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當成從武遇上馬云：阿里當初如何拿下高德？

每個人都在揣測作為高德創始人的成從武做出抉擇背後的初衷，善意的，惡意的。對於成從武來說，站在高德之下，遇上馬云，勢必看到和旁人不同的光景。這是其創業之初最沒有想到的決定，卻是現在最願意做出的選擇。對馬云來說，繼UC全面整合進阿里巴巴後，棋盤又落定一子。

中國互聯網最大格局洗牌開始，這場局由馬云一手操控，而對成從武來說，這場並不令人意外的牽手背後，是當下每一個創業者都有可能面臨的「順勢而為」。

「不入股，誰願意把自己的數據痛快拿出來?」

2013年1月的某一天，成從武特意從北京前往杭州，和馬云第一次見面，話題是一個對本地化生活服務生意的美好想像。不久前，阿里巴巴找上高德，提出收購方案。

「我們早該見面了。」成從武和馬云的第一次見面頗讓雙方相見恨晚。交易一拍即合，從第一次談判到交易完成，僅過了四個半月。2013年5月，阿里巴巴宣佈收購高德28%的股份;9個月後，阿里巴巴收購高德全部股份;隨後不久高德向證券所提出退市申請;一個星期前，高德正式退市，和阿里巴巴全面整合。

馬云要高德，這是毋庸置疑的。「入口+服務+支付」為O2O的主要框架，巨頭們正在圍繞這一框架來豐富O2O的產業鏈佈局。而高德則是打通這一產業鏈佈局最關鍵環節。據公開資料顯示，截至2013年12月底，高德地圖用戶數突破2億，高德導航用戶數增至9800萬，手機用戶總量在2014年已破3億，月活躍用戶則超過1億，並以32.6%的市場份額位居第一。站在風口處的高德，是BAT佈局O2O繞不開的攔路虎。

馬云知道成從武和高德想要什麼。高德有海量用戶，阿里有豐富的生活服務。借助阿里巴巴，高德能夠全面介入購物、休閒娛樂、生活服務、活動優惠等O2O市場領域。阿里巴巴也承諾將利用云計算、大數據、電子商務以及前不久剛剛收購而來的UC瀏覽器、神馬搜索等優勢資源，全力支持高德發展。

隨著人們的生活信息化程度越來越高，與本地數據與生活消費相結合的生活導航成為移動互聯網最大趨勢，依託大數據帶來的精準定位，將消費深度信息深度覆蓋到餐飲、電影院、KTV、商場、酒店、公交、超市、公園景點等全門類服務中。在「地圖定位+路線規劃+生活服務」完整的移動智能生活綜合服務體繫上，O2O讓地圖服務的玩法變了。阿里延伸到移動端的淘寶、天貓等核心業務，以及傾注巨資的淘點點和剛近整合的UC、神馬搜索，都被認為是能與地圖線上線下結合、未來有利可圖的移動業務。比如借助淘寶和天貓，高德能由單一的地圖產品演變為一個具備導購功能，並且具備了電商基因的互聯網地圖平台。比如目前UC旗下的移動搜索業務神馬在國內移動搜索引擎市場的滲透率已經超過了20%，活躍用戶1億。借助移動搜索，連接高德地圖的線下信息入口，打通消費者的生活服務入口。

馬云的提議充滿誘惑，成從武沒法拒絕。成從武的想法其實簡單乾脆，正如回答為何當時讓阿里控股，「不入股的話，誰願意把自己的數據痛快拿出來?」他攤開雙手，理所當然。

「都這麼多家找過我們了，阿里怎麼還不找我們?」

成從武不排斥被收購，甚至願意進行這樣的接觸。2013年初，成從武對行業局勢便如此判斷：單槍匹克，已經很難在和巨頭匹敵。那時不同企業爭著和高德談投資併購。高德沒有拒絕談判。私下聊天，他和高德COO張勤說：「都這麼多家找過我們了，阿里怎麼還不找我們?」成從武覺得在整個大的互聯網格局當中，高德和阿里更合適，雙方資源組合起來在未來能形成比較有意思的東西。

當時高德傳統車載預裝業務的增長出現停滯，2010年是中國汽車業產銷量多年保持30%以上增速的最後一年，到了2011年，這個數字不足5%。為此，成從武力排眾議，親自掛帥開始了高德的互聯網化改造。雖然在之後的兩年中打造出了高德地圖這一用戶過億的產品，但市場競爭遠比成從武想像中還要激烈——從2011年開始，大眾點評、高德、騰訊、百度、阿里等原本完全不同的公司，圍繞相同的戰略目標發起地圖上的「諸侯之爭」。

混戰中，高德和百度曾近身肉搏。有時候你會不由感慨互聯網敵友身份的變幻、愛恨情仇的轉化之迅速。2013年初與高德接洽資本合作巨鱷包括百度，年中高德牽手阿里後，雙方的矛盾隨即激化。去年的「導航APP免費之爭」、互訴公堂僅是開始。

在O2O領域，百度也在快馬加鞭地佈局，收購糯米、進軍互聯網金融，意圖打通支付，但目前看來成效不大。和阿里整合後，高德將不是獨立面對和百度地圖的競爭。百度求而不得的O2O資源，阿里巴巴都有現成的，這是高德和百度競爭最大的機會和優勢。

整合的抉擇需要思考，但不困難。創業者最想做的兩件事兒莫過於上市和用自己產品改變世界——前者，成從武已經做到了，作為一個創業者帶領過兄弟們敲響所有創業者夢想中的納斯達克上市鐘。接下來，他要實現後者。成從武選擇一條更穩當和更快實現夢想的道路——單打獨鬥的話，也許也能做，但是可能不如這樣走得更快更好——在和百度數次正面衝突後，成從武的感受更加強烈。

然而從納斯達克上市公司CEO到阿里巴巴子公司顧問，這是成從武在身份上必須克服和轉變——對所有創業者來說，這都是很困難的。但成從武遇上的是馬云。「我們總是有一個誤解，就是我們企業規模越來越大的時候，還是覺得這是我們自己的公司，還是想著都是自己做。我只是有幸成為了這個公司的參與者。」這是馬云說的「我們就是把這些都想明白了」。

「馬云是懂人性的。」

馬云也許是中國現代史上最野心勃勃的商人，他想做的不僅僅是電商，不是在互聯網與其他公司「爭地盤」，而是試圖滲透線下，將互聯網與傳統產業連接。而在這一年中，馬云的投資佈局逐步顯現：郵政、恆大、銀泰、21經濟傳媒……這些業務基本都是傳統產業，很難與阿里現有業務結合。但依託UC和高德後，出現在線上端、線下端的收購業務開始連接起來。神馬和高德作為兩大信息入口，不僅在消費者層面打通了生活服務入口，還在產業層面連接了阿里業務的上游產業與下游產業。神馬作為線上信息入口，將為阿里連接線上商業和服務。高德作為線下信息入口，將為阿里連接線下商業和服務。

這樣的棋局讓人暈眩。這是站在高德上，成從武可望不可及的。每個和馬云接觸過的人，幾乎都這麼評價：馬云是懂人性的。馬云的情緒感染力和說服力極高，其布的局、洋洋灑灑勾勒的藍圖，絕對能夠滿足男人對於夢想所有的幻想。他對加入阿里的每一支隊伍都在重複一件事兒：「來，我們一起開這艘艦艇。」同時他是細膩的，懂得男人奮鬥的壓力和不安。2013年，高德地圖的2013Q3財報首次出現虧損在當時引起各方極大關注，馬云特意發短信寬慰成從武「不要有太大壓力」。

受早年貧困和首次創業失敗影響，和大部分互聯網創業者不同，成從武身上始終缺少伴隨著成功而滋長的意氣風發和傲嬌，直到高德上市，他身上依然隱含著某種不安全感和焦慮感。成從武沒有表達，但馬云恰如其分地緩解這一切——他總能以知己的身份來到你身邊，讓你覺得他懂你，並願意追隨。

對成從武來說，更重要的是，整合之後，高德「互聯網化」改造這件事將能交給了更擅長的人——俞永福去完成。成從武兩次創業都在傳統領域。為了讓高德順利向互聯網轉型，成從武此前曾主動請來搜狐聯席總裁及首席運營官王昕、奇虎360董事長兼CEO周鴻禕擔任公司獨立董事，出謀劃策，幫助自己。但這些都是外人，商業翻臉誰都無法阻止。如今馬云帶來更好的人選。

