700Bike張向東：這一次，不搞互聯網
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0106/148761.html
i黑馬：趨勢很明顯了，許多傳統行業太滯後，已跟不上消費者的需求，一批精英人群把精英行業做膩了，現在要去改變普羅大眾。 時代周報記者| 李瀛寰
從陳升的“不敢在午夜問路，怕走到了百花深處”，到陳凱歌的《十分鐘年華老去》中的一個片斷，百花深處這個名字，一直是北京城浪漫無比的代名詞。
已經離開互聯網行業選擇在自行車領域再次創業的張向東把公司的新址選在了位於北京新街口北大街的百花深處胡同。
一路推動與3G門戶、久邦數碼發展的張向東，一直是個性情中人，因為他一直把自己真正的愛好公告天下。在張向東的微博上，經常可以看到他騎自行車遠走的消息。
2014年10月底，張向東在微博上公布，離開久邦數碼、加盟700Bike，開始做自己真正喜歡的事。
喜歡孤獨騎行，把公司安置在百花深處，在人們通常的定義中，張向東似乎是一個典型的文藝青年。
但其實，在當下，文藝青年已經成了“做作和裝逼”的同義詞，張向東不是，他的喜歡是發自內心的。但這種發自內心的根源在哪里？聽從內心的召喚？同時又僅僅是因為喜歡而要挑戰自行車產業？
喜歡自行車，這是內心
張向東喜歡自行車，喜歡騎車，尤其喜歡一個人長途騎行，這在行業里已經眾所周知，甚至成了他身上的標簽之一。
僅舉一個例子，在百花深處那天的采訪結束後，張向東帶著時代周報記者參觀公司，最里面有他喜歡的一款車，車座是老式而複古的牛皮。因為這不是他日常騎的那一款，所以這一天，他突然發現車座的牛皮上不知被誰不小心滴了一滴水。
水滴的痕跡清晰可見，張向東立刻低頭去查看。能感覺到他發現這個水滴那一刻的慌亂，就好像寶貝遇難。
就如同張向東這十年來為3G門戶或者是後來的久邦數碼而忙碌，但一個人內心真正的喜歡永遠無法被忽視。
作為一個企業領導人，內心的喜歡與自己的職責，的確會有不同。張向東一邊業余玩著自行車，甚至還玩票兒出了本關於騎行的書《短暫飛行》，但久邦數碼也上了市。這是一個“只是文藝範兒”的青年做不到的。
采訪中，張向東一直強調，在久邦上市的過程中，“鄧裕強發揮了巨大的作用，也讓他能夠有時間和心情一直保持著騎行的愛好”。鄧裕強是張向東的大學同學，他們一起創辦當時的3G門戶。
強調鄧裕強的作用，既有張向東的謙遜，更多的是對久邦數碼未來的放心。但事實上，張向東的意義其實不用多說，他此刻的說辭中當然有“希望久邦未來更好發展”的責任使然。因為用他自己的話：“我離開久邦，就好像背叛了一樣。”
一邊完成率領團隊上市的責任，一邊聽從內心的驅動去做自己更喜歡的事；一邊為將來的事業打算，一邊為自己過去的團隊留下更大的發展空間，把握好這個度，這本身就需要智慧和平衡。
城市自行車，這是個空白
在《短暫飛行》這本書里，張向東曾經許過三個願望：一、創立一家公司並上市；二、完成五大洲最美路線的騎行；三就是完成《短暫飛行》。
很多人做自己內心喜歡的事，其實往往就意味著玩票或者燒錢，這樣的轉型互聯網人士不是沒有過。
但張向東不同，他很清楚地表示：“我要做一款城市自行車，我想填補空白。”
何謂城市自行車，在張向東的描述里，他強調了六個要素：第一它是美觀漂亮的，騎出去特別爽；第二性能要很好，不能是除了鈴不響什麽都響；第三是安全，整個車不要晃、不容易壞，還要防盜；第四要很幹凈，騎這個自行車出去不能把褲腳弄臟；第五是價格，如果高高在上的價格則很難讓用戶真的去接受它；第六點是簡單不要太複雜。
“我聽到一些智能自行車的概念，我聽著也嚇一跳，這跟你說火箭沒什麽區別，跟我們大眾沒關系。”張向東說。
說到第六點的簡單，也讓人生出不少疑問。當下如果想要做新產品，無不是和智能聯系起來。當張向東要做自行車的消息傳出來之後，不少人判斷他會做智能自行車，但他為何沒這麽走？
張向東笑了一笑，“我認為，目前市場缺少城市自行車，我要做自行車首先要做一個好的城市自行車，不是做智能自行車。智能，只是我這個自行車的功能，我有這個功能，但不會以智能為主”。
當眾多硬件創業公司都以智能為主打概念之時，張向東的700Bike偏偏不玩這個噱頭。張向東更強調的是哲學：“從自行車哲學來講，自行車是一個生活化的東西，不要做這麽多花里胡哨的功能。”
挑戰一種生活方式，這是大道
在城市里穿行，這不僅要有空氣的保證，更要有生活方式的相符相承。當今天的中國人以擺脫“屌絲”身份以擁有汽車作為身份象征的時刻，自行車騎行，是不是離中國人太過遙遠？
“There are nine million bicycles in Beijing（北京城里有900萬輛自行車），這是個事實。”張向東非常喜歡這首歌，北京是個自行車城市，還不止900萬輛，但大多數人騎的車都是“大路貨”，張向東要做的城市自行車、有著複古風的、小資風格的自行車能賣出多少？他所倡導的自行車文化、自行車帶動健康的生活方式，能在這個“奔富裕”國度里引發同感的人，或許只是少數。
換言之，“張向東，你的自行車夢想，是要挑戰中國人的生活方式。”張向東楞了一下，馬上回應說：“是的，你說的沒錯。但是，基於我對未來的把握，我認為，自行車騎行，這在中國會成為一個趨勢。”
倉廩實而知禮節，富裕之後才能回歸健康。在張向東看來，這只是時間問題。但問題在於，這個城市自行車的市場，目前還是空白，只有他此前就已經投資、現在又徹底加盟的700Bike在做這件事。
在張向東看來，他們團隊不大，自己設計、深圳生產，看好大勢，填補空白，但當下，仍是玩的心態。“大家開心最重要，包括團隊管理，以前我是KPI管理，現在沒有了，大家一起開心來玩這個事。”
如同當年的3G門戶，太超前了，但改頭換面之後，張向東仍率領團隊上了市。現在，張向東第三次創業，再次挑戰自己的人生哲學，也是挑戰世事大道：以一個以汽車為榮的發展中國家，試圖建立起後現代的健康的、自行車哲學，帶來人們生活方式的改變。
