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做「老的」飛行員

http://blog.sina.com.cn/s/blog_4c5a73c9010176lh.html

 在框算估值和思考安全邊際的時候,我們不能不涉及到另一個概念———概率和統計數據。假如一個人中了彩票,那是他運氣好;如果他能活800歲,在餘下的 日子裡,再中一次大獎的可能性很小很小;在「老的」飛行員和「大膽」的飛行員兩個組合中,既「年長」又「大膽」的飛行員幾乎沒有,因為「大膽」的飛行員活 不到那麼老。

所以,從概率上說,已經存活並繁榮了5年以上且有歷史績優記錄的股票,其繼續成長並繁榮的概率是大於績差股的。巴菲特說過,指望公主之吻讓青蛙變成王 子是很難的,公主們應該尋找現存的翩翩王子去。在歷次熊市中採取保守策略並成功存活下來的投資者,其繼續在市場上長期生存和賺錢的概率是比較大的。

股票從表面上看,其流動性、交易性是第一位的,但從略深一點的層次上看,它和普通的生意沒有什麼兩樣,都要算投入、成本;都要看收益率和賺錢的難易程度。當我們深刻理解了股票不是交易的籌碼,不是擊鼓傳花的手絹,就會多一點思考估值、安全邊際、大概率事件等東西。

老的 飛行員 飛行
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一場飛行秀 宣告張國煒當家做主

2011-7-4  TCW




一身直挺的機師服裝率領空服員登機,六月十八日長榮航空首航關島的班機上,出現了台灣第一個總經理級的副機師,去年年底升任長榮航空總經理的張國煒,親自駕駛了波音B777-300ER執行首航任務。

起飛前,張國煒還親自到了機艙跟貴賓打招呼,讓所有參與首航的人都知道,這不僅是首航,也是這位總經理的飛行秀。當他駕馭這架準備取代B747-400巨無霸客機的大型飛機,平穩降落在關島時,這位長榮少東展現了他苦練五年的飛行技術。

然而,這並不僅僅是張國煒的飛行秀,背後更是長達五年的精心布局,因為張國煒開飛機遠赴關島,不單單是慶祝首航,而是要宣布長榮成立後,最大的一筆購機案,是長榮航未來二十年的機隊主力,領航者正是這位開著飛機到關島的張國煒。

為了保機師資格飛了一年,還載過張榮發

要 開飛機不容易,要開商用大型客機更不容易。張國煒是在二○○六年赴美學開飛機,取得私人用飛行執照(PPL,Private Pilot license),之後再接受商用飛行機師受訓課程,取得商用飛行機師執照(CPL,Commercial Pilot license)。

光是這樣還不能開大型客機,接著還要取得民航局B777-300ER機型檢定證,這需要累積足夠的飛行時數與起飛降落的經驗。因此這位平常下班時間幾乎都到晚上八、九點的總經理,過去一年來是週一到週五在辦公室上班,週末變身成為長榮航的機師,犧牲假日時間執行飛航服務。

連長榮集團總裁張榮發有次赴日,搭乘班機恰巧就由張國煒執行飛航任務,父子兩人事先都不知情,張榮發事後得知飛機是張國煒開的,給了張國煒駕駛技術「excellent」(出色)的評語。

張國煒累積了八百小時的B777-300ER飛行數,且符合了民航局規定每月均要有B777-300ER飛機起降至少各三次紀錄,才能執行這一次關島的首航任務。前前後後五年,張國煒要寫下總經理開大型商用飛機的紀錄並不容易。

學開飛機的執著,象徵的也是主導的決心。長榮航新機隊全都由張國煒主導。二○○五年,長榮航引進B777-300ER,從機型選擇到內裝與機艙設計,全都是由張國煒一手拍板,因此這機型在長榮航內部,早就象徵著張國煒。

現在的長榮航,擁有五十六架飛機,機隊所使用機型主要為波音、空巴及麥道(MD)公司產品。這些飛機一半是一九八九年成立時,一舉向波音及麥道簽訂的二十六架飛機。一下子二十一年過去了,不僅飛機老了,連國際原油市場也不同了,國際原油價格更數度突破每桶百美元。

