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煤层气新同盟

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100210976&time=2010-12-25&cl=115&page=all

　　中国海洋石油总公司（下称中海油）计划以12.03亿元收购中联煤层气有限责任公司（下称中联煤）50％股权，从而进入中国煤层气行业，该收购框架已得到国务院国资委的认可。欧洲油气周报UpstreaM12月初率先披露了这一消息，中联煤一位高管也在12月21日接受本刊记者电话采访时透露，这一交易有望于近期正式公布。

　　中联煤是中煤集团全资所有的煤层气专业公司，拥有国内煤层气对外合作专营权。2009年4月，中石油股份公司将其拥有的中联煤50％股权转让给中煤集团之后，中海油就开始考虑介入的可能性。

　　中石油退出时带走一部分区块，留给中联煤的是面积共达2万平方公里的大约25个煤层气区块，以及500亿立方米（约合1.7万亿立方英尺）左右 的探明储量。中海油的参与将大大提高中联煤的资金实力。今年9月，中海油与山西省政府签订《发展煤基清洁能源合作框架协议》时，曾透露今后不仅要在山西发 展煤制气，也要发展煤层气。

　　中海油与中煤集团联姻后，预计中联煤的总注册资本将达到18亿元人民币。根据Upstream报道，中海油可能会在新公司中占据主导地位，接管重组后中联煤的日常业务，中海油还计划明年投资数十亿元，用于煤层气开发。

　　专业人士普遍看好这场极具互补性的“联姻”。中联煤有资源，却缺乏开采资本；中海油急切盼望“上岸”，却苦于油气区块大多已为中石油和中石化瓜分殆尽。

　　一位积极推动此交易的中联煤高管告诉本刊记者，尽管中煤集团对这桩交易有所迟疑，但客观上看，不加入新鲜血液，势单力薄的中联煤“只有死路一 条”。据他介绍，中联煤在相当长一段时间内面临融资难题，从目前状况看，公司三五年内无法上市，前几年曾尝试依靠产业基金，但考虑到国家不允许“拿项目套 钱”，最后只能依靠自有资金。而利用自有资金风险很大，中煤集团不免顾忌重重，贻误了企业发展良机。

　　在这位交易参与者看来，中海油财力雄厚，擅长对外合作，效率高，经营理念也很先进，是合作的最佳选择。

　　瑞银证券12月13日发布的分析报告指出，交易规模看似较小，但象征着中海油进一步涉足中国非常规天然气领域。此交易完成后，中海油的天然气业务组合将更加齐全，囊括海上常规天然气、进口液化天然气、煤制气、页岩气和煤层气。

煤层气渐热

　　中国煤层气产业起步于上世纪80年代末、90年代初。当时，由于缺乏相应开采技术，国内煤层气开发主要采用对外合作模式，而且是“多头”合作 ——外企无需经过中央政府的批准，即可与各地方政府、地方煤矿企业签署协议。由于地方竞相抛出优厚条件吸引外资，先期签订的12个合同很快引来“贱卖”批 评。

　　1996年，原煤炭工业部、地质矿产部、中石油共同出资，成立了全国性的煤层气专业化公司——中联煤层气有限责任公司，并赋予其对外合作专营权。此后十年，中联煤股权几番变更，至2006年，由中煤集团和中石油股份公司各占50％。

　　在相当长一段时间里，由于缺乏必要的勘探开采技术和资本金，加之国内天然气下游市场尚未培育起来，煤层气开发的意义更侧重于“减少瓦斯爆炸事故”。

　　中联煤原董事长孙茂远在今年3月接受本刊记者专访时回忆说，2005年2月14日，阜新矿业集团孙家湾煤矿瓦斯事故造成214人死亡，中国政府 从煤炭生产安全角度出发，开始格外重视煤层气开发。事故发生三天后，时任发改委主任马凯主持召开煤层气开发利用情况汇报会，制订了七条政策，包括要借鉴国 外经验，研究提出扶持煤层气产业的相关财政政策。

　　据孙茂远介绍，截至2009年，国家财政给予煤层气抽采利用以2.32亿元的财政补贴，还安排1411万元退税来支持煤层气地质勘查。目前，国内对煤层气开发利用实行增值税先征后返政策，每开发利用1立方米，政府补贴0.20元，对发电再补0.25元。

　　尽管如此，中联煤还是抱怨政府补贴力度不够。尤其是近几年来随着政府对煤层气经济利用价值的认识提高，提出一个个宏伟的远景产量目标，中联煤感 到力不从心。孙茂远曾公开表态：“近十多年里，国家金融机构没有给予煤层气开发项目任何投资，致使煤层气开发项目游离于一般性或政策性融资之外，极大地制 约了煤层气快速发展，至今煤层气开发项目的融资渠道依然不畅。”

　　批评意见却认为，“不断奶的孩子长不大”，中国煤层气事业最关键的问题，不是政府补贴、扶持得太少，而是竞争主体过于单一，企业缺乏竞争意识和 开拓动力。2009年，中国煤层气抽采量和利用量分别为64.5亿立方米和19亿立方米——这个成绩虽远好于五年前的水平，但在很多业内人士看来，仍是极 其令人失望的。

　　进入2008年，愈发意识到中国天然气市场前景的中石油，开始考虑从中联煤中抽身单干。中石油作为中国最大的国家石油公司，拥有自己的天然气管道和下游销售网络，融资能力又不成问题，不大情愿留在中联煤吃大锅饭。

　　2008年9月，中石油独资成立了中石油煤层气有限责任公司，但是一缺资质，二缺资源。

　　2009年4月7日，这两个问题得到解决——国资委同意将中石油股份公司所持中联煤50％国有股权，协议转让给中煤集团；以此作为交换，中石油 股份公司获得了原中联煤的部分区块和资产，包括沁水盆地和鄂尔多斯盆地2万多平方公里的煤层气资源，还继承了13个对外合作合同。