十多年的互聯網行業生涯給張向東帶來了思想深刻的改變，簡單、有效、率性而為，以互聯網的精神去改造傳統產業，這正是張向東未來更大的挑戰。
700Bike張向東：十個月做了一件事——城市自行車
來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4647389.html
700Bike張向東：十個月做了一件事——城市自行車
一財網 劉佳 2015-07-20 16:06:00 “自行車不是新事物，但是需求是新需求”，700Bike就是針對現代城市生活情境塑造出一個新的品類——城市自行車。
“生活就像騎行，想不倒下就要保持踏頻”
7月19日晚，“不想白白愛過自行車”的張向東，在離開一手創辦的久邦數碼後，歷經“十月懷胎”，一口氣誕下了四個系列自行車產品：後街、美術館、百花、銀河。
這些充滿文藝氣息的名字來自700Bike曾用辦公地址。例如，現在的辦公地叫美術館後街77號、而之前則是在百花深處25號。
“雖然700Bike歷史很短，但我們尊重自己的過去。就像700Bike在造城市自行車時，首先考慮的也是在尊重傳統的基礎上，來造一輛好車。”張向東在發布會上說。
在他看來，“自行車不是新事物，但是需求是新需求”，700Bike就是針對現代城市生活情境塑造出一個新的品類——城市自行車。
創業前問自己“三個問題”
去年10月，身為久邦數碼總裁的張向東給董事會寫了一封辭職信。
“我說，我不想白白愛過自行車。證明愛的方式只有一種，那就是為它付出，為它做些什麽。隨後，我加入了700Bike。”
從紅海競爭、博人眼球的移動互聯網，轉身“騎行”到有著百年歷史的自行車行業，一位接近張向東的人士對《第一財經日報》記者說，“這是他跟隨內心的一次決定。”
不過，作為一個創業者，張向東也有理性的一面。在進入自行車領域前，張向東坦言，先問了自己三個問題。
第一個問題是：“需求到了嗎?”
張向東回憶，“幾年前我開始騎自行車的時候，我還是一個比較少見的怪咖，但是現在我相信你們每位朋友身邊是不是都多了幾個愛騎自行車的人?”在他看來，自行車的意義從上世紀的純粹代步工具，到新世紀已經轉變為一個具備了運動、代步、時尚等等綜合型元素在內的新產品，不是新事物但是有新需求。
特別是柴靜發布的《蒼穹之下》，觸動了張向東。他認為，更好的出行選擇是什麽呢?應該是自行車。
張向東給自己提的第二個問題是：“我的勢能足夠嗎?”
自行車不是一個小行業，年銷售量有2500萬輛，是一個大市場。但張向東在研究這個行業的時候發現一個問題：“天吶，它仍然是一個如此傳統、低效的行業。”
“現在市面上自行車的售價中有40%乃至於50%被中間渠道吃掉，這麽一個低效的方式使得人們不願意拿資源去做創新。”張向東說，他認為，自己來自互聯網，互聯網真的是一塊高地了，有最新的先進的商業模式，有資本力量，自帶高地勢能，從高地往低當然形成了勢能，所以在這一點上我覺得我應該有那麽一點自信。
第三個問題是：時機到了嗎?
張向東認為，自己的幾次創業一直很幸運，第一次是1999年，當時PC互聯網席卷中國，首先影響的是媒體;第二次是2004年，移動互聯網，移動互聯網首先向數字終端普及。“今天的趨勢是社交關系全面數字化，信息技術推動整個生活的數字化。很多品牌雖然很新，但是我們開始熟悉起來，Uber，Google無人駕駛，特斯拉，滴滴快的，易到，這不是巧合，是城市出行的變革正在發生天時地利人和。”
十個月里做了什麽？
在投身創業700Bike之後，張向東做的第一件事就是用戶調研。互聯網的經驗告訴他，滿足用戶需求最重要。“傳統自行車廠商離用戶太遠，把車賣給代理商就不再問津，從來不聽用戶的需求。在互聯網人看來，這是不可能的。”張向東說，700Bike會始終堅持做離用戶最近的自行車公司。
第二件事則是組建專業產品團隊。張向東提到，進入傳統行業組建高能產品團隊極為重要。“進入自行車市場，就要對傳統真正了解，尊重傳統。知道自己不懂，那就找懂的人來做。”張向東接受媒體采訪時說，“找一個人是不夠的，要找一個團隊。700Bike產品研發團隊在自行車行業的平均經驗都超過了10年，設計、生產、質檢等所有崗位的人從開始就一起工作——即”聯動開發“。
聯動開發模式不僅最大限度保證產品質量並防止產品跳票，也讓700Bike城市自行車在完成發布後即可量產和發售。
而在具體的研發中，張向東介紹，700Bike從設計感、舒適性、適應性、易維護、安全性、互聯網“六維”來打造最適合於城市的自行車。
例如，在選材方面，例如，雷諾725管材可以提升踩踏剛性，鉻鉬鋼4130 則實現更強的吸震能力。
在整體車架設計上，雙傳導結構和“h“形不對稱後上叉等設計，據介紹，這令讓騎行者的踩踏效率更高，較好的吸收路面震感，進一步提升舒適體驗。同時，用戶常見的騎行屁股疼的問題也得到了很好的解決。
其中700Bike的技術創新還在於其重塑零件體系中，其中有85%是自主開發與再設計。
例如，700Bike新一代城市自行車搭配了國外城市自行車流行的內自動變速花鼓，在騎行過程中實現自動換擋，還為預防城市騎行用戶常見的紮胎和掉鏈條等痛點，定制了超輕凱夫拉防穿刺輪胎，以及防掉鏈偏心中軸。
自行車的整車雖然僅有幾十個零件組成，但其安全性一直被國內自行車廠商和用戶忽視。
張向東在接受采訪時，曾回憶前不久自己的親身經歷，在北京東直門附近中以20km時速騎行時，因緊急制動導致的前剎變形。而這輛車，不是700Bike的車，售價超過1萬。
他提到：“僅車架一項就通過了腳蹬力疲勞5萬次，垂直力疲勞5萬次，水平力疲勞10萬次等嚴苛測試。”
避開智能
從防子彈的技術防釘子、方程式賽車的材料做車架到設計的h型後叉、高級皮帶替代鏈條、再到一體化屏幕，700Bike希望憑借硬件的創新和互聯網思維沖擊傳統自行車市場。