二○○八年,因為國際金融大海嘯導致原油暴漲又暴跌的效應,讓長榮航出現史上最大虧損,稅前賠了超過一百七十億元。建構新機隊降低燃料成本更加的重要。

為了不得罪歐美大、小飛機分別跟兩國買

再加上,兩岸航線增加到每週五百班之後,長榮航對飛機的需求更加殷切,雖然近兩、三年來長榮航內部都有汰舊換新規畫,只是始終未有明確拍板動作,原因就是在等遠赴美國的張國煒回來拍板。

只是,飛機採購茲事體大,不單僅牽涉航空公司內部財務、營運等等規畫,龐大採購金額,更會牽動台灣、美國與歐洲之間的敏感神經。這更考驗張國煒的智慧與處理事情的能力。

所以,當關島航線首航的時候,隨行不只是台灣人,連美國人都隨行了,此行雖是慶祝長榮首航關島,但美國人更關心的是,張國煒要不要買美國波音的飛機來做為新世代的機隊主力。

六月十八日,當晚張國煒在關島晚宴上,先是讓美國人嚇了一大跳,他在晚宴的席間透露,可能將採購歐洲空中巴士A321-200的引擎改良系列飛機。在美國的領土上慶祝首航,卻要買歐洲飛機,當下連美方的相關人員都說「完了。」

但第二天張國煒正式亮出底牌,他宣布大型客機買波音的B777-300ER,取代B747-400,中小型客機是A321-200改良系列,取代舊的MD-90客機,一口氣買二十五架飛機,推估總金額將超過新台幣千億元。

雖然這筆採購案,最快還要半年才能正式敲定細節與內容,但張國煒這一筆採購案,大飛機買美國的,中小型是歐洲人的,兼顧了兩大國與兩大飛機公司的利益。

為了飛機穩定度反向思考沒買最新機型

也有人提出質疑,華航早在三年前宣布採購新機,而且買的是最新機種空中巴士A-350,再者是波音的新世代機種是B-787,長榮為何不以飛機製造公司最新機種做為採購考量。

但張國煒的想法不同。他認為一架飛機有上千個重要零件,一個機型需要長時間測試,全新設計引擎太過精密,加上飛行條件不同,就連氣候變遷也會影響,穩定度好才是最重要的,「絕不是跟隨最新潮流。」

一開場就用總經理開飛機,來展示個人獨特的風格與對飛機的了解,並且選擇在關鍵的地點宣布新機採購案,張國煒這一出手,不僅是建構未來二十年長榮機隊,更宣告張國煒時代來臨了。


一場 飛行 宣告 張國 當家 做主
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在飛行中上網

http://magazine.caixin.com/2012-01-29/100351147.html

  高鐵搶走了很多民航乘客。儘管乘飛機更快些,但必須關閉手機,有幾個小時是與外界隔絕的。但高鐵沒有這個不便,不會耽誤事。

 

  不過,高鐵這個優勢將很快不再。中國的航空公司即將推出互聯網服務,與外界溝通將不再有障礙。

  據「中國民航地空寬帶通信系統」項目負責人、中國民航飛行學院副院長吳旭勇介紹,他們目前已與多家航空公司簽訂了合作協議,飛機客艙的改裝工作也已經啟動,預計2012年第二季度可以正式投入使用。

  該系統由中國民航飛行學院、為邦遠航無線技術有限公司和華為技術有限公司聯合研製。中國民航局副局長夏興華表示,該系統每年可以為三億人次以上的旅客提供個性化通信服務和航空旅行增值服務,「飛機將不再成為信息孤島」 。

