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馬士基中報盈利27億 航運貢獻驟減

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-19/1OMDcyXzM1ODY1OA.html

21世紀網訊 8月17日晚間,A.P.莫勒─馬士基發佈2011年上半年財報,至六月底馬士基總營業額達299.27億美元,集團整體盈利上升8%至27.3億元。

「我們的碼頭業務和石油相關業務表現出色,這是上半年整個集團取得令人滿意的業績的主要原因。」丹麥A.P.莫勒─馬士基集團CEO安仕年8月18日接受記者獨家採訪時解釋道。

雖然馬士基集裝箱運輸業務盈利較去年相比跌66.7%至4億美元,但比起韓進、中海集運等虧損業績,馬士基已算得行業內表現上佳。安仕年直指運力過剩是行業虧損的罪魁禍首。

綠葉叢中一點紅

如果虧損比喻為綠葉,紅花比喻盈利,馬士基的業績,不啻是萬綠叢中一點紅。

馬士基財報顯示,該集團上半年營業收入達299億美元,同比增長9%,由於出售了英國Netto食品公司獲利7億美元,集團淨利潤達27億美元,同比增長8%,稅後投資資本回報率為12.8%。

截至二季度末,馬士基集團總資產淨值為372億美元,與2010年底總資產淨值344億美元相比有所增長。

與此相對比的是,8月以來發佈各自業績的航運公司頭上一片慘綠。

日 本三大船公司因會計時限較其他公司晚了三個月,日前公佈的是其首季業績,分別錄得71.5億日元、80.5億日元及37.3億日元的虧損。日本郵船首季營 業額是4477.3億日圓(下同),同比跌11.3%。商船三井營業額為3491.1億,同比跌12.1%。川崎汽船則有2442.1億,跌3.8%。

韓 進海運日前表示,今年上半年,公司累計營業收入約43.2億美元,虧損約3.84億美元。二季度韓進海運班輪業務,箱運量同比增長5.2%,集裝箱業務輸 入 17.87億美元,但由於燃油成本高企,歐亞航線和太平洋航線運費遲遲不能恢復,集裝箱業務虧損達1.59億美元。

有兩家公司雖有盈利,但較去年業績相比,利潤下滑明顯。美森第二季度的營業利潤只有940萬美元,較去年3700萬美元,下降75%。東方海外上半年純利也大減86.3%,至1.75億美元,該公司預測下半年經營困難。

國內集裝箱巨頭中海集團目前尚未發佈集裝箱業務的中期報告,但中海集運此前已發佈業績預虧公告,加之第一季度已經虧損了2250萬美元,料虧損額或將擴大。

事實上,即使是財務表現最佳的馬士基,航運業務的貢獻也在驟減。記者查閱馬士基財報發現,過半利潤貢獻實際上是來自馬士基石油和天然氣業務,該業務盈利達12億美金。而作為核心主業的集裝箱航運業務盈利只有區區4億美元,較去年同期下降66.7%。

運力過剩之傷

在對業績狀況進行解釋之時,眾多公司一致認為,全球航運業景氣低迷,需求增長放緩、油價高企及運費下跌是業績不佳的共同原因,但分析師卻指出運力過剩才是罪魁禍首。

安信證券分析師吳莉認為,危機過後,班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統競爭模式,使得市場閒置運力大幅下降,實際有效運力的增速大幅超過需求增速。

儘管業界頻繁呼籲封存運力,但是和 2010年相比,2011年閒置船舶比例卻已經降到1%以下,而去年1月這一比例高達11.5%。閒置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16~18%,遠超市場需求。

吳莉認為,2011 年投放在歐美主幹航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右,導致東西主幹線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15~20%左右,將遠高於同期8%左右的集裝箱貿易量的增速。

「目 前,我們看到很多航運公司急切希望把在2009年經濟危機前市場繁榮時期訂造的船舶裝滿,」安仕年在接受記者採訪時坦誠,新增運力使得運價降低,再加上很 高的燃油價格,使得這一時期盈利倍受壓力。實際上馬士基運輸集裝箱數量增長6%,達380萬標箱。可平均運價,包括燃油附加費,與去年同期相比卻降低 3%。

