📖 ZKIZ Archives

過去一年航班正常率73.31% 猜猜哪家航企最正點？

2015年5月至2016年4月，國內客運航空公司航班正常率為73.31%，同比（2014年5月至2015年4月的66.06%）提高了7.25個百分點。

同期，國內主要機場放行正常率為77.60%，同比（2014年5月至2015年4月的68.08%）提高了9.52個百分點。

這是5月25日中國民航局召開的“民航服務質量和航班正常工作會”上透露的信息。

那麽，哪家航空公司的航班正點率最高，哪家機場的放行正常率又最高呢？

山航最正點 廈航改進大

2015年5月至2016年4月，主要航空公司中航班正常率排名前三位的依次是山東航77.57%、川航75.68%、國航75.30%；正常率增幅前三位的依次是廈航14.43%、山東航11.19%、上航10.81%。飛行量同比增幅前三位的是山東航11.45%，東航9.21%，川航6.71%。

前10位航空公司飛行量和航班正常率。來源：民航資源網

2015年5月至2016年4月，起降架次前10位機場中放行正常率排名前三位的依次是昆明長水89.51%、西安鹹陽88.89%、重慶江北84.42%；放行正常率增幅前三位的依次是杭州15.43%、浦東14.86%、虹橋10.55%；飛行量同比增幅前三位的是上海浦東9.97%、杭州蕭山9.63%、昆明長水9.32%。

起降架次前10位機場起降架次和放行正常率。來源：民航資源網

航班延誤天氣原因占比最高

2015年5月至2016年4月，分析航班延誤的5個主要原因，占比最高的是天氣原因34.35%；其後依次是空管原因（含流量）26.52%、公司原因19.16%、軍事活動原因13.53%，其他原因6.44%。其中空管原因降幅明顯，天氣原因增幅較大。

主要延誤原因占比情況。來源：民航資源網

另據統計，航空公司由於自身原因造成航班不正常情況中，山航的延誤比例最低，因公司原因造成的延誤數量最少。其後依次是廈航、國航、上航、南方航空、川航、海航、東航、天津航和深航。

起降架次前10位機場起降架次和放行正常率。來源：民航資源網

7月、8月延誤最多

2015年5月至2016年4月，民航保障航班437.8萬班，日均航班量11961班，同比增長了6.43%。從月度正常率情況來分析，受暑運期間航班高位運行，軍事活動增多、雷雨、強降水、大風等複雜天氣頻發等因素共同影響，7月、8月航班正常率不足60%。9月份各單位開始嚴格落實管理措施，加之全國大部分天氣轉好，航班正常率逐漸提升，在時隔3年零10個月（46個月）之後，於2015年10月重新回到80%以上，達到81.94%。在此後七個月里，航班正常率總體接近或達到80%，處於近年來較高水平。

2015年5月至2016年4月，國內客運航空公司航班正常率為73.31%，同比（2014年5月至2015年4月的66.06%）提高了7.25個百分點。同期，國內主要機場放行正常率為77.60%，同比（2014年5月至2015年4月的68.08%）提高了9.52個百分點。

民航局運行監控中心副主任張春枝介紹，隨著民航事業的快速發展，2011年到2015年的“十二五”期間，全國航班量從297.5萬增長到427.9萬，五年共增長43.8%。平均航班正常率為71.75%，運輸機場從175個增長至210個。運輸航空公司從43家增長至54家，運輸飛機數量從1597架增長至2645架。如此快速增長的市場需求，加之惡劣天氣頻發等因素，給航班保障工作帶來了巨大的挑戰。

民航“十三五”規劃編制完成：航班正常率力爭達80%

22日從中國民航局網站獲悉，《中國民用航空發展第十三個五年規劃》日前編制完成。《規劃》明確了“十三五”時期民航發展的五大任務，即：確保航空持續安全、構建國家綜合機場體系、全面提升航空服務能力、提升空管保障服務水平、改革創新推動轉型發展。