過去8年，俞永福打造了中國移動互聯網最大BAT變量「UC」。它擁有全球最大的第三方移動瀏覽器，用戶超過5億;擁有國內最大的iOS應用分發渠道;在炙手可熱的手機遊戲市場擁有覆蓋大量開發者的成熟分發能力。潛行四年的移動搜索業務神馬月活用戶超過1億，國內用戶滲透率超過20%。UC甚至還做到BAT未必做到的事情，UC也是國內最早一批進行國際化探索的互聯網公司，海外用戶早早地過了億。這些數據證明了俞永福在移動互聯網的能力，並足以讓成從武願意放手。

俞永福對李彥宏足夠瞭解。UC和百度的合作多年，UC瀏覽器給百度移動流量的貢獻率曾高達三成。百度不止一次想收購UC，UC推出神馬搜索後雙方反目成仇，並在今年屢次爆發「百神大戰」。在和百度的競爭上，成從武是有心結的。成從武說：「我們兩家之間的競爭應該說是一個持久戰，不可能急功近利。」「我們兩家」說的是百度和高德。和阿里巴巴整合，俞永福的加入將能打破高德和百度在地圖上的膠著局面——贏百度，不那麼難。

創業摻合了太多關於夢想、血性、義氣的字眼，讓人始終澎湃，使得是非對錯從未能涇渭分明。圍觀的人們則更願意無端加入眾多博弈，讓商業顯得跌宕起伏和極富戲劇。其實，男人的世界，無非是贏——成從武拿未來，賭高德贏。

俞永福撰文回應：高德競爭優勢是數據

i黑馬註：俞永福掌管高德，推出新高德計劃，許多媒體都在質疑高德對比百度競爭優勢何在？而俞永福對此回應，高德擁有真正的數據采集，而百度只是在購買四維地圖的數據。

文/俞永福

最近我有了一個新的頭銜——“高德的俞永福”。許多朋友問，為什麽要選擇參與高德的業務?核心原因有兩個。

第一，業務本身的吸引力。我認為整個移動互聯網業務分兩種類型，第一種叫存量業務，無外乎是傳統的PC互聯網業務搬移到手機上，許多的業務都是這種類型，例如門戶等;第二種統稱增量業務，基於移動互聯網創新出來的業務。顯然，地圖導航、LBS這一類業務就屬於移動互聯網增量業務。未來十年，相信這些業務會實質性地改變每個人的生活，因為地圖和導航會讓每個人生活半徑變得更大，這是讓我特別興奮的一件事。

第二個原因，互聯網地圖業務今天在國內，其實只有兩個Player，一個是高德地圖，一個是百度地圖。從過去多年經驗來看，我非常相信一件事情——專註而專業。最終勝利者都是所在的領域做得最專業、從業時間最長的一家企業，不管是BAT還是創業企業。

舉個例子，騰訊之大，是因為它在即時通訊和遊戲這兩項業務上做得最專業，但在瀏覽器、地圖、電子商務等許多其他業務方面，騰訊都沒有取得領導地位。同理，百度在PC搜索上做得時間最長、最專業，因此取得了成功，但在即時通訊、電子商務、瀏覽器、安全、輸入法、播放器等方面，百度也沒有做到領先。為什麽?因為這些不是他們“專註而專業”的。

對於許多創新公司，不管是UC、高德，還是360、暴風影音，我們用了最專業的技術，用了最多的人才集中在一件事情上，因此取得了專業方向上的成功。我相信專註而專業。而過去12年，高德在地圖導航這個領域非常專業，所以我非常榮幸地來到了這里。

這兩大原因，同樣也影響到我對於高德未來發展的思考。當我第一天加入高德時，得知了高德地圖英文名叫Amap的原因，內心還是很受觸動：“A map”就是一張地圖，這個品牌的誕生就是為了做好一張地圖。這個名字代表著回歸初心，你創立一個業務、一個品牌時想到的事情，最終會影響公司的前景。

如何做好一張地圖呢?很顯然，互聯網正從一個行業變成一個產業，由此產生越來越多的行業跨界，而“互聯網地圖”就是兩個行業跨界的產物——地圖行業與互聯網行業的跨界。所以今天要做好一張地圖，也就需要這兩種基因或能力的化學反應。

過去12年，高德憑借在地圖和導航領域的技術和產品積累，做到中國汽車導航、手機導航、手機實時交通的NO.1。而從另一個維度互聯網來看，高德將會融入更多來自阿里巴巴的資源——上周很重要的一件事情就是阿里在美國的成功上市，從市值角度看，目前阿里已經是全球第二大互聯網公司，僅次於Google。同時，阿里在雲計算、大數據方面都有大量的積累，這些對於互聯網地圖的發展都是非常關鍵的。目前，高德是唯一同時具備這兩種跨界基因的互聯網地圖企業。

而從贏得用戶這個角度來看，互聯網市場競爭是很殘酷的，甚至比任何一個產業競爭都要激烈。因為互聯網是免費的，連打價格戰的機會都沒有。想贏得用戶不是靠公司大，用戶只關心一個問題——誰的產品做得好。

在互聯網地圖行業，如果把競爭力比作一個人，它其實分上下兩個半身，“上半身”就是企業提供的產品能力，“下半身”就是數據能力，而數據是支撐產品的核心要素和基點。

互聯網地圖市場兩大Player——高德和百度，關於這兩個產品的市場地位，市場上有很多不同維度的數據，導航、地圖、交通信息等，因此不必去爭論這個問題，一言以蔽之這兩家公司都屬於TOP2，相信誰都不會有爭議。

但如果從數據角度來看，差別就非常明顯。從專業地圖數據角度看，這個市場上也只有兩個Player——高德和四維圖新，加起來超過90%的份額，形成了雙寡頭格局。因此高德能夠自己生產數據，而百度則需要向四維圖新采購。今年上半年發生了一件有趣的事情，騰訊入股了四維圖新，有點對百度釜底抽薪的意味——現在四維圖新站在騰訊一邊，假如哪天不給百度提供數據了怎麽辦?而對於高德來講，既具備產品能力，又具備數據能力，這是保持自己競爭力的起點。

高德過去很專業，以後會更加專業——地圖數據是我們用腳一步一步量出來的，是用專業的車軲轆跑出來的，是用我們的航拍飛機飛出來的。現在高德還會加大社會化采集的力度，比如出租車資源，物流行業的車輛以及大量普通用戶行駛過程中貢獻的數據。目前高德的社會化數據庫中，已經累計有60億公里的駕駛覆蓋、70萬件的交通事件分享，總計10萬公里、15萬處的道路更新，以及100個城市、178萬公里的高速覆蓋。讓用戶去參與數據的采集過程，是互聯網時代的一種重要手段。

除了數據采集之外，數據處理工藝也很關鍵。高德在這方面已經達到了國際領先水準，例如現在很火的ADAS，經過高精度采集處理的數據精度已經達到亞米級，足以勝任無人駕駛;還有高精尖的傾斜航空攝影技術，能夠生成真實的三維立體地圖，還原真實地貌。

正是因為“下半身”有這樣深厚的數據和技術積累，才得以讓高德地圖的“上半身”——地圖導航產品，能夠真正解決用戶的痛點需求。我認為一個真正好用的地圖導航產品，一定要有更全、更準的交通信息、更智能的躲避擁堵導航技術，以及更真實的路況描繪，而這些都離不開專業的數據生產和處理技術——相比較百度地圖，高德的底子厚實，服務能力的延展性也就更強。

舉個例子，“十一”長假馬上就要來臨了，出行問題一定是大家關心的重點。經過高德大數據的分析，“十一”期間出京擁堵時間最長的是京藏高速路段，早上6點至晚上22點都將導致車輛行駛緩慢，預計耗費2小時的時間。而高德基於實時路況信息和智能躲避擁堵的導航引擎，就會推薦給用戶繞行京新高速，僅需要50分鐘，效果顯著。

這就是我在進入高德後，決定讓這家公司在未來更加專註的原因，因為只有專註而專業的公司才能贏得用戶，長盛不衰。其實，今天的高德處於做產品非常好的一個狀態和階段，因為和阿里整合並完成私有化後，不必再背負上市公司的業績壓力、經營壓力和銷售壓力。

