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汽车也玩P2P:汽车共享驶入春天

http://www.xcf.cn/newfortune/qianyan/201504/t20150427_744119.htm

  环保的理念以及愈加拥挤的城市交通使得以Zipcar和Car2go为代表的汽车共享服务在欧美城市得到认可,并冲击传统的汽车租赁服务。随着Car2go进入中国市场,在引领市场快速成长的同时也将遭遇中国式P2P汽车共享的狙击。陈永谦/文

  2015年伊始,戴姆勒集团旗下的全球汽车共享品牌Car2go正式宣布进入中国市场,与重庆市政府合作的Car2go将于年内投放数百台Smart提供汽车共享服务。Car2go的入境,将直接冲击在2014年已掀起一轮资本狂潮的中国式P2P汽车共享服务。

  汽车共享的需求

  在城市交通日趋拥挤、环境污染渐趋严重的今日,中国已有8座城市实施汽车限购政策。交通堵塞成为全球各大都市梦魇的同时,大部分开车上班的有车一族,把车停在工作地附近的停车场后,车辆进入了超过8小时的闲置状态,不仅消耗高额的停车费,还占用了大量的城市空间。

  “汽车分享计划”的初衷就是为了盘活这部分闲置的资源,解决闲置车辆与城市交通堵塞之间的矛盾。通过共享,缩短车辆无意义的停泊时间,以最少的车辆满足最多人的交通需求,从而减少城市的用车总数,最终改善城市的交通环境。

  2000年,美国人罗宾·蔡斯成立了Zipcar,大胆实践了“汽车分享计划”的理念。这一创新的汽车租赁服务模式,打破了传统租车企业按天计费和在门店租车还车的运营模式,极大地提高了车辆的使用效率。美国加州大学伯克利分校的研究显示,每一辆共享车辆可以替代13辆私家车。

  尽管其大规模实施将拉低私家车的销量,但众多汽车制造商却是汽车共享计划最积极的推行者之一,戴姆勒的Car2go、宝马的DriveNow、大众的Quicar等汽车共享项目先后推向市场。而随着移动互联网技术的更新,汽车共享的便利性也同步提升,越来越多的人加入其中。咨询公司Frost&Sullivan预计,到2020年欧洲参与汽车共享服务的会员数量将达到1500万。

  作为全球最大的汽车消费市场,中国的汽车共享市场目前处于起步阶段,不过已存在众多模仿者,随着Car2go正式进入中国市场,在竞争加剧的同时也将引领整个市场快速成长。咨询公司罗兰贝格在2014年的研究表示,中国租车市场规模从2008年的90亿元增长至2013年的340亿元,年复合增长率为29%, 预计到2018年中国租车市场规模将增至650亿元,其中汽车共享服务年化增长率将达到80%。

  传统汽车租赁颠覆者?

  源自美国的Zipcar目前已成功进入加拿大、英国等6个国家。区别于传统汽车租赁模式,Zipcar实施会员制,收取一次性注册费用25美元和会员年费60美元,租车则按小时收费,包含租车费用、油费和保险等费用。

  Zipcar发展早期,移动互联网技术还未普及,网站和电话是租车的主要途径。以网站为例,当会员需要用车时,只需输入想要的车型或用车时间,就能搜索到以电子地图形式排列的可租用车辆基本情况和价格,随后会员可以根据自身喜好选择汽车的品牌、型号甚至颜色。Zipcar通常把车辆停放在人口比较密集的居民区以及大学校园内,通常情况下,会员提车都在步行5-10分钟的路程之内。会员人手一张的会员卡此时就会发挥车钥匙的作用,通过磁卡感应直接开锁。而在使用完后,会员于预定的时间内将车开回原本的停车位,便完成了整个用车流程。

  开创汽车共享服务的Zipcar头顶汽车租赁行业颠覆者的光环于2011年成功上市,尽管2010年全年亏损高达1400万美元,但其上市当天市值仍超过11亿美元。然而好景不长,由于业务拓展艰难加上传统和新兴公司加入竞争,无法形成规模化经营的Zipcar长期亏损,最终在2013年被美国传统汽车租赁巨头安飞士(Avis )以5亿美元收购。被收购后的Zipcar得以保留品牌和运作方式,但却失去了颠覆汽车租赁市场的机会。

  尽管Zipcar最终落入到传统汽车租赁巨头的手里,但汽车共享已成为汽车租赁行业无法阻挡的趋势,并“意外”吸引了越来越多的汽车厂商。

  早在2008年,财雄势大的汽车制造厂商戴姆勒就在德国乌尔姆首推行汽车共享项目Car2go,50辆标识着“Car2go”的Smart汽车停放在城市中各街道、火车站和机场显著的专用车位供人们使用,戴姆勒集团也成为第一家进军租车服务的汽车厂商。

  Car2go推行之初,正值移动互联网技术突飞猛进之际,用户只需要注册并领取智能租车卡。由于每辆车都接入了互联网,后台可运用电子地图和全球定位系统规划和运行车辆的出行轨迹,而用户则凭借智能手机上的App即可找附近的Car2go车辆,随后以智能租车卡或手机扫描车辆识别码便可解锁,进入车辆后输入相应信息,便可发动车辆,在使用完成后,将汽车免费停放在市区任何一个公共停车位,并再次扫描磁卡完成还车,实现即租即还的独特理念。

  与传统租车服务相比,Car2go服务显然更为便捷。一是租还车自由,用户可以在市区任何停车点租还车,无需其他人员干预。二是按分钟收费,以Smart型的租车费用为例,目前Car2go的价格为每分钟41美分,每小时最高为14.99美元,除此之外,用户不需要再支付任何费用。Car2go表示,其每部车平均每天出租4-8次,位于市中心的车辆日出租次数甚至能达到14-15次,而单次平均的出租时长则介于20-60分钟。

  相对低廉的租车费用和便捷的使用,使得Car2go逐渐发展成为全球最大的汽车共享服务品牌,拥有超过100万名注册会员,在欧洲和北美共有超过13000辆Smart供29个城市的会员使用,累计租车次数超过2700万次,每2秒钟就有一位用户租用Car2go的车。据Car2go介绍,每一辆Smart在投入使用1.5-2年后,即可收回成本,包括门店运营、市场营销和折旧等。由于Car2go的车辆一般仅用于市内短途行驶,车辆损耗相对传统租车企业更低,保养成本也相对低廉。目前提供Car2go服务的20多个城市中,已有部分实现盈利。自2014年年底开始,Car2go在德国部分城市新推奔驰B级轿车供用户租赁。

  作为戴姆勒集团在汽车市场的竞争对手,宝马公司同样积极推行汽车共享服务,与汽车租赁公司Sixt在2011年合作推出DriveNow,以此抗衡Car2go。据悉DrvieNow在2014年已实现盈亏平衡,而这被市场视为标志性事件—汽车共享并不是单纯推行节能环保的慈善服务,其可观的前景或将吸引更多的汽车制造商加入这一行列。大众同样是在2011年加入汽车共享的阵营,但其更主要的目的是解决未来如何在城市卖车的问题。