《規劃》提出，“十三五”時期是實現民航強國戰略構想的決戰時期和全面夯實民航強國建設基礎的關鍵階段，要以發展為人民為宗旨，以確保安全為前提，以建設民航強國為主線，以深化改革為動力，以創新發展為途徑，推進法治建設，增強保障能力，強化科技支撐，著力提升運輸質量和國際競爭力，按照適度超前的原則，構建安全、便捷、高效、綠色的現代民用航空系統。“十三五”時期，民航發展要遵循堅持安全第一、改革創新、全面協調、綠色發展、開放共享五條基本原則。

《規劃》還提出了“十三五”期間民航發展的主要目標：

一是安全水平保持領先，運輸航空每百萬小時重大及以上事故率低於0.15。

二是戰略作用持續增強，民航對國民經濟貢獻不斷提高，航空運輸在綜合交通中的比重進一步提升，旅客周轉量比重達到28%;運輸總周轉量達到1420億噸公里，旅客運輸量7.2億人次，貨郵運輸量850萬噸，年均分別增長10.8%、10.4%和6.2%。

三是保障能力全面提升，運輸機場數量達到260個左右，基本建成布局合理、功能完善、安全高效的機場網絡;空域不足的瓶頸制約得到改善，空管保障能力穩步提高，年起降架次保障能力達到1300萬。

四是服務品質明顯改善，全面提升運行質量，航班正常率力爭達到80%，全面提升服務水平，打造民航“真情服務”品牌，增進旅客對民航真情服務的獲得感。

五是通用航空蓬勃發展，基礎設施大幅增加，標準體系基本建立，運營環境持續改善，服務領域不斷擴展。通用機場達到500個以上，通用航空器達到5000架以上，飛行總量達到200萬小時。

六是綠色發展深入推進，建成綠色民航標準體系，資源節約、環境保護和應對氣候變化取得明顯成效，噸公里能耗和二氧化碳排放量五年平均比“十二五”下降4%以上。

《規劃》指出，“十二五”以來，我國民航發展質量穩步提升。安全水平世界領先，運輸航空百萬小時重大事故率五年滾動值為0.032，較好地完成了“十二五”規劃的目標(0.2)，保持世界領先水平;民航保障能力不斷增強，運輸機場數量達到207個(不含3個通勤機場)，87.2%的地級城市100公里範圍都有運輸機場，通用機場310個，運輸飛機2650架。民航戰略地位日益凸顯，航空運輸在綜合交通運輸體系中的地位不斷提升，民航業與區域經濟融合發展進程加快，民航國際影響力逐步擴大，民航行業管理能力不斷提升。

作為行業發展的綱領性文件，《規劃》對促進經濟新常態下民航平穩健康發展，適應綜合交通運輸發展需要，更好地服務全面建成小康社會和民航強國建設具有重大意義。

據悉，除《規劃》外，民航局還針對行業9個專門領域制定了專項規劃。各專項規劃將在總體規劃發布後陸續發布。

東航總經理馬須倫：航班正常率遠低於歐美 建議制定《中華人民共和國空域管理法》

全國人大代表、東方航空（600115.SH）總經理馬須倫，今年提交的議案是建議我國制定《中華人民共和國空域管理法》。由於缺少關於空域管理的統一立法，現行空域管理機制又限制了民航發展水平，目前我國的航空運輸增長量已經觸及保障能力的“天花板”。

根據官方統計最新數據，盡管飛行情報區面積與美國、歐盟大致相當，2015年期間中國的年運行民航航班量僅約歐盟的一半、美國的三分之一，航班正常率也遠低於歐美地區。如何平穩釋放市場需求、合理高效地分配以實現空域資源利用率最大化已成為空域管理供給側結構性改革推進的焦點。

馬須倫指出，現行的軍方主導、條款分割、固態使用、靜態管理的空域管理模式嚴重制約了我國民航業的發展。長久以來，我國關於空域管理的基本法一直處於缺位狀態。此外，我國空域管理體制框架下還存在軍民航法規依據較少、軍民航法規標準條款差異大等問題，不利於現代航空業的發展。