不過，當六維圖出來的時候，張向東和他的團隊也發現了一個問題，“我發現我們做不了大家所期待的單品爆款，因為自行車很難用一個型號滿足所有人的需要。”
可以看到的是，在700Bike產品系中，“後街”系列的定位是熱衷運動與休閑的都市人群量身打造的輕運動街車，“美術館”和“百花”則偏向於高端系列，為享受城市優雅漫騎的男性和女性而設計。同時，700Bike還發布折疊便攜車——“銀河”。
其中，“後街”系列售價2499元，8月11日，正式進入公眾開放購買期。“美術館”和“百花”的價格相同均為3299元，與“銀河“系列將在第四季度與用戶見面。
值得一提的是，張向東並不願意把700Bike歸為智能硬件。“這是因為我們認為，自行車本身是最重要的部分。不過，理所當然地，700Bike自行車是具備互聯網功能的。”他說。
產品發布的最後環節，張向東介紹，700Bike新一代城市自行車整體內嵌顯示屏，這款OLED屏幕不僅可以為騎行者顯示全球精準的速度表，還能夠通過與700Bike App的連接，實現防盜預警、GPS定位等互聯網功能。
此外，自行車內置的GSM芯片可以通過GPRS保持實時在線，隨時同步數據到雲端，並保證重要信息的通訊。據現場介紹，GPS定位手機精確到10米，傳統物理碼表精確到2米，而700Bike能精確到15cm。
編輯：邊長勇
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700Bike張向東：我們不是一家智能硬件公司
來源: http://www.iheima.com/news/2016/0116/153819.shtml
導讀 : “這是一個在試錯和反思中前進的過程，我不承認我們是一家智能硬件公司。”
i黑馬 訊（楊博丞）1月16日消息，極客公園創新大會在北京召開，700Bike聯合創始人張向東做主旨發言，他談及一個曾經的互聯網人在做傳統行業時要做一些反思，不要試圖用一個產品創新去顛覆行業，而是用全面的理解和學習去重塑市場，去推動行業。
張向東還向大家分享了自己的品牌創立歷程，他給自己總結了一套 “自我否定定律”。他說：“這是一個在試錯和反思中前進的過程，我不承認我們是一家智能硬件公司。”
以下為700Bike 聯合創始人張向東的演講：
朋友們下午好！非常高興在極客公園的大會上跟大家見面。在過去的一年里面，我已經從一個互聯網人成功的變成了一個自行車行業的人，我所參加的大會都是自行車行業的大會。去年的時候我飛去美國一個小城參加自行車大展，我的同事已經不允許我參加互聯網大會了，所以這是我新年里面參加互聯網大會為數不多的一次。
不是顛覆行業，而是推動行業
跟大家聊些什麽？一個跑龍套的演員也要讀一下《演員的自我修養》，一個曾經的互聯網人在做傳統行業時候要做一些反思。我沒有什麽能力做創業導師，所以今天在這里講的是700Bike在這個行業里做的創新、試錯、反思，然後推動我們的前進，希望這點小小的教訓能夠給大家幫助。
我們有哪些反思，有哪些自我否定？第一個就是不要試圖用一個產品創新去顛覆行業，而是用全面的理解和學習去重塑市場，去推動行業。 當我在互聯網行業的時候經常說“顛覆”、“革命”，當我進入自行車行業的時候，發現我曾經是周圍朋友當中別人所認為的那麽懂自行車的人，但當我這個行業的時候仍然為這個行業在過去將近2個世紀的積累感到驚訝，我覺得那些知識的積累、那些經驗的積累不是一個短時間靠一個產品創新就可以顛覆、就可以做得到的。相反，我們要做的是去學習、去理解、去尊重它。
去年的時候智能硬件很火，很多人把700Bike歸為智能自行車公司，這幾乎是我去年一年里面非常努力去做的一件事情，就是我們絕不承認我們自己是個智能硬件公司。 智能只是產品創新的一個小小點，我們產品在去年發布時候把互聯網作為最後一個功能來介紹，但仍然受到很多關註，包括我們的車主騎上這輛自行車時候第一眼關註的是它是全球第一款防盜芯片的自行車。
這個功能是挺酷的，能讓屏幕跟自行車的結合那麽完美，一點都不破壞自行車的完美，但是我並不是想向大家炫耀，反而是我們有助於從互聯網進入互聯網行業時候讓大家思考一個事情：如果僅僅一個小小的產品創新就能改變這個行業，那真的太小看這個行業了。這也是我們為什麽不斷強化700Bike的創新不在於產品的連網創新，而在於我們是新一代城市自行車的創新。
因為我們進入這個行業，是認識到這個行業缺乏一個跟產品、跟市場對接有發生錯位的機會，我們認為城市自行車在這個市場里面是空缺的產品，這是我們的機會。我們也認為傳統行業在很大程度上來講自行車這個行業欠缺對於模式的創新。但是這並不意味著一個聯網的創新就可以顛覆它。所以我們給自己的定位是“城市自行車”的創新，而不是智能硬件的創新。
不是所有的行業都存在爆款
我們的第二個否定是什麽？我們認為不是所有的行業都存在單品爆款。小米是這個行業非常有成就的公司，我也非常尊重它們。但是並不是所有的行業都讓你有機會抓住產品做出爆款，起碼自行車行業不是這樣的。硬件行業的創業和互聯網相比成本很高。前一段時間和一個VC的朋友聊天，說如果給互聯網上一個團隊500萬美金，它可以試錯兩三次，而且它每次隨時可以轉型，但是硬件沒有那麽容易，它的成本很高，因為你要生產，所以你的周期會變得越來越長，轉型很難，可能1000萬美金只夠你活18個月。單品爆款如果賭對了，那你就和最大的彩票贏家這種機會是一樣的。
尤其對於自行車這個行業來講，它的產品需要針對不同類型的人，差別會很大，這就是為什麽700Bike在第一次產品推出的時候一口氣推出了4個系列。如果我們想拿一個單品推出的話，應該早在去年的3月份就可以完成這個事情。但是如果那個時候真得這麽做的話，那今天極客大會應該不會邀請我來演講了，因為我們已經死掉了。