  中国式汽车共享

  在中国,目前汽车租赁市场最大的两家公司神州租车和一嗨租车均未正式投入汽车共享服务,奇瑞汽车则成为中国本土第一家涉足汽车共享的制造商。2015年3月,奇瑞汽车、易到用车、博泰三方合资成立易奇泰行,由博泰提供车联网技术,易到用车提供智能共享平台,奇瑞汽车负责车型开发和生产制造,三方将联手打造全球第一款用于共享的智能互联纯电动车—易奇汽车byiVokaOS。基于奇瑞汽车QQ平台打造的byiVokaOS将于2016年正式推向市场,预计到2018年年销量达到15万辆,且只租不卖。

  由于中国传统汽车租赁公司和汽车制造商迟迟没有在汽车共享服务上发力,中国本土的汽车共享更为火热的是一种基于P2P模式的服务,即由个人车主把闲置的车辆通过租赁平台出租,有用车需求的客户通过手机App查找附近可供租用的车辆,其租车和还车流程与Zipcar类似。

  虽然中国法律禁止私人轿车从事运营服务,行业的合法性受到质疑,但显然未能阻挡其蓬勃发展。自2013年起,PP租车、凹凸租车、宝驾租车、友友租车等如雨后春笋般的出现,并迅速得到市场资金的垂青。运营不足两年的PP租车在2014年便成功收获两轮共计7000万美元融资,2014年推出的凹凸租车、宝驾租车、友友租车则分别得到1000万美元、3500万美元和2000万美元融资,众多得到资本青睐的P2P汽车共享平台纷纷加速在全国各大城市跑马圈地,以期在这个新兴行业得到先发优势。

  随着有政府支持的 Car2go服务在2015年年内正式推行,势必对当前行业乱象百出的在线租车平台形成冲击,而环保理念的提升以及愈加拥挤的城市交通也势必将进一步助推中国式汽车共享服务的发展。■

汽車 也玩 P2P 共享 駛入 春天
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SUV駛入紅海:戰火不斷,誰將加冕為王?

來源: http://www.yicai.com/news/5027984.html

運動型多用途乘用車(SUV)是當前汽車行業繞不開的最大熱點,戰火不斷升級。

全球第一大SUV品牌Jeep正在華發起猛烈的攻勢,半年多時間里已分別於長沙與廣州兩座工廠各自推出一款SUV車型,如此快的節奏,在跨國品牌中極為罕見。

廣汽菲亞特克萊斯勒汽車銷售有限公司(下稱“廣菲克銷售”)總經理鄭傑,5月28日在SUV全新Jeep自由俠上市發布會上的發言,多少彌漫著彈藥味:“入門級SUV,可以說是目前最火熱的一個細分市場,看似門檻不高,每一個品牌,似乎都可以輕松地在小型轎車上做一個增高手術,迅速把產品推向市場,入門級SUV在今天的市場,似乎意味著沒有門檻。”

不過,鄭傑強調,一輛專業的入門級SUV,不是“小型轎車+SUV外殼”的單純物理疊加,而應該是融合小型轎車的操控性和專業SUV能力的化學反應。

在某種程度上,Jeep品牌突出其“根正苗紅”,將更具優勢在中國SUV饕餮盛宴上搶食。自由俠是尺寸最小的Jeep車型,Jeep品牌欲借助這款國產SUV,向眾多入門級SUV車企發出“戰書”。

由於種種原因,Jeep品牌在中國起了個大早,趕了個晚集。而此前,眾多車企已在SUV領域展開多輪激戰,熟悉中國國情和消費者喜好的自主品牌,趁早在SUV產品上布局,一度在SUV戰役中處於上風,但因為目前合資品牌猛增“彈藥”,頻頻向SUV市場發起進攻,戰局又在開始發生變化。

自主逆襲

SUV持續多年高速增長,今年以來熱度不減,依然是增速最快的細分市場。中國汽車工業協會(下稱“中汽協”)數據顯示,今年1~4月,我國汽車銷量為865萬輛,同比增長6.11%,其中乘用車銷量為744.81萬輛,同比增長6.69%。同期,SUV銷量為257.31萬輛,同比增長46.3%,在乘用車市場中的占比上升至34.55%,而2014年和2015年在乘用車中的占比分別是20.70%和29.42%。

SUV市場異軍突起,讓自主品牌找到救命稻草。曾慘遭“十二連降”的自主品牌,趁著合資品牌還未來得及在中低SUV布局的情況下搶先一步進攻SUV產品,並因此於2014年9月開始成功逆襲,步步為營。2015年,自主品牌乘用車銷售873.76萬輛,同比增長15.27%,占乘用車銷售總量的41.32%,占有率比上年同期提升2.86個百分點。值得註意的是,這一年SUV銷量為622.03萬輛,同比增長52.39%,其中自主品牌SUV以313.3萬輛的銷量占到半壁江山。

“得SUV者得天下”,2015年中國品牌主流車企表現充分驗證了這一點。《第一財經日報》記者梳理自主品牌去年銷量發現,包括長安、長城、奇瑞、江淮、廣汽傳祺以及北汽等自主品牌的銷量中,SUV都占有絕對的支撐性作用。其中長城的乘用車銷量中有90%是由SUV貢獻,旗下哈弗H6以37.32萬輛年銷量穩坐SUV市場頭把交椅;長安自主乘用車銷量去年銷量突破100萬輛,自主板塊經營首次扭虧為盈,這與長安CS35和CS75兩款SUV的拉升密不可分,這兩款SUV占比超三成;江淮得益於瑞風S3、S2、S5等SUV車型熱銷,以75%的增速成為2015年自主品牌陣營增長最快的車企,其全年35萬輛的銷量,超過七成是由SUV車型貢獻。

嘗到SUV甜頭的自主車企,紛紛加快推出SUV產品。較早嗅到SUV商機的廣汽傳祺,憑借SUV車型GS5的熱銷迅速扭虧為盈,並乘勝追擊於去年推出GS4。2016年4月,上市剛滿周年的GS4躍升SUV銷量榜的第二名。今年1~4月,廣州乘用車銷量為9.95萬輛,同比增長144.92%,其中廣汽傳祺GS4銷量為9.87萬輛,占比超過九成,廣汽投重金打造的GA6等轎車則難以有起色。《第一財經日報》在廣汽乘用車工廠內看到,生產線上基本是清一色的GS4車型。

在SUV火爆的大背景下,自主車企都頻頻推出SUV新車。以北汽紳寶為例,從2015年3月推出首款紳寶SUV車型X65至今,短短一年多時間里又推出X25以及X55兩款SUV。據北汽股份有限公司總裁李峰透露,在2015年至2016年,紳寶品牌主要工作是把SUV布局擴大化,而為了保證SUV車型的供應,北汽已經在調整產能,將銷量較差的車型讓位於銷量較好的車型,搶占市場先機。

吉利也在加快推出SUV。此前,吉利由於車型布局方面存在疏漏,從SUV市場獲利不大,但從今年開始,吉利密集對SUV布局。在博越之後,吉利又推出了帝豪GS。吉利汽車總裁安聰慧稱,在這兩款產品之後,吉利今年還將推出兩款SUV產品,包括一款跨界SUV和NL-4。未來吉利SUV要形成A0級、A級、A+級和B級的全系布局。

長安繼CS35和CS75之後,今年4月推出小型SUVCS15,今年內還將推出CS95。而比亞迪也在4月推出全新小型SUV元,與已上市的比亞迪唐和宋一起組成“三叉戟”矩陣,共同征戰中級、緊湊級及中小型SUV市場。“多生孩子好打架”,幾乎所有自主品牌都在打造SUV陣隊。