技術模式和商業模式

  從二十多年前開始,為飛機乘客提供與地面溝通的方式,成為當時的航空公司提高上座率的一大賣點。上世紀80年代末,在各大航空公司要求下,美國 聯邦通信委員會(FCC)推出了一項空對地無線電話標準,並在1990年發放了六個運營牌照。但是只有Verizon旗下一家公司推出了產品,按照通話時 長收費。由於使用模擬信號,每次只能支持十個通話。在實際運行中,每次飛行只有二到三個通話,這項服務成為名符其實的擺設。

  上世紀末,波音技術部門開始嘗試利用自己所擅長的衛星技術和飛機製造技術,為飛機研發一種可以高速接受地球靜止衛星信號的接收器,這就是波音聯接系統(Connexion by Boeing)項目。

  2001年「9·11」事件前幾個月,波音與三家航空公司簽訂了協議。但是恐怖襲擊和美國經濟後來的衰退,使得美國航空工業嚴重萎縮,三家合作 夥伴紛紛撤出。受成本制約,波音在2006年終止了始於2004年的試驗。這說明通過衛星上網技術模式是可行的,但商業模式不可行。

  西安電子科技大學教授、綜合業務網國家重點實驗室副主任易克初告訴財新《新世紀》,飛機要實現通信覆蓋,可以採用衛星鏈路與地面通信網絡連接, 也可以採用地面專用基站向空中覆蓋,直接實現基站與飛機之間的移動通信。目前,衛星通信方式是比較成熟的,但是存在通信容量嚴重受限和通信費用較高的問 題。

  他說,如果採用基站對空覆蓋方式,則需要建立覆蓋各個航線的基站網絡,可以獲得較理想的通信容量保障,且通信成本較低。另外還可以解決多制式(如GSM、CDMA、TD-SCDMA、WCDMA等)同時在飛機上使用問題。

  2008年11月,Aircell公司在維珍美國公司的一個航班上第一次推出了基於地面專用基站Gogo空中上網服務,此後AirTran、阿拉斯加航空、達美航空、美國航空都在飛機上引入了這一服務,費用從4.95美元到12.95美元不等。

  到2011年底,Aircell總共給全美大約1500架飛機安裝了上網設備。預計到2012年底可以達到2000架。不過波音的 Connexion也並沒有完全失敗。經過一系列改進,這一系統開始獲得航空公司的青睞。在亞洲,新加坡航空、國泰航空和日本航空都採用了波音的這一系 統。

  目前,美國的Aircell和Row44,以及在歐洲和中東運營的瑞士OnAir都可以提供空中上網服務。為了實現全國的覆蓋,Aircell 在美國全國建立了大量天線指向天空的基站。在飛行途中,飛機上用戶的WiFi流量經高通公司的機載調制解調器,傳輸至中興通訊的CDMA EV-DO基站。

  由於幫助Aircell實現了高空EV-DO網絡的成功運營,中興通訊獲得由CDG(CDMA發展聯盟)頒發的年度CDMA網絡技術創新大獎。 工信部電信研究院傳輸部總工程師董曉魯告訴財新《新世紀》記者,天線指向天空的基站,和普通的基站差別不大,而且空中接口的技術是現成的,但是功率要調 整。好處是沒有阻擋,不像地面基站有高樓大廈的阻擋。

  2011年3月,Aircell推出第二代機艙內上網業務計劃,在無線設備升級後的飛機上,上網速度將是以前的四倍。即便如此,由於這套系統需要依賴地面基站的通信,對於需要跨洋飛行遠程航線來說,就無法提供網絡服務。

  而用Ku波段地球靜止衛星的Row44系統則沒有這種限制。這些衛星一直是用來發送衛星電視信號的。但由於這些衛星是在赤道上運行,如果飛機路線靠近極地,通信質量難以保證。

  OnAir是空中客車公司與SITA公司合資成立的通信公司,其目的是為跨洋航班提供上網服務。雖然之前波音Connexion項目一度擱淺,但OnAir通過與國際海事衛星組織合作,解決了前者當時遇到的許多問題。

