導讀 : 停車難是城市有車一族的心病：找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然，有痛點的地方必然有賣點，安信證券曾簡單推算，智能停車市場規模將達萬億級別。
停車難是城市有車一族的心病：找停車場難、找停車位難、排隊繳費難。當然，有痛點的地方必然有賣點，安信證券曾簡單推算，智能停車市場規模將達萬億級別。
這是一塊覆蓋著厚厚奶油的誘人蛋糕。相比於汽車的另外一個成熟入口——打車，停車還未形成寡頭局面，BAT也涉足尚淺，但互聯網停車大有可為的觀點已經被眾多創投人士接受。只是很遺憾，這個風口的大多數項目的盈利模式依然不清晰。不過，這似乎並沒有影響它們獲得大額融資，搶占市場份額。
停不下來
2016年春節剛過，互聯網停車搶到了開年的風頭。
兩則融資消息把人們的視線拉到了停車領域。一個是做停車設備的億車科技，宣布已獲得騰訊、泓錦文並購基金等8000 萬元 A 輪融資，而其在去年下半年剛剛推出了互聯網停車項目蜜蜂停車。另一個是停車場運營商“立方控股”發公告，稱已獲1.41億B輪融資，旗下互聯網共享停車應用“行唄”將在今年發力全國市場。
資本向來嗅覺靈敏。打車這條賽道已經被滴滴、Uber等巨頭們瓜分完畢，停車剛剛浮出水面，就引來眾多覓食者。
不得不說，停車的確有著入口潛質。一方面，相比於打車，停車同樣高頻、剛需，當然也渾身痛點，幾乎所有停車O2O的從業者都是停車難的“受害者”；另一方面，相比於本地生活類目里的餐飲店和電影院，停車場又是一個相對有限的資源。
根據中國電子商務研究中心的數據顯示，截至2014年底北京市機動車停車位約290萬個，基本車位缺口達到350萬個，全國車位缺口則超過5000萬個。根據這個缺口數據簡單推算，中國智能停車市場規模已過萬億元。
於是，“熱心”的互聯網來了，通過智能設備和平臺戰略在給這個渾身痛點的停車行業提供解決方案，上百個停車應用在2014年前後雨後春筍般出現。它們的功能涵蓋了實時查詢車位、預約車位、車位導航、不停車支付、預約汽車後服務等。
據中信建投發布的互聯網停車數據，全國停車App遠超100個，包括從閘口切入的ETCP、停簡單、無憂停車、停車寶；從地鎖切入的丁丁停車；從人工泊車切入的e代泊等等都已獲得了融資。
搶占入口
互聯網停車搶占入口的姿勢大多兩種：搶占資源——停車場和停車位，以及獲取用戶——車主。
從停車設備和停車系統入手是這些項目最為常見的做法。在他們的應用場景里，車輛進入停車場時攝像頭對車牌拍照識別，自動擡桿；車輛駛出時不需停車，拍照驗證後直接駛出，費用通過手機繳納。這是一個入口的入口，所有車輛都需要經閘道進出，包括ETCP、停簡單、無憂停車等都瞄準這個方向。
ETCP是智能停車領域拿錢最多的一家，成立時間較早，打法也最為兇悍，推行三免費：設備免費、維保免費、升級免費。這是土豪的玩法，耗資巨大，其創始人譚龍曾對i黑馬透露，ETCP每個月的支出將近4000萬元，其中一半投入到了停車場的設備和系統上面。而每一個停車場，ETCP需要投入10萬到20萬元不等，用於停車設備的更新。
ETCP燒錢的意圖明顯——搶占停車入口，做連接車主與停車場之間的平臺。而這個入口被限定在臨停停車場，以便盡可能多的獲取新用戶。
譚龍曾在停車場上栽過跟頭。起初市場人員沒有對停車場進行區分，納入了很多小區停車場。而這里忽視了一個問題，小區停車場流動性差，每天停車的都是固定住戶，白天出去，晚上回來，帶來不了新用戶。亟需獲取C端用戶的譚龍，最終決定放棄小區，把重心偏向流動性大的臨停停車場。
除了把錢砸向停車場，更多的人在尋找更輕的切入點。無憂停車幹脆主動避開與停車場合作，通過車主、停車場管理員，自行采集停車場動態數據。無憂停車創始人劉鵬先是用笨方法跑遍了全北京的停車場，確定了靜態位置，然後直接聯系保安和停車場管理員，通過他們每半個小時上報的數據，來掌握停車場實時情況，然後平臺給予這些人獎勵。盡管最終沒能繼續，但也是一種嘗試。
還有一種流行做法是借鑒了當下火熱的共享經濟概念。眾所周知，停車難的一大癥結是專用停車位比例過高，隨著共享經濟概念的興起，專用停車位像車一樣分享出去成為一種潮流做法。
獲得數千萬天使投資的丁丁停車是共享經濟的擁躉。它在小區免費為用戶安裝智能地鎖，然後連接車主手機，開啟共享車位功能，車主可以隨時管理自家停車位的空閑時間，獲得收益。而收益三方分成，物業公司得10%，平臺得30%，車主得60%。當然，私人停車位極為分散，市場推廣將會是一個嚴峻挑戰。
停車場之間甚至也開始借鑒。停車場存在潮汐現象，白天，寫字樓停車場爆滿；晚間，住宅停車場緊缺。這看起來似乎是一個無法調和的矛盾。一個創新的做法是，白天將小區的停車場開放給附近寫字樓用戶，晚上則把寫字樓停車場開放給小區用戶。只不過，住宅和寫字樓往往相隔甚遠，這種做法只能解決部分的需求。