搜狐汽車的數據顯示,2015年有超過40款自主SUV車入市,而這些車都集中在小型和緊湊型市場。據不完全統計數據,2013年,自主SUV市場車型僅為60款左右,到2015年,這一數字已經超過110款,而在2016年還將有超過20款全新SUV加入自主SUV陣營。

合資反擊

就在自主品牌在SUV車道上努力奔跑時,形勢卻在發生微妙的變化。

中汽協數據顯示,2016年1~3月,中國品牌乘用車共銷售255.33萬輛,同比增長11.12%,占乘用車銷售總量的45.04%,占有率比上年同期提升1.77個百分點。其中,3月份自主品牌乘用車銷售89.17萬輛,市場占有率為43.38%,中國品牌乘用車共銷售89.17萬輛,環比增長39.37%,同比增長8.50%,占乘用車銷售總量的43.38%,占有率比上月下降3.10個百分點,同比下降0.5個百分點,這是15個月以來自主品牌乘用車市場份額首次同比下跌。到4月份,中國品牌乘用車銷售74.76萬輛,環比下降16.15%,占乘用車銷售總量的42.02%,占有率比上月再下降1.35個百分點。

自主品牌開始遭遇合資品牌阻擊。經歷戰略及產品調整後,合資品牌正在打響反擊戰。據中汽協的統計,今年第一季度SUV市場銷量前十名的車型依次是哈弗H6、寶駿560、傳祺GS4、長安CS75、瑞風S3、途觀、昂科威、長安CS35、瑞虎以及中華V3,自主品牌占八個席位,且包攬了前五,並將去年排名第二的大眾途觀擠至第六名。

然而,到了4月份,局面卻迅速被反轉。SUV市場銷量前十名的車型依次是哈弗H6、傳祺GS4、寶駿560、昂科威、途觀、XR-V、本田CR-V、繽智、CS35和奇駿,在長安CS75、瑞風S3、瑞虎以及中華V3被擠出前十之後,自主品牌車型僅剩四個席位。4月,上汽通用昂科威同比大增68.3%超越途觀,而日系車型XR-V、CR-V、繽智、奇駿等四款車型也快速躋身前十榜單,其中XR-V、CR-V的增幅都超過50%。排名的更叠,被業內解讀為開始出現不利於自主品牌的苗頭。

緊湊型SUV是國內SUV主流的細分市場,起初由本田CR-V、大眾途觀、豐田RAV4、日產奇駿等合資車型占據。但隨著自主品牌依托高性價比以及更懂得國內消費者需求的優勢,迅速從合資品牌口中奪食,向合資品牌發起一場防不勝防的SUV襲擊戰。長城哈弗H6、長安CS75、傳祺GS4等車型快速蠶食緊湊型SUV市場。

但是,合資品牌也並非省油的燈,也在快速加緊布局緊湊型及小型SUV。其中,本田2014年底在華一下推出繽智和XR-V兩款小型SUV,經過一段時間市場孕育後,正快速蠶食年輕消費者市場。韓系現代起亞也在不斷加大在華SUV產品在總銷量中的比重。今年1~4月,現代起亞在中國市場SUV銷量約為18.74萬輛,占同期現代起亞在華銷量的36.3%,創歷史最高,而2005年這一比重僅為2.6%。

目前,自主品牌和合資品牌皆在推出SUV新車型上火拼。繼今年4月多款SUV密集上市之後,5月依然勢頭不減,粗略估計大約平均3天多就有一款全新或改款SUV車型上市,這其中不乏之前被市場普遍看好的華晨寶馬X1和Jeep自由俠。

此前,廣汽集團和菲亞特克萊斯勒雙方在Jeep品牌國產問題上曾存在一些分歧,但為了趕上SUV熱潮最終相互讓步,使Jeep品牌國產化落地。Jeep品牌自去年11月首款SUV車型自由光國產以來,迅速拉動合資公司廣汽菲亞特克萊斯勒銷量激增。今年1~4月,廣汽菲亞特克萊斯勒以高達211%的增幅成為廣汽集團旗下增速最快的子公司。Jeep品牌於5月推出第二款國產SUV自由俠,14萬元的起步價,相比起步價20萬元的自由光在沖刺銷量上有更大的想象空間。

自主品牌之所以在SUV市場上快速成長起來,與抓住合資企業在10萬元左右SUV這個區間存在產品空檔有一定關系,使得部分原本打算購買合資企業A級轎車的消費者,轉而購買自主品牌SUV。其中,品牌較弱的韓系品牌就被自主品牌分流走一些客戶。

不過,合資品牌也已逐漸意識到價格問題並放下身段。從去年開始,韓系SUV開始利用低價的手段,向自主領地碾壓。早在2015年7月,現代就將旗下的聖達和途勝的價格調低了10%左右,緊接著在8月,起亞又將智跑和獅跑的價格分別下調了2萬和5萬元,由此使得獅跑的價格逼近自主品牌10萬~15萬元的領地。今年4月中,廣汽三菱SUV車型新勁炫ASX全系調整售價為10.98萬~17.98萬元,相當於在市場指導價下調了1.5萬~3.9萬元不等。這被視為今年合資品牌向自主SUV反擊的信號。《第一財經日報》記者了解到,多款合資SUV都紛紛加入降價潮,北京店繽智裸車近日全系降價3.5萬元,北京本田CR-V最新優惠5萬元,而福特翼搏、東風標致2008等車型在上海促銷力度達到15%甚至更高。

與自主品牌相比,合資品牌具有更強的品牌力優勢,而一旦後者在價格上變得更“親民”,必然會受到更多消費者的青睞。不僅如此,多家合資品牌都計劃將在中國推出低價SUV進一步擴大地盤。韓國現代起亞日前宣布,未來兩年內,將在中國市場推出三款廉價SUV車型,售價將在10萬元以內。大眾和通用也公布推出廉價SUV的規劃。

鹿死誰手?

隨著自主車企和合資車企蜂擁推出SUV新品,這一細分市場競爭不斷加劇。最早飽和的緊湊型SUV市場價格戰越演越烈,而原本還是小藍海的小型SUV市場,現在促銷力度也不小。

面對合資品牌步步緊逼,以及自主品牌陣營內部競爭加劇,2016款哈弗H6、2016款長安CS75等熱門SUV車型在價格上也難以扛住,在今年3月剛上市時就罕見地采取官降的方式,直接參與削價競爭。因為競爭加劇,長安CS75今年4月銷量比去年同期減少3719輛,同比下滑25.86%。鑒於銷量承壓,一些長安4S店近日甚至推出CS75降價4萬送大禮包的促銷活動。

目前,SUV在乘用車市場占比已達到1/3,在整體車市中占比也已逼近30%,而SUV市場占比最高的美國市場不過是30%~35%。國內的SUV市場熱潮還能持續多久備受關註。

“SUV市場雖然還會增長,但增速已放緩,隨著越來越多的車企加入,SUV市場已經是紅海一片。”吉利汽車銷售公司總經理林傑如是說。

泰博英思汽車行業總監孫木子日前接受《第一財經日報》記者采訪時認為,從目前SUV車型持續升溫的情況看,不久的將來,SUV在中國乘用車中所占份額將沖破40%,很快與轎車平分秋色。不過,孫木子也指出,未來SUV將出現分化,並非像這幾年一樣普漲。面對年輕消費者的小型SUV尚有一定空間,加上油耗政策日益嚴格,連奧迪、寶馬、奔馳等豪華車都紛紛加速推出A0級小型SUV。已全面放開的二孩政策,也將給7座中大型SUV帶來不少商機。此外,限購城市越來越多,這些城市的消費者往往力爭以一輛車來滿足更多的需求,對多功能車型的SUV需求也更旺盛。

