia Capital已通過德意志銀行和荷蘭國際集團取得融資擔保。不過,這一交易還需要經過監管機構和股東批准才能正式生效。

而在公佈的收購聲明中,GE SeaCo將在海航現有的物流和金融業務中被作為核心業務來運作,並計劃在未來兩年的時間裡大幅拓展GE SeaCo的規模。

目前,海航集團旗下擁有從事航運業務的板塊主要是大新華物流,通過近幾年的收購兼併,大新華集團已經擁有了集船隊、碼頭,以及船舶租賃為一體的航運產業鏈,並同時拓展相關物流業務。而對於此次新增的集裝箱租賃板塊是否也會被納入大新華物流,海航方面稱還在商議中。

在行業低迷時期通過收購兼併迅速擴大產業規模,一直是海航集團及旗下各產業板塊慣用的策略,此次收購GE SeaCo也不例外。不過,從目前的狀況看來,航運市場的低迷並沒有緩解見底的跡象。

如今的集裝箱航運市場與去年相比可謂處境低迷。目前,歐洲線的運價只有約800美元/TEU,而去年同期則在2000美元/TEU,美洲線更是一直未止住下跌之勢。

航運專家陳弋昨天就對《第一財經日報》記者指出,現在已經是集裝箱航運市場的旺季,但運價依然如此低迷,而明年還有大量集裝箱船的運力交付下水,全球經濟依然比較脆弱,特別是集裝箱市場需求量最大的發達國家經濟復甦放緩,預計明年的航運市場也不樂觀。

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海航商业“爱吃”区域零售龙头 超越超市纳入家得利旗下

http://www.yicai.com/news/2011/08/1000269.html

 
 

航系的疯狂并购在继续,收购家得利、家润多和乐万家之后,海航商业又迈出了收购大步。《第一财经日报》昨日从知情者处获悉,海航商业拟收购南通区域零售龙头企业超越超市100%股权,收购之后将纳入家得利体系。

完购超越超市

“对于海航商业来说,只有区域领先的零售商才是收购目标。”知情者透露,经过一段时间的寻找和谈判,海航商业最终决定拿下在南通当地颇具市场知名度的超越超市。因为以海航商业以往收购版图来看,上海地区有家得利,湖南是家润多,广州是乐万家,其一直很希望做稳做大长三角地区,因此江苏地区作为首选。

记者在采访中了解到,江苏地区较为强势的零售商主要是时代零售、苏果和超越,时代零售已经被韩国乐天以闪电速度收购麾下,苏果则早已被华润拿下,于是超越成为符合海航商业收购标准的为数不多的选择。

公开资料显示,超越超市连锁发展有限公司是一家商业连锁企业,麾下细分为大型购物中心、连锁超市、便利店、加盟店4种业态,实现销售人民币20亿元。

知情者透露,超越超市在南通当地有几十家门店,因而此番收购可以壮大海航商业的零售版图,填补江苏区域空白。不过,与华润万家等同业不同的是,其他同业喜好收购后即翻牌为自己的品牌,但海航商业收购项目后,基本都保留该区域零售商原本的品牌,不做翻牌处理,以最大限度发挥被收购企业在当地的品牌效应。目前相关对接人员已赴南通进行超越超市的相关收购整合工作。

纳入家得利体系

“海航商业收购渠道有两种方式,一种是海航商业直接收购,比如乐万家,一种是通过麾下的家得利进行收购,比如家润多,此次收购超越超市,也是通过家得利。这意味着家得利是海航商业用于收纳整合零售产业的平台。”知情者告诉记者,超越超市将归入家得利管辖范围,即今后家得利麾下将有家得利、家润多和超越三大品牌。