關於高德的未來，很多人說是O2O，但在我的理解里面LBS和O2O是兩項業務。O2O概念更多講得是商業服務，而相對互聯網產品而言，商業服務是比較重的業務。比如在地圖服務里硬生生地加入團購，把出行導航變成了團購導航，這明顯不是從用戶需求角度考慮問題，更多是因為商業化變現的壓力。理論上說，能夠與LBS結合的業務非常多，我們還可以讓用戶基於位置看新聞呢對吧?但它是用戶真正的需求嗎?所以高德更願意從用戶的角度考慮問題，我會非常堅持讓高德向LBS專業方向去發展，出行是所有的移動互聯網用戶都需要一種服務，高德會立足於把這項服務做到極致。

所以，未來高德將專註於用戶需求，專註於做最好的地圖導航產品，專註於地圖導航產品的技術研發。很簡單，很清晰，就是專註於用戶、產品、研發三個維度。正是因為我們有以上種種優勢，因此才能站著說話不腰疼，三年內高德只有一個目標——做好用戶產品，沒有商業目標，絕不會讓高德地圖產品成為廣告的滋生地，淪為團購導航。

專業而專註，這是我來高德的原因;更專業，更專註，這就是我們眼中高德的未來。

從高德擱置O2O看BAT“圈地”

你也可以把這看成BAT之間又一個“約架”宣言。很特別，高德推出的“你敢用，我敢賠”政策，向廣大用戶承諾：如果使用高德地圖導航出錯，高德將給予賠償。還有表態現階段不做O2O，不做團購導航，都是針對宿敵百度。
　　
目前在面對用戶的手機地圖市場，高德與百度並駕齊驅，遙遙領先於其他競爭對手。而在底層的地圖數據市場，高德與四維圖新構成絕對的雙寡頭，占據90%以上的份額。在這兩個位面，都烽煙滾滾。
　　
BAT的世界大戰戰線眾多，地圖已經成為重要的一個。實時戰況：高德和百度正在死掐，阿里在不斷地給高德補充彈藥，騰訊在一旁悠閑地觀戰，但也不是純打醬油，入股四維圖新，成為一大變數。
　　
搶數據，拼應用

　　
2013年5月10日高德宣布阿里巴巴入股，拉開BAT地圖之戰的序幕。之後三巨頭連連下註。百度很快拿下自己的地圖供應商長地萬方，騰訊收購另一家圖商科菱航睿。手里有至少一家圖商，心里不慌。
　　
其中以阿里入場最早，投入最大，早在2010年就投資易圖通。於今年2月向納斯達克上市企業高德發出收購要約，提請高德退市。短短18天後，另一家擁有導航電子地圖甲級測繪資質的上市公司四維圖新宣布重大事項停牌，不久國資委批準四維圖新最大股東中國四維以公開征集方式協議轉讓11.28%的股份，騰訊斥資12億元成為四維圖新第二大股東。
　　
百度地圖的起飛是搭上百度的本命：生活服務，百度上至李彥宏，下至普通員工，對本地生活服務不遺余力。百度做地圖的決心很大，一年之內隊伍從200人擴張到1000人，內部項目決策機制也很快。一個項目同時兩個團隊做，做不好直接淘汰，堪稱百度內部最“狼性”的部門。但也被網友吐槽為不是地圖導航是“團購導航”。
　　
與百度反其道而行之，新高德的戰略，現階段不做O2O，不做團購導航。擱置商業化，意味著此前高德在O2O領域的諸多布局重新調整。專註與LBS緊密相關的創新。相信就在未來十年，LBS業務會深刻改變每個人的生活，讓生活半徑更大，“密度”更高。這就是高德的願景。
　　
騰訊地圖發展微慢，目前和百度，高德不在同一量級，用戶數約1000萬，活躍用戶50萬。在與微信、易迅等業務對接後，騰訊地圖將針對餐飲、房產等多個垂直行業發布行業地圖組件，方便中小企業用戶和開發者接入。騰訊地圖另一大主力是街景服務。2013年SOSO地圖號稱在街景上投入10億，目標是覆蓋全球100個城市。
　　
上半身和下半身的辯證法
　　
俞永福用上半身和下半身分別比喻用戶產品能力和數據生產能力，認為地圖數據企業應兼有兩者，缺一不可。目前市場上達到這一標準的，只有高德。經過12年成長，高德是國內最專業的，覆蓋應用、雲端服務、軟件、數據等產業全鏈的互聯網地圖廠商。“友商不是缺數據能力，就是缺產品能力，不完整。”
　　
在BAT的地圖大戰中，都拉上很多盟友。內容提供商是一個重要的陣營，各家小弟與三巨頭展開一系列微妙的合縱連橫。據一位O2O從行人士透露，大眾點評與高德、百度和SOSO都有接入，三家的態度各不一樣。
　　
與百度地圖合作是“同床異夢”，大眾點評害怕百度將自己的用戶評價都抓取過去，不肯全面開放。而點評信息不夠，百度就無法推動用戶形成購買，於是百度又自己花錢找人做點評。而大眾點評接入SOSO地圖，信息就更全面一些。阿里入股高德之後，大眾點評對接高德地圖的心態可能也有變化。
　　
而騰訊收購四維圖新，影響最大的肯定是百度，百度地圖的底層數據需要向四維圖新購買。這位第二大股東自己也向四維圖新購買相關數據。
　　
高德有塊收入叫“企業及政府服務”，就來自把底層數據賣給騰訊、谷歌這類企業。騰訊以前每年買高德的底層數據。阿里入股之後，高德的基礎服務仍然與騰訊合作，但據騰訊內部透露，高德的三維數據已經不賣騰訊了。同樣是購買數據，四維圖新也不會因為騰訊是第二大股東就不賣數據給百度地圖，更不會賣給兩家不同的數據。
　　
應用和數據兩張皮，就會有上述的問題。所以最好還是表里合一。移動互聯網，顧名思義，有關位置。社交網絡，各種約炮神器神馬的，我一個也沒用過，自然也和位置密切相關，所以關於LBS的想象空間，一直是“比逼格更有逼格(iPhone6 plus廣告語：bigger than bigger)”。但LBS的戰績至今仍乏善可陳。
　　
原因是多方面的，最重要的一條，就是缺乏大數據，特別是底層數據積累。當然有一些LBS服務對底層數據精度的要求是粗線條的，但要做出殺手應用，並且支撐整個LBS邁過爆發的增長點，羅馬不是一天建成。
　　
地圖這門學科博大精深，簡單地說，地圖數據通過不同的圖層描述，再通過圖層疊加來表達實際空間。可分為底圖、POI數據(地理坐標)、其他數據圖層或數據(常見的有交通狀況圖，三維圖，街景圖。專業一些的領域有樓盤圖，氣溫分布圖，商圈分布圖，水文圖等)。地圖數據應用極廣，有大量專業應用和數據，其采集方法，來源也五花八門，難以盡述。
　　
百度買，高德造。兩種戰略的成效，目前看起來在伯仲之間。產業在技術上一直是分層的，通過標準化的接口，可以把底層當作“黑箱”操作，節省了高昂的采集成本，但從客戶實操的角度，也屏蔽了“現場”的複雜性，魔鬼和利潤都藏在這些細節里。
　　
英國科學家最近進行一項實驗，讓出租車司機虛擬在街道上駕駛，同時對其大腦進行核磁共振成像。可以觀察到，在不同的場景中，大腦會發生複雜的活動。一個有趣的結論是，出租車司機往往有更大的海馬區，該區域對空間方位認知發揮重要的作用。的哥們長年穿梭於英倫的大街小巷，大腦發生了進化，比常人更有“方向感”。電影《變臉》中，約翰·屈伏塔飾演的FBI主管對下屬吼道：“你們相信十億美元的衛星，我只相信十塊錢的線人！”    
　　

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高德之變：俞永福空降接盤，專註做地圖導航

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0924/146044.html

i黑馬：俞永福現在有了新身份——高德員工。自此，俞永福有了四個身份：阿里巴巴戰略執行委員會委員、阿里巴巴UC移動事業群總裁、UC優視董事長和高德移動互聯網事業部總經理。現在在高德業務上，俞永福花費了更多的心力，他幾乎有60%的時間在望京方恒國際大廈，UC的事情攢到一塊有時間再回去處理。

 

9月23日下午，一輛邁凱輪超級跑車緩緩駛入了中國電影導演中心。臺灣明星林誌玲，也是高德地圖代言人，坐在副駕駛座上，以真人語音導航的方式，指揮著俞永福將車開上了發布會舞臺。
 

這一天，俞永福以高德員工的新身份亮相。自此，俞永福有了四個身份：阿里巴巴戰略執行委員會委員、阿里巴巴UC移動事業群總裁、UC優視董事長和高德移動互聯網事業部總經理。
 