竞争局面初成

　　退出中联煤后，中石油在煤层气领域动作连连。

　　在今年2月底举行的2010年中石油第一次常务会议上，中石油总裁蒋洁敏提出，中石油发展新能源，“重点是发展煤层气”。除了在国内加紧勘探和开发，中石油还与壳牌联手，以35亿澳元收购了澳大利亚第一大煤层气生产商Arrow能源公司。

　　在中国开采煤层气的一个巨大障碍，是煤炭矿权和煤层气开采权的不统一，前者由地方政府管，后者由国土资源部管。中石油虽然现在获得煤层气开采 权，但在实际操作中需要得到地方政府和地方煤炭企业的协助。据中石油一位高管透露，这方面的障碍正在逐渐消减，中石油正与山西煤炭企业探讨联合开采的方 式，甚至引入一部分产业基金。

　　今年3月，中石油煤层气有限责任公司总地质师李景明在第三届亚太非常规天然气（煤层气）国际会议上乐观预计，中石油2020年的煤层气产量将提高到100亿立方米。

　　“中石油拥有中国最多的煤层气开发矿权面积，开发区域主要集中在黄河两岸的鄂尔多斯盆地和沁水盆地，合计16.1万平方公里。中联煤和中石化拥有的矿权开发面积分列第二和第三。”李景明说。

　　面对背景强大的竞争对手中石油，中联煤处境尴尬，寻求新的同盟势在必行。这与迫切需要“上岸”的中海油不谋而合。

　　中海油在陆上素无上游资产，也难以在中石油和中石化的区块内拿到服务合同。上世纪90年代，中海油率先启动液化天然气试点工作，在东南沿海积极 布局，但是此后一度受天然气价格过高影响，气源落实并不顺利，而中石油和中石化最近几年在这一块也已迎头赶上。加上中石油和中石化都拥有自己的天然气生产 区块和天然气长输管道，使得在天然气领域中海油很难再有太大突破。

　　此番入股中联煤，中海油不仅解决了区块资源问题，也跨越了行业进入资质门槛。凭借着在山西已有的煤制气业务，中海油已经开始筹备区域一盘棋。

　　今年9月，中海油宣布将在山西一期投资400多亿元，与同煤集团合作，在大同市内建设每年40亿立方米煤制天然气，包括配套建设2000万吨煤 矿、30万吨液化天然气等一系列项目。据中海油内部人士介绍，如果未来条件允许，中海油还想修建一条天然气管道，开拓自己的中下游市场。

　　进入煤层气领域，也符合中海油加大其非常规油气份额的目标。最近一段时期，中海油在海外市场频频出手。今年11月，中海油完成与美国切萨皮克能 源公司（NYSE：CHK）的交易，以约11亿美元收购了美国鹰滩岩页岩油气项目（the Eagle Ford Shale project）33.3％的权益。

　　12月8日，中海油又与澳大利亚Exoma能源公司签署协议，计划投资5000万澳元（约合3.26亿元人民币），获得昆士兰加里里盆地五个煤层气区块50％的直接权益，中海油还承诺在2013年8月31日之前支付5000万澳元用于区块的勘探和评估。

　　根据中海油对外发布的消息，Exoma能源公司还给予中海油购买该公司至多19.9％股份的选择权。这一区域内的煤层气和页岩气资源潜力巨大，潜在资源量可达2.83万亿立方米。

　　在中国两大国有石油公司的交相介入之下，在垄断中沉寂多年的煤层气，初现竞争格局。

反對國企改革的奇異同盟

一項改革建言引起軒然大波，至今餘波未平。財政部、國務院發展研究中心和世界銀行聯合編 制的報告《2030年的中國：建設現代、和諧、有創造力的高收入社會》（下稱「報告」），系統研究了中國未來18年的改革和發展問題，其中，關於國有企業 改革的論點，最受關注，飽受批評，中文版的正式文本至今仍未發佈。在改革呼聲日漸高漲的背景下，「報告」竟有如此命運，說明改革之路確實不平坦。

　　批評者的觀點表面看是一致的。在其眼中，這個報告是美國「陰謀集團」開給中國的一味毒藥，是要否定中國社會主義初級階段基本經濟制度，進而誤導中國經濟改革走向「全盤私有化的泥潭」。這種指責國人並不陌生，令人擔心上世紀90年代初「姓『社』姓『資』」幽靈可能重現。

　　透過這一層共同的意識形態外衣，可以看到，反對這份報告的人，由兩大群體構成，一者為國資系統中的一些人士，一者為反對中國走市場化改革道路的 人士。梳理這兩大群體的話語體系，不難看出，二者有明顯不同。前者認為，這份改革建言之不可接受，是因為國有企業，包括央企，已經成為市場競爭主體，其巨 大成就是通過市場競爭實現的。就此而言，這些國資系統中人與「報告」本身著眼於市場的立足點沒有太大差異。而反對中國走市場化道路的後者則認為，「報告」 是「國有企業私有化的6000天計劃」，是通過市場化搞垮國有企業陰謀的繼續。

　　對於前者，如果他們果真不反對走市場化的道路，就應該支持深化改革，只有改革才能讓國企成為更有競爭力的市場主體；對於反對市場化改革的那些 人，如果他們果真反對私有化、主張均富，那麼，他們就應該擁護國企改革，因為只有改革國企的壟斷格局，才能創造均富的機會。如今，兩種立場南轅北轍的力 量，從不同地方出發，站在了同一面旗幟下。這是一個十分奇異的聯盟。兩股力量，一個是不真誠的，一個是不自覺的。