我們的產品系列包括後街系列，後來還發了後街mini系列，後來推出了幽雅的女士系列和男士系列，還有7月份的折疊。你要抓的是行業的特征，自行車行業里面每一個在市場里面占到份額的公司品類都達到上百款以上，怎麽可能利用一個爆款單品占領這個市場？是不可能的事情。一個存在單品爆款的市場用什麽標準去檢驗？只有一個，就是你的產品是不是標準化產品，起碼在自行車行業我們得到的答案是“NO”
不是所有的硬件加APP 就智能
第三個否定是什麽？不是所有的硬件的使用場景都存在一個APP的成功可能。我相信在很多智能硬件商業計劃書上都寫著這樣的話，我們通過一個聯網的硬件能夠讓更多用戶聯上網，然後我們這個APP就會有多少萬用戶，有了這樣一些用戶，我們就可以圍繞這些用戶做互聯網其他的增值服務等等。我想說的是，這恐怕是一個幻想。在我個人認為來講，自行車行業里面起碼一個APP成功的可能性幾乎為零。
700Bike有自己的APP，我們的APP協助產品可以跟手機聯接，但是只是起到防盜和分享朋友圈里面，它能夠成就百萬用戶的APP嗎？我認為不可能。在千萬級別用戶基礎上才有可能商業價值的APP，但是自行車會嗎？或者其他的智能硬件會嗎？我認為可能性真的很小。
還否定了自己什麽？很多人認為700Bike做自行車靠的是張向東曾經在自行車行業里面一點點的影響力，是這樣嗎？這是在我們的團隊里第一時間提出要否定的事情。我們在去年的6月份啟動了一次，確實我得到了很多人支持。但我現在明白了，那不僅僅是對我的支持，那是對自行車的支持，因為人們知道自行車行業需要新的力量去推動，需要更多人讓自行車在城市有更多人來騎，讓交通更有效率，讓我們身體更健康，讓我們生活更有樂趣。
不要猶豫，喜歡就去做
有數以萬計的人不知道產品多少錢、不知道這個產品什麽時候發售時下了單，我非常感激他，但並不是因為我個人的影響力就能夠成就這個事情。在互聯網行業里，一個產品當然是需要團隊，可是那個人至關重要。但是在傳統行業，在硬件行業，絕不是一個人就可以做成一個事情。我成立團隊時候，精英團隊來自於方方面面，在質檢、設計等方面有10年以上的累積我才有膽量做這個事情，所以我背後有那麽多專業的人支持我，有傳統經驗的積累，才讓我有膽量做這件事情。
說自我否定是不是有點悲觀？其實不是的，不斷的自我否定其實就是成長。經過過去的一年多時間，我終於可以說我是個自行車人了。當然，我也有自我的肯定，肯定是什麽？肯定在一個人應該做他自己喜歡的事情。
2007年的時候，我第一次騎自行車，在藍海海岸線的一個很美的城市，給了自己一個小小的規劃，說我要去全世界最美的地方騎車，那時候我只想找到最美的旅行方式，但沒想到當我騎過這幾個國家之後，我發現我愛上自行車了。
前年時候，我決定離開工作十多年的互聯網，來做自行車，那當時是非常冒險的，但是到今天我越來越開心，每天我都和自行車打交道，把才華和精力貢獻給我自己喜歡的行業，我真的非常開心。
未來世界里面規模生產的克隆人，就像他的造型一樣，真的是來自未來的科技，我特別喜歡它的造型。
從“百bike大戰”來看，運營驅動的互聯網產品究竟還能走多遠？
來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/1107/159646.shtml
從“百bike大戰”來看，運營驅動的互聯網產品究竟還能走多遠？
鄭立濤
2016-11-07 13:32
整個單車租賃行業，商業價值究竟有多大，未來走向究竟如何發展，恐怕還有待進一步觀望。
本文由微信公號線性資本（ID:LinearVenture）授權i黑馬
近期，共享單車領域的一場大戰幾乎在一夜之間吸引了整個創投圈的關註。從八月份開始，摩拜單車和ofo兩家公司突然以無比強勢的姿態開始了一輪公關、融資、搶占市場大戰。短短兩個月時間里，以這兩家公司為代表的共享單車領域吸引了媒體、創投以及社會大眾前所未有的密集關註，超過4億美金的風險投資砸向了這個市場 ，包括真格基金、經緯中國、金沙江創投、順為基金、中信產業基金、創新工場、紅杉資本、高瓴資本、華平投資、啟明創投、貝塔斯曼以及滴滴、騰訊等等一系列頂尖的投資機構和公司紛紛入局，融資之迅速、競爭之激烈，給寒冬籠罩下沈寂已久的VC圈帶來了一絲點意外的火熱。
摩拜和ofo的爆紅引發了朋友圈中的一系列討論。單車共享是一個好生意嗎？它未來究竟是什麽樣的，整個行業會有什麽樣的走勢？摩拜和ofo模式孰優孰劣，最終誰會勝出，會不會像曾經的滴滴快的優歩那樣合並？
關於這些，小線菌今天請到了小夥伴高禮英才鄭立濤同學，來談談他的一些看法。
首先，“共享單車”這個概念可能值得商榷。目前市場和互聯網媒體雖然一致稱摩拜和ofo的模式是共享經濟的新代表，但是，筆者覺得這是一種概念上的炒作。共享經濟的本質是連接社會閑置資源與用戶，使其充分發揮出閑置價值，而摩拜、ofo為代表的這些單車公司則是向用戶出租自家擁有所有權的自行車 ，這和共享經濟是完全兩個概念。雖然ofo號稱鼓勵用戶將自己的自行車分享出來，但是目前根據調研的情況來看，這一類車的比例幾乎為零，因此ofo也很難被歸入共享經濟的範疇中去。嚴格來說，摩拜和ofo應該是屬於一種B2C自營的自行車分時租賃模式，而不應該被炒作成共享單車。
從需求來看，單車租賃服務彌補了因為距離過短而無法通過公交、地鐵覆蓋到，同時叫出租車又太過奢侈的最後一公里短途出行的空缺 ，這一空缺是滴滴Uber們沒有解決的，也被認為是出行領域最後一塊服務需求。由於不會受到堵車的影響，因此單車租賃比其他的幾類分時租賃交通工具（比如電動車分時租賃）天生就更容易被接受。最後一公里的需求適用場景非常多，ofo最初選擇了校園作為切入口，看重學生在校園內的出行距離短、頻次高，使用自行車是最好的選擇；而摩拜最初則選擇了校園之外的場景切入，更多是滿足用戶從住所到地鐵、公交站，再從地鐵公交站到公司/學校的這一段短途出行需求。現在兩家公司也在逐漸往對方的服務範圍滲透，雙方覆蓋區域的重合度越來越高。除了ofo和摩拜分別選擇的這兩個應用場景之外，風景旅遊區單車自駕遊也可能會是未來一個單車租賃可能可以覆蓋的場景。