「因為運力不斷增加,航運市場正經歷著比較困難的時期,緩慢的經濟增長及波動的市場態勢在未來兩個季度還會持續。」安仕年認為,整個航運市場在下半年會面臨巨大的挑戰。(21世紀網 高江虹 實習記者楊亦寧)

馬士基 中報 盈利 27 航運 貢獻 驟減
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貿易保護讓馬士基坐立不安

全球最大的集裝箱運營商馬士基開始流露出對美國貿易保護主義的擔憂,因為這將嚴重影響全球的貿易規模,進而損害公司營業收入和業績。

雖然馬士基認為無論美國總統大選結果如何,都不會對公司在美國現有的服務合同及雇員造成重大影響,但集團首席財務官韋斯利卻有他的憂慮,韋斯利表示一般情況下貿易壁壘會削弱全球經濟增速,相對低的貿易壁壘不僅有助於貿易規模增長,更對全球全球經濟大有裨益。

作為美國兩黨推出的總統候選人,希拉里和特朗普均表達出了對全球化的強硬態度。希拉里認為美國正在推行的《跨太平洋夥伴關系協定》(TPP)將損害美國就業,特朗普則直言TPP協議對美國而言是“一場災難”。

世界銀行曾將貿易作為對抗貧困的重要手段之一,但金融危機以來,傳統經濟關系面臨考驗,全球跨境貿易的增速呈現放緩趨勢。世界貿易組織WTO預計,今年將是連續第五年全球貿易規模增速低於3%,而1990年來全球貿易規模的平均增速為5%。WTO認為隨著越來越多國家加大貿易限制保護本國企業,貿易保護主義威脅在升級。

馬士基的擔憂不無道理。8月12日,馬士基集團公布了其二季度財報,剔除一次性項目後該公司的基本利潤從上年同期的11億美元降至1.34億美元,下滑幅度近90%。其中航運部門營收同比下降19%至51億美元,平均運價同比下降24%,虧損1.51億美元(去年同期盈利5.07億美元),投資資本回報率為-3.0%(去年同期為10.1%)。很顯然,在全球經濟增速放緩的大背景下,航運業的冬天還未過去。

貿易 保護 馬士基 坐立 不安
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馬士基集團戰略大分拆: 120億美元大舉集運並購

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-24/1040906.html

按照分拆方案,馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司,這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。

在經過三個月的深思熟慮後,馬士基集團新掌門人終於為巨輪指明了新航向。

21世紀經濟報道記者從馬士基中國了解到,9月22日馬士基集團發布了戰略評估進展,其今後的重心是打造一家海運及物流綜合服務公司,為此決定將現有的業務拆分為海運及物流公司和能源公司兩大板塊,計劃在兩年內通過合資、並購或上市等方式將石油及相關業務從集團中分離出去。

今年6月集團新任CEO施索仁(Soren Skou)上任後,外界都在關註他將如何應對馬士基當下遭遇的雙重挑戰——去年開始集運需求進一步惡化拖累運價,同時期油價低迷也讓石油業務遭受了沖擊,全年集團盈利預計會大幅度下滑。

施索仁談到海運及物流公司的發展規劃時提到,如果要進行新的投資馬士基更傾向於收購。按照馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森(Michael Ram Rasmussen)對外媒的表述,馬士基集團已經備好120億美元的並購資金。

海運專家徐劍華9月23日對21世紀經濟報道記者表示,馬士基的新策略意味著為船公司之間的大船競賽率按下了“暫停鍵”,而班輪行業的內部整合還將繼續上演。

止損行動:石油業務分離

馬士基集團的業務分為五大板塊,包括全球最大的集運班輪公司馬士基航運、馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基碼頭和馬士基海運服務,其中海運服務又包括丹馬士物流、拖輪業務施維策以及馬士基油輪等多項業務。

按照分拆方案,馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司,這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。

而剩下的石油和相關業務將會被分離出馬士基集團。分拆之後,馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪將組成新的能源公司。 馬士基石油業務將更側重於丹麥、英國、挪威等北海周邊國家,強化其主導地位。

按照馬士基集團董事會的計劃,在未來兩年時間內,這部分業務將以“獨立的公司或以聯合的方式通過合資、並購或上市等方式從馬士基集團中分離出來”。

徐劍華分析,馬士基集團的石油業務在全球石油產業中的份額有限,難以影響當前行業的整體形勢,相比之下馬士基集團在集運行業的市場份額舉足輕重,擁有重要的話語權,是更值得重點耕耘的優質資產。