　　那麼，對市場化態度如此迥異的兩類人，為什麼都反對國企改革呢？從堅持國企是市場化主體者的角度，國企目前許多領域，尤其是所謂「戰略性產業」 已佔據了壟斷地位，而改革則有可能打破這種強勢。正是出於維護這種既得利益的考慮，他們採取了拒斥改革的立場。其實，央企在市場中表現出的強勢地位，是特 殊制度安排的產物。研究表明，在全要素生產率和資本回報率這兩個最主要的指標上，國企都顯著低於民企。國企的競爭優勢是非市場因素造成的。信貸、項目、資 源等，國有企業，特別是央企，都因其政府背景而總能獲得特殊的關照。

　　在反對市場化改革的人看來，國企的任何市場化改革都是不可接受的。他們把「降低國有資產在社會總資產中的比重」等同於私有化，等同於「賣給或者 廉價送給以外資為主的私營企業」，等同於「200個央企高管瓜分30萬億資產」。這種無中生有的引申，顯示的是理論上的貧困。他們對於國企的現狀特別隔 膜，他們看不到，國有部門，特別是國有壟斷部門，已經形成了顯著的既得利益，作為全民財富的國有資產，很大程度上已經成了使用者的佔有物。這是造成當前貧 富分化的一個原因。

　　擔心改革過程中可能出現「權貴攬買賣」，是有一定根據的。但是，不改革就能避免這種危險嗎？目前，在國有部門周圍，已經滋生了龐大的裙帶網絡，只有改革才能革除這些弊端。

　　國企改革有兩個主要目標：一是改善市場結構，完善市場體制，使之更具競爭性和效率，使市場建立在更為公平的基礎上；二是使國有資本更好地惠及國 民，例如，通過上市，國有資產實現了資本化，流動性更強；劃轉國有資產或國有股份給社保基金，可以提高全民保障水平。以目前央企的規模和實力，完全可以為 全體國民養老、社會保障、醫療等福利的改善做出更大貢獻。國企改革，將帶來公眾財富的普遍提高。

　　上述兩類反對者都應當支持國企改革，而不是反對。

　　國企作為全民的資產，其改革應當成為公眾話題，通過自由而理性的討論，使各方立場得到澄清，而不是罩上意識形態外殼，扣帽子，打棍子，動輒上綱 上線。這種「文革」遺風，在國企改革問題上，只會對既得利益者有利。借助意識形態，既得利益者掩飾了真正的動機；沉溺於意識形態的人，迷失了自己真正的利 益。如果這種奇怪的聯盟阻止了改革進程，扭轉了改革方向，真正受損的只能是國家和國民。

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結緣百業做同盟----新大陸，初具隘口態勢，待壟斷基因成長 二月立春

所有人都在握緊專利，馬斯克為何免費贈送 特斯拉以開放誘同盟

特斯拉開放所有專利的驚人之舉，並非純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。在新能源車的不同發展路徑之爭中，它需要更多的電動車同盟軍；在耗資巨大的充電設施建設中，它也需要更多同行者。

「我們所有的專利都屬於你。」2014年6月12日，埃隆·馬斯克（Elon Musk）在特斯拉電動汽車官方博客上發出這一消息，表示為了電動汽車技術的發展，本著開源的理念，特斯拉將不會對任何懷著良好目的來使用其專利的人提起法律訴訟。

這份聲明在業內引起巨震。第二天，中國股市上新能源車、鋰電池等板塊上市公司大部分漲停。更多人在問，為何馬斯克要主動開放專利？

「你給予工程世界的，某種程度上相當於喬納斯·索爾克（Jonas Salk）把小兒麻痺症疫苗帶給世界。」一名網友在上述博客後面留言讚美馬斯克。

但事實上，馬斯克開放特斯拉專利，並非索爾克放棄疫苗專利那樣純粹的利他行為，而是兼顧企業戰略發展的考量。

汽油車才是對手

特斯拉放開專利，其實早有徵兆。

2014年6月3日，在特斯拉年度股東大會上，一名股東問馬斯克，你將如何平衡讓地球變得更加綠色的目標同時又不負對股東的責任？馬斯克回答，正在考慮對公司的專利做一件有爭議的事情。

6天後，英國舉行的Model S汽車發佈會上，馬斯克又表示，願意向其他電動汽車廠商分享特斯拉的超級充電站設計，以建立一個可以滿足行業間廠商互換使用的統一行業標準。馬斯克稱，開放特斯拉超級充電站技術，將允許電動汽車在美國以及其他地區現有的不同充電網絡上進行充電。

3天後，馬斯克在博客上宣佈，特斯拉的所有專利將免費放開。

馬斯克稱，特斯拉原本認為那些大的汽車生產商會來抄襲它們的技術，並利用其大規模生產、銷售和市場力量來壓垮特斯拉，所以必須申請專利，但是現實情況恰恰相反，在大型汽車生產商那裡，電動汽車項目的銷售量不到其總銷量的1%，少到幾乎不存在。特斯拉的競爭對手不是那些非特斯拉的電動汽車，而是那些每天從世界各地汽車工廠如洪水般湧出的汽油車。

確實，特斯拉2013年全球銷量為22，477輛，2014年銷量目標是35，000輛，而全球每年的汽車銷量約為1億輛，兩者力量懸殊。

獨立分析師克里斯·烏米爾斯道托斯基（Chris Umiastowski）在加拿大《環球郵報》撰文指出，如果特斯拉的競爭對手都在忙著造汽油車，那麼特斯拉持有的這些專利對於股東來說也沒有什麼意義。與其在並不存在的競爭中用專利來自我保護，還不如有效地使用公司專利，為電動汽車發起開源運動，反而能增強其競爭能力。假如電動車是未來，特斯拉此舉還為自己打造了一個強大的品牌。