目前整個單車租賃市場尚處在非常早期的階段，遠遠沒有飽和 。即使是在摩拜和ofo都重點布局的上海，在白領上下班的高峰期、學生上下課的高峰期時段，用戶不管是選擇摩拜還是ofo都經常會面臨找不到車的窘境。根據漢能投資近期推出的報告數據顯示，整個兩輪（兩輪包括自行車和摩托車）出行市場中，共享單車的滲透率僅僅只有1%。因此，雖然目前摩拜和ofo聲勢浩大地在開拓著市場，但對於他們身後高調地殺入的小鳴單車和優拜單車兩家來說，他們面臨的市場機會並不因為自己後來者的身份而降低，市場中有大量的空間等待彌補，而目前摩拜和ofo都沒有力量阻止這些新晉競爭者的入局 （硬件可能會是延緩這些後來者進入市場的速度的一個因素，但在根本上很難阻止後來者的進入）。
那麽，單車租賃服務的市場有多誘人呢？筆者首先承認，短途出行的用車需求很強，整個市場的需求總量也不小。引用漢能投資報告中的數據，目前兩輪出行的全年出行次數能夠達到1720億次，數據不可謂不大；而單車租賃的滲透率僅僅只有1%，順著這個思路來看，整個市場還有巨大上升空間，確實前景無限。
但是這里，筆者想要提出自己的一點不同想法：首先，並不是所有的城市都適合單車租賃模式的開展 。自行車在平原地區是非常好的工具，但是在一些以丘陵、山地為主的城市里，自行車的使用其實是不方便的，在這些城市里，單車租賃模式可能會遇到一些阻礙；同時，像杭州這樣已經本身有非常成熟的政府扶持的自行車租賃服務的城市其實並沒有留給摩拜和小黃車非常大的市場空間。其次，也並不是所有的校園都留給了摩拜和ofo很大空間 。根據筆者調查，在一些校園較大的大學中，自行車保有率幾乎達到100%，對於學生而言，自己買車是一件比用ofo劃算得多的事情（在校園較大的這類學校里，假設一個學生一天用4次ofo，就需要付出2元/天，使用ofo兩個月付出的錢就已經足以買一輛質量還不錯的二手車了），在這樣的情況下，學生們也並不會有那麽強烈的租賃單車的需求。同時，自行車的替代品其實還是比較多的 ，比如電動車、摩托車以及平衡車，在速度上都比自行車來得更快，隨著消費進一步升級、社會上可支配收入的增加，可以預測，這些速度更快、舒適度更高的替代品也會不斷地蠶食單車租賃這一市場。所以，總結而言，雖然單車租賃市場確實不小，但是這個市場未必會有想象中的那麽大。
從模式本身而言，單車租賃平臺雖然屬於日訂單量能夠輕松超過 100 萬單的平臺，但是也相應的有其自身的一些問題：客單價低、規模不經濟、服務差異小導致壁壘不高。
最後一公里的出行雖然頻次很高，日訂單量能夠有非常大的量，但是客單價卻非常低，按照一元客單價來算的話，攤銷掉成本，盈虧平衡遙遙無期 ，總體而言，並不能帶來非常良好的盈利。同時，由於訂單量的增長必然需要投放更多的單車來支撐，每投入一輛單車能夠帶來的回報是可以測算出來的（考慮到能夠使用的次數等等）一個固定的值，這很難實現互聯網經濟中隨著規模擴張邊際成本無限降低的理想化規模經濟狀態（當然，隨著生產的單車越來越多，這些單車租賃公司對於供應鏈的議價能力是會加強的，相對也能夠降低一些成本，但是這並不是一個理想化的規模經濟模型），所以，即使訂單量以及市場占有率能夠進一步增長，模式也未必非常性感。
除此之外，單車租賃的服務差異是非常小的，對於消費者而言，使用摩拜、ofo還是優拜、小鳴，實際上並沒有本質上的區別，只要是在需要用車的時候能夠找到車，消費者並不會介意自己租用的是哪一家公司的單車 。同時，由於客單價非常低，補貼在這場戰爭中相應能夠起到的作用並不會非常大，這一點和打車、外賣等等行業都不一樣。對於打車和外賣行業，投入大量的補貼金額來搶奪用戶流量是有必要的，因為線上的流量幾乎決定了公司的生死，但是對於線下這麽重的單車租賃而言，線上導入再多流量也不如用戶需要用車時能夠找到車來得有用 （從這點看，騰訊戰略投資摩拜單車能夠帶來的流量優勢也沒有宣傳中那麽大）。
實際上筆者認為，B2C單車分時租賃模式的壁壘並不高，只要能夠有足夠量的車投入，就一定會有用戶使用，對於用戶而言，從租用一家公司的車轉而去租用另一家公司的車，所需付出的轉換成本也幾乎為0 。因此我們可以大膽地預測，整個行業的格局，只要各家公司保證自身運營不出太大問題，能夠持續盈利並且存活下去（不會出現由於自行車損耗率丟失率等等居高不下以致公司無法維系經營的情況），那麽最後很可能是幾家公司共同瓜分整個單車租賃市場。我們經歷了打車大戰、團購大戰等等一系列互聯網規模戰爭，見證了太多的巨頭合並，加上單車租賃同樣身處在出行領域，所以大部分朋友會習慣性地認為最終行業一定會像滴滴快遞Uber那樣形成一個一家獨大吞並其他競爭對手的態勢，但是從模式本身來看，這種情況出現的可能性或許並不會太大。目前整個市場遠遠未達到飽和，也沒有一家公司有能力趕在競爭對手前迅速搶占整個市場，因此在這個開拓階段，必然會是幾家共同發力一同開發市場，最終當格局定性下來時，恐怕也很難說有哪一家能夠戰勝自己的對手，但合並對於這幾家公司而言也不會有太大的意義。所以，實際上在這個行業里，馬太效應或許並沒有那麽強 。
最後的市場競爭格局會是怎麽樣的呢？首先市場上會有幾家模式相似的公司並存，他們的產品相似度很高。由於競爭對手的存在，這些公司既不是價格的制定者，也不是價格的接受者，而是價格的尋求者，在進行決策時必須把競爭者的反應考慮在內。同時，由於生產、設計單車必須在前期投入大量的資金，並且設計出自己的一套完善的硬件技術，新來的廠商很難進入市場與原有廠商匹敵，原有廠商也很難放棄前期的投入推出這個市場。所以這是一個很難進入也難退出的市場。是的，熟悉微觀經濟學的朋友或許會反映過來，這就是教科書上描述的寡頭壟斷市場 。
那麽，對於在市場中廝殺的摩拜和ofo而言，他們最核心的比拼會是在哪里呢？