丹麥最大商業銀行之一的Sydbank估算,新的海運物流公司資產總值在260億美元到350億美元之間,能源公司則要小一些,約在110億美元到230億美元之間。

航運業和石油行業的周期一般並不一致,馬士基此前一直從中受益——油價上漲時會擠壓航運業務的利潤空間,但石油業務卻得以增長,反之亦然。

然而近兩年油價和運價同步低迷,馬士基在業務架構上的優勢也隨之消失。馬士基集團去年實現盈利9.25億美元,相比前一年的51.95億美元跌去了八成以上,其最大的業務板塊馬士基航運也沒能逃脫行業低迷,今年二季度創下1.51億美元虧損的紀錄。

事實上,21世紀經濟報道記者翻看馬士基集團去年年報註意到,馬士基的營業收入、利潤、資產總值等多項指標過去五年間一直持續下滑,尤其去年盈利顯著惡化,新一輪的止損行動勢在必行。

今年6月23日,帶領馬士基走出上一輪低迷的外聘經理人安仕年離開馬士基,將掌舵之位讓給了施索仁,外界從當時開始就已經對馬士基的戰略調整高度關註。從6月施索仁明確提出將重新考慮業務架構以來,馬士基股價上漲了20%,外界的期待可見一斑。

不過22日業務分拆方案出爐後,投資者態度較為謹慎。當天馬士基股價僅有小幅上漲,23日甚至還有所下滑。

大船競賽暫停

施索仁表示,海運物流公司作為單一的業務實體進行運營,將能夠實現協同作業,優化運營效率,比如他舉例說丹馬士物流可能會通過馬士基航運的網站提供服務。

這與中遠海運重組後提出強化業務協同的思路頗有相似之處。這一方面可以降低成本,改善投資回報率,另一方面能優化客戶體驗,增強市場競爭力。不過按照計劃,馬士基海運物流業務的協同合作年內不會有實質性進展。

徐劍華指出,對於未來的投資側重點,馬士基的口徑卻有了明顯的變化。施索仁明確提到,如果進行新投資更傾向於收購,而不是新造運力。

此前馬士基的策略是運力增長與行業增速保持一致。比如今年上半年,馬士基運力增長了2.2%,與集運行業2%的增幅一致 。

在馬士基率先訂造1.8萬TEU的超大型集裝箱船後,過去幾年地中海、中海集運、商船三井、長榮海運等集運班輪公司紛紛跟進,展開了一輪大船軍備競賽,去年馬士基更是提出了新一輪造船計劃。然而事實證明,行業形勢還在繼續惡化,過剩運力不減反增,對此各家公司不得不紛紛取消或暫緩新船訂單。

在徐劍華看來,馬士基對其以往的市場判斷有所反思,為船公司之間的大船競賽相當於按下了“暫停鍵”。“可以預見,未來一兩年內業內會很難出現新的超大型集裝箱船訂單。”

馬士基方面並未談到對收購項目的思考。路透社等外媒稱,董事會主席邁克·拉斯姆森表示馬士基已經準備好120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手。需要指出的是,這一數字並未超過其去年新船訂造計劃的150億美元,而截止到去年底馬士基集團的自由現金流為65.61億美元。

不過馬士基目前並未明確透露任何並購目標。已經加入2M聯盟的現代商船被認為是馬士基最可能收購的標的,但馬士基方面並未證實業界的猜測。

但無論如何,集運行業的整合還將繼續。徐劍華此前對21世紀經濟報道記者分析,從2004年到2016年,排名前四大的班輪公司市場份額僅從31%上升到了47%,集運班輪行業仍然是競爭型而非寡占型行業。

綜合業界預測,徐劍華認為今年班輪公司數量可能還會繼續減少,行業集中度會進一步提高。在他看來,在阿拉伯聯合航運被赫伯羅特合並後,處於破產保護中的韓進海運的走向和日本三家船公司會否合並將是行業下一階段的觀察重點。

  • 21世紀經濟報道
  • 姚治宇

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馬士基 集團 戰略 大分 120 美元 大舉 集運 並購
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阿里聯手馬士基海運“觸網” 誰能成為海運界的Uber