目前,家得利品牌的门店数量为150家。海航商业在收购家得利后,基本没有直接扩张家得利,而是通过不断收购区域品牌来扩大零售门店份额。

“这也是海航商业的策略,不是一家一家去开店,而是规模性收购区域零售商后,一举增加麾下门店数。海航商业给家得利制定的目标是100亿元年营业额,家得利品牌本身的年营业额是20亿元左右,所以将超越这类并购入麾下的零售企业纳入家得利系,意味着属于家得利系的零售营业额将大幅提升。”知情者表示,未来海航商业还会以此种模式扩张。

时富金融消费类分析师廉波指出,整合对海航商业来说似乎不是问题,因为海航商业基本都保留被收购企业的原有品牌和班底,几乎不做改动,其所谓“整合”仅仅是做一些高层对接和企业文化植入,并非颠覆性后台整合。

海航商业最新发布数据显示,2011年上半年,海航商业实现经营性收入同比增长116%,总资产近180亿元,门店总数394家。此外,海航商业还在进行网购尝试,上海海航优悦已经实现上线,拟联合家得利打造B2C购物网站。

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海航商业并入海航实业 家得利上市计划恐生变

http://www.yicai.com/news/2011/10/1135413.html

航商业以黑马姿态竞购家化股权的消息揭开了海航集团大举整改的“秘密”——一直在疯狂并购的海航商业,在上个月被并入了海航实业。

昨天,海航商业方面向《第一财经日报》表示,海航商业并入海航实业的同时,海航商业的高层也有所变动,其中专门负责收购的一位副总裁已经调任到了海 航旅业,而海航商业未来的方向还不明确。与此同时,海航集团华东区总部已悄然被撤销。原本希望将家得利作为零售业收购平台甚至独立上市的计划或有变化。

疯狂并购后的疲软与迷茫

业内用疯狂、成瘾等词语形容海航系的并购行为。最近几年,海航集团以及旗下企业在国内外进行大手笔的并购。

“尽管海航一直强调自己不缺钱,但急速扩张之下,海航系的资金链难免有压力,而且盘子铺大后,实在很难整合。其实海航集团最核心的实力依旧是在航空、物流领域,其他领域业务并非强项。”一名接近海航的人士透露。

据公开资料,海航集团的资产负债率正呈逐年上升的态势。2008年,海航集团的资产负债率为67.59%,2009年上升到75.01%,2010年则进一步上升到了75.75%。

上述人士透露,在此背景下,海航集团开始在内部进行合并收缩策略,将一部分业务缩小或合并。

未知的未来

据悉,海航集团麾下包括了航空业、旅游业、物流、实业、商业等七大板块。“最初成立商业板块,主要是集团希望做大做强,涉及更多领域,其希望首先通过收购家得利建立一个平台,随后进行零售同业大肆收购,建立海航商业帝国。”海航系一名内部知情人士透露。

但零售产业的资产规模以及利润率等与航空、物流等板块相比都显得太小。经过海航商业高层们一再努力下,目前海航商业资产规模108亿元,年收入80 亿元,包括原本的西安民生、宝商集团等在内,一共328家门店,而家得利因为要配合“非自开新店,而主张收购”的策略而一直维持在150多家门店规模,即 被海航商业收购后,家得利几乎没有增量。这与同业的联华、华联、华润万家等动辄数千家门店的规模相比,海航商业还属于“小弟弟”级别。

“海航集团其他板块资产规模动辄数百亿元,可是海航商业只有100多亿元,属于弱势板块。既然距离最初的商业帝国设想还很远,那么上级集团就决定改 变策略了,将原本独立的海航商业并入海航实业,独立商业板块被撤销。同时,原本负责海航并购事宜的副总裁被调任至海航旅业。”上述知情人士透露,副总裁调 任后,暂无接替者,但上级领导正拟聘请“外脑”接替,暂定接任者是来自华润万家的一位管理者。