前面筆者也提到了，摩拜和ofo本質上是B2B單車分時租賃，並且是前所未有的無樁單車租賃，因此其核心點第一在於能夠在短期內獲得足夠資本支持，有爆發力地在短期內實現生產，向市場中投入足夠覆蓋市場需求的單車，占據整個市場 。目前來看，兩家公司的融資能力都非常強，背後各自支持的巨頭也都是投資界頂級的傳奇機構，並且根據創始人在接受采訪時候的口述來看，現在行業處於投資人爭著上門送錢的火熱狀態，資金上面短期之內不會有太大的問題。有朋友認為由於摩拜單車的造車成本遠遠比ofo高，所以往市場中投放新車的速度也會相對比ofo慢一些，但根據之前的觀察，筆者並不認為這會對摩拜造成非常致命的傷害，原因在於，ofo投放新車的速度確實非常快，但是相應的由於車輛設計等等的問題，損耗率非常高，丟失率恐怕也遠遠要高於摩拜（實際上根據在幾所高校中實際調研的情況來看ofo的損耗率、丟失率恐怕非常高），並且由於沒有GPS，所以他們實際上無法定位自己家的小黃車，也無法估計目前市場上還存活的小黃車的具體的數量。因此雖然能夠在相同時間內投放比摩拜更多的單車到市場中，但是恐怕單車流失率同樣會非常可怕，並且這樣的流失恐怕是ofo自身也無法控制、無法統計的，所以未必能夠構成ofo根本性的優勢。
對產品的設計，是兩家公司競爭中勝出的第二個核心點 。一方面，騎行舒適度決定了用戶對車的選擇，另一方面，耐久度決定了公司的運營成本，除此之外，鎖的設計、內置GPS與否等等因素也會有很多影響。
當單車租賃的這些巨頭將市場開發到一定程度後，用戶在需要用車時同時能夠比較輕松地找到摩拜和ofo，那麽用戶選擇騎哪一輛，就成了一個很關鍵的問題 。這時影響用戶使用決策的，是騎行舒適度。從這點來看，目前ofo比摩拜有優勢得多（至少這個階段筆者只要能騎ofo就盡量不騎摩拜）。但是舒適度與產品的耐久度又是直接關聯的，摩拜選擇了另一個極端，就是完全犧牲騎行的舒適度，全力打造結實耐用、不易被盜的重型自行車。由於整個單車市場還處在早期，當摩拜單車的競爭對手還不是非常強勢時，這個缺陷不會給摩拜帶來很大的麻煩（因為用戶想騎車的時候只能夠找到摩拜，所以別無選擇）。但是這樣的市場空檔一定不會持續非常長時間。現在摩拜也開始著手推出輕版的單車，造價更低，體驗更好，也是考慮到了這一點。
實際上我們能夠看到一個非常明顯的趨勢，就是ofo和摩拜正在變得越來越相似 。從兩家公司新推出的產品里我們能夠看到兩家在產品設計上其實是互相在學習的，在舒適度和耐久度上兩家公司都作出了自己的選擇和嘗試，這就像兩個同時進行的對照實驗。最終他們各自吸取了教訓，從對方身上獲得了改善自身產品的啟發。整體而言，摩拜在產品設計上遠強於ofo，創始人王曉峰在前期的運營中充分地展現了自己對於硬件的重視。ofo目前使用的機械鎖也給免費撬鎖留下了不少漏洞，而不在車身安放GPS這一個決定很可能會導致大量自行車無法收回（這也就意味著雖然ofo的車便宜、投放更快，但是他們投入的大量自行車最後根本追蹤不到）。但我們也可以大膽地暢想，ofo在C輪引入了小米科技和順為基金的戰略投資後，或許能夠有效得活動雷軍系在智能硬件上布局多年的資源支持，在未來生產出更高段位的單車智能硬件設備也未可知 。
排除開資源和產品，單車租賃領域最後一個決勝關鍵點應該在於運營 。從運營能力來看，摩拜的社會運營能力和經驗都遠勝於ofo，目前摩拜已經在政府公關上獲得了不少進展，比如和上海市楊浦區和徐匯區的政府達成了合作關系，可以想象，這種帶有一定民生工程性質的創業項目如果能夠獲得政府的協作，必然會有非常大的優勢。並且摩拜也已經在一些人流密集處投放公共廣告，比如在上海市楊浦區地鐵十號線的江灣體育場站的電子屏幕上，就可以看到摩拜投放的視頻廣告。相比之下，ofo團隊在這方面的經驗就稚嫩得多。即使是選擇從學生團隊相對熟悉並且也較為單純的校園市場切入，ofo也沒有完全地發揮出應有的優勢。根據筆者的了解，目前至少在南京和福州的部分高校內，ofo受到了校方的抵制，被禁止進入校園。下圖是南京農業大學的門口，被禁止進入校園的ofo單車無人管理，堆放在校門外已有一個多月時間。
另外岔開一句，目前ofo的運營模式是在各個高校尋找負責運營的校園學生代理運營團隊，但是筆者認為這是非常無效的行為。在各種創業項目中，學生代理運營校園團隊的做法都已經被證明非常低效，學生 團隊也是非常不穩定的。很難想象一家估值如此之高 的公司居然還會采取這麽落後的運營手段，或許在未來ofo團隊能夠尋找到更好的管理模式 。
總結而言，筆者相信，ofo和摩拜正在做的是一件非常有意義的事情，如果能夠成功，一定會給整個社會帶來非常積極的正面效應，不但能夠方便大家的出行，甚至能夠成為一種新的生活方式，讓大家在騎行中發現城市中過去一直被忽略的美好。但是整個單車租賃行業，商業價值究竟有多大，未來走向究竟如何發展，恐怕還有待進一步觀望 。不管怎麽說，在資本寒冬大背景下，兩家公司短短幾個月時間里獲得了這麽高額、密集的融資行為，這都是一件比較出人意料也比較戲劇性的事情。對於單車分時租賃，有人唱好有人唱衰，但不管怎麽說，筆者主觀上都希望摩拜和ofo，以及後續進入的這些單車分時租賃公司能夠成功，讓我們的出行更加便捷，也讓我們的城市更加美好。
[本文轉自線性資本（ID:LinearVenture），文中所述為作者獨立觀點，不代表i黑馬立場。推薦關註i黑馬訂閱號（ID:iheima）。題圖來自123RF。]
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【專題籽】廢物維修達人兩車合併Cargo Bike
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GS(14)@2017-01-09 08:11:55 cargo bike由兩輛日本單車鑲嵌而成，倒後鏡以單車頭燈改裝，拆去燈泡再裝鏡子，配古典風格燈座，實用典雅。