代客泊車則顯得更為另類和小眾，這是最為原始的點對點，直接搶用戶。車主把車和鑰匙交給代泊司機，由他們尋找停車位，需要使用時再讓他們開到指定地點，操心事少，但弊端也多。最大的問題是用戶信任度不高，被騙被盜或者出事故由誰承擔都是問題。
“目前總體來看停車市場，還是處於春秋的時代，還沒有到戰國，割裂比較嚴重，遠沒有出現寡頭效應。” 洪泰基金投資經理殷鵬判斷。這也是他沒有選擇投資停車O2O的原因。他的顧慮在於停車作為區域市場，項目大多側重於資源整合，難以構建起真正的核心競爭力。“可能我在北京能把項目做起來，在上海、成都就不見得有這個複制的優勢了。”
最終，他選擇觀望。
考驗運營
停車場或者私人停車位是這個市場的核心資源，各方對這塊資源的看重很大一部分原因在於停車場的獨占性。簡而言之，當一個停車場接入了一家公司的系統和設備，理論上只能用其一家產品。
這是ETCP肯花高價對停車場進行免費改造升級的原因之一。ETCP與停車場之間簽有一定期限的限制條款，這個期限通常為5至10年。換句話而言，如果不是特殊情況，停車場在這個期限內不能更換其它設備。
這看上去是一筆劃算的買賣。但花高價拿下的停車場，卻未必能將停車場用戶高效率地轉化為線上平臺的用戶。
停開心創始人余建約有著切身體會，他曾花費將近1個月時間，在西直門地區的3個智能化停車場，對車主支付行為進行實地測試。結果並不喜人，其中一個試點停車場每天800輛車進出，通過手機支付的訂單只有80個。另外兩個停車場總共沒有超過10個訂單，而每天進出的車輛卻超過1000輛。這是停車場年月卡用戶比例過高所造成，大部分用戶不需要每次進行交易行為，只需要在固定時間一次性支付。“當一個停車場，年月卡用戶比例高達50%的時候，通過進出口支付獲取用戶的手段就會失效。”余建約說。
問題還不僅於此。目前車位供應方包括市政管理部門、開發商或者物業、個人，停車場或者停車位的所有者與運營者經常不是同一撥人。蘿蔔停車創始人肖遙就曾面臨這個難題。停車場的產權往往屬於開發商或物業公司，經營權可能承包給了個人或者管理公司，經營權有可能還會再次分包。由於產權和經營權的分離導致的結果是，在商務談判時，或許負責經營的物業公司同意，最後卻遭到產權方（例如房地產開放商）的拒絕。
“這上面每個環節你都得照顧到，差一個都搞不定，產權的複雜不支持病毒式擴張。”如今，肖遙的蘿蔔停車項目已經宣告失敗，而他短期內也不再打算進入停車領域。
肖遙曾感嘆，“即使設備白送，一家停車場至少也得談半個月時間，才能拿下合作協議，極其考驗商務能力。”
而資源分散則是需要面對的另一個問題。以北京為例，備案的停車場6581個，而管理方超過了3000家，平均每個管理方旗下只有兩個停車場。這意味著停車O2O企業需要與停車場一家一家進行談判，速度緩慢。
“停車場資源的分散使得停車O2O已經進入市場為先的階段，技術的權重沒有像市場那麽高。”洪泰投資經理殷鵬說。
這一觀點也得到了譚龍的認可，無論是停車設備還是智能地鎖，在市場上都已經有相對成熟的產品，而停車項目更多的是考驗資源整合和地面推廣能力。
在殷鵬看來，比較好的切入方法是跟大的B端進行合作，諸如與擁有諸如萬達、銀泰等連鎖商場、醫院或酒店停車場等優質資源的B端合作，可以迅速把市場占有率做起來。只是目前，他尚未看到。
錢從何處來？
盡管投資兇猛，但不得不承認，各方在盈利模式上還沒有共識。
停車場在這場風口中掌握主動權，平臺抽取傭金不是互聯網的姿勢，包括已經在全國拿下1800多家停車場的ETCP在停車費方面依然免收傭金。“目前免費，但不代表一直免費”譚龍對i黑馬表示，停車場收傭金也是一個千億級的市場。ETCP作為最大的參與者，投入重金，提供了大量免費設備，而他對盈利模式的闡述沒有清晰的方向。
一個主流的觀點是以停車為入口，切入汽車後市場，比如汽車保養、洗車、保險、二手車等業務，甚至為商鋪導流。這或許只是一個美好的願望，至少在目前，還沒有人跑通。“所謂的因掌控車主流量入口，以泰山壓頂之勢切取5萬億汽車後市場的大蛋糕則屬於胡說八道。”停開心創始人余建約對這種說法感到不屑。在他看來，倒賣流量是靠譜的，但想由此切入汽車後市場，並不現實，“O2O需要深度整合供應鏈，不僅僅是配送鏈條。”
當下盈利模式的不明確似乎並不影響入局者燒錢發展，“京東起初也沒人看得懂，到現在也還一直虧錢，但不也成了嗎？”正暉資本合夥人褚京偉說。當下或許沒有人關心盈利模式的問題，只要獲得足夠的資源和用戶，似乎從來不用擔心資本。
版權聲明： 本文作者周路平，i黑馬原創。如需轉載請聯系微信公眾號（ID:iheima）授權，未經授權，轉載必究。
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