一直處於市場低迷的傳統海運業,也開始集中“觸網”了。

臨近年末,全球航運巨頭馬士基航運,悄然在阿里巴巴的外貿服務平臺一達通上,推出了物流訂單直達船公司的訂單交易平臺——艙位寶,這被馬士基航運大中華區總裁丁澤娟解讀為是馬士基突破傳統訂艙業務模式,試水海運電商平臺操作。

而在此之前,已經有多家航運電商企業獲得外部融資,這些電商平臺的發起人,很多是貨代老板出身,也有船公司、物流企業的直營電商等。

馬士基航運的嘗試

傳統的海運訂艙模式下,客戶需通過貨代到莊家再到船公司進行訂艙,流程繁瑣且價格不透明,而且中小客戶在旺季往往拿不到艙位,價格也可能隨時變化。

“現行行業定價和訂艙的模式存在缺陷,價格與訂艙並不直接掛鉤,訂艙時也不能確保艙位和空箱使用。”丁澤娟告訴記者,對船公司來說,訂艙臨時取消率偏高,也導致大量浪費,馬士基希望對行業現存模式做一些嘗試性改變。

馬士基的首個試驗載體,選在了阿里巴巴的一達通平臺,針對中小企業在年底旺季中的痛點,通過艙位寶訂艙,繳納一定定金後價格是鎖定的,這完全改變了行業現行的訂艙模式。

據記者了解,此次與阿里巴巴的合作,馬士基方面並不是通過資金介入,而是作為船東提供艙位和確定定價,阿里巴巴則負責技術層面實現預付定金和交易結算,並通過阿里一拍檔平臺上的貨代客戶完成後續其他服務。艙位寶上線後已有中國的中小企業直客在平臺上完成交易。

“我們希望與第三方平臺合作的形式,實施在線定價、訂艙和付款,進而了解客戶機市場的接受度,以及馬士基航運探索數字化的可行性和潛在風險。”丁澤娟透露,除了選擇了三條航線在一達通平臺上試水,公司還在評估入駐其他第三方平臺的可能性,而之所以先選擇了一達通合作,也是看中了阿里巴巴可以通過一拍檔上中小貨代完善提箱、運輸、進港等全流程服務,畢竟訂艙只是其中的一環。

資本盯上航運電商

阿里巴巴和馬士基並不是海運電商行業唯一“吃螃蟹的人”。據記者了解,目前涉足航運電商的主要有4類,一是船公司的直營電商,比如中遠的泛亞電商;二是貨代公司的直營門戶電商,主要是此前從事貨代行業的公司,將自營的線路搬到線上;三是船公司的聯盟電商平臺,比如INTTRA 和CARGO SMART;四是像阿里巴巴、樂艙網等第三方公共交易平臺,也是參與者最多的類型。

不過,目前大多數航運電商平臺上的交易還是免費吸引用戶階段,由於操作習慣和固有的利益格局,目前20多家航運電商平臺真正有實質交易的只有幾家,每月的交易額在1000-2000TEU,占據海運物流整體交易規模的萬分之一都不到。

比如今年下半年剛剛掛牌新三板的樂艙網,目前的交易量每月超過2000TEU,交易金額在持續增長。而為了吸引更多用戶的註意力,樂艙網推出了針對供應商的純線上應收賬款保理業務,針對客戶買家的純線上信用貸款,幫助買賣雙方解決資金問題。

“未來的盈利模式可以是通過促成買賣雙方,向賣方收取傭金;或者推出類似誠信通產品,收取認證年費;還可以通過增值產品收費,如報關,保險,賺取差價等,”樂艙網CEO許昕告訴記者,而誰能夠盡快脫穎而出在競爭中獲得更多的用戶,誰才可能成為海運界的Uber。

阿里 聯手 馬士基 海運 觸網 誰能 成為 界的 Uber
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馬士基航運去年虧損3.76億美元 航運股卻因市場曙光初現在上漲

去年四季度歐線、美國線、南美線等主要航線的爆倉和海運費價格的飛漲,並沒有讓集裝箱航運企業的全年業績改善太多,最新公布的全球最大集裝箱航運企業馬士基集團2016年全年財報顯示,由於市場發展預期疲軟,馬士基供給服務和馬士基石油鉆探在2016年資產減值27億美元,使得集團報告利潤虧損19億美元,其中馬士基航運2016年報告利潤虧損3.76億美元(2015年盈利13億美元)。