汽車分析專家張誌勇近日接受《第一財經日報》采訪時也談到,SUV市場未來還將保持一定增長,但隨著眾多車企密集投放SUV,這一細分市場未來將會像當下轎車市場一樣競爭格外激烈,自主品牌和合資品牌全線交鋒不可避免。

此前,合資品牌主要集中在15萬元以上的中高SUV市場,而自主品牌主要集中在15萬元以下的中低端SUV市場。不過,隨著市場逐漸趨向飽和,原先無形的“三八”線將會被打破,合資品牌已開始圍剿自主品牌的中低端SUV陣地,而長安、廣汽也將分別推出CS95和GS8等中高端SUV產品來力求品牌向上。對於兩大陣營將再次全線短兵相接,一些業內人士擔憂自主品牌是否會在SUV領域遭遇類似在轎車領域的悲慘命運。

起初,自主品牌與合資品牌在轎車細分市場也是彼此井水不犯河水,但之後合資逐漸采取產品價格下探和渠道下沈等戰術,逼得自主品牌節節敗退。2010年,中國市場上自主品牌汽車的占有率最高峰時曾經達到45%,但隨後一路下滑,A級轎車市場被合資品牌快速蠶食,直至2014年底憑借SUV產品才開始扭轉占有率跌跌不休的窘境,但至今在轎車市場依然未收複失地。今年1~4月,轎車銷量排名前十基本被合資品牌車型包攬,除了吉利帝豪排第九名。經過多年精心布局,合資品牌在轎車市場已經形成家族式矩陣,部分車型價格由此前10萬元左右進一步下探至6萬元左右,產品線基本上是全價格區間覆蓋。

至於這一幕是否會在SUV細分市場上演,張誌勇分析認為,最近幾年日系車通過加快對小型車和SUV產品布局,成為當下車市發展勢頭最強勁的陣營之一,合資品牌的品牌力和技術不容小覷,相比之下,自主品牌在品牌力上還是相對吃虧。不過,整體而言,自主品牌與合資品牌在SUV產品上還是有所區別,自主品牌優勢在於將轎車SUV化,合資自主強項則在於專業性SUV,在越野運動性能等方面占據優勢,從目前情況看,城市家用SUV市場空間更大些,而且隨著新能源技術不斷發展,未來新能源SUV數量將會猛增,自主品牌在國內新能源車市上也已比合資品牌搶先一步布局。因此,SUV市場未來鹿死誰手不好判斷,但可以預見的是,向下容易向上難,自主品牌在SUV領域上攻難度非常大。

SUV 駛入 紅海 戰火 不斷 誰將 加冕 為王
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菲律賓漁船試圖駛入黃巖島 被中國海警船攔截

在南海臨時仲裁庭12日公布非法無效的所謂仲裁結果後,

7月12日,在所謂的南海仲裁案後,菲律賓輿論認為菲漁民自此有權在黃巖島海域捕魚。

7月14日,菲律賓一批漁民乘坐一艘漁船前往中菲有爭議的黃巖島,以“測試中國是否遵守裁決”。菲律賓ABS-CBN電視臺的一個采訪組試圖隨菲律賓漁船“重返黃巖島”,但“試驗結果”是,仍然被中國海警船有效攔截。

一位名為基婭拉·桑布拉諾(Chiara Zambrano)的女記者透過電話向電視臺ABS-CBN News(美國CNN分支)說,她看到“至少4艘”中國海警船在黃巖島附近巡邏,其中1艘直接擋在黃巖島潟(讀xì,指被沙嘴、沙壩或珊瑚分割而與外海相分離的局部海水水域——觀察者網註 )湖的入口。她說:“我們在離黃巖島約40海里的地方被中國海警船攔住,他們尾隨我們,因為他們看到我們的船是要駛向黃巖島方向。”

在無法進入黃巖島之後,菲漁船原本想在附近下錨過夜,但兩艘中國海警船放下小艇駛近,以擴音器命令菲漁船離開。

中國海警用擴音器喊話:“船只必須離開,這是中國海警在進行執法,請立即離開這一地區。”

另據菲律賓《商報》報道,菲漁民原本期望,在臨時仲裁庭作出裁決後,他們即可重返黃巖島海域捕魚。菲地方官員曾表示,將尋求菲律賓海岸防衛隊協助護漁,但從媒體報道看,菲律賓海岸防衛隊這次顯然沒有隨行。

菲漁民及記者黃巖島“測試中國是否遵守裁決”被我海警攔截

中方早前已一再重申不接受、不承認南海仲裁案的裁決結果,而國際法院亦澄清南海仲裁案裁決與他們無關,並發聲明表示南海仲裁案裁決結果由常設仲裁法院提供秘書服務下的一個特別仲裁庭做出。聯合國亦重申,常設仲裁法院與聯合國沒有任何關系。

中國外交部發言人陸慷表示,聯合國有關機構的表態,再次說明常設仲裁法院並非國際法庭,其組成及運作不具合法性及代表性,作出的裁決不具權威性及公信力,完全無效及無約束力。

昨天(14日),菲律賓總統杜特爾特稱,他將派遣88歲的前總統拉莫斯為特使,到中國去商談南中國海海權仲裁案的後續課題。拉莫斯在1992年至1998年,擔任菲律賓總統,向來主張與中國友好。不過杜特爾特並沒有說明具體時間。

(據觀察者網、環球網報道)

菲律賓 漁船 試圖 駛入 黃巖島 黃巖 中國 海警 攔截
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“膠囊列車”從《摩登家族》駛入未來

動畫片《摩登家族》(The Jetsons)中所描繪的傑特遜一家乘坐的未來交通工具正在逐漸變成現實。在漂浮的低壓管道中運行的高速列車時速能夠達到760英里/時,比普通的波音747客機還快,這已經不再只是一個夢想。

每隔45秒發射一枚膠囊

這種叫做“膠囊列車”的新型交通工具,未來能有望成為比高鐵更快、更便宜的超級快速運輸系統嗎?科技狂人馬斯克最早提出超級列車概念還是2013年,按照馬斯克的設想,“膠囊高鐵”將會是汽車、輪船、火車和飛機之後第五大交通方式,通勤時間也將大幅縮短——從舊金山到洛杉磯的交通時間將由目前駕車6小時縮短到30分鐘。馬斯克沒有就此申請專利,他希望其他力量也可以參與到這個項目中來。概念提出兩周後,一家名叫Hyperloop的公司就開始實施,此後,又有一家叫Hyperloop One的公司同樣致力於“膠囊列車”的研發,雖然兩家使用的技術完全不同。此外,美國一家名為ET3公司的“真空管道運輸項目”也是基於這種想法設計的。

“我們已經測試了全員滿載的乘客艙,滿載時能夠坐30人,每間隔45秒發射一枚膠囊,預計每年運送乘客1000萬人次。”Hyperloop創始人CEO Dirk Ahlborn今天在上海車聯網和智慧交通展上對第一財經記者表示,“今年年底前美國的土地準備即將完成,開工後3年內列車就能投入運營。”也就是說,按目前計劃,到2020年“膠囊列車”就能實現通車。