現在在高德業務上，俞永福花費了更多的心力，他幾乎有60%的時間在望京方恒國際大廈，UC的事情攢到一塊有時間再回去處理。
 

對於自己空降到高德接管移動互聯網業務，他分享了自己的幾個原則：做高德業務不是為了掙錢，不是為了求名求利，而是對這些業務本身很有興趣；事為先，人為重；不是好人就能共事的，一定要對團隊創造價值。
 

公允的說，這些原則的內部分享無法消解外界對高德整合的疑慮。在俞永福接管高德業務前後，有關高德整合、裁員傳聞四起。
 

最近有內部人士爆料，高德開始裁員計劃，要裁員三分之二，即1700人，高德放棄政企業務、運營商業務、三維業務和街景地圖業務。導航業務因為現有客戶需要維持，但不再是重點業務。未來重點是手機和旅遊信息，主要做To C業務（面向消費者的業務）。
 

當騰訊科技向俞永福求證裁員一事時，“1700人？”俞永福低著頭，笑了笑，不置可否。隨後強調，自己不為名，不為利，“我沒有搶誰的位置，這種情況下團隊對於我的接受度是非常高的。”
 

高德之變
 

在俞永福身份變換的背後，這幾個月來，阿里、UC和高德發生了什麽？
 

6月11日，UC優視全資融入阿里巴巴集團，並組建阿里UC移動事業群。UC優視董事長兼CEO俞永福將擔任UC移動事業群總裁，並進入阿里集團戰略決策委員會。
 

7月18日，阿里巴巴集團宣布此前收購的高德控股正式完成私有化進程，開始與阿里巴巴集團進行全面業務融合。高德控股宣布停止上市公司身份，並成為阿里投資有限公司（母公司）的全資子公司。融合之後，阿里CEO陸兆禧將兼任高德控股CEO，原高德控股CEO成從武會繼續留在高德並出任高德控股CEO特別顧問。
 

高德退市後，高德組織架構也進行了相應調整。張勤擔任COO，負責導航、數據生產等業務，俞永福作為高德移動互聯網事業群總經理，負責大數據與移動中心、交通信息與三維業務、移動端產品、市場公關、移動應用商務與合作等業務。
 

俞永福選擇把高德業務專註在地圖導航上。“非常想把LBS業務做好。”這樣做的原因是，O2O跟LBS是兩個業務方向，有交集，但地圖的未來不是O2O，所以減少O2O業務，聚焦LBS業務。
 

聚焦意味著有其他業務會為此付出代價。據了解，稍顯傳統的業務線如運營商業務、傳統銷售業務、街景業務等正在逐步收縮。
 

整合過程中，人員的浮動也是人之常情，無法避免。
 

高管方面，原負責高德移動應用業務的副總裁郤建軍已經離職，原高德CMO金俊離職加盟特斯拉擔任全球副總裁及中國區CMO一職。基層員工一側，騰訊科技了解到，高德確實有員工收到了裁員通知，更多的員工因為業務線收縮原因等選擇自願離職，但沒有傳聞中大規模裁員情況。
 

俞永福透露，最近高德招聘力度非常大，特別是研發方面，“希望80%的人是在產品和研發團隊。”
 

最難的一次整合
 

俞永福曾言自己是一個投資整合高手。接管高德業務，這是俞永福面臨的第二次融合。

第一次融合發生在2006年。當年，俞永福加入UC，與另外兩位創始人何小鵬和梁捷一起掌舵UC。“那次整合對我來講是成功的，當時UC有12個人。這次難度是，我進入高德的時候已經幾千人了，融合和挑戰是很大。”
 

似乎是為了讓人更容易接受，俞永福甚至不想把接管高德視為整合：“UC和阿里巴巴原來沒有LBS業務，不涉及到把兩個團隊融合在一個團隊里面去。”他甚至想界定開UC和高德的關系：“業務方向上的不同而已，沒有誰整合誰，只是我分管而已。”

俞永福認為阿里、UC和高德相關業務線之間的專家借調和專家飛行策略值得繼續推行：誰需要業務資源技術專家時，可以派技術專家去支持。原來需要去招聘，現在大量使用專家借調和專家飛行方式來解決技術不夠問題。
 

“事為先，人為重”。俞永福用此原則來解決在接管高德團隊後的文化沖突問題。他強調，自己不為名，不為利，“我沒有搶誰的位置，這種情況下團隊對於我的接受度是非常高的。”
 

聚焦與平臺
 

在俞永福的眼里，高德需要補足的短板也清晰可見：第一，互聯網的產品叠代速度和意識是需要加強的。原來高德是偏軟件公司，軟件公司如何向互聯網公司叠代，這個研發組織氛圍和習慣問題。第二，高德的確不太善於用互聯網去推廣自己。高德在這方面吃悶虧的地方太多了。
 

在高德私有化退市之後，高德地圖變得更純粹，甚至進入了被“養”的狀態。三年之內，高德地圖沒有商業化的目標，不接入以商業化為目的的O2O業務。“現在只管花錢，不管掙錢。這是一種很奢侈的狀態。”
 

背後是俞永福的平臺級業務規劃。在他看來，不見得人們需要O2O，人人都需要出行，人人都需要的業務其實真的不多，這是非常典型的平臺級業務。另一個維度上，LBS是非常典型的移動互聯網增量業務，但目前發展處於非常早期狀態。
 

但這不意味著不接入O2O服務，他強調反對的是以O2O形式的商業化舉措。“不能為滿足千分之一的用戶打擾99.9%的用戶。”
 

俞永福設立了一個原則，增減一個產品功能到底滿足誰的用戶需求，標準是要滿足用戶需求，而不是滿足商業需求。功能要考慮用戶需要不需要，而不是廣告團隊向能夠賣更多廣告。
 

對比來看，他認為百度在用戶產品一側有很多槽點。“直達號明顯是商業的。所有思考緯度都是商戶需要，天天都是商戶做廣告，不是用戶產品。”
 

俞永福回避了未來關於平臺規劃的回答。但近日一則高德地圖的招聘廣告泄露了這一切：“城市交通引導、車聯網構建，乃至未來的無人駕駛汽車都需要導航服務，圍繞LBS的服務會繼續升級，電商、物流、O2O、社交和科研都需要這一張大網——地理信息平臺。地圖是任何行業都依賴的基礎性平臺，於是我選擇了這家公司。”

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被阿里並購之後，高德還能搞得下去嗎？

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1113/147701.html

i黑馬註： 曾經是中國車載地圖頭牌的高德，在被阿里巴巴並購之後，再被UC內部合並，它的夢想還能繼續麽？

來源：黑問專欄
作者：張書樂
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      9月23日下午，俞永福開著一輛超級跑車，載著林誌玲，高調出現在了“新高德”的戰略發布會上。作為新掌門人的第一次亮相，之後的故事同樣高調，但一點都不娛樂化，俞永福在會上宣布了一個令人驚訝的戰略計劃：高德地圖將專註用戶需求，專註做最好的地圖導航產品，專註地圖導航產品的技術研發，並且放棄O2O，三年不求商業化。

 

　　這個被外界集體解讀為放棄O2O、專註LBS（基於地理位置服務）的高德新戰略，也被認為是敲響高德喪鐘的第一擊，特別是伴隨著高德內部大量的裁員、離職和調整消息。人們不禁疑問，曾經是中國車載地圖頭牌的高德，在被阿里巴巴並購之後，還能搞得下去嗎？

 

　　曾經頭牌：就是一個軟件公司

 

　　高德曾經一直是默默耕耘的勞模典範，至少在去年5月，阿里以2.94億美元收購高德軟件約28%的股份之前。高德一直都很低調，很少曝露在鎂光燈下。而當今年4月，阿里全資收購高德，7月，從納斯達克退市，高德就一直沒有從媒體聚焦中淡出來。

 

　　2002年，高德赤手空拳闖入中國從未向企業開放的導航測繪領域，對於創始人成從武來說，在私家車還十分精貴的那個時代，他與姜德榮、肖軍殺入的這個領域，算不上藍海，而只是一個空白。

 

　　就在當年，高德根據日本廠商提供的導航硬件，做出了第一批導航地圖數據產品，結果因為導航地圖沒有獲得國家許可資質，日方不敢用。這也迫使這家民營企業在數據質量上更堅實地下起了功夫。這時的高德是一家數據服務公司。

 