  這是因為跨洋飛行的所有飛機都已經安裝了國際海事衛星接收器,只需要再增加很少的設備就夠了。目前OnAir使用的是國際海事衛星的第四代全球寬帶網絡(BGAN),每架飛行的下行速率可以達到432Kbps。

  雖然海面上沒有信號是空地對話上網模式最大的缺陷,但Aircell公司也在設法彌補。該公司CEO傑克·布魯曼斯坦(Jack Blumenstein)說,他們已經可以保證在飛機距離海岸300公里-400公里的時候,網絡仍然可以不中斷。

  國航相關負責人對財新《新世紀》記者表示,總體上衛星方式的通信不受地域限制,但其成本比較高,包括機載設備和後繼的通信運營成本;而基於地面基站的空地通信方式受地域限制,其成本總體上較衛星方式低。「目前這兩種方案,國內運營商均在推進過程中。」

安全第一

  實際上,早在2007年,深圳航空就曾與瑞士OnAir公司簽訂合作協議,宣佈將在2008年奧運會前推出客艙通信服務;海航宣稱將在飛機上安 裝OnAir公司提供的GSM機載移動通信設備、衛星通信組件和天線等設備,每架飛機的改裝費用約為450萬元人民幣。但這個項目最後無疾而終。

  業內人士透露,民航總局擔心威脅航班飛行安全是該項業務被叫停的主要原因。2011年3月,海航又宣佈與中國電信簽訂合作協議,嘗試客艙通話、上網等信息服務。其中飛行上網業務計劃首先開通國內部分航線,然後逐步擴展至海航全部航班。

  2011年11月15日,國航開始在北京-成都航班的波音737-800飛機上試驗機上無線寬帶系統。但這只限於訪問飛機上局域網的娛樂節目和旅行信息服務,而不能訪問互聯網。

  國航宣傳部長朱梅對財新《新世紀》記者說,技術上各大航空公司都具備提供上網業務的能力,但現在只能提供機內無線局域網服務,對於地空通話是否放行,不是航空公司和運營商能夠決定的。

  對於海航與電信的合作,民航局適航司司長張紅鷹曾經表示,電信運營商首先需要提交足夠的證據,證明其機上通信設備安全可靠。

  國航相關負責人告訴財新《新世紀》記者,在機載設備安裝至飛機之前首先要通過民航專業的設備認證,只有通過認證的設備才被允許安裝在飛機上。同時,在安裝之前還要進行嚴格的地面電磁干擾測試,確保不會干擾到飛機上其他設備。

  易克初透露,目前國內正在嘗試使用CDMA EV-DO進行航線覆蓋。業界也正在研究使用第四代移動通訊系統(LTE)做航線覆蓋,可提供更高的下載速度。目前,中國電信已經在成都至北京的航線建成四個地對空基站,到2012年初總共將建成17個基站。屆時絕大部分乘坐這條航線的乘客都能實現在飛機上打手機、上網。

  根據計劃,未來幾年中國將陸續架設近千個地對空基站,「中國民航地空寬帶通信系統」將覆蓋國內各大航空公司國內航班的所有航線。

飛行 上網
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盲目飛行 謝國忠

http://magazine.caixin.com/2012-02-10/100355196_all.html

在一年一度的達沃斯經濟論壇上,我們再次看到了一些來自西方國家的熟悉身影。但是新興經濟體卻派來了一些不同的人士,因為去年那場席捲中東的革命讓一些去年來過的人坐了牢。

  很顯然,同一群人先是摧毀了這個世界,然後從政府那裡獲得救助走出困境,現在又能掙上百萬的年薪了,於是又來討論如何修復這個世界。並沒有太多人看出這有多麼諷刺。全球金融危機的悲劇在於它並沒有清除舊秩序。

  在經濟繁榮期間,那些善於逢迎權貴的人往往能左右逢源。20年的經濟繁榮過後,現在的領導人都是在繁榮中長大,靠縮手縮腳,管中窺豹謀生。因此,全球危機將會持續多年,直到新一代通過競爭成長起來的領導人上台才能結束。