這種高空管道運輸的交通工具像一個“膠囊”,每一個膠囊被放置於管道中,像炮彈一樣被發射至目的地。“膠囊列車”的原理是在接近真空的管道里面,讓膠囊迅速實現加速度,理想狀態下時速能夠達到1200公里/時,一般情況下也能達到600-800公里/時。

中國工程院院士陳清泉對第一財經記者表示:“膠囊列車在技術上是有前途的,可以再搞下去。可以和有高鐵的地方做個對比,也要做性價比和可行性的研究,有些地方用高鐵,有些地方用膠囊火車,這些都要理清楚。”

中國是完美的試驗田

Ahlborn對第一財經記者表示:“Hyperloop公司已和斯洛伐克共和國政府簽訂了協議,擬共同探索建設一個連接斯洛伐克首都伯拉第斯拉瓦、奧地利維也納和匈牙利布達佩斯的Hyperloop超級高鐵系統。據介紹,全速前進的話,Hyperloop從伯拉第斯拉瓦開往維也納僅需 8分鐘。”他還表示,目前包括中國在內的19個國家都對Hyperloop表示興趣。“Hyperloop對中國來說是一個完美的解決方案,中國人口眾多,地域廣闊,城市人口密集,汙染又是個大問題。以後在北京或者上海周邊,10分鐘就能到市中心,非常高效。”

據Hyperloop的中國合作投資方透露,公司已經與北京、上海、浙江等地政府以及鐵路相關部門進行接洽。希望不過與技術相比,新型的交通方式所面臨的更大的問題是政策。就好像前一陣空中客車“巴鐵”進行測試所遭到的質疑也大多來自於有關道路基礎設施建設方面。

中國工程院院士陳清泉對第一財經記者表示:“中國是搞高鐵交通最好的地方,因為首先要人多,小國家沒法搞,只有像中國這樣的距離足夠長,足夠多人口的地方,這種新型的交通才更有發展前途,但是政策法規要一起配合。”

Hyperloop的投資方以及中國運營方相兌投資創始合夥人張哲對第一財經表示:“任何一個新科技誕生,一定會受到很多質疑,一定是要眼見為實,我私下走訪過Hyperloop全球很多研發中心,認為它距離現實是相當近的,因為技術都已經成熟,只是需要短時間內有個團隊能夠把這些技術迅速集成。”相兌投資管理著1.25億美金,過去一年多還投資了包括SpaceX、Palantir、Wrightspeed等近十家全球科技領域的顛覆性企業。張哲還對記者表示:“如果這個項目能進中國,基礎設施一定是讓中國來做,比如會選擇中鐵建這樣的合作夥伴,中國基礎設施建設、挖掘技術都是全球領先的。”

等待更好的上市時機

不過Hyperloop落地最早還是有望在美國。從舊金山到洛杉磯的車票價格僅為30美元。Ahlborn透露,馬斯克最早想在加州建“膠囊高鐵”就是因為他覺得加州的鐵路是“最慢最貴”的。Ahlborn對第一財經記者表示:“30美元的車票,我們可以維持8年盈利。在研究項目可行性的時候,我們不僅僅看它的技術可行性,而且會看它產生的經濟效應。目前所有的鐵路和地鐵都是虧錢的。”據Ahlborn介紹,以紐約地鐵為例,每年虧損多達22億美元。Hyperloop產生的能源要比消耗的能源多,運營成本相當低。

另一項令Hyperloop引以為豪的技術是增強現實的AR車窗。目前德國鐵路已經采用這種全新的車窗娛樂技術。由於在高速狀態下,乘客的眼睛是沒有辦法透過窗戶看清窗外的風景的,Hyperloop采用了一個增強現實的電視屏幕來取代車窗。“它不僅能把車窗外的現實世界展示出來,還可以在這個基礎上增加具有娛樂屬性的數字信息,讓乘客在旅途中充滿歡樂。”Ahlborn表示,“乘客可以透過屏幕看到海底世界、侏羅紀公園,或者巴黎、倫敦等城市的景色,這是一個非常棒的體驗。” 據了解,Hyperloop的車窗屏幕采用眼神追蹤技術,在人眼註視的地方顯示出相應的數字信息,同時通過眼動頻率來調整畫面和頻率。

Hyperloop首輪已經融資1.65億美金,按照Alhborn所預估的每公里2000萬美金的基礎設施建設成本來計算,可以鋪設8公里。“我們不缺錢,缺的是聰明的資本。”Ahlborn對記者表示。不過,Hyperloop原本今年三季度上市的計劃有變。Ahlborn說:“現在市場狀況比較差,不是一個上市的好時機,我們在等待更好的上市時機。”

膠囊 列車 摩登 家族 駛入 未來
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中國新能源車“踩油門”駛入發展“加速段”

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-10-01/1151892.html

多位汽車業內人士1日在南京談到中國新能源車發展時認為,中國新能源車發展迎來“風口期”,已進入“高速公路”提速段,未來數年都是新能源車發展的黃金期。

1日,“2017(第十六屆)南京國際汽車展覽會暨江蘇新能源汽車展覽會”在南京開展,國內外71個品牌、近2000臺展車集中亮相,眾多專業人士與會。

據中國汽車工業協會統計,2016年,中國新能源汽車產銷突破50萬輛,累計推廣超過100萬輛,占全球新能源汽車保有量的50%,實現產銷量、保有量、充電樁建成數量全球第一。2017年前8個月,新能源汽車產銷分別達34.6萬輛、32萬輛,同比增長33.5%、30.2%。

上海汽車集團股份有限公司乘用車公司榮威品牌營銷部負責人邢偉認為,中國新能源車市場“鋪路”初見成效。隨著民眾認可度、接受度提高,未來三到五年,新能源車將在非限牌二、三線城市迎來需求“井噴期”。

近一段時間以來,電池成本高、充電技術突破難、充電設備不能深入交通網“毛細血管”最末端等因素,制約著新能源車發展。比亞迪汽車南京盛世新景汽車銷售有限公司高級銷售顧問趙晨表示,目前一些新能源車電池的造價過高,受使用壽命所限,“開幾年就要花費數萬元更換電池”是許多人止步觀望的原因。不過在他看來,隨著技術突破和提升,未來幾年內,電池成本將出現大幅下降。

邢偉表示,目前一、二線城市充電樁布局還無法真正深入社區、辦公樓等地,這些場所改動成本高。一些車企為了在“風口期”搶占“山頭”,開始主動研發新能源車的無線充電技術,以“擺脫”電樁“束縛”。

奇瑞新能源汽車江蘇道樂新能源汽車有限公司銷售經理葉誌飛介紹說,當下政府、企業對充電樁投入巨大,鼓勵扶持政策“給力”,充電樁布局速度正不斷加快。

葉誌飛認為,加持各方有利因素,中國新能源車高速發展還將持續10年至15年,目前中國新能源車發展在技術等方面與國際先進標桿水平差距不大,有望實現“彎道超車”。

(來源:中新網 記者:朱曉穎)

中國 新能源 油門 駛入 發展 加速
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網易“砸”10億布局電競對標騰訊 移動電競駛入“快車道”

