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21世紀網訊 8月17日晚間，A.P.莫勒─馬士基發佈2011年上半年財報，至六月底馬士基總營業額達299.27億美元，集團整體盈利上升8%至27.3億元。
「我們的碼頭業務和石油相關業務表現出色，這是上半年整個集團取得令人滿意的業績的主要原因。」丹麥A.P.莫勒─馬士基集團CEO安仕年8月18日接受記者獨家採訪時解釋道。
雖然馬士基集裝箱運輸業務盈利較去年相比跌66.7%至4億美元，但比起韓進、中海集運等虧損業績，馬士基已算得行業內表現上佳。安仕年直指運力過剩是行業虧損的罪魁禍首。
綠葉叢中一點紅
如果虧損比喻為綠葉，紅花比喻盈利，馬士基的業績，不啻是萬綠叢中一點紅。
馬士基財報顯示，該集團上半年營業收入達299億美元，同比增長9%，由於出售了英國Netto食品公司獲利7億美元，集團淨利潤達27億美元，同比增長8%，稅後投資資本回報率為12.8%。
截至二季度末，馬士基集團總資產淨值為372億美元，與2010年底總資產淨值344億美元相比有所增長。
與此相對比的是，8月以來發佈各自業績的航運公司頭上一片慘綠。
日 本三大船公司因會計時限較其他公司晚了三個月，日前公佈的是其首季業績，分別錄得71.5億日元、80.5億日元及37.3億日元的虧損。日本郵船首季營 業額是4477.3億日圓（下同），同比跌11.3%。商船三井營業額為3491.1億，同比跌12.1%。川崎汽船則有2442.1億，跌3.8%。
韓 進海運日前表示，今年上半年，公司累計營業收入約43.2億美元，虧損約3.84億美元。二季度韓進海運班輪業務，箱運量同比增長5.2%，集裝箱業務輸 入 17.87億美元，但由於燃油成本高企，歐亞航線和太平洋航線運費遲遲不能恢復，集裝箱業務虧損達1.59億美元。
有兩家公司雖有盈利，但較去年業績相比，利潤下滑明顯。美森第二季度的營業利潤只有940萬美元，較去年3700萬美元，下降75%。東方海外上半年純利也大減86.3%，至1.75億美元，該公司預測下半年經營困難。
國內集裝箱巨頭中海集團目前尚未發佈集裝箱業務的中期報告，但中海集運此前已發佈業績預虧公告，加之第一季度已經虧損了2250萬美元，料虧損額或將擴大。
事實上，即使是財務表現最佳的馬士基，航運業務的貢獻也在驟減。記者查閱馬士基財報發現，過半利潤貢獻實際上是來自馬士基石油和天然氣業務，該業務盈利達12億美金。而作為核心主業的集裝箱航運業務盈利只有區區4億美元，較去年同期下降66.7%。
運力過剩之傷
在對業績狀況進行解釋之時，眾多公司一致認為，全球航運業景氣低迷，需求增長放緩、油價高企及運費下跌是業績不佳的共同原因，但分析師卻指出運力過剩才是罪魁禍首。
安信證券分析師吳莉認為，危機過後，班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統競爭模式，使得市場閒置運力大幅下降，實際有效運力的增速大幅超過需求增速。
儘管業界頻繁呼籲封存運力，但是和 2010年相比，2011年閒置船舶比例卻已經降到1%以下，而去年1月這一比例高達11.5%。閒置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16～18%，遠超市場需求。
吳莉認為，2011 年投放在歐美主幹航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右，導致東西主幹線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠高於同期8%左右的集裝箱貿易量的增速。
「目 前，我們看到很多航運公司急切希望把在2009年經濟危機前市場繁榮時期訂造的船舶裝滿，」安仕年在接受記者採訪時坦誠，新增運力使得運價降低，再加上很 高的燃油價格，使得這一時期盈利倍受壓力。實際上馬士基運輸集裝箱數量增長6%，達380萬標箱。可平均運價，包括燃油附加費，與去年同期相比卻降低 3%。
「因為運力不斷增加，航運市場正經歷著比較困難的時期，緩慢的經濟增長及波動的市場態勢在未來兩個季度還會持續。」安仕年認為，整個航運市場在下半年會面臨巨大的挑戰。（21世紀網 高江虹 實習記者楊亦寧）