馬斯克在隨後的電話會議上對媒體表示，「這不會損害到特斯拉，而是在幫助整個行業。就吸引和調動世界上最好的技術人才的積極性等方面而言，我認為它事實上還會幫到特斯拉。」

消息發佈當天，特斯拉的股價下挫了0.5%。在市場經濟中，專利是企業自我保護、制約競爭對手的利器，特斯拉如此作為，部分投資人一時難以接受。

克萊姆·錢伯斯（Clem Chambers）是私人投資者網站ADVFN.com的首席執行官，他在《福布斯》撰文認為特斯拉開放專利相當大膽，相比之下，蘋果和三星之間數十億美元級別的專利糾紛簡直是瘋狂，但馬斯克是對的。因為特斯拉的競爭對手不是混合動力車或者其他電動車，而是內燃機汽車。這些專利不但意味著延緩競爭的到來，還在阻礙創新。「在一個發明創造的速度要快過專利申請的時代，為什麼不以發明創造來保持領先地位呢？」

並不艱難的決定

在特斯拉宣佈開放專利的前一天，特斯拉和寶馬進行了一次高層對話，但雙方均未披露細節。寶馬剛剛在6月初發佈了寶馬i8插電式混合動力跑車，該產品將在歐洲等市場和特斯拉的Model S展開競爭，其售價約為Model S的兩倍。隨後，馬斯克證實，正在同寶馬在內的數家車企談判，討論如何推廣電動車，優化德國充電站網絡的使用。

特斯拉雖出生於硅谷，做的是純電動車，但一直與傳統車企有著千絲萬縷的聯繫。特斯拉電動車的傳動技術，來自曾參與通用汽車電動車EV-1項目的工程師艾爾·科科尼（Al Cocconi）創辦的電動汽車公司AC Propulsion的授權；與特斯拉有過合作的傳統車企還包括戴姆勒和豐田。

2009年，戴姆勒以5000萬美元的價格持有特斯拉10%的股份，2010年7月，特斯拉上市的時候，豐田買下其價值5000萬美元的股票。戴姆勒Smart電動車使用的是特斯拉電池，奔馳B系列電動車使用的是特斯拉的傳動系統。豐田和特斯拉簽署了一份為RAV4電動汽車提供動力系統、電池、變速箱和相關軟件、價值1億美元的合同。不過這個合同在2014年5月底已經到期，並不再延續。

2012年9月底，豐田副總裁兼研發部門主管內山田武宣佈，取消其第二款全電動汽車eQ的量產計劃，修正了此前豐田對電動汽車的樂觀判斷，認為當前電動汽車的性能無法滿足社會需求。

當然，豐田還在和寶馬繼續聯合開發電動車，堅持電動車、燃料電池車等多線並舉。不過當前豐田的研發重點是一款可續航300英里、零排放的氫燃料電池四門轎車，這款車已在2014年年初拉斯維加斯消費電子展上首次亮相，有望在2015年推出。

美國《汽車新聞》雜誌記者馬克·瑞汀（Mark Rechtin）撰文指出，豐田、本田和現代正在慢慢從電池電動車實驗中離場，轉向燃料電池車。而其他汽車大佬們則保持了一個更加開放的態度，以「技術不可知論」來描繪它們發展合適車輛的路徑，以迎接下一個十年越來越嚴格的燃油經濟性和排放標準。

在他看來，特斯拉只生產電動汽車，它的商業模式和願景是以電池取代內燃機驅動汽車，為此特斯拉在電池和充電設施上投入大量的研發資金，為了讓數十億美元的投資獲得回報，特斯拉需要更多人加入電動車市場。如果其他汽車企業抓住這一免費技術加入特斯拉陣營，那麼電動車將成為可行技術，並按照特斯拉所定義的標準發展。

開放專利對特斯拉來說並不是一個艱難的決定。因為在美國，專利保護持續的時間根據創新性而有所差異，但是最多不超過20年。20年後，這一發明可以免費供任何人以任何方式使用，無需向原始發明者打招呼。

6月16日，喬治敦中心商業和公共政策項目主管拉里·唐斯（Larry Downes）在《華盛頓郵報》撰文，認為特斯拉開放專利的決定也許令人欽佩，但它很難稱得上是革命性的。他們所做的，不過是把其組合投資中依賴特定專利的時間調快了幾年。

充電設施需要同盟軍

馬斯克在博客中表示，特斯拉汽車公司成立的目的是為了加速可持續交通的發展。「如果我們整理出一條製造有競爭力的電動車的道路，但是又在身後埋下知識產權的地雷來阻止其他人加入，我們就有違這一目標。」

讓更多車企加入電動車陣營，對特斯拉和電動汽車行業都是一件好事。一輛Model S充滿電最高能夠續航500公里，在電池續航里程和安全性方面已經打消了消費者疑慮，可是充電設施卻成為特斯拉麵前的攔路虎。

2014年4月末，特斯拉電動車公司在新澤西州漢密爾頓某購物中心為其第100個超級充電站（Supercharger station）、在北美第86個超級充電站成立舉行了剪綵儀式。這些充電站都由特斯拉出資建設，充電網絡的電力來自馬斯克創建的另一家公司Solar City的光伏發電。這些超級充電站組成的充電網絡，使得特斯拉車主能夠輕鬆環行美國西海岸和東海岸，或者環繞整個美國長途旅行，可是隨著特斯拉電動車從北美走向全球，充電是一個問題。