　　2004年6月，高德得到國務院批示，獲得國家測繪局頒發的導航電子地圖甲級測繪資質，成為全國第一家獲得該資質的民企。2007年6月，高德自主研發的國內首個車載前裝導航軟件進入市場，並成功轉型為軟件技術服務公司。2010年7月1日，高德成功在納斯達克上市。按照高德技術副總裁董振寧的說法，在這一年，他們的用戶已經達到3億，而早前的媒體報道是，高德在2013年12月用戶量才過了兩億大關。

 

　　數據上的真偽已無任何判定的需要。比起同時代的互聯網同行來說，高德的發展速度可謂緩慢。新掌門俞永福的評價是，高德的思維模式依然停留在軟件公司的模式。

 

　　這可以視為是一種批評。成記高德時代，其基本生存形態就是一個軟件公司，缺少互聯網公司熱衷的營銷沖動，埋頭做著技術活，安心在車上做著導航。直到2011年，面對汽車產銷量從持續多年的30%以上增速驟降到5%時，成從武才力排眾議，親自掛帥開始了高德的互聯網化改造。雖然在之後的兩年中打造出了高德地圖這一用戶過億的產品，但卻不得不面對諸如谷歌、百度、搜狗、騰訊等公司在手機地圖領域的挑戰，高德一家獨大的時代已經過去。

 

　　這也可以視為是一種表揚。成功在納斯達克上市後，成從武曾回憶，公司最後能夠走到這里，靠的還是堅持和毅力，以及那個年代的熱情。而所謂堅持，則表現在其軟件公司思維的一種“較真”。

 

　　事實上，高德做車載導航和電子地圖，是用最原始的丈量方法搜集道路數據的。步采員，點著PDA，記錄每個寬度超過5米的店鋪位置，一天要走8到10公里路。車采員，駕著車用攝像機掃街，每天路程100到300公里。高德就這樣用“腳”丈量道路信息，用三年時間實現了數據全國覆蓋……

 

　　這種發揮到極致的地面推動，讓高德成為國內底層地圖數據的頭牌，唯一能夠與之比肩的是給百度、搜狗提供地圖支持的四維圖新。

 

　　這是高德真正的底牌，也是它搞得下去的底氣。

 

　　去商業化：不是卸磨殺驢

 

　　對於俞永福在俞記高德開張時，宣稱放棄O2O，三年不求商業化的新戰略，一些評論者用陰謀論的方式予以詮釋。其論調無外乎阿里巴巴收購高德的目的，是為其上市故事提供豐富的素材和佐料，讓阿里除了電商標簽，還能夠讓投資者有更多的聯想。

 

　　似乎一切都順理成章，9月19日阿里巴巴正式在紐交所掛牌交易，按照陰謀論的說法，高德的利用價值已經不高，是該邊緣化的時候了。去O2O、不盈利、讓創始人成從武做CEO特別顧問、裁員與解聘，似乎由此都可以找到緣由。

 

　　加上阿里巴巴的基因是電子商務，而高德的地圖服務和O2O戰略，都與阿里的電商關系不夠緊密，這也使得外界對高德的未來充滿疑慮。

 

　　非黑即白的二元敘事，因為符合人們的理解習慣而易於被接受。然則事實並非如此簡單。

 

　　根據2014年8月發布的最新CNNIC《中國移動互聯網調查研究報告》，百度地圖以63.7%的用戶使用率排名首位，另外，高德地圖、搜狗地圖、谷歌地圖的用戶使用率分別為 32.4%、14.5%和13.9%。原本在地圖領域有著極強號召力的高德，在互聯網轉型之中，頹勢似乎不可避免。

 

　　但業內人士則認為，高德的失利，主要在於對互聯網基因不夠適應，用賣軟件的思維進入提倡免費共享的互聯網領域，必然遭遇挫折。去年8月底，百度率先宣布導航App免費，高德跟進。隨後沒有多少收費後遺癥的百度又對此前付費下載App的用戶退款，這讓一直以付費服務占據市場的高德難以應對。這一切，和當年沒有歷史負擔的360以免費殺毒，快速打破瑞星、金山等軟件思維企業的包圍圈如出一轍。

 

　　但和殺毒軟件不同，地圖服務基於每一個用戶的實際生活體驗，用戶感受更為重要，僅僅靠免費並不足以徹底改變格局。回過勁來的高德已經在謀劃反戈一擊，依然基於它積累多年的底層地圖數據這一底氣。

 

　　在俞永福的發布會上，其實還有另一個戰術級的動向發布，即針對用戶提出“你敢用，我敢賠”的活動。據悉，新版高德地圖App加入了糾錯機制，導航結束頁面加入了一個新按鈕——如果用戶導航結束目的地有誤，按照錯誤目的地與真實目的地的距離來計算，每公里高德賠付兩元。

 

　　這種完全比拼用戶體驗的方式，顯然是有備而來。而對此，百度的反應則是推出短期的“用導航送積分”活動，並在國慶長假期間，加碼推出使用百度地圖或導航贏取百萬獎金等活動。

 

      這種簡單粗暴的利誘模式，是互聯網企業的慣用方式，“百度還是不敢直接比拼地圖質量”，業內人士對此揶揄道：“靠免費搶了用戶，卻未必能夠在服務上守住用戶，高德依然有翻盤的機會。”

 

　　放棄O2O，或許是壯士斷腕，但專註於LBS（基於地理位置服務），則未必與高德一貫嚴謹、堅韌的風格背道而馳。高德三年不求商業化的初衷，根本目的在於磨劍，而不是急功近利。這在某種程度上，也是一種“亮劍”。

 

　　俞永福在發布會上就若有所指地稱，一些互聯網地圖廠商以O2O的名義將盈利的商家廣告推向用戶，比如團購導航，“高德地圖絕不會為了商業利益破壞用戶體驗，堅決不做團購導航”。

 

　　做基礎入口：身段低但有底氣

 

　　一個被百度地圖稱道的底層數據是其為數十萬款App提供定位服務前提。但在底層地圖數據層面，百度卻要依靠四維圖新，後者已被騰訊入股，百度在底層地圖數據上，沒有強勢話語權。“不入股，誰願意把自己的數據痛快拿出來？”成從武和馬雲在並購之初的這句話，其實適用面很廣。

 

　　顯然，底層數據的問題，高德不存在，而且背靠阿里巴巴這棵大樹，其二次創業亦無需為資金擔憂。關鍵在於，高德的下一步該如何走。

 

　　直擊對手的軟肋，一直是阿里巴巴最擅長的招數，而在高德的重新起航中，這一點也已經出現端倪。較之百度地圖還要向騰訊入股的四維圖新購買基礎數據服務，高德勢必將抓住這一點，選擇回歸底層地圖數據，並在去商業化中，成為各種LBS應用的底層服務提供者，這將直接威脅到百度地圖的生存空間，而且是以非商業化形式。

 

　　其實去商業化這一信息，早在8月的互聯網大會上，就已經從高德技術副總裁董振寧的媒體訪談中透露出來。他直言不諱稱:“位置服務是移動互聯網時代的基礎服務領域，高德要把出行和基礎服務能力踏踏實實做好，在阿里這種集團內，不大有財務上的壓力，可以專註做一些事情。”包括成從武也在早前對媒體表示，高德現在最重要的事，不是賺錢，而是做好整個生態系統，以及把產品做精，商業化將是水到渠成的事。

 

　　由此不難看出，在俞永福登臺之前，高德的高層已經就發展方向達成了統一。

 

　　余下的問題則是如何讓底層地圖數據變得更加完美，以實現LBS上的優勢最大化。高德的一個野心是讓3億用戶提供眾包數據，成為位置信息提供方。這並非簡單的設想，而已經被高德實踐。據稱，目前，高德地圖眾包數據采集已經覆蓋了60億公里的道路，收到70萬份以上的交通事件分享，總計10萬公里、15萬處的道路更新，以及100個城市，178萬公里的高速覆蓋。

 

　　而和阿里巴巴的合作，亦可為高德的底層數據提供獨家資源，如俞永福就舉例，每年“雙11”過億的包裹背後的地址信息能為高德矯正道路數據，這是“花錢也買不到的”。而在負責技術的董振寧口中，來自阿里巴巴的兩百萬輛物流車的數據，加上高德原有的30萬輛出租車數據，高德現在每天的數據應用覆蓋已經達到兩億公里。今年第二季度高德發布的中國主要城市的擁堵交通報告，恰恰是這一大數據的一個社會價值“副產品”。

 

　　依靠紮紮實實從軟件公司時代積累的底氣，以及從母公司阿里巴巴那邊得到的獨家數據支持，高德之後的身段只會越來越低，真正沈入到地圖數據的底層之中，成為LBS的最基礎入口。