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2018-02-07/1191271.html

每經記者 牟璇 每經實習記者 許戀戀 每經編輯 魏文藝

電子競技快速發展帶來的巨大商機,不僅使周傑倫、王思聰、鹿晗等名人紛紛為自己貼上電競標簽,遊戲大廠的電競布局亦在加速。2月5日,網易宣布將投入至少10億元人民幣打造泛娛樂電競生態,並準備推出全球性的電競職業聯賽。在圈內人士看來,這一舉動無疑是直接對標騰訊電競,後者在電競市場已經耕耘數年。

隨著各項利好政策的出臺,電競與主流行業的接軌越來越多。鈦度科技總裁楊沛在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,對於遊戲公司來說,做電競可以帶來遊戲生命和用戶黏性的增加,因此網易重金做電競是必然結果。對電競產業來說,2018年電競主流化進程會越來越快,產業鏈相關企業也會經歷從資本輸血到自己造血的過程。

                                                            圖片來源:視覺中國

 

互聯網巨頭紛紛布局電競

電競市場正在逐步走向繁榮,在電競大眾化的道路上,名人戰隊是一大助推力。2011年王思聰通過普思投資收購了當時面臨解散的CCM戰隊,成立IG戰隊,此後又創辦熊貓直播,並投資了包括英雄互娛、鈦度科技等產業鏈上下遊公司。通過一系列投資,王思聰成功在電競領域樹立了自己的影響力。此後,周傑倫、鹿晗、陳赫等明星紛紛成立自己的戰隊,電競越來越被普通大眾熟知。

中國音數協遊戲工委、伽馬數據和IDC聯合發布的《2017年中國遊戲產業報告》顯示,2017年中國電子競技遊戲市場實際銷售收入達730.5億元,同比增長44.8%。其中,客戶端電子競技遊戲市場實際銷售收入達到384.0億元,同比增長15.2%;移動電子競技遊戲市場實際銷售收入達到346.5億元,同比增長102.2%。

遊戲和電競天生的契合,讓遊戲廠商尤其是不少上市公司紛紛推出電競概念的產品或賽事,例如國內首個單項電子競技大型職業聯賽花落DOTA2項目,後者的運營商為完美世界;掌趣科技也開始布局全球電競場館,中青寶亦開始以旗下競技遊戲試水電競。

事實上,過去一年網易內部對電競越來越重視。在不久前的《終結者2》TSL中國區公開賽中,高達540萬元的總獎金和多達15萬支報名參賽隊伍創造了移動電競賽事的新紀錄,這讓網易在電競圈狠狠刷了一把存在感。一位接近網易遊戲的知情人士表示,網易內部非常清楚騰訊的電競有先發優勢,但網易做電競的決心非常堅定,未來線上、線下電競會同步發力。網易相關負責人在現場表示,電競不應該是曲高和寡的,除了將要推出全球性的電競職業聯賽之外,網易2018年將在全國100座城市、1000所高校開展各類泛娛樂化基礎賽事。

《每日經濟新聞》記者註意到,過去一年電競行業引起了不少互聯網巨頭的關註,京東收購並組建了JD Gaming電競職業戰隊,蘇寧亦成立了Suning Gaming電競俱樂部。在業內人士看來,目前包括賽事、戰隊、俱樂部在內的電競產業鏈已逐步成熟,互聯網巨頭的加入能夠推動電競行業的進一步大眾化。楊沛認為,在產業鏈的各類公司中,騰訊、網易這樣的大廠才真正有機會做成電競生態。

移動電競規模超越PC電競

在電競大眾化進程中,一個值得註意的現象是,移動電競正在以前所未有的速度進入電競領域。根據前瞻產業研究院發布的《電子競技行業市場前景預測與投資分析報告》,受《王者榮耀》等知名電子競技產品的拉動,移動電子競技遊戲市場實際銷售收入大幅度增長,其市場規模占整體電競市場規模達53.74%,超越PC電競,成為電子競技市場的重要組成部分。

楊沛向《每日經濟新聞》記者表示,目前電競作為新型產業,依然處於前中期的發展階段,尚未發展到高點,還在百花齊放的狀態。除了騰訊、網易,其他遊戲公司也在積極開發電競手遊。楊沛認為,端遊電競已經占了用戶總遊戲時長的80%以上,電競是非常終極的遊戲模式,而手遊電競化是大趨勢。

一位遊企上市公司高管曾向記者表示,幾乎所有遊戲廠商都在做和電競相關的開發工作,未來移動電競的發展將越來越快,但是電競人才的缺失依然是行業需要面臨的一個痛點。

從產業角度分析,這主要是由於2016年手遊超越端遊,眾多廠商將重心放在移動遊戲領域。然而電競的快速發展也倒逼遊戲廠商開發更多切合用戶的競技類手遊,不過和端遊相比,手遊比賽觀賞性大大降低亦是不爭的事實。

楊沛亦坦言,手遊表現的張力會差一點,操作上限有限,受限於手機性能,觀賽體驗不如端遊。但手遊用戶多,操作門檻相對較低,因此觀眾更多,“對越來越主流化的電競產業來說,用戶數量非常關鍵。”

前瞻數據庫顯示,2017年我國電子競技用戶體量達3.5億人,環比增長40%,預計2019年將達到4.3億人。隨著中國移動遊戲玩家基數的進一步擴大,在未來1~2年內,中國電競用戶將繼續保持高速增長態勢。

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重磅 | 首個落地文件發布,住房租賃資產證券化駛入快車道

市場醞釀和期盼已久的住房租賃資產證券化,有望進入發展快車道。

中國證監會、住房和城鄉建設部25日聯合印發《關於推進住房租賃資產證券化相關工作的通知》(下稱《通知》),將重點支持住房租賃企業發行以其持有不動產物業作為底層資產的權益類資產證券化產品,推動多類型具有債權性質的資產證券化產品,試點發行房地產投資信托基金(REITs)。並對開展住房租賃資產證券化的基本條件、政策優先支持領域、資產證券化開展程序以及資產價值評估方法等予以明確。

這是住房租賃資產證券化領域的首份政策落地文件。一位了解政策制定的相關人士對第一財經記者稱,此前市場已經試點發行了多單住房租賃類資產證券化產品,這次發文是對前期試點情況的規範,通過文件明確相關程序標準。金融四十人論壇高級研究員張斌則稱,目前實踐當中尚需解決公募參與和稅制改革等問題,如果能實質性解決,將真正推動市場形成與發展。

優先支持大中城市

去年召開的十九大和中央經濟工作會議明確提出,要構建多主體供給、多渠道保障、租購並舉的住房制度,建立房地產健康發展長效機制。

對房地產市場而言,住房租賃資產證券化可從三大領域發揮作用。宏觀方面,將有助於盤活住房租賃存量資產,引導社會資金參與住房租賃市場建設;對於企業而言,有利於降低住房租賃企業的杠桿率,促進形成金融和房地產的良性循環;投資者方面,可以豐富資本市場的產品供給,提供中等風險、中等收益的投資品種。

根據《通知》,開展住房租賃資產證券化需要滿足至少三項條件,一是物業已建成並權屬清晰,工程建設質量及安全標準符合相關要求,已按規定辦理住房租賃登記備案相關手續;二是物業正常運營且產生持續、穩定的現金流;三是原始權益人公司治理完善且最近兩年無重大違法違規行為。

滿足上述基礎條件之後,政策將優先支持兩大類項目,一是大中城市、雄安新區等國家政策重點支持區域的住房租賃項目,二是利用集體建設用地建設租賃住房試點城市的住房租賃項目。