2014年4月22日，馬斯克首次來華，接受媒體採訪時表示，未來將在中國「投資數以億計美元」打造充電網絡，希望能夠和中國電力兩大巨頭——國家電網以及南方電網展開合作，為中國特斯拉車主建造完備的基礎設施；倘若需要，特斯拉也可以獨立在華打造充電站。

現實情況是，特斯拉沒有「數以億計美元」投入充電站建設，中國也沒有給予它這個方便。2014年第一季度，按照美國通用會計準則GAAP衡量，即不計入股權獎勵支出及其他一次性項目，特斯拉營業收入為6.2億美元，淨虧損4980萬美元。特斯拉擁有獨立的充電樁和充電站標準，自成體系，難為他人所用，同時也就意味著無法共享其他品牌/公共充電設施。2014年4月正式進入中國之前，特斯拉與中國國家電網展開談判，但是至今未能達成一致。不過，特斯拉中國區傳播總監楊淑婷對南方週末記者表示，特斯拉仍在繼續跟國家電網探討標準兼容的問題。

中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，2012年3月正式實施有關電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準。

中國電動汽車充電設施標準化工作標委會秘書長、中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東告訴南方週末記者，特斯拉的交流充電接口和中國國家標準差不多，只是物理尺寸不一樣，國標是孔式接口，特斯拉是針式接口；可是直流充電接口就完全不一樣、車身與充電站的通訊協議也不一樣，完全不能兼容，「表面上是物理接口差異，但實際上還涉及車身內部電路問題，以及充電安全」。

就像家用電器插頭和電壓有著歐美、中國、日本等不同標準一樣，電動汽車不可能一個接口全球適用，中國直流快充本身也是國際標準之一。

在2014年3月，特斯拉宣佈，要在中國建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。兩個月後的5月7日，中國國家電網公司快速啟動了在京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線建設電動汽車充電站的計劃，2014年6月底將建成京滬高速沿線充電站；2014年8月底要建成京港澳和青銀高速沿線充電站。

20天後，國家電網又宣佈「開放電動汽車充換電站設施市場」，放開了個人安裝充電樁的標準，與之前必須擁有產權車位不同，申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，可在車位自建充電樁，並享受近5毛錢一度的居民用電。目前國家電網已經建成的充換電站400餘座和近兩萬個充電樁；而此前的規劃是到2015年要建成2351座充電站，22萬個充電樁。到2020年，充電站的建設目標高達10000座。

特斯拉目前在北京和上海一共只建了三個超級充電站，正在推動的是「目的地充電」項目，即在公共場所的停車場為特斯拉車主提供免費充電服務。6月11日、13日，特斯拉先後分別與銀泰集團、望京SOHO簽約，在它們的場地建設特斯拉專用充電車位。在超級充電站充電一小時可以充滿，而在這類充電樁上充電一個小時能夠讓特斯拉電動車行駛約100公里。

劉永東表示，充電設施需要發揮社會力量，鼓勵商業地產、社會資本、車企參與，但最終要符合中國國家標準，而且充電站建設的土地屬於社會資源，需要提高利用效率。

目前，特斯拉的超級充電站只能專供特斯拉使用，除非特斯拉自行調整，顯然難以達成上述條件。可是在歐洲，特斯拉或許可以通過開放超級充電站專利的方式形成建站規模，使之成為歐洲的充電站建設標準。

主導工業標準？

儘管特斯拉放開專利的做法獲得了消費者的歡呼，一些電動車車企對此並不買賬。比亞迪汽車新聞發言人李云飛對南方週末記者表示，放開專利，特斯拉的姿態很好，如果它放開的是原本大家都在用且需要向它交專利費的那些專利，才有意義。

在他看來，由於特斯拉採用的是松下的NCR18650鈷酸鋰電池，它的很多電池、安全方面的專利與之相關，對其他採用動力電池的車企沒什麼意義。電機電控各家也都有專利，且有商業化產品，也不需要特斯拉的。

李云飛告訴南方週末記者，電動車在中國的銷售主要受制於三個條件，一是要有可靠的產品，二是相應的政策支持，三是消費者對電動車的認知和接受。從今年開始，各方面條件成熟了，即使以電價0.8元/度計算，電動車每公里費用為0.16元，而燃油車為0.8元，電動車的性價比已經高了。

李云飛認為，電動車充電的需求在哪裡，市場就在哪裡，否則，建了充電站也沒人用。

馬斯克顯然也意識到了市場規模的重要性。特斯拉超級電池工廠將在2014年6月破土動工，預計將於2017年開始電池和電池組的生產，到2020年實現全面運行，以實現50萬輛的年產銷。

特斯拉的野心還遠遠不止電動汽車這麼簡單。2014年6月9日，馬斯克在英國表示，特斯拉「肯定會生產飛行汽車甚至是潛水汽車」。此前，馬斯克還有建設超高速城際運輸「超級回路」（Hyperloop）的設想。「超級回路」是由太陽能供電的超高速城市運輸系統。

但是，眼前特斯拉必須要解決財務問題。2014年3月，特斯拉通過可轉換債券融資23億美元，以投資建設電池工廠。由於新的電池和動力傳動技術的研發非常昂貴，以特斯拉現有經營狀況，持續大規模投入比較艱難。2014年第一季度，在淨虧損4980萬美元的情況下，特斯拉用於研發的投入為8154萬美元，同比增長48.7%，佔營收比重為13.1%。

2014年5月末，美國三大評級機構之一的標準普爾把對特斯拉信用評級進行了調整，被定為了「B-」，即「垃圾級」，主要原因是其發展前途不明朗。

業內人士更擔心，特斯拉以此掌握電動汽車標準，佔據產業鏈上端。6月12日，一名叫做「Robert21」的網友在博客後面留言，「我擔心這是否會開啟一扇讓特斯拉主導工業標準的門。」