當前立法還使得飛行管制部門在面對通用航空器、無人機等新生事物時缺乏制度依據，空域管理工作面臨著巨大的挑戰。比如，大量的通用航空器將進入中國市場，相關管理部門應當對其飛行活動予以嚴格規範，但是相關的法律法規不系統，呈現明顯的碎片化特征。

又如，在對無人機的飛行管制方面，由於近年來相關技術不斷成熟，成本持續降低，全國多地頻繁發生無資質、未申請空域的遙控無人機“黑飛”事件，甚至有多起無人機飛入機場空域的航空安全事件。由於缺乏法律依據和統一的管控系統，相關管理部門難以系統地解決無人機監管難的問題，因此應盡快完善相關的法律標準。

馬須倫建議，我國制定統一的空域管理法，首先要平衡好三對關系：空域資源分配機制要與市場需求相匹配；空域的國防資源屬性與公共資源屬性應當兼顧；空域資源管理要協調好軍用需求和民用需求。目前，中國已經具備良好的管理基礎和技術基礎，軍民融合國家戰略的落地提供了重要的改革契機，有條件制定專門的空域管理法。

此外，縱觀歐盟、美國和澳大利亞等先進的民航發達國家或地區對空域資源管理問題的探索歷程，我國可以在立法技術、機構設計、管理原則等多個方面進行借鑒和吸收：第一，對空域進行統一立法，有利於國家從宏觀層面對空域進行全面監管。例如澳大利亞，出臺了專門的《空域法案》，詳細地規定了空域管理機構、規則，以及其他相關事項；第二，明確統一的空域管理機構，一個特定空域由一個管理機構負責，有利於實現高效監管。例如美國，法律規定由聯邦航空管理局負責統一制定和執行空域管理政策；第三，平衡國防安全保障和民航發展之間的關系，促進空域資源的高效利用。例如歐盟，制定專門規定推行空域的靈活使用政策；第四，建立政策協調機制，妥善解決政策執行中產生的分歧，促使政策落地。例如歐盟設立單一天空委員會，有權就歐盟成員國之間跨境功能性空域分區發生的爭議出具意見，該意見對相關歐盟成員國具有法律約束力。

具體來看，馬須倫建議設立專門的空域管理委員會，負責制定具體的空域管理政策，建立民用空域與軍用空域管理協調溝通機制，提供空中交通管制服務，確保空域資源得到安全、有序和充分利用，以滿足不同空域用戶的需求，對我國空域實行統一監督管理。

同時對標國際，科學劃設基本空域類型。使得空域管理區域應盡可能一致，航線設計和規劃更趨於合理，以便靈活調配航線網絡中各用戶及使用者的飛行活動。註重融合，增強軍民協調效應，追求空域靈活使用。擴容增效，完善空中交通管理，緩解民航空域緊張。劃設空域應當兼顧民用航空和國防安全的需要以及公眾的利益，而空域流量管理應當保證可用空域資源實現橫向和縱向上的最佳配置。

此外還應加強空中交通服務與基礎設施建設，突出為民服務理念。落後的技術手段現難以較好地承擔現代化航空發展需求，空域改革的落地離不開相配套的通信、導航、監視及空中交通管制等服務與配套設施的協調、發展與更新。同時，空管的深化改革應當強調服務精神，積極適應市場需求，牢固樹立以人民為中心的發展思想，充分尊重市場規律，確保空域規劃、分配和使用的有效性，保障空域用戶利益。

眾所周知，空域問題與航班準點率問題也息息相關，上周五民航局局長馮正霖也表示，去年在整治航班正常上做了一些工作，航班正常率達到76.4%，比2015年提高8.4個百分點，其中在各種影響因素中，天氣因素成為主要因素，但他“依然不滿意”，認為航班正常還有空間可挖。