在此之前,國內集裝箱航運巨頭中遠海運控股股份有限公司(下稱“中遠海控”,601919)公布的2016年業績預告顯示,公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

不過,第一財經記者多方采訪獲悉,2017年的航運市場有望逐漸複蘇,其中幹散貨航運好於集裝箱航運,而節後中遠海控的股價也出現連日上漲。

2016持續低迷

財報數據顯示,馬士基集團2016年報告利潤虧損19億美元(2015年盈利9.25億美元),這主要因為馬士基石油鉆探資產減值14億美元(2015年同期2700萬美元)、馬士基供給服務資產減值12億美元(2015年0美元),因此總體稅後資產減值達28億美元(2015年26億美元)。

扣除資產減值影響,馬士基集團2016年實際利潤為7.11億美元,盡管與預期保持一致,但公司坦陳業績也不盡如人意,2016年的實際利潤主要受到馬士基航運虧損的影響。

2016年,馬士基航運報告利潤虧損3.76億美元(2015年盈利13億美元),投資資本回報率負1.9%(2015年為6.5%)。這主要是由於2016年市場環境低迷,運價持續下滑,受到上述因素綜合影響,公司實際利潤虧損3.84億美元(2015年盈利13億美元)。

在此之前,國內集裝箱航運巨頭中遠海控公布的2016年業績預告也顯示,全球集裝箱運輸需求增長緩慢、運力供給過剩,國際航運市場供需失衡局面仍無實質改善,波羅的海幹散貨指數(BDI)、上海出口集裝箱運價綜合指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均在2016年創出歷史新低。市場低迷導致公司期內集裝箱運輸業務板塊收入的增長低於運輸箱量的增長,收入的增幅低於成本的增幅,加之受期內資產處置產生一次性損失及幹散貨業務剝離前虧損影響,經公司財務部門初步測算,預計公司2016年實現歸屬於上市公司股東的凈利潤為-99億元人民幣左右。

在中遠和中海合並重組後,中遠海控承接了兩家集團的集裝箱航運資產,目前,其已經成為全球第四大集裝箱班輪公司和全球第二大碼頭運營商。對於已經進入的2017年,中遠海控表示將著力提升集運業務客戶服務能力、收益管理能力、成本控制能力、服務創新能力、風險防範能力和全球化發展水平,公司還將加快碼頭業務全球化布局,強化集運與碼頭業務的戰略協同,成為全球第一梯隊的集裝箱運輸和碼頭服務供應商。

2017曙光初現

對於2017年的航運市場,馬士基則表現出了樂觀,公司預計馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長,因此2017年集團的實際利潤也將高於2016年。

值得註意的是,從2016年下半年,尤其是第四季度開始,需求有所增長,集裝箱運價逐步回升,截止2月3日,上海到美國西海岸航線航線運價為2092美元/TEU,較12月初低位上升51.37%,較17年初上升8.79%,同比去年同期上升58.39%;中國到歐洲航線運價為1023美元/TEU,同比上升137.35%。受此影響,海外航運股普漲,其中東方海外國際12月初至今上漲35.70%,馬士基上漲24.96%。

運價的反彈,也使航運企業的業績得到立竿見影的改善。據記者了解,一般來說,歐線、美西線的盈虧平衡點在 900、1600 美元上下,2016 年 11-12 月,歐線運價均值 949 美元、美西均值1658 美元,很多集裝箱航運公司已經能夠實現盈利,中遠海控的業績也顯示,3 季度虧損 20 億元,4 季度環比大幅改善至虧損 6.84 億。

對於12月以來集運美國航線運價出現的大規模複蘇,國金證券的分析師蘇寶亮認為與基本面好轉有關。“從供給端來看,隨著2016年韓進破產,行業內公司後溝合並,運力公公給過剩壓力短期得到緩解,進入四季度新船交付量下降,拆船速度增快,導致集裝箱船隊增速呈現下降趨勢,2017年2月份同比規模增速只有0.7%;從需求端看,歐美經濟複蘇狀況良好,節前貨主又有補庫存需求,刺激航運需求上升。”