 

　　一個可以預見的未來則是，一旦這一計劃得到完美實現，專心打基礎的高德將逐步變成各種基於地理位置服務的LBS應用們的首選。表面上這並不賺錢，但有了這個最低的底氣，至於本身脫胎於LBS的O2O之類商業頂層設計模式，也就自然水到渠成了。其他的事，讓阿里旗下的各大網點負責即可。

 

　　高德無須賺錢，只要服務於阿里巴巴商圈，讓集團有錢賺就行，就如未來高德不一定要有名字，哪怕叫地圖也無妨。【作者：張書樂 微信號：zsl13973399819】

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2014，高德的冷靜與張揚

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0129/149030.html

黑馬說：2014年被很多媒體稱作O2O元年，雖然這個概念從2011年就有人提出，但時至今日依然熱度不減。這一年中我們看到了資本的執著，也看到了大佬和巨頭們的瘋狂布局。而在巴人對O2O領域持續關註中，只有一家公司對O2O的布局是在收縮，那便是高德。俞永福上位後的高德給很多O2O人心中的火焰澆了一盆冷水，他並沒有否定O2O的概念，而是從行動告訴從業者，一個地圖產品的本質是什麽。我始終認為這一舉措是正確的，至今沒有任何一個產品最終證明了互聯網地圖會是所謂O2O入口，而阿里對於LBS數據的布局則早在2013年就已經開始，更大棋不是布局當下，而是未來。2014年的高德冷靜與張揚並存，成了O2O領域中低調的奢華。
 

文/宋宣  自媒體巴人
編輯/i黑馬

 

冷靜：從高調2C到回歸LBS本質

 

對手的兩次更叠。2013年年末高德經歷了一場寒冬，三季度開始，公司銷售業績隨著高德2C業務的爆發而驟減以致出現了上市後的首次虧損。在2013年之前，高德的戰略核心是車載預裝業務，各大汽車巨頭都曾是它的客戶，而這一時期的高德最大的競爭對手是四維圖新，兩家同時保有優質的線下測繪數據資源和與車廠的良好關系。那一時期的高德主要發力方向是：汽車導航、移動及互聯網位置解決方案和公共事業及企業應用。而後隨著阿里的進入，高德開始謀求轉型。與百度的較量始於2013年年中，彼時阿里正好宣布入股高德，高德亟不可待的高調進入2C市場。那時的高德對於免費大戰的來臨似乎有些招架不住，整體策略略顯被動，深諳公關之道的百度似乎喚醒了一頭沈睡多年的巨龍。兩者的針鋒相對的較量持續了一年左右，而瘋狂的爆發背後市場的天花板也悄然到來。

 

觸碰天花板回歸本質。從2014年二季度開始互聯網地圖的用戶規模開始遭遇天花板各家互聯網地圖用戶整體增長率跌到5%，而就在這一年的2月，阿里正式宣布全資收購高德，在9月俞永福首次以高德移動互聯網事業部總經理的身份現身發布會，正式宣告新高德走上臺前，隨之而來的是高德在2C市場打法策略的明顯變化。

 

縱觀俞永福接管高德後的舉措，我們不難發現其一直圍繞著高德的核心競爭力延展，從推”敢用敢賠”到“室內導航”再到“公交導航”高德在後半年首先給人的印象是“大動作”少了“專業感”強了。用俞永福自己的話說就是減功能、提性能。

 

顯然，高德的核心競爭力並不是商業化能力、更不是營銷能力，其最大的優勢是在定位、導航等基礎LBS數據的獲取與運算，更直白說，高德是唯一前後端能力兼備並且得到廣泛普及的互聯網地圖產品，能否更好的利用好這些數據，並且首先從用戶而非商家出發考慮產品設計是後一段時間高德一直在做的。

 

張揚：從上市公司變為阿里利器

 

2014年2月10日阿里正式宣布10.45億元全盤收購高德，至7月高德私有化全部完成。歷時一年多的阿里整合高德工作正式完成。而對於高德在阿里中所處的位置而言，這一整合才剛剛開始，俞永福在采訪中曾表示，對於團隊最大的挑戰是同在阿里系下的UC、高德與集團的整合，可以說中國的互聯網還沒有如此之大規模的整合成功案例，是機遇也是挑戰。那麽，高德到底能給阿里帶來怎樣的想象呢。再說具體內容之前，首先我要明確的是，我相信未來的高德會一直專註在應用和數據這兩個層面去延展，專註與專業是未來高德的核心業務邏輯。所以，在此，我給出兩個未來高德在阿里系中的巨大價值：

 

應用層級：占領“最後一個”基礎服務陣地。“位置查詢”是人們在生活中為數不多的基礎服務，其的衍生服務包括導航、基於LBS的信息查詢等等。在觀察2014年互聯網時，我們不難發現，線上與線下的結合顯得尤為重要，而“位置”作為關鍵連接點其價值可想而知。從另一個角度講“位置”市場背後本質是出行需求，圍繞出行所能做的文章便是更多，一方面出行本質是目的地經濟，目的地的商業價值的實現自然一定程度上也依賴如何將用戶順利帶到店內，其背後的引流價值巨大。另一方面，目前的高德地圖的產品形態以手機端為主是否未來會出現車聯網版的高德或者搭載在各類硬件上的高德地圖，使之使用範圍更大，自然應用價值就更為客觀。

 

數據層級：從LBS層面切入O2O後端。這是阿里布局高德的真正意圖所在，數據是高德的屹立不倒的根本優勢。2000余人的線下地理數據采集人員是其它互聯網圖商所不具備的。而也正是在意識到這一點之後騰訊高調入股了四維圖新，抄了百度的後路。

 

LBS到底能給O2O帶來怎樣的想象空間並不難，這里主要有三點：

 

第一，基於位置的2C數據。目前，大量綜合購物中心都在嘗試接入室內定位，試想若是用戶在大型商場內的地理數據可以通過抓取其所攜帶的手機位置記錄，那麽商超就能自然判斷出消費者在商場內的移動路徑，並且因此改造店內商鋪位置。

 

第二，將消費數據和地理數據打通。這是前一點的延展。在支付行為逐漸告別刷卡向在線支付前進後，不難想象，你的線下消費數據將很容易與線上消費數據打通，而加之能夠識別你的線下消費路徑，商家就很明確能知道你的購物需求到底是什麽，而這正是馬雲對於淘寶+支付寶+高德的深度O2O路徑。

 

第三，基於商家的地理位置數據。商家的地理位置數據與前兩點深度相關。獲得商家地理位置數據並實時更新相當考驗圖商數據采集能力，而這一點也恰是高德的強項——線下數據采集。

 

小結：

 

2014年是UC創立10年，用俞永福自己的話說，他正在布局高德與UC共同成長的下一個10年，移動搜索將與LBS帶來怎樣的想象空間自然不必多說，帶給俞本人以及整個高德的挑戰才剛剛開始。

 

可以說在重組之下，2014年的高德要比2013年更冷靜，這並不是所謂衰退，而是對自己定位的冷靜分析與再布局。作為一個O2O自媒體人，我樂見這樣的業態出現，過熱的O2O市場對於傳統行業毫無幫助。你到底能給消費者帶來什麽？你到底能幫助傳統商家什麽？高德給行業溫柔的潑了一盆冷水，專註與專業才是從業者應該堅持的。

本文作者：宋宣  自媒體巴人  微信號：barensong

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高德推“LBS+”開放平臺，正在構建更大生態

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0410/149557.html

黑馬說：4月9日，高德在京舉辦發布會，發布了2015年“LBS+”開放平臺戰略。
在俞永福接任高德總裁後，在高德地圖產品上做的重大改變就是宣布砍掉高德之前的所有O2O業務，“三年內不會考慮商業目標”，先做底層技術和服務，讓開發者去完善整個生態。這次“LBS+”開放平臺戰略平臺的推出，可以看出高德正在放手構建更大的生態。

高德此次宣布的“LBS+”開放平臺戰略，面向用車軟件、O2O、智能硬件、公益環保等多行業推出整合”工具+數據+服務”的一體化LBS解決方案，並宣布與神州租車達成戰略合作。
 

之前，LBS開放平臺只面向開發者和合作夥伴提供移動端LBS開發工具，而此次發布的“LBS+”，在LBS開發工具之上，整合了地圖大數據和地圖雲計算，讓開發者和創業者們可以進行自有數據管理、分析、預測，並基於此進行智能商業決策。
 