另外一名知情人士向本报确认了海航系大调整的事实,目前海航商业板块究竟如何整改还未可知,集团至今还未开过具体的有关整合和未来发展策略的会议。 而原本希望将家得利独立上市的想法如今很可能会发生变化,因为一旦暂停收购,必然影响到未来商业板块的规模,达不到一定的规模和盈利水平,则家得利要上市 是很难的。

本报记者在一份海航集团内部资料中看到,海航实业原本麾下已有四大业务,包括海航置业、海航投资、海航食品和海航酒店。

“其实金融、房地产、食品和商业是可以联动发展的,尤其是食品和商业属于上下游产业链。”时富金融消费类分析师廉波指出,海航商业被合并,可见商业 板块在海航集团内不太受重视,要重整旗鼓必须与相关产业联动,假如整合得当,则商业板块依旧可以放光彩,但假如整合不利,则之前辛苦收购下的零售企业可能 会陷入发展僵局。

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【專題·解密海航】海航VS地方政府:金融租賃,地方融資新樣本

http://www.infzm.com/content/65973

金融租賃可以滿足地方政府的資金飢渴,使之快速獲得建設資金,投入到大規模的城市市政建設中。而海航則可以利用金融槓桿,以少量自有資金加銀行貸款投入,獲得長期的租金回報和價值可觀的資產。

國內第18家金融租賃公司──皖江金融租賃有限公司已經走到了開業前的最後關頭。公司已於2011年11月下旬通過了安徽省銀監局的驗收,只要再經過銀監會的開業審批,就能在蕪湖掛牌成立。

這意味著,海航加蕪湖,一個浸淫金融的航空公司和一個渴求金融的中部城市,極有可能拿下中國第18張金融租賃牌照,並成為中國第一家在非省會城市設立的金融租賃公司(深圳特區除外)。

獲得一張金融租賃牌照絕非易事。金融租賃公司屬非銀行金融機構,成立這樣的公司,除了要滿足嚴苛的資質條件,還必須通過銀監會複雜的審批程序。目前國內已有的17家金融租賃公司,大多是由銀行、資產管理公司等金融企業發起成立。

緣起區域規劃

這張金融租賃牌照的來由,要從2010年年初安徽的《皖江城市帶承接產業轉移示範區規劃》獲國務院批准實施說起。

在這之後,安徽省長王三運帶隊進京輪番拜會各部門商討規劃相關的「扶持政策」,其中也包括銀監會。

安徽方面以口頭和書面形式提交了很多地方對發展金融業務的新「要求」,比如開辦一家新銀行皖江銀行,也包括開辦一家金融租賃公司。

大部分的構想,都被銀監會認為是「條件還不成熟」,不過金融租賃卻幸運地獲得批准。

會談剛一結束,參會的蕪湖市委書記陳樹隆就打電話把這個消息傳達回去,命下屬連夜準備金融租賃公司落戶蕪湖的可行性報告。

陳樹隆這種「敏感」,一定程度是基於其過往在安徽省財政、國債、期貨和證券等金融部門的工作經歷,對金融租賃牌照的「價值」頗為瞭解。

讓蕪湖方面頗為自豪的是,「王三運隨後回到合肥,還沒等他進家門,蕪湖的材料就交到了他的手上」。

負責起草材料的蕪湖市發改委副主任、金融辦主任管志鵬說,在新的皖江城市帶規劃中,蕪湖也恰是皖江現代物流產業帶的核心,這個產業恰好是金融租賃一個重要的服務領域。

在這之後的幾個月裡,陳樹隆等又是幾番到「省裡」陳情,最終把這個銀監會口頭承諾給安徽的金融租賃牌照,要到了非省會城市的蕪湖。

偶遇海航

按照銀監會《金融租賃公司管理辦法》,金融租賃公司主要出資人應該滿足一定資質條件,比如,如果是商業銀行,資本充足率不能低於8%、資產不能低於800億元等。

管志鵬說,對照《管理辦法》,整個安徽有望符合條件的公司只有徽商銀行一家。但在和蕪湖接觸後,徽商銀行表示自己資本充足率還不足8%,要等到2011年發債完成後才完全符合條件。