【專題籽：港情講趣】在速食年代，衣服破洞手機壞了，人們習慣立即買新，偏偏人有人丟他有他撿，復修舊物之餘更把棄置物料升級再造，這廢物維修達人，是開設面書專頁「昌哥架生房」的劉偉昌（昌哥）。
狹窄通道兩旁堆滿琳瑯滿目的雜物──鐵鏈、木板、膠管、士巴拿、單車、機器零件……這裏是洪水橋某回收場，一般人只道是個堆放棄置工程材料之地，但在昌哥眼中卻是個尋寶天堂。只見他專注地環顧四周，仔細翻弄一地雜物，然後拾起一個暖壺，雙眼發亮：「我會喺度鋸開一個窿，裝個燈膽，造盞枱燈，呢個暖壺有乜好？佢有兩層，做枱燈唔會燙親手。」再俯拾一根士巴拿和鎚子，配上花灑喉，併成一盞工業風座枱燈，「有時廢棄物件，你話佢無乜創作，其實佢可以帶番你轉頭，創作番一樣嘢出嚟。」
車身中間放置載物籃，使重心位於正中，方便靈活駕駛，下有可收摺的腳架，泊車穩陣。
平時昌哥會騎cargo bike去回收場挑選心儀物料，亦會架車四處收集他人送贈的舊物。
洪水橋回收場場主水哥是昌哥多年好友，同為愛惜舊物的單車發燒友。
因為惜物 所以維修
把廢物升級再造的創意，其實由復修單車開始。有次昌哥拾獲一輛生銹單車，覺得它與別不同，便拿回家研究，方知原來是輛已有半世紀歷史的英國單車。生產廠房已關閉多年，單車轉波器卻依然順暢。於是他決定來一次復修工程，把整輛車拆散，再四處尋找合適零件，重新組裝及噴油，讓單車煥然一新，「踩住一架五十年前嘅單車，諗吓前人點用呢部單車，就算五十年後都仲用到，其實一部單車真係用好多年都得。」自此，昌哥對舊物的興趣越來越濃厚，開始修補其他單車之餘，更自製了一輛「流動架生車」（cargo bike），解決日常搬運需要，「修補單車係幾好，其他發明只可以擺喺屋企咋，唔可以出街同人分享，但我整架cargo bike，連啲阿伯都有興趣想踩上去，我出球場，啲小朋友會追住我，叫我載佢哋，令佢哋發現──原來可以咁玩喎。」除了單車，昌哥亦會維修其他生活用品，一切源於他的惜物之心，「有時好氣餒，件嘢可能爛好少零件，你就成架丟咗去，其實可能整番個零件只係用好少錢，風扇唔轉又話壞咗，其實好多時唧一唧油就用得番，可能裏面甩咗條線。」他認為箇中原因，是鋪天蓋地的廣告鼓吹消費，令人不能視乎實際需要購物，「我哋個個都被訓練成一部搵錢機器，太易買到嘢，但嗰件嘢其實用兩下就爛，或者係唔志在，所以咪對樣樣嘢都無感情，唔會得好似阿爸年代咁留番隻機械錶畀你，你會好珍惜，唔捨得丟，得閒攞出嚟摸吓咁。」
甫進廢物回收場，昌哥便專注地開始他的尋寶之旅。
昌哥家中的工具房，各式各樣的工具、物料依其功能和大小，分類得井井有條，是記者見過最整齊的工具房。
反正要丟 不如拆開研究
修補舊物甚至升級再造，看來並非易事，昌哥卻認為只因香港人太睇小自己，「我哋呢個社會，講到每一樣嘢都好似好專業咁，電好似唔掂得，樣樣嘢都話唔掂得，嚇到你?一打開個電掣蓋就已經驚電親，其實呢啲係好基本嘅知識。」萬事起頭難，怎樣才可做個愛惜物件的修補達人？「你肯拆開佢就得，反正都爛咗，你都諗住丟，點解唔拆開佢睇吓，可能只係甩咗條線呢？只要你有好奇心，肯打開個蓋，已經好好。」
投幣唱機以兒童搖搖車的零件製作，投幣後會播放經典西洋流行曲。
給他士巴拿及螺絲，再添多個玻璃樽，讓昌哥為你種出一朵花。
以廢棄的摩打蓋、電線U槽和二十吋單車輪，製成獨一無二的高腳凳。
facebook專頁：昌哥架生房記者：封愷瑜攝影：徐振國編輯：陳漢榮美術：黃創泰
來源:
http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20170109/19888722
財經評論：GoBee.Bike衰在急
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GS(14)@2017-04-28 02:09:45 香港第一個以「共享單車」作招來的電子租單車公司GoBee.Bike，其單車遭掉進城門河，連日成為新聞焦點，創辦人Raphael Cohen表示對香港失望，但筆者對他連番犯下低級錯誤更加失望。
Raphael Cohen並非一般老外，對香港及中國的認識，相信絕非一個天真的外國人，他於港大當了3個學期交流生以及到交通大學學普通話，先後於HotelQuickly、越南foodpanda等App公司身居要職。他更表示，在港生活6年，更改了一個中文名叫拉斐爾，對香港相信絕非一無所知。一個有如此履歷的創業家，竟接連犯下低級錯誤，實在叫人失望。兩個月就草率開業，所謂「共享單車」的概念，在全球已非新事物，Raphael竟以推出的時間倉猝，試圖合理為「不完善」的地方。
GoBee.Bike可謂毫無準備，手機App測試不足，出現嚴重安全漏洞，令用家要cut卡自保，以及未能一次過於ios及Android平台推出產品，對於先後於HotelQuickly及foodpanda工作，竟出現如此嚴重問題，實在說不過去。後勤服務亦做得一塌糊塗，沒有設查詢熱線或即時的網上支援，用家租車遇上困難，得不到即時解決，甚至在沒有通知下收取近400元按金，公司竟表示需用上10個工作天，待用家剷除賬戶後才可退回，做法令人側目。不少初創公司都以香港為生意「實驗場」，因為香港的經營環境往往比其他地方，如東南亞、內地等困難，如果在香港取得成功，初創公司就可將成功複製到其他地方，往往亦較易得到投資者的青睞。以GoBee.Bike現時的表現，相信仍有很大的進步空間。記者：梁偉聰
來源:
http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170426/20001411
GoBee.bike獲7,000萬融資金額僅創辦人目標10%