LBS即基於位置的服務，是移動互聯網區別PC互聯網的最大變量。移動互聯網領域的下一波創新產品，例如O2O、智能硬件、公益環保等都離不開LBS的支持。

高德“LBS+”開放平臺戰略宣布，將為開發者提供覆蓋“工具+數據+服務”全系列的LBS能力。在地圖工具方面，高德能提供免費的互聯網地圖基礎服務和移動端LBS開發工具；在位置大數據方面，高德推出專註於位置大數據的分析網站——高德觀景臺，能夠提供用戶數量、位置和業務熱度區域分析，幫助合作夥伴進行智能商業決策；在位置雲服務方面，高德雲數據平臺——雲圖能夠對用戶自有數據存儲、管理和分析展現，商戶、開發者無需代碼開發，只需向雲圖導入自己的門店地址數據，便可“一鍵發布”生成專屬的“全國”、“附近”門店在線網頁，快速高效地向用戶進行線上推廣。

“LBS已經成為移動互聯網不可或缺的基礎能力，但對大部分開發者來說，自建LBS能力的門檻很高——需要具備地圖測繪資質，擁有足夠的地圖數據采集和後端雲數據處理能力。高德專註於LBS領域長達12年，擁有業內最頂尖專業的資質、數據和技術能力，能夠為開發者提供免費開放的互聯網地圖服務和最全面覆蓋的工具。此次推出LBS+就是為了將這些能力更好地開放給開發者。”高德LBS開放平臺總經理魏凱明說。

在發布會上，魏凱明還表示，除了提供專業的LBS能力支持，高德LBS開放平臺未來將專註於LBS技術的研發，專註於支持開發者垂直應用服務創新，不會與開發者形成競爭。

目前，高德正在做的是面向單個領域的解決方案，在解決方案中，按照應用場景去組合開放產品，盡量減少開發者學習和使用的成本。比如出行用車領域、公益服務領域、O2O行業、智能硬件領域等。

魏凱明認為，這樣使得高德在提供服務時針對的領域更加明確。比如針對用車，他們提出用車解決方案；O2O則提供專門的O2O解決方案等。這樣使得他們除了提供基本模型和框架外，會離開發者更近。

 

版權聲明：本文作者孔明明，由i黑馬編輯；文章為原創，本刊版權所有；如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權，轉載必究。

 

 

 

 

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“空降班長”俞永福：我為什麽能將UC、高德整合成功？

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0430/149749.html

黑馬說：4月29日，阿里巴巴移動事業群在北京召開戰略發布會。事業群的六大業務矩陣——神馬搜索、 UC瀏覽器、PP助手、高德地圖、九遊遊戲平臺、阿里文學共同亮相，阿里移動事業群總裁俞永福同時宣布阿里集團對UC和高德的整合順利完成。
 
會上，俞永福公布了阿里移動事業群的全新定位：為用戶創造簡單、可信賴的互聯網服務，同時用技術和數據創造變量，既要做阿里集團的變量，也要做中國互聯網產業的變量。

文 | 本刊記者 孔明明
 
整合和自我整合
 
發布會上，俞永福坦言：2014年對他來說是非常複雜的一年，“心力”、“體力”、“腦力”都很複雜。一方面，以戰略決策委員會成員的身份去整合UC的用戶，這是一個“自我整合”的過程；另一方面，作為高德的“空降班長”，俞永福同時面臨著團隊、業務等各方面的壓力。
 
當然這一代價的成果也是巨大的。繼阿里巴巴雅虎、百度91整合失敗後，UC、高德的整合創造了中國互聯網的一個新紀錄：兩個團隊，超過7000多人，用不到1年的時間，成功實現了整合工作，並讓雙方的業務都實現了進步。
 
對於之所以能實現成功整合的原因，俞永福分享了幾點經驗：
 
一是整合的初衷一定要非常明確：支持被整合的業務做大做強，這點他認為必須作為天條，堅定不移。為這件事情，包括集團、領導、團隊都可以進行調整；
 
二是俞永福把整合的團隊分為founder、業務、職能三組，這三組人在遇到整合的時候，思考方式、狀態是完全不一樣的。founder會有很多內心情感的因素，希望自己的孩子能有好的未來；業務團隊最純粹，希望有更好的空間、更好的資源，把業務做大做強；職能團隊挑戰最大，是決定人的椅子的問題。但俞永福認為，只要天條明確，都能根據最終目的做出每個人正確的決定。
 
第三點也是最重要的一點——要把業務帶出來，這樣才能證明你能帶隊伍。
 
從整合方和被整合方的角度來說，俞永福認為雙方的關系就像大哥哥和小弟弟“，在這個過程中，雙方對於彼此的互動沒有經驗，”小弟弟很緊張、對未來也很迷茫，這個時候大哥哥就要蹲下來，雙方進行平視溝通，“一碗水端平”。
 
發力非電商領域
 
整合後的阿里移動事業群六大互聯網業務分別對應了不同的領域：搜索、瀏覽器、應用分發、地圖、遊戲、文學。其中，瀏覽器，地圖、移動搜索，是三個互聯網入口平臺級的業務；遊戲、閱讀、應用分發，則是目前整個阿里移動事業群的核心業務線。
 
在此之前，除了整合難題外，此前業界對於UC和高德的未來還有一個疑問，那就是UC與高德是否會成為阿里電商業務的流量入口？當時俞永福的回答是，UC和高德在非電商領域把業務做好，才是對阿里最大的價值。
 
與電商流量入口的猜測相反，阿里集團似乎更傾向於將集團旗下的互聯網業務資產向移動事業群轉移。這在UC被阿里整合之前已有端倪，UC瀏覽器整合了淘寶瀏覽器業務，而神馬搜索則整合阿里的搜索業務和團隊。
 
今年3月，九遊宣布了對阿里手遊業務的整合初步完成。在原有入口資源基礎上，九遊還將獲得淘寶、支付寶等用戶過億的移動入口支持。4月29日，俞永福又宣布了兩項新的業務整合，一是移動事業群旗下的PP助手與淘寶手機助手整合。俞永福坦言，應用分發是目前移動事業群唯一不在市場前三的業務。但他同時指出，應用分發市場格局未定，目前的市場領先者百度、360都有模式瓶頸，隨著手機廠商勢力的崛起，阿里在應用分發領域仍有機會實現突圍。
 
發布會上，“阿里文學”也正式亮相，未來，其將以內容生產、合作引入以及版權產業鏈的雙向衍生為主。阿里文學也將獲得阿里旗下UC書城、書旗小說、淘寶閱讀等入口資源支持。
 
棄社交，要成為互聯網的更大變量
 
對於阿里一直耿耿於懷卻又未能成功的社交領域，俞永福明確表示：“我放棄了”。
 
俞永福把互聯網業務分為三種類型：技術型產品、運營性產品和運營類產品，運營類包括電商和社交。他們比較擅長的領域是技術型產品，不管是瀏覽器、搜索、高德、阿里媽媽，本質上都是技術和數據公司，雖然業務有跨度和區分，但團隊類型是高度相似的。
 
2011年，俞永福曾嘗試過移動社交。當時他邀請了李明遠加入UC團隊，成立UC樂園，經過一年的發展，情況並不理想。俞永福也得出結論：自己是理科男，並不擅長設計類和運營類領域。從那之後，俞永福放棄了社交領域，他覺得這不是理性思維能解決的問題”。
 
但俞永福認為，社交不是所有。他們對騰訊第一定位不是社交，而是通訊。通訊是平臺，社交是應用，社交是一種特殊的遊戲產業，有生命周期，所以，最重要是守住通訊平臺。
 
“我把移動互聯網看成互聯網移動通訊兩個行業。UC能夠取得今天的一個突破，某種角度我認為並不是因為互聯網做得比騰訊好，騰訊互聯網做得很好，但是在移動通訊上我們理解的更深。”放棄了社交的俞永福，並不願意讓移動事業群的業務被比作小騰訊，也否認其是制衡百度和騰訊的起點，他稱：阿里移動事業群相信技術和數據的力量，它不僅要成為阿里巴巴的變量，更要成為中國互聯網產業的變量。

版權聲明：本文作者孔明明，由i黑馬編輯，文章為原創，本刊版權所有，如需轉載請與zzyyanan聯系，未經授權，轉載必究。

 

黑馬說：在城里開車上路，是不是經常為手機地圖不夠智能而煩惱？現在解決方案來了。

上海語鏡開發了一款解決道路擁堵的移動互聯網產品“WeMe微密”，該產品能調動所有交通參與者，對城市交通進行更加“智能”的組織。創始人趙飛龍認為，真正的創新不是顛覆，而是融合，是構建生態系統。