政策鼓勵專業化、機構化住房租賃企業開展資產證券化。主體方面,支持住房租賃企業建設和運營租賃住房,並通過資產證券化方式盤活資產;資產方面,支持將限制的商業辦公用房等,改建為租賃住房,並開展資產證券化融資;項目方面,優先支持項目運營良好的發起人(原始權益人)開展住房租賃資產證券化。

為了推動住房租賃資產證券化快速落地,提高各環節工作效率,住建部門和證監系統將分別在審核環節設立“綠色通道”。

在支持措施方面,《通知》提出,住房租賃企業可結合自身運營現狀和財務需求,自主開展住房租賃資產證券化,配合接受中介機構盡職調查,提供相關材料,協助開展資產證券化方案設計和物業估值等工作,並向證券交易場所提交發行申請。

優化驗收、備案、交易等程序方面,政策要求各地住房建設管理部門,對開展住房租賃資產證券化中涉及的租賃住房建設驗收、備案、交易等事項,設立“綠色通道”。對於在租賃住房用地上建設的房屋,允許轉讓或抵押給資產支持專項計劃等特殊目的載體,用於開展資產證券化。

優化審核程序方面,證監會要求各地證券交易所和中國證券投資基金業協會,根據資產證券化業務規定,對申報的住房租賃資產證券項目進行審核、備案和監管,並研究建立受理、審核和備案的“綠色通道”,專人專崗負責,以提高審核、發行、備案和掛牌的工作效率。

REITs“最後一公里”

《通知》還明確,要重點支持住房租賃企業發行以其持有不動產物業作為底層資產的權益類資產證券化產品,推動多類型具有債權性質的資產證券化產品,試點發行REITs。

住房租賃資產證券化目前有多種試點類型,據國泰君安研報統計,2017年已經獲批的包括私募抵押型及類REITs、CMBS(商業房地產抵押貸款支持證券)、 ABN(資產支持票據)等已達500億元。但是,這些資產證券化產品當中,私募抵押型REITs和類REITs仍是主流,且債權性質REITs居多。

根據國際經驗,未來與國際接軌發展標準公募ABS、股權性質REITs是發展趨勢,企業也將會從現階段的融資需求轉變到未來的資管模式。

“權益類資產證券化產品,才能真正實現投資者的風險共擔,讓中介成為純粹的中介,金融機構只提供服務,不承擔風險,風險和收益都在投資者。”張斌認為,權益型公募REITs,不僅可以為居民提供一種長期性投資產品,參與房地產市場投資,還可以解決企業的融資問題,提高現金流、降低財務風險,提升住房服務,同時又有助於化解金融風險,是一舉多得的創新,但需要盡快解決稅收安排和公募開放這兩大問題。

“股權性質的資產證券化有所有權變更問題,會涉及到底層資產在房地產企業、開發商、中介機構、投資者等多個主體之間的交易和轉讓,如果交易環節稅收太貴,大家就不願意參與交易,市場將很難發展起來。”張斌認為,後續應盡快出臺有關稅收減免或遞延安排的政策,解決這一障礙。

住房市場關系到國計民生,若要真正實現增加住房供給,在發展住房租賃市場的同時,還必須輔之以全面的監管措施。

根據《通知》,證監會和住建部將推動建立健全合規、風控與管理體系,指導相關單位完善自律規則及負面清單,建立風險監測、違約處置、信息披露和存續期管理的制度規則,並引導相關主體合理設計交易結構,做好風險隔離。同時,兩部委還將研究探索設立專業的住房租賃資產證券化增信機構。

住房租賃資產證券化另一個核心問題是資產估值。前述相關人士告訴記者,《通知》明確提出要以收益法,來合理評估住房租賃資產價值,是為了避免用市價法等方式做出的明顯偏高的評估結果。

根據《通知》,房地產評估機構對底層不動產物業進行評估時,應以“收益法”作為最主要的評估方法。承擔估值職能的機構,需要在住建部備案,且專業能力強、聲譽良好。資產支持證券存續期間,房地產評估機構需要按照規定或約定進行定期或不定期評估,發生收購或處置資產等重大事項的,需要重新評估。

此外,資產證券化管理人、房地產估價機構、評級機構等中介機構,需要對交易主體和基礎資產進行全面的盡職調查,確保符合政策和監管要求,發起人(原始受益人)需要履行約定的基礎資產移交與隔離、現金流歸集、信息披露、提供增信措施等相關義務,並配合中介機構做好盡職調查。

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無人駕駛從理想駛入現實 技術只是第一關卡

在耶路撒冷的某個路口,一支“自動駕駛”的車隊正在進行日常的檢測,Mobileye公司首席執行官兼首席技術官Amon Shashua稱,如果這輛車在耶路撒冷都能開了,那就(幾乎)能在任何地方開了。

作為英特爾的子公司,Mobileye希望將在複雜道路上的“學習”成果融入到產品和客戶項目中,預計數月內,測試車隊將進入美國和其他地區。而在此前有消息稱,Mobileye已經獲得了史無前例的單一訂單,開始為一家歐洲企業的800萬輛汽車提供自動駕駛技術支持。

對於這一消息,Mobileye官方並沒有正面回應。但在5月30日的一場活動上,Mobileye資深首席工程師兼首席系統架構師Jack Weast在演講中提到,即便目前有大量的“自動駕駛”汽車的測試,但基於AI的規則算法並不能保證完全的安全性,行業中需要一種更好的解決方案,需要整個生態系統的共同努力,包括學術界以及行業、政府的參與。

技術並不是最大問題

Mobileye在技術落地的商業化探索上正在邁出更大的步伐。

有消息稱,英特爾已與一家歐洲汽車制造商簽訂了無人駕駛技術合作協議,為後者生產的 800 萬臺汽車提供無人駕駛技術支持,雖然官方並沒有對此消息做出確認,但從和汽車廠商的互動上看,英特爾正在與更多的汽車廠商結盟,在自動駕駛的芯片技術市場展現自己的實力。

“目前,Mobileye分成兩個產品線,第一個是軟件加芯片的產品形態,我們主要客戶群和最終用戶其實是車廠,而且是大批量生產乘用車的車廠,比如通用、上汽、寶馬、沃爾沃,都是我們的客戶群。但是Mobileye和這些客戶不會產生直接的買賣合同,因為我們提供的只是芯片加算法,車廠要的是最終解決方案,中間需要誰?需要我們的Tier1來做集成,我們在全世界有十幾個Tier1合作夥伴,像德爾福、麥格納這些都是;我們在中國有三個本土的Tier1的合作夥伴,比如北京經緯恒潤。這是一條產品線。”英特爾子公司Mobileye中國區總經理蘇淑萍對記者說。

她表示,除了解決方案外,Mobileye也提供成品。“這個產品就主要是用在後裝上面。因為車的生命周期太長了,正常都是十年往上走的。咱們現在能在市場上買到的車絕大部分是不具備ADAS的,甚至連一些預警的功能都沒有,所以我們就推出了後裝的產品,這個主要通過代理商的方式來操作。”

但對於自動駕駛汽車產業鏈如何推進的問題,她表示目前仍然有諸多問題,技術和成本只是其中的一方面。“公眾的教育、消費者的教育是一個非常漫長的過程,在教育的過程當中,和消費者之間仍然隔了多層關系,簡單來說,Tier2、Tier1,還有車廠、經銷商,這至少有三層。一個技術經過三層之後還能拷貝不走樣的概率有多少?”蘇淑萍表示,各國法規也是需要適應的問題。