而這樣的供需形勢,有望在2017年延續。在最新公布的財報中,馬士基航運就預計全球集裝箱海運運輸需求預計將增長2%至4%,新增運力投放減緩,因此運價將有所回升。

華泰證券的分析師沈曉峰告訴記者,2017年隨著航運新聯盟的成立,聯盟成員的航線互補,艙位互用、增加航班密度,提高客戶依賴度,將有利於提高集運公司的議價能力,並在各航線上形成壟斷優勢;加上全球經濟增速較上年有望向好,從而有利於集裝箱航運市場的複蘇。

不過,天風證券的分析師姜明則認為,集裝箱航運市場目前是改善並非反轉,“2017年最大的風險則是來自全球貿易保護主義的升級,特別是最大貿易夥伴國-美國特朗普政府對中國出口商品增加特別稅收。”

相比於集裝箱航運市場,多為行業內人士認為幹散貨航運的複蘇可能更樂觀。沈曉峰就指出,鐵礦石,煤炭和谷物是散貨運輸中最主要的貨物,自 2010 年到 2016 年,散貨市場一直受供需失衡的影響,行業低迷,隨著散貨新船訂單量大幅減少,加上拆船較多,預計行業供需有望在2017 年實現平衡。

馬士基 航運 去年 虧損 3.76 美元 股卻 卻因 市場 曙光 現在 上漲
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馬士基航運大中華區總裁:今年行業供需仍不平衡 將推遲9艘大船交付

“2017年,馬士基航運預計全球集裝箱航運需求將增長2%-4%,但市場需求量不會有明顯改善,總體來說行業供需情況仍不是那麽均衡。”

2月13日,馬士基航運大中華區總裁方雪剛接受第一財經記者專訪時如此表示。在此之前的幾天,馬士基航運剛剛公布了2016年的財報,公司全年虧損3.76億美元,比去年同期業績下滑16.79億美元。

方雪剛介紹,2016年集裝箱航運市場需求增長在2%到3%左右,而全球集裝箱航運運力與2015年相比增長4%,行業整體仍處於供求不平衡狀態。“受低迷的市場環境影響,2016年馬士基航運平均運價下降19%,成為公司利潤下降的主要原因。”

不過對於2017年的航運市場,馬士基則表現出了樂觀,公司預計馬士基航運2017年的實際利潤與2016年相比將實現超過10億美元的增長,因此2017年集團的實際利潤也將高於2016年。

“2016年的(低)運價對所有公司來說都是不可持續的,2017年運價上漲是必須的要求,”方雪剛對記者表示,事實上在去年12月底,歐洲航線長期合約的運價已經進行了提升,基本達到了公司預期,希望2017年3月份美國航線的長期合約也能有所上漲。

值得註意的是,從2016年下半年,尤其是第四季度開始,需求有所增長,集裝箱運價逐步回升,截止2月3日,上海到美國西海岸航線航線運價為2092美元/TEU,較12月初低位上升51.37%,較17年初上升8.79%,同比去年同期上升58.39%;中國到歐洲航線運價為1023美元/TEU,同比上升137.35%。受此影響,海外航運股普漲,其中東方海外國際12月初至今上漲35.70%,馬士基上漲24.96%。

方雪剛進一步透露,2017年,馬士基航運將推遲9艘14000標箱集裝箱船舶的交付,交付時間將被推遲一個月至一年不等,最後一艘新訂造船舶將在2018年底交付(此前計劃在2017年底交付)。另外,2017年馬士基航運的拆船比例也將有所增長,“將來的增長不是通過投放更多的大船,而是通過行業的整合。”

在持續低迷的市場行情下,2016年全球集裝箱航運行業已經出現了一輪行業整合,韓進破產、航運新聯盟“the Alliance”成立,航運公司並購不斷,市場集中度不斷提高。馬士基航運也在去年年底宣布收購漢堡南美船務集團,不過,方雪剛認為,當前的行業集中度還是偏低的,收購仍將是馬士基航運未來的一個戰略選擇。

華泰證券的分析師沈曉峰也告訴記者,2017年隨著航運新聯盟的成立,聯盟成員的航線互補,艙位互用、增加航班密度,提高客戶依賴度,將有利於提高集運公司的議價能力,並在各航線上形成壟斷優勢;加上全球經濟增速較上年有望向好,從而有利於集裝箱航運市場的複蘇。