特斯拉尚未公佈開放專利的具體細節，但已經明確其供應商松下公司的電池專利並不在此次開放共享之列。位於帕拉奧圖的特斯拉總部大廳裡的專利牆已經被移走，馬斯克同時表示，特斯拉還將繼續申請專利，並解釋說這很大部分是為了防止競爭對手獲得它們，並以此阻礙特斯拉和其他人使用這些信息。

反俄同盟確立？美日澳同意深化安全合作、共對俄羅斯

美、日、澳三國的最高元首今日就深化國家軍事合作達成一致，認為應合作加強亞太地區的海洋安全，承諾反對俄羅斯侵入原烏克蘭自治區克里米亞。三個盟友國的領導人在七年來首次會談後發出了對俄立場的明確信號，未來俄羅斯將面臨亞太地區“反俄同盟”的阻力，中國東海與南海的領土爭端走向也將更為複雜。

美國總統奧巴馬、日本首相安倍晉三與澳大利亞總理阿博特會晤後發布聯合聲明稱，三人一致同意：

   · “深化安全與國防方面已有的密切合作”，致力於推動“打造海洋安全能力。”

   · 反對“俄羅斯有意並入克里米亞及其破壞烏克蘭東部穩定的行為”，承諾“讓那些要為馬航MH17客機墜機負責的人繩之以法”。

   · 聲明還模糊指向了中國南海諸島爭端問題，稱需要“根據國際法和平解決海洋爭端”。

華爾街見聞今日稍早文章提到，俄羅斯總統普京決定縮短今天參加G20峰會的時間，提前回國。外界認為，這主要是因為西方在烏克蘭問題上不斷施壓。

本次G20峰會期間，西方國家領導人的確在給普京“臉色”看。昨日多位西方領導人警告，如俄政府未能停止支持烏克蘭的分裂武裝，俄羅斯就將遭到更多制裁。加拿大總理哈珀甚至坦言，他只想和普京說，盡快從烏克蘭滾蛋。

昨日奧巴馬利用講話試圖安撫盟友對亞太地區安全的擔憂。他承諾，亞太地區仍將是美國外交政策的“根本關註點”，美國不會因全球事務偏離這一重點。英國《金融時報》報道評價稱，雖然未直接提到中國，但

奧巴馬“幾乎毫不掩飾地”警告中國，有關中國東海與南海領土爭端的激進行動可能“演變為沖突”。

對那些有爭議的“偏遠島嶼、巖島和淺灘”，奧巴馬的評論無疑在指向中國政府與南海和東海鄰國的緊張關系。

華爾街見聞此前前瞻性文章提到《華爾街日報》的觀點，預計此次美、日、澳領導人會晤期間，美國將敦促日本和澳大利亞兩位盟友加強軍事與安全合作，以此抑制亞洲地緣政治形勢日趨緊張。這次涉及“亞洲安全”的會晤有激起中國敵對的風險，中國會因為自身崛起被視為亞洲的挑戰而憤怒。

上述文章稱，美國和日本最近都在北京APEC峰會期間著力修複對華關系，澳大利亞也在尋求增強對華關系。分析師預計，上述三國領導人會晤的談話內容可能意義不大，更大的意義在於重新確認三方聯盟，並且口氣不會那麽堅決，以免引起中國註意。

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讀書劄記151116戰後歐洲六十年(一) 歐洲煤鋼同盟 與 英國的歐洲政策失誤

「“戰後”持續了很久，無疑比史學家有時認為的還要久。」
讀書劄記151116
戰後歐洲六十年(一) 歐洲煤鋼同盟 與 英國的歐洲政策失誤
掌門執筆

《戰後歐洲六十年Postwar：A History of Europe since 1945》(2005) Tony Judt
作者是當代的歐洲史權威, 紐約大學專門研究歐洲歷史的「雷馬克研究所」創始人和所長. 他獲得了2007年漢娜鄂蘭獎 和2009年Orwell Prize終身成就特別獎. 本書獲得 外交關係理事會Arthur Ross Book Award, 並在行家圈中備受推崇.

〈歷史批判〉
本書是本通史,繼承的是從 基佐 到 霍布斯邦一脈歷史批判的路線. 究其本質,「通史」與「敘事史」的差別在於敘事史意在鋪陳和爬梳史實, 而通史意在發掘史實之間的因果和事理,*** 雖然兩者在實踐上無從嚴格剖分. 所以,通史並不詳細描繪史實; 相反,它假設讀者已然知曉了事實. 故此, 通史表述的不是史家對史實的研究考訂；而是對歷史的個人識見。非行內強手是不敢輕易動筆寫通史的.***

通史寫作的最高境界則是對事理的批判, 體現為對泛泛之論,或行家舊說的新知異見; 有時則是對當事人的辯解,或時代偏見的揭穿道破. 基佐和霍布斯邦便是以此鳴世的超一流史家.
舉個經典案例：基佐在傳世作《法國文明史》中論及宗教革命時說： 一般認為革命是由於教廷腐敗,此為淺見, 就算考慮到贖罪券醜聞,那時的教廷並不特別腐敗. 真正的因由是「反叛教廷的時機已至」,意指後來的新教諸侯羽翼已成, 而支持教廷的神聖羅馬皇帝統率力經已萎弱.

二戰甫平,西歐諸國的最大關註是抑止德國軍事復興.(最穩健則連經濟也不許其復興.) 但韓戰,及隨後深化為「冷戰」,改變了世界戰略大格局, 西方集團的最大關註轉換成對共產世界的焦慮,並達到了歇斯底里的地步. 當時的歐洲軍事形勢,西歐全然不敵東歐的常規武力, 欲加抗衡,復興西德不失為一策.(最冒險則連軍力亦許其復興.)