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GS(14)@2017-08-04 06:36:17 ■GoBee.bike的經營模式備受質疑；圖為創辦人Raphael Cohen。 資料圖片
【本報訊】單車共享平台GoBee.bike完成一輪900萬美元（約7,020萬港元）融資，由國際風險投資基金Grishin Robotics領投，阿里巴巴香港創業者基金亦參與投資。惟金額與早前創辦人Raphael Cohen提及的目標8,000萬美元（約6.24億港元）相距甚遠，僅為當時聲稱十分之一。記者：卓茗
單車共享平台GoBee.bike未正面回應為何金額與早前所述出現巨大差異，僅表示900萬美元為股權融資，未來會繼續通過股權和發債集資。創辦人Raphael Cohen5月接受本報訪問時曾聲稱，正推進高達8,000萬美元的A輪融資，包括股權及發債，投資者來自內地、中東、和歐美。惟是次公佈金額僅為當時目標的11%。
阿里創業基金有份
GoBee.bike目前發展仍局限於香港，不過正持續擴大覆蓋地區。4月在沙田、大埔及馬鞍山推出，屯門、粉嶺、將軍澳及東涌相繼投入服務。然而，公司並未獲本地風險投資基金看好，有不願具名的基金負責人認為，公司之前講的8,000萬美元根本做不到，現時900萬美元算合理，直言「呢間公司我諗唔會last（持續）好耐」。今次融資由國際風險投資基金Grishin Robotics領投，阿里巴巴香港創業者基金亦參與投資。實際上，內地共享單車平台近年迅速冒起，獲互聯網巨擘等投資看好。雖然近月監管機構開始規管平台向用戶收取的按金，但無阻龍頭ofo和摩拜（Mobike）集資，上月兩者分別籌得7億美元（約54億港元）和6億美元（約46億港元），投資者包括阿里巴巴和騰訊（700）。而ofo和摩拜亦由國內鬥到國外，摩拜已進駐意大利、英國，ofo則登陸美國、新加坡、泰國。
專家質疑經營模式
GoBee.Bike在港也非獨市生意，市場開始出現同類租車程式。香港資訊科技商會榮譽會長方保僑表示，投資者可能對GoBee.bike的經營模式有懷疑，「個模式係咪好易複製？」他又指出，本港與美國、內地的文化和交通不同，美國可用單車作為接駁地鐵的工具，而內地仍有不少打工仔踩單車返工。「香港係我睇唔到個business model喺邊，除咗禮拜六、日踩單車。」
來源:
http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20170804/20111267
Gobee.bike「彈弓手」重設按金 「共享單車」競爭大 分析：不惜一切搶市佔率
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GS(14)@2018-02-04 21:11:53 【明報專訊】去年多家「共享單車」公司如雨後春筍般在香港冒起，近期阿里有份投資的內地共享單車ofo殺入香港後，有消息指，Gobee.bike在不足一星期前，曾推出零按金計劃，已註冊用戶可以全數取回按金，新客更毋須支付按金，本報昨日測試，卻發現Gobee.bike「彈弓手」重設按金，惟金額大減一半至199元。記者曾多次聯絡Gobee.bike熱線，但未獲回覆。有分析認為，共享經濟企業利用資本優勢搶佔市場十分常見，料會對同業造成一定壓力。
明報記者 李哲毅、余麗明
Gobee.bike去年4月率先進駐香港，為本港首個共享單車平台，原先新用戶須繳付399元按金，但消息稱，上周末Gobee.bike應用程式一度顯示 「毋須繳付按金」，記者曾以已註冊用戶身分向Gobee.bike查詢退回按金安排，對方回應指，註冊用戶可考慮先自行取消原有的帳戶並取回按金，在取消後兩天內重新申請另一個帳戶並先增值金額，公司會把先前舊帳戶的餘額，轉到新的帳戶中，再退回新增值的金額。惟不足一星期後，Gobee.bike調整應用程式，顯示按金為199元。值得留意是，Gobee.bike的網站仍顯示須繳付399元按金。
上周末撤399元按金 本周起199元
記者曾聯絡Gobee.bike 查詢按金事宜，但未獲回覆，目前各個單車App平台按金由99元至368元不等，而單車半小時租金約為3至6元，水平大致相若（見表）。另一平台HobaBike表示或會考慮免按金；locobike則表示暫時無消息、無計劃調整；oBike、ofo則未有任何回應。
HobaBike：按金機制防違泊助管理
Gobee.bike把按金由399元降至199元後，由港人創辦的HobaBike頓成按金最高的平台。新用戶須先繳368元按金，不過一個戶口可租借兩架單車。該公司創辦人及首席執行官宋賢邦稱，未來或會考慮免按金，惟現時按金仍是管理和防止用戶違泊的重要方法，「如沒有按金機制，用戶就自以為沒有責任幫單車泊好」，他認為，按金機制有助避免沒責任感或存心破壞的用戶出現。
對於有同業降低按金金額或會引起減價戰，宋賢邦坦言未有擔心，因公司與其他同業走的路線有異，其更注重單車質素，旗下單車壽命高達5年，他表示，短期內或會因此而減少用戶，惟他們會放眼長線發展。
黃元山：共享經濟企業靠融資壯大
中文大學全球政治經濟社會科學碩士課程客席講師黃元山表示，所謂共享經濟都是互聯網經濟，特點是只有少數市佔率較大的平台最終能生存。他表示，不少共享經濟的企業利用資本優勢營運，常見商業手法就是不計成本搶佔市場，只要企業獲投資者信任，獲得足夠融資額，即可以本傷人，利用資本市場壯大自己，帶動市佔率。他認為，投資者考慮共享經濟企業的市值時，重視企業的市佔率而非按金。
來源:
http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 0029&issue=20180201
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