不過,天風證券的分析師姜明則認為,集裝箱航運市場目前是改善並非反轉,“2017年最大的風險則是來自全球貿易保護主義的升級,特別是最大貿易夥伴國-美國特朗普政府對中國出口商品增加特別稅收。”

除了控制運力增長,數字化體驗的方面的嘗試也將成為馬士基航運2017年的一個拓展重點。方雪剛指出,2016年12月,馬士基航運與阿里巴巴合作推出艙位寶訂單交易平臺,試水海運電商平臺操作,2017年,馬士基航運希望繼續通過更多數字化產品設計,優化客戶體驗,改善行業遊戲規則。

馬士基 航運 大中 華區 總裁 今年 行業 供需 仍不 平衡 推遲 大船 交付
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勒索病毒致世界航運巨頭馬士基損失2億至3億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-08-16/1139190.html

世界航運巨頭丹麥馬士基集團16日發布的財報顯示,因航運價格走高,集團二季度營收達到96億美元,同比增長8.4%,但6月底爆發的勒索病毒預計給三季度業績造成2億至3億美元損失。

馬士基集團二季度實際利潤為3.89億美元,但因馬士基油輪和馬士基碼頭公司進行了7.32億美元的資產減記,財報顯示二季度虧損2.64億美元。

馬士基集團首席執行官施索仁稱,馬士基航運、馬士基碼頭和丹馬士等子公司受病毒影響最大,集裝箱航運業務深受其害,但集團仍維持今年全年實際利潤將高於去年7.11億美元的預期。

施索仁表示,在能源業務板塊,將重點優化石油和天然氣業績並探尋新業務模式,增強集團在現有市場條件下的競爭力。

馬士基集團總部設在丹麥首都哥本哈根,在全球130多個國家和地區設有分支機構,業務包括集裝箱航運、石油勘探和開采、物流、超市零售和相關行業。

來源:新華社 記者:石壽河

勒索 病毒 世界 航運 巨頭 馬士基 損失 億至 美元
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馬士基航運聯盟 遭中國否決

1 : GS(14)@2014-06-18 09:55:21

http://www.mpfinance.com/htm/finance/20140618/news/ec_ecb1.htm


2014年6月18日





【明報專訊】全球航運市場排名前三的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船去年宣布組成P3聯盟,今年已先後通過美國和歐洲的反壟斷審查,但就在「只欠東風」準備全面啟動時,昨日遭中國商務部反對,令這個「航運巨無霸」夢碎。


商務部﹕恐聯盟削市場競爭

昨日商務部發布公告,對P3聯盟的反壟斷審查案做出「禁止」決定,指出商務部不反對「企業通過自身的競爭力獲得市場優勢地位」,但P3若順利放行,聯盟在亞洲-歐洲航線的集裝箱班輪運輸服務合併運力份額高達約47%,令聯盟或「具有排除、限制競爭的效果」。

商務部表示在審查過程中與P3成員就減少壟斷的不利影響進行商談,P3亦多次提交了解決方案,但最終商務部仍認為方案「不能證明有利影響大於不利影響或符合社會公共利益」,因此否決此方案。商務部亦強調會繼續關注航運市場結盟的行為,維持市場競爭秩序。

若P3聯盟獲批,它將掌控全球航運市場近四成的運力,已觸及國際海運條例中界定的30%壟斷紅線,超過目前兩大航運聯盟的總和,其中東方海外(0316)及其他5家航企組成的G6聯盟約佔全球運力20%,而中遠(1919)加入的CKYHE的份額更小於15%。P3聯盟於去年9月18日向中國商務部提交反壟斷申報,1月中和4月中兩度稱需要進一步審查,昨日為審查期滿日。

對於聯盟不獲批,馬士基總裁安仕年稱接受中國商務部的決定,稱P3聯盟通行對於馬士基來講,是「錦上添花」,但不是「非有不可」,強調馬士基仍會維持強勁的盈利能力。
馬士基 航運 聯盟 中國 否決
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馬士基分拆運輸能源業務