在這樣的全球政局大背境下, 繼「北大西洋公約組織」之後,產生了
〈歐洲煤鋼同盟European Coal and Steel Community, ECSC〉.
話說法國的 馬爾薩斯–洛林省盛產鐵,而相鄰德國的魯爾省則盛產煤, 為了爭奪這兩省的土地資源, 引致近代史上法德連番大戰.
1950年法國外長 舒曼Robert Schuman 受到經濟及政治學家 莫奈Jean Monnet 以經濟面統合歐洲的理念影響，提出「舒曼計劃」。*** 該計劃建議以聯合德法資源為核心，將歐洲的煤鋼工業生產一體化，並以「高級公署High Authority」作管理單位。
ECSC以「關稅同盟」形式將德法兩國以生產資源綑綁起來，在經濟面上,是避免各國產業復甦之時發生貿易戰；在政治面上,則意在減低發生戰爭的可能性及可行性.*** 高級公署為獨立及超國家的執行組織, 雖由同盟國委任代表組成，但原則上以同盟利益為考慮，巴黎條約為憲法，而不應顧及所屬國家的利益。

1951年法德意盧比荷六國簽訂「巴黎條約」, 成立「歐洲煤鋼同盟」。
六國加盟是少而不是多. 低地三國既無煤也缺鐵,兼且國境夾在兩強之間,入盟只是不得不然.(就算這樣, 起初荷蘭還嚷著要與英國共進退.) 最大的缺憾自然是英國和瑞典拒絕入盟. 英國拒盟影響至大,除了本身政經大國的份量外, 英國與 波羅的海國家貿易往還密切,導致波海諸國亦不便加入.***

當代對ECSC評價極高,鹹認為乃歐盟之前身,*** 千秋之偉業, 舒曼計劃提出的那天更被訂為「歐洲日」. 作者對此持批判態度,認為ECSC的成功心理大於實質. 首先在經濟面上,ECSC稱不上是特別有效的工具,從未發揮過莫奈設想中的作用, 歐洲的經濟難題是在諸國強力復甦中自行解決的. 西德產業勃興受益於韓戰,而非舒曼計劃.***
其次在政治面上,ECSC當初只是法國限制德國國力私心之產物, 「ECSC是披著經濟外衣的政治工具, 用來打消法德兩國的敵意。」,**** 它起到的真正作用也從未溢出這個範圍. 後來歐洲統合的諸般重大步伐, 有沒有ECSC關係不大.

〈英國的失策〉
事後孔明,英國拒絕加入ECSC是重大的短視失算, 但從當時英國政界的角度來看, 卻是理所當然的決策.***
首先是關乎「國體」的考量, ECSC帶有「超國家組織」的基因, 雖說只局限於煤鐵兩項產業, 但是一旦入盟,遇有爭執,必須服從當局裁決. 英國是普通法國家,而歐陸則行大陸法,司法尺度有所出入, 對英國人來說,入盟看來是風險高而收穫少.

其次是經濟政策的考量, 當時西歐諸國的貿易主要是彼此間的貿易, 而英國的貿易夥伴則遍佈全球.*** 英國如入盟乃是自綁手腳,不利開展外貿.
還有,其時工黨執政,推行社會主義福利改革,*** 入盟將削弱國內經濟政策的自主性,也會招來煤鋼工會的反彈.

最末是全球戰略的考量, 其時英國人對「大英國協(ie英聯邦)」仍心存憧憬,各會員國尚未離心離德. 許多地區仍屬英國直轄,在倫敦存放大筆英鎊,*** 母國在原料和糧食供應上也很仰賴子國. 英國如能維持戰前的強勢領導, 則統合諸邦,重振聲威,又有何難? 況且國協成員之間既有諸多默契,也簽有許多條約, 英國如逐步與西歐諸國強力結盟,恐防產生利益衝突, 有損在國協的領導力.****

綜合三者,英國幾乎是出於本能地拒絕加盟. 但是上述諸般考量卻是只顧眼前,有欠遠瞻. 當時無法看清的是「大英帝國」的迅速土崩瓦解,與及國力的一蹶不振. 二戰淘空了國家,整體財富耗失四分之一, 由世上最大債權國變成最大負債國, 其直接後果是持續性英鎊危機.*** 還不止此,為了帝國體制, 戰後英國仍維持三支全編制艦隊,在國外派駐120個空軍中隊, 設立高規格的大使、領使館和情報機關….. 在內政方面,英國率先奉行「福利國家」政策. 此種政策改革意在改善國內不平等狀況,以提升社會正義, 自然既耗費資源,又不利於經濟發展和外交活躍. 可以說,戰後英國的內政和外交隱含矛盾, 導致一連串外交失策.***

英國斷然拒盟,令彼岸諸國(法國除外)大失所望. 此番自絕於歐陸,導致後來著著滯遲, 在未來全歐統合大潮中不特只失去領袖地位,更遭到邊緣化.**** 這是英國在全球戰略佈局上的最大失機！

市場利率定價自律機制推進 “利率同盟”為避免無序競爭

近日，一份浙江省市場利率定價自律機制的會議紀要流出，29家核心成員銀行表決通過活期存款、定期存款浮動上限幅度以及大額存單定價方案。

會議紀要顯示，活期存款幅度上限調整為25%；定期存款五大行各期限存款利率較基準利率浮動幅度上限調整為35%；政策性銀行、股份制銀行、郵儲銀行以及城商行浮動上限調整為37%；其他類型金融機構浮動上限調整為40%。

