按照分拆方案，馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司，這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。
在經過三個月的深思熟慮後，馬士基集團新掌門人終於為巨輪指明了新航向。
21世紀經濟報道記者從馬士基中國了解到，9月22日馬士基集團發布了戰略評估進展，其今後的重心是打造一家海運及物流綜合服務公司，為此決定將現有的業務拆分為海運及物流公司和能源公司兩大板塊，計劃在兩年內通過合資、並購或上市等方式將石油及相關業務從集團中分離出去。
今年6月集團新任CEO施索仁（Soren Skou）上任後，外界都在關註他將如何應對馬士基當下遭遇的雙重挑戰——去年開始集運需求進一步惡化拖累運價，同時期油價低迷也讓石油業務遭受了沖擊，全年集團盈利預計會大幅度下滑。
施索仁談到海運及物流公司的發展規劃時提到，如果要進行新的投資馬士基更傾向於收購。按照馬士基集團董事會主席邁克·拉斯姆森（Michael Ram Rasmussen）對外媒的表述，馬士基集團已經備好120億美元的並購資金。
海運專家徐劍華9月23日對21世紀經濟報道記者表示，馬士基的新策略意味著為船公司之間的大船競賽率按下了“暫停鍵”，而班輪行業的內部整合還將繼續上演。
止損行動：石油業務分離
馬士基集團的業務分為五大板塊，包括全球最大的集運班輪公司馬士基航運、馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基碼頭和馬士基海運服務，其中海運服務又包括丹馬士物流、拖輪業務施維策以及馬士基油輪等多項業務。
按照分拆方案，馬士基航運、馬士基碼頭、丹馬士、施維策以及與人合資的馬士基集裝箱工業公司都將被列入新的海運及物流公司，這一業務板塊關註的重點是尋找增長點以及強化各業務板塊之間的協同作業。
而剩下的石油和相關業務將會被分離出馬士基集團。分拆之後，馬士基石油、馬士基石油鉆探、馬士基供給服務和馬士基油輪將組成新的能源公司。 馬士基石油業務將更側重於丹麥、英國、挪威等北海周邊國家，強化其主導地位。
按照馬士基集團董事會的計劃，在未來兩年時間內，這部分業務將以“獨立的公司或以聯合的方式通過合資、並購或上市等方式從馬士基集團中分離出來”。
徐劍華分析，馬士基集團的石油業務在全球石油產業中的份額有限，難以影響當前行業的整體形勢，相比之下馬士基集團在集運行業的市場份額舉足輕重，擁有重要的話語權，是更值得重點耕耘的優質資產。
丹麥最大商業銀行之一的Sydbank估算，新的海運物流公司資產總值在260億美元到350億美元之間，能源公司則要小一些，約在110億美元到230億美元之間。
航運業和石油行業的周期一般並不一致，馬士基此前一直從中受益——油價上漲時會擠壓航運業務的利潤空間，但石油業務卻得以增長，反之亦然。
然而近兩年油價和運價同步低迷，馬士基在業務架構上的優勢也隨之消失。馬士基集團去年實現盈利9.25億美元，相比前一年的51.95億美元跌去了八成以上，其最大的業務板塊馬士基航運也沒能逃脫行業低迷，今年二季度創下1.51億美元虧損的紀錄。
事實上，21世紀經濟報道記者翻看馬士基集團去年年報註意到，馬士基的營業收入、利潤、資產總值等多項指標過去五年間一直持續下滑，尤其去年盈利顯著惡化，新一輪的止損行動勢在必行。
今年6月23日，帶領馬士基走出上一輪低迷的外聘經理人安仕年離開馬士基，將掌舵之位讓給了施索仁，外界從當時開始就已經對馬士基的戰略調整高度關註。從6月施索仁明確提出將重新考慮業務架構以來，馬士基股價上漲了20%，外界的期待可見一斑。
不過22日業務分拆方案出爐後，投資者態度較為謹慎。當天馬士基股價僅有小幅上漲，23日甚至還有所下滑。
大船競賽暫停
施索仁表示，海運物流公司作為單一的業務實體進行運營，將能夠實現協同作業，優化運營效率，比如他舉例說丹馬士物流可能會通過馬士基航運的網站提供服務。
這與中遠海運重組後提出強化業務協同的思路頗有相似之處。這一方面可以降低成本，改善投資回報率，另一方面能優化客戶體驗，增強市場競爭力。不過按照計劃，馬士基海運物流業務的協同合作年內不會有實質性進展。
徐劍華指出，對於未來的投資側重點，馬士基的口徑卻有了明顯的變化。施索仁明確提到，如果進行新投資更傾向於收購，而不是新造運力。
此前馬士基的策略是運力增長與行業增速保持一致。比如今年上半年，馬士基運力增長了2.2%，與集運行業2%的增幅一致 。
在馬士基率先訂造1.8萬TEU的超大型集裝箱船後，過去幾年地中海、中海集運、商船三井、長榮海運等集運班輪公司紛紛跟進，展開了一輪大船軍備競賽，去年馬士基更是提出了新一輪造船計劃。然而事實證明，行業形勢還在繼續惡化，過剩運力不減反增，對此各家公司不得不紛紛取消或暫緩新船訂單。
在徐劍華看來，馬士基對其以往的市場判斷有所反思，為船公司之間的大船競賽相當於按下了“暫停鍵”。“可以預見，未來一兩年內業內會很難出現新的超大型集裝箱船訂單。”
馬士基方面並未談到對收購項目的思考。路透社等外媒稱，董事會主席邁克·拉斯姆森表示馬士基已經準備好120億美元的資金儲備來買下可能的競爭對手。需要指出的是，這一數字並未超過其去年新船訂造計劃的150億美元，而截止到去年底馬士基集團的自由現金流為65.61億美元。
不過馬士基目前並未明確透露任何並購目標。已經加入2M聯盟的現代商船被認為是馬士基最可能收購的標的，但馬士基方面並未證實業界的猜測。
但無論如何，集運行業的整合還將繼續。徐劍華此前對21世紀經濟報道記者分析，從2004年到2016年，排名前四大的班輪公司市場份額僅從31%上升到了47%，集運班輪行業仍然是競爭型而非寡占型行業。
綜合業界預測，徐劍華認為今年班輪公司數量可能還會繼續減少，行業集中度會進一步提高。在他看來，在阿拉伯聯合航運被赫伯羅特合並後，處於破產保護中的韓進海運的走向和日本三家船公司會否合並將是行業下一階段的觀察重點。
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