1 : GS(14)@2016-09-23 08:00:13

【明報專訊】航運業低迷、油價偏軟之際,全球最大貨櫃航運公司馬士基航運(Maersk Line)的母公司馬士基集團(A.P. Moeller-Maersk A/S)宣布,將把運輸和能源業務分拆成兩個獨立部門,以促進業務增長。航運業近期紛紛通過合併及結盟,降低營運成本。已申請破產保護的韓國最大貨櫃航運商韓進海運,獲合共1億美元的貸款應急,昨股價急升約30%。

馬士基集團今年6月解僱行政總裁Nils Andersen,並要求繼任者Soren Skou研究分拆業務、部分子公司出售或上市的可能,令投資者感到震驚。Soren Skou曾領導馬士基的航運業務,肩負評估是否應當解散集團的任務。全球運力過剩導致,以至集裝商運費大跌,航運公司之間爆發減價戰,令運費幾乎連汽油費也抵不上。與此同時,油價偏軟也令馬士基的能源業務受創。

集團現決定,馬士基航運將帶領分拆出來的運輸和物流公司。集團旗下的石油權益將匯集到一個能源部門,該部門可能仍是馬士基集團的一部分,也可能會以合資、合併或上市的方式被分拆。

韓進獲緊急貸款 貨船可卸貨

全球第7大貨櫃航運商韓進海運,獲大股東及債權人合共提供1億美元的緊急貸款,刺激韓進海運股價急升。韓進集團旗下的大韓航空(Korean Air)同意以韓進的應收帳作為抵押,向其提供600億韓圜(約4.2億港元),使其可從貨船卸下運送的貨物。韓國產業銀行亦決定提供價值500億韓圜(約3.5億港元)的新信用額度,當股東給予的資金用盡,韓進海運就可用於應急。韓進海運負債達53.7億美元。

(綜合報道)

[國際金融]


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 4283&issue=20160923
馬士基 分拆 運輸 能源 業務
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馬士基料尾季盈利改善 稱受惠韓進破產

1 : GS(14)@2016-11-23 07:36:58

【明報專訊】全球最大航運企業馬士基表示,預計韓進海運(Hanjin)的破產將令公司今年第四季度的盈利略獲改善,惟由於短期內難以終結全球嚴峻的貿易環境,預料航運業未來一段時間仍將延續「略有改善後再次回落」的趨勢,但相信行業整合將有助於穩定衰退局面。

料第四季運費收入回升

韓進海運宣布破產後,全球航企紛紛入替以求分得一杯羹。馬士基此前亦宣布於泛太平洋航線增加運力,調配6艘運力達4000標準箱(TEU)的班輪以承接受韓進破產牽連的客戶需求,惟早前公布的第三季度財務數據卻較市場預期遜色一成,純利按年下滑44%至僅有4.38億美元(約34億港元)。

馬士基北亞區首席代表兼中國有限公司董事長施敏夫(Tim Smith)坦言,公司今年連續兩個季度業績不盡人意,但韓進破產已令公司於第三季度受惠,預期第四季度乃至明年整體運費收入亦會因此略有提升。

對於此前傳出馬士基有興趣收購韓進資產,施敏夫表示市場現時不需要額外運力,公司看重韓進的客戶網絡,惟韓進現時已出售大部分資產,不少客戶亦已尋得他法渡過難關,故不確定韓進現時有何剩餘價值。

暫無意收購韓進

惟他續稱,馬士基不會放棄任何有可能的收購機會,並預計中期內船企再度整合將有助於航運業恢復穩定。

不過,法國航運研究機構Alphaliner執行顧問陳河毓卻認為,船公司過分追求合併及搶奪市佔率,並未能有效解決運力過剩問題,未來一年運力增長仍將大於需求增速,歐亞與泛太平洋地區緩慢的需求增長仍將是業界的關鍵挑戰。

分析:港反壟斷例沒約束力

對於香港競爭委員會早前未對班輪協會遞交的有關交換定價訊息的自願討論協議(VDA)頒予豁免令,施敏夫表示,馬士基仍在積極與機關機構爭取豁免,不希望監管機構做出有害於行業發展的決定。

陳河毓則表示,香港的地方性反壟斷條例對船公司並不具實質約束力,現時亦未見本港作出任何實質性轉變,以挽回逐漸流失的市場份額,對未來香港的航運業地位感到悲觀。


來源: http://www.mpfinance.com/fin/dai ... 7515&issue=20161123
馬士基 料尾 尾季 盈利 改善 受惠 韓進 破產
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