一時之間市場上將銀行的“利率同盟”稱為銀行利率管制加碼。有銀行業人士對第一財經稱，這是正常的市場利率定價自律，旨在避免銀行在利率市場化下無序的價格競爭。

“現在也是監管引導下的行業自律的定價模式，是利率市場化條件下對銀行業定價的探索，這是一個機制的形成過程。” 中國社科院金融研究所銀行研究室主任曾剛對第一財經稱，定價模式本身就是利率市場化應該有的一個部分。

市場利率定價自律機制地方推進

為推進利率市場化，人民銀行在2013年就部署了建立市場利率定價自律機制，開展貸款基礎利率報價工作，推進同業存單發行與交易等工作。

2013年9月24日，市場利率定價自律機制成立並召開了第一次工作會議。市場利率定價自律機制是由金融機構組成的市場定價自律和協調機制，旨在符合國家有關利率管理規定的前提下，對金融機構自主確定的貨幣市場、信貸市場等金融市場利率進行自律管理，維護市場正當競爭秩序，促進市場規範健康發展。

在市場利率定價自律機制成立之初，其核心成員機構僅有五大行加國開行、中興銀行、興業銀行、招商銀行、浦發銀行10家，基礎成員468家。到2016年6月份，核心成員加入了光大銀行、民生銀行和上海銀行，興業銀行成為基礎成員。至此，核心成員有12家。與此同時，基礎成員增加到873家。

2015年，市場利率定價自律機制陸續在各個地方落地。近日，如蘇州、武漢對個人住房貸款首付比例的調整也是通過市場利率定價自律機制商議並表決執行的。

在市場利率定價自律機制成立之初，時任人民銀行副行長的胡曉煉表示，建立市場利率定價自律機制、貸款基礎利率集中報價和發布機制對利率市場化改革的意義。其中就提到激勵金融機構強化財務約束，實現科學合理定價，強化定價自律管理，維護公平有序的市場競爭秩序。

為避免無序價格競爭

對於浙江流出的銀行“利率同盟”方案，有大行人士對第一財經表示，這是正常的，也是正面的，不需要過度解讀。

利率市場化背景下，一方面銀行負債成本在普遍提升，另外一方面經濟下行期間，貸款需求下降，銀行放貸謹慎，特別對高風險高收益的項目則更加謹慎。

“許多大額存款本來就是虧本生意，”上述大行人士對第一財經稱，有的大額定期存款利率達年息百分之五以上，而好的項目貸款利率優惠只有百分之四點幾，存貸息差出現倒掛。

在這種背景下，銀行攬儲再出現無序的高價競爭，會越來越加重銀行的運行成本，而這種競爭也與“降低社會融資成本”背道而馳。

“利率市場化的條件下，全球銀行業定價，避免銀行業的無序競爭導致的風險，銀行執行利率有一些管理。”曾剛對第一財經表示，因為銀行業價格的無序競爭會影響到金融穩定，因此需要管理。

曾剛對第一財經表示，利率市場化的背景下，對銀行執行利率的管理模式主要有三種，一種是由銀行業協會等進行資金價格的協商，包括利率波動範圍和模式;第二種是大行報價，其他銀行在大行報價的基礎上跟進;第三種模式是央行直接窗口指導，央行給一個參考利率，銀行基本上按照參考利率來執行定價。

今年5月末針對北京地區場利率定價自律機制就銀行存貸款定價進行的自主協商的相關媒體報道，人民銀行也澄清是此舉旨在維護市場的公平競爭秩序，防止非理性定價，並非央行恢複利率管制。

菲總統外交重心從美菲同盟轉向中菲友好？外交部回應

14日的外交部例行記者會上，發言人耿爽就菲美和中菲的關系表示，中方始終本著開放包容、互利共贏的精神與各國發展關系，不針對、不排斥也不影響彼此同其他國家發展正常的雙邊關系，開展正常的合作。中方願看到有關國家在相互平等、相互尊重的基礎上發展正常關系和開展合作。

有記者提問，菲律賓總統杜特爾特將於下周訪華。從最近杜特爾特總統的言論來看，他已經將外交重心從美菲傳統同盟關系轉向中菲友好關系。你是否同意這個說法?是否認為菲律賓總統在疏遠美國、親近中國?你能否證實他在訪華期間將在北京大學接受一個榮譽學位?

耿爽說：“最近我已經多次就中菲關系包括杜特爾特總統訪華發表了看法。”

他就記者提到的關於菲美和中菲的關系表示，中方始終本著開放包容、互利共贏的精神與各國發展關系，不針對、不排斥也不影響彼此同其他國家發展正常的雙邊關系，開展正常的合作。我們願看到有關國家在相互平等、相互尊重的基礎上發展正常關系和開展合作。

耿爽還說，至於中菲關系，我已經說過多次。菲律賓是中國的傳統友好鄰邦，兩國人民友誼源遠流長。中菲友好既是兩國民心所向，也是兩國和地區發展大勢所趨。中方重視發展對菲關系，願同菲方一道，推動中菲關系重回正軌，持續穩定健康發展，造福兩國和兩國人民。

“至於杜特爾特總統的訪華安排，雙方正在保持密切的溝通。”耿爽補充道。

另外，記者提問稱，據報道，13日，菲律賓前總統拉莫斯就中菲關系在媒體上刊文稱，重建兩國間過去曾擁有的長期、互利雙邊關系是當務之急，菲中雙方有充足動力推動對話取得進展;雙方應加強在漁業、打擊販毒、基礎設施等領域合作，應承諾避免任何形式的沖突。中方對此有何評論?

耿爽回答，中方註意到菲律賓前總統拉莫斯先生的有關文章，對其中關於發展中菲關系的有益建議表示歡迎。中方期待與菲方共同努力，推動兩國關系重回正軌，持續健康穩定地向前發展，不斷造福兩國和兩國人民。

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