而且,位於合肥的徽商銀行還有另一層顧慮,當時合肥也在爭取這張金融租賃牌照落戶當地,徽商銀行也不樂意為此和合肥方面產生尷尬。

除了徽商銀行,蕪湖還接觸了幾家股份制銀行,但都沒有實質性進展,直到去年後期與海航的萍水相逢。

蕪湖本是一個連民航機場都沒有的城市,最初和海航並無往來。

2010年,落戶在蕪湖的皖江物流產業投資基金獲批後,一直在尋找合作夥伴。這一找就發現了海航。皖江物流產業投資基金是中西部地區第二隻獲得國家 發改委批准設立的大型產業投資基金,而第一隻在重慶,合作夥伴就是海航。海航還和重慶商定了包括金融、地產、航空、商業的一攬子合作,並在2010年8月 簽署了戰略合作框架協議。

管志鵬聲稱,蕪湖方面通過各種渠道聯絡海航商談類似合作。在雙方接上頭之後,海航方面知曉了這個尚未見諸報端的金融租賃牌照之事,表示出強烈興趣。不過,海航沒有披露過這起合作的緣由。

安徽未來最大的金融企業?

對旗下擁有渤海租賃的海航來說,蕪湖的牌照誘惑不言而喻,渤海租賃只是融資租賃試點企業,是由商務部監管的租賃公司,沒有金融牌照,不能進行發行債券、同業拆借等金融業務。

在海航的一則招聘啟事上,稱這對「海航金融和租賃產業的跨越式發展具有里程碑意義」。

而對有牌照卻缺乏符合資質的發起人人選的蕪湖而言,此刻正迫切需要一家渤海租賃這樣符合資質條件的企業。

在這之後,蕪湖和海航在產業投資基金的合作沒了下文,但在金融租賃上的合作卻突飛猛進。

2010年10月中旬,陳樹隆率隊赴海口與海航簽署了戰略合作框架協議。

在這之後,蕪湖正式更換了發起人,這塊金融租賃牌照的申請工作也進入了實際操作流程,美的集團也加入進來。

2011年7月下旬,由渤海租賃與蕪湖市建設投資有限公司(蕪湖的政府投資平台公司)和美的集團三家聯合籌建皖江金融租賃的申報,毫無懸念地獲得了銀監會的籌建批准。皖江金融租賃註冊資本30億元,上述三家分別佔有55%、33%和12%的股份。

據管志鵬介紹,在金融租賃合資的基礎上,海航和蕪湖還將在更多方面展開合作,已有初步計劃的有酒店、商貿市場、港口運營和商務機場等。

對於渴求建設資金的蕪湖地方政府而言,這塊金融租賃牌照的意義非凡。金融租賃可以使地方政府降低融資難度和成本,快速獲得建設資金,投入到大規模的城市市政建設中。

管志鵬舉例說,比如蕪湖地方政府可以將建成的長江一橋出售給皖江金融租賃公司,再回租,一次性獲得大筆資金,投入到長江二橋的建設中。而皖江金融租賃則利用金融槓桿,以少量自有資金加銀行貸款投入,獲得長期的租金回報和價值可觀的資產。

管志鵬稱,按照金融租賃行業的資產膨脹速度,這家公司未來超過徽商銀行成為安徽最大的金融企業也不無可能。而且,這個行業超過10%的利潤率也會讓地方的利稅受益多多。

不過,這些美好構想能否最終落實仍有懸念。

蕪湖一位知情人士透露,三方股東對各自在皖江金融租賃中的權益分配仍有分歧,目前公司章程還無法敲定,進而直接影響到向銀監會報批開業的流程,乃至最後的合作結果。蕪湖方面原本計劃的是12月中旬公司掛牌,但很可能無法準時實現。


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