產業化需要生態構建

“站在國家層面推進智能網聯汽車真正意義上的產業化有一系列的工作需要做。包括將來要有一個技術創新體系、汽車產業生態體系、路網設施體系、法規標準體系、產品監管體系、信息安全體系,這一系列的技術突破以後才能真正實現產業化。”清華大汽車工程系教授李克強對記者表示,我們要真正實現產業化,需要建設產業生態。

“產業生態當中有幾個關鍵系統技術,必須有創新的方式來推行,只有這樣才能做到智能網聯汽車在中國的產業化。我們認為有五大基礎平臺,基礎層比如說地圖,雲控基礎平臺,終端、計算基礎平臺、信息安全基礎平臺,這五大基礎平臺只有通過協同創新取得突破才能實現真正意義上的智能網聯汽車在社會的真正使用。”李克強說。

他強調,以雲基礎平臺為例,未來雲平臺分兩層,基礎層是建立交叉共性的基礎數據的底層,需要通過政府許可,行業認同、市場化運作,按照這樣的方式來建立。這個基礎平臺建立必須要有成功的商業模式,只有有合理的商業模式,這樣的方式構建雲的基礎平臺,支撐雲的應用平臺,最終智能網聯生態系統才可能建成。而自動駕駛用的高精度基礎地圖、計算基礎平臺等等,未來這五大基礎平臺建立以後,通過和現有的二級供應商、一級供應商、OEM,可以形成一種協同關系,只有這樣的產業協同方式才可能真正意義上實現智能網聯汽車在中國的產業化和實用化。

無人 駕駛 理想 駛入 現實 技術 只是 第一 關卡
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Waymo駛入中國,百度壓力幾何丨科技心語

谷歌的搜索引擎還未重返中國之前,谷歌汽車搶先一步進入中國。時隔八年,一場百度谷歌大戰已經從搜索引擎蔓延到自動駕駛。

谷歌汽車部門Waymo是目前全球無人駕駛領域最領先的參與者。工商資料顯示,Waymo已經於今年5月在上海自貿區註冊了一家名叫慧摩商務的公司,為外國法人獨資企業,註冊資本350萬人民幣,董事長Kevin Vosen,也是谷歌無人車團隊的法律總顧問。

從慧摩的經營範圍來看,涉及自動駕駛汽車部件以及產品設計和測試等,並提供相關的配套服務。自動駕駛的“頭號玩家”進入中國,將對這一全球最大的汽車市場的無人駕駛發展局面產生影響。

目前中國的汽車廠商當中並沒有在無人駕駛領域中有非常明顯優勢的企業誕生,而新興的科技互聯網公司又缺乏在汽車方面的基因和資源,很難將它們的無人駕駛技術在一個更高的層面上得以發揮。

在這樣的背景下,Waymo的進入對於中國市場和谷歌而言都是好事,但壓力最大的可能是百度。在缺乏競爭對手的情況下,百度的搜索業務占據了絕對的市場份額。近年來百度又憑借高精地圖和大數據等優勢向無人駕駛領域進軍。

無人駕駛汽車的發展很大程度上依賴於高精地圖和測繪。根據中國出臺的最新版本的負面清單,更加嚴格地規定了外資企業禁止投資測繪的種類。目前國內擁有車載地圖資質的百度地圖、高德、四維圖新,背後也是中國BAT三大互聯網巨頭對自動駕駛的布局。

另一方面,Waymo盡管在加州通過無人駕駛的測試收集了大量的道路數據,但是在中國的道路測試需要申請特殊牌照。目前在中國,寶馬和戴姆勒是唯一獲得中國無人駕駛路測牌照的兩家外企。

但盡管如此,筆者認為,Waymo在無人駕駛技術方面積累的十幾年經驗,足以讓剛剛起步的百度擔憂。根據今年年初加州機動車輛管理局發布的自動駕駛排名數據,Waymo在自動駕駛里程方面位居第一,遙遙領先第二位的通用汽車,更是遠超百度。截至今年7月,Waymo已經累積了800萬英里的路測距離。

在估值方面,摩根士丹利已將Waymo的估值從750億美元上調到1750億美元,而百度目前在美股納斯達克的市值僅800億美元。百度今年以來股價累計下跌超過2%,而Waymo母公司谷歌今年以來股價上漲近20%。

今年7月,百度高調宣布L4高度自動駕駛級別的無人車Apollo“阿波龍”量產下線,這標誌著百度在自動駕駛方面的最新進展。不過,今年早些時候,技術大咖陸奇離開百度,陸奇曾肩負著百度“變革者”的使命空降,他確定了百度All in AI的戰略,主管百度的智能駕駛事業群組。陸奇出走這一重大的人事變動讓市場開始擔心百度無人駕駛的未來。

過去一年以來,百度的自動駕駛平臺Apollo號稱吸引了上百家合作夥伴,意在打造全球最大規模的自動駕駛生態體系,其中也包括國際汽車巨頭寶馬、戴姆勒、福特、捷豹路虎等。

不過筆者向多位汽車行業人士了解到,百度和汽車企業的戰略合作大多是面上的,很難落地。“百度最有價值的其實是它掌握的用戶大數據,但是這些數據如何能在自動駕駛中用起來,這一點百度還沒有想得很清楚。”一位傳統汽車零部件廠商負責人告訴筆者。

他認為,Waymo進入中國會對百度造成一定的壓力。不過Waymo要在中國發展自動駕駛業務,商業模式等也仍有待嘗試,比如Waymo未來是否會在中國運營管理車隊值得關註。

谷歌在現任CEO桑德爾·皮查伊的帶領下,旗下各個業務部門正在一步步滲透中國市場,去年谷歌在北京設立研發中心,聚焦人工智能領域的研究。而關於谷歌搜索引擎將重返中國的傳聞也不絕於耳。

今年9月,上海將舉辦首屆世界人工智能大會,谷歌將作為受邀外國企業參加,外界猜測皮查伊可能會現身,屆時谷歌是否有新項目在中國落地也值得期待。

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責編:胡軍華

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【賓至如歸】直接駛入店內 中國便利店好服務

1 : GS(14)@2017-06-22 08:03:59

影片:http://bit.ly/2ruK77f駕車去便利店買東西,又要搵位泊車,又要上車落車,太麻煩了!如果可以有像外國「Drive-thru」快餐店服務,即時不用下車,只需全程在車內order,那就方便啦!估不到是中國鎮江市已經行前一步,閉路電視拍到有人駕車駛入便利店!


看到日期是6月10日星期六晚上11時,非繁忙時間。

不只全車駛進便利店,還有店員上前服務,看到這部Smart ForTwos駛進後便響號,店員便跑出來和駕駛者對話,之後執齊物件收錢找續,客人全程不用下車,最後店員更幫忙睇位,整個交易過程快捷方便冇傷亡,perfect!據知之後有傳媒訪問過該店員,他回答真有其事,並說可能因為當日下大雨,客人不想落車才會這樣做。難怪他們去到外地都當自己大爺,原來中國店員服務那麼逆來順受。影片來源:People's Daily, China@YouTube文:Joestar2017果籽繼續認真知味。識買惜用。行以求知。好事多為。重修舊好。緊貼果籽報道,即like:http://fb.me/AS.AppleDaily




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20170620/20061455
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