文 | i黑馬  趙姝焱
編輯 | 王冀
來源 | 《創業家》雜誌6月刊封面

 

 

破解路況難題
 
“為什麽道路更寬了，交通工具發展了，我們卻走得更慢了？”對此，上海語鏡公司創始人趙龍飛認為，這是一個“集體連續動態博弈失衡”的問題：空間切換過程中，駕車者被迫切斷信息來源，陷入無法與外界充分溝通的“囚徒困境”。此時，個體依據經驗做出利己決策，導致的結果就是集體博弈失衡。“以北京為例，每天550萬輛車共同博弈有限的道路資源，時間上是連續的，路況隨著個人選擇不斷演化，如何提供最優決策避免擁堵就變得非常複雜。”
 
“35km以下城市上下班行程駕駛者分明都是熟悉路徑的，可為何還要依賴地圖導航？本質上是在尋求可資參考的實時路況。換言之，當車主提到導航地圖的時候，其實是在說路況。而在這方面,現有的地圖導航做得都不夠好。”基於這樣的認知，趙龍飛和CTO閔敢開發了上海語鏡，以“雲+端+App”模式為駕駛者提供智慧交通解決方案。
 
首先，上海語鏡推出了“WeMe微密” 智能車載硬件終端。利用GPS采集器，獲得車輛運行的位置、方向角、瞬間速度等信息，並通過移動通訊網絡，將這些數據回傳到服務器。接下來，上海語鏡通過一系列專利算法技術，展開趨勢運算和風險管理，從而實時指導路上車主做出理性決策，合理規劃路線，避免擁堵。
 
此外，上海語鏡還建構出了“道客快分享”社區，將使用微密和合作硬件的車主納入其中。通過這個SNS維基交通社區,用戶可以及時得到最精準的路況信息。同時，UGC互助模式使得每個車主不再是孤立的個體，他可以在路途中感知周圍移動車輛情況，並進行數據、語音和圖像的交流。
 
當眾多駕駛者共享實時路況信息時，服務器將生成巨大的交通數據網絡，綜合計算以提供更精準的服務。而這種DAAS（Data as a Service，數據即服務）雲計算模式，依賴於充分的數據，即足夠量的裝機車主。為此，上海語鏡采取兩種途徑解決該問題：一、裝機用戶終身免費享用硬件終端和所費流量，甚至還可額外獲得里程獎金，借此提升微密的後裝市占率，擴大覆蓋範圍。二、以I/O合作的方式，將系統開放給TCL、善領、暢行神州、創維、博泰等35家終端廠商。通過整合硬件終端，補充海量、動態、廣域的數據庫，趙龍飛稱之為“有源之水”。目前，上海語鏡已獲12項國家專利。其中，Roadrank專利是道路通行概率計算及預測方法。車主提供所處位置和行駛速度等數據，上海語鏡就可推送前後左右四個方向的實時路況。趙龍飛舉例道:“前方2.5公里，有500米擁堵，持續時間10分鐘，擁堵點中的運動是緩慢移動還是水泄不通，車主將多少分鐘內到達，這是我們的運算方法。”
 
Driview專利是車輛移動情境下的多條件任務自動生成器，提供290種實時情境計算，幫助車主移步換景。“根據車輪移動過程中上傳的數據，我們可提供車主所處情景,呈現他 所需要的不同信息,類似交通數據版的Google Now。”
 
上海語鏡另提供其他多種服務，比如日誌型數據庫NewSQL，它利於快速調動和查詢歷史大數據；比如行為數據分析自動標簽BAAT，可借此形成行為意圖數據庫；再如街景圖像自動標簽CGAT，它是構建城市圖景標簽系統的基礎。

 

此圖為上海語鏡“WeMe微密”產品

重整生態鏈
 
2013年3月，上海語鏡獲達晨創投千萬元級別天使投資。2014年6月，達晨再次追加數百萬元投資。同年11月，來自上市公司金固股份和杭州好望角引航基金共計4000萬元B輪融資到位，此時上海語鏡估值已達2億元。
 
回憶起幾番融資過程，趙龍飛至今仍覺得十分曲折：“我們不像其他創業公司那麽熱。 我曾見過200多家VC，很多人看不懂我們的項目，直到遇見達晨創投南方片區TMT投資部總經理程仁田。他對車聯網領域有著自己的預判，認為我們可以形成一個生態系統。”
 
這是達晨在車聯網領域的首個投資項目。之後，達晨在戰略和資源上為上海語鏡提供了很大幫助，並在該公司後續融資時，不吝為之背書，牽線搭橋，介紹了不少產業資本和戰略投資者。
 
據趙龍飛介紹，很多車聯網公司的營利模式都基於與保險公司的合作，比如成交一份保險即可獲取5%的傭金，但早在2011年末就已拿到人保排他性合作協議的上海語鏡發現，此路不通。“我們花了很長時間圍著人保屁股轉，結果投入幾百萬卻毫無收獲。後來融資階段，程仁田給我們的建議是‘反依賴’。”

此後，上海語鏡在保險盈利方面開始將模式轉向C2B。具體做法是，將多年積累的海量車主的駕駛行為數據用作保險風險評估，通過反向拍賣的方式，為用戶爭取更低折扣的保費優惠，也因此獲得拍賣手續費收入。目前，上海語鏡已有8萬用戶的運營數據，日活6萬，月GPS數據超過250億條，月實時路況數據測速里程超過1.5億公里。

廣告分發也是上海語鏡的主要盈利方式之一。趙龍飛強調，他們並不出售靜態信息，不會直接暴露車主的個人隱私，而是采用情景計算型的廣告模式ADtalk，這種創新的模式類似於谷歌的Adtalk。“比如，針對正在夜間駕駛的車主，我們會提供來自某保險公司的溫馨提醒和註意駕駛安全的信息服務。通過置入用戶當下場景，使廣告毫無違和感。而這種巧妙的情境廣告也會吸引大量廣告商。”

接下來，他們還將發布兩款App以獲取收益：“聲財之道”和“幫忙拉”。其中，聲財之道針對海量小微廣告主，在線充值100元，即可向4公里內車主提供一萬條語音廣告信息。幫忙拉則挖掘出被嚴重浪費的後備箱閑置空間，充分利用共享經濟思維，開放給電商、快 遞及小型貨運公司等。為了保證貨物安全，上海語鏡首先對參與用戶設置了一定門檻，即跑滿一個月並已獲得誠信數據認證者才可報名。

在達晨的建議下，上海語鏡采取“兩端開放”的商業模式，通過Daoke I/O（類似於谷歌的I/O策略）移動車聯網計算引擎，重新整合生態鏈。目前他們已經與凱立德達成合作（凱立德也是達晨投資的項目）：把凱立德過去3500萬臺導航儀等離線終端接入車聯網，將其中10%轉化為在線用戶；通過這些路況數據切入導航地圖，為進軍小米手機ROM預裝和車載前裝市場打下基礎。“也許這種產業協同很快將重新書寫互聯網地圖的新篇章”，手機地圖的市場份額並非已經確定，擁有精準實時路況的地圖將會贏得消費者的喜歡，實時路況是地圖大戰的核武器，將會改變手機地圖的市場份額和格局，趙龍飛預測稱：“這將是地圖的第四極和導航的3.0時代。”

趙龍飛認為，真正的創新不是顛覆，而是融合，是構建生態系統。接下來，上海語鏡將著重在傳媒領域發力。在發現路況廣播市場的廣泛需求與盈利潛力後，他們已開始積極與各地交通廣播電臺建立合作，試圖重新定義交通廣播：一方面，通過專業播音員提供實時在線和個性化定制的路況播報；另一方面，讓行駛中的車主進入直播間，成為路況觀察員，完成互動直播。
 
未來，上海語鏡還將以新品硬件Driveyes 為基礎，實現實景路況搜索和行車影像記錄。不僅如此，基於新一代免費智能立體行車影像硬件和雲記錄多媒體數據庫，上海語鏡希望構建一家實況互動的交通視頻電視臺。“那時，我們將成為一家不折不扣的傳媒公司”，趙龍飛稱。當然，在此層面，達晨背後的湖南廣電以及好望角引航基金投資的大量傳媒公司或可提供巨大幫助。版權聲明：本文作者趙姝焱 ，編輯王冀，文章為原創，i黑馬版權所有，如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權，轉載必究。
 

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