美國經濟持續低迷

  美聯儲上週表示,將會保持目前近乎為零的利率直到2014年,這比其上次的許諾延後了一年,預示著下一輪資產購買或第三次量化寬鬆政策的開始, 引發了世界各地主要股市10%的反彈。通過維持低價貨幣,壓低債券收益,美聯儲正將投資者推向風險資產。我相信,美聯儲的目標就是股票市場。

  有種說法認為,美聯儲維持低價貨幣使其他資產就更有吸引力。這一論斷的前提是美聯儲全知全能。但是,美聯儲能預測三年以後的情況嗎?最新公佈的 信息顯示,2008年金融危機爆發前,美聯儲正在嘲笑2006年房地產市場的問題。這說明美聯儲根本無法預料幾個月後的事件,就更不用說幾年之後了。

  我認為,隨著通脹問題的逐步浮現,美聯儲將不得不在2014年以前提高利率。美聯儲以及大多數分析家認為疲軟的經濟不會發生通脹。而我認為,新 興經濟體的勞動力市場和全球能源短缺將會使世界各國的過剩貨幣走向通脹。一個國家可以像日本一樣通過強勢貨幣來避免這些力量的影響,但是,這將通過削弱出 口和收支平衡而摧毀經濟。美元並不像日元那麼強勁。

  近期數據帶來了美國勞動力市場正在復甦的希望。在過去的六個月裡,美國增加了220萬個就業崗位。但是,美國非充分就業或失業的人數仍然接近整 個勞動力的20%。目前的改善並不足以迅速解決勞動力市場的危機。而且,由於近來的經濟復甦是儲蓄率下降的結果,再加上債務問題仍然沒有得到解決,這種改 善或許並不能持續。

  首先,美國的債務負擔在很大程度上尚未解決。眾所周知,聯邦政府積累了大量債務,非社會保障信託基金持有的債務在四年內翻了一番。美國家庭現在 的債務總量為13.2萬億,2007年底這一數字為13.8萬億。由美國家庭槓桿率過高所導致的2008年金融危機並沒有使家庭削減債務。危機之後美國家 庭儲蓄一度增加至每年近1萬億美元,但之後這一數字又下降了一半,降至4290億美元,佔全部未償還債務的3.2%。儲蓄率過低導致債務不可能在短期內降 到可持續的水平,那相當於當前債務水平的一半。

  另外一項債務負擔在金融領域。當前美國金融部門債務為13.7萬億美元,與四年前的水平持平。我懷疑金融機構不可能剝離其可疑資產。它們正在等待經濟景氣將其紓困。因此,金融部門不能對經濟起到任何幫助,卻在等待經濟幫助他們。

  其次,美國家庭儲蓄幾乎接近零。因此無法支撐經濟。2008年危機之前,美國家庭儲蓄降至零以下,因為當時家庭可以進入股票和房地產市場獲得資本收益。但現在這兩個市場都很低迷,美國的消費無法主導經濟。

  第三,就業、收入、消費和企業投資的良性循環在現在的全球經濟下無法正常實現。說穿了,美國的勞動力在當今世界根本不具備足夠的競爭力。這不單 只是工資問題。美國很大一部分勞動力的生產率比不上其在新興經濟體中的同行。市場的出清工資不足以維持其基本生活需求。這些工人更好的選擇就是依賴社會福 利。這並不是一個新問題,只是先前被房地產泡沫掩蓋了,房地產泡沫放大了國內勞動力的議價能力。我懷疑美國失業率在未來很多年中仍將維持比危機前更高的水 平。

  第四,美國的出口將會受到歐洲、日本經濟衰退和新興經濟體增長放緩的影響。能從寬鬆貨幣政策中獲益的是能夠刺激出口的疲軟貨幣。但這個把戲在2012年不太可能見效。

  美國企業有充足的資金。如果它們從事投資,美國經濟可能會繁榮一到兩年。但是,鑑於繁榮不可持續,它們不會這麼做。沒有什麼辦法可以讓美國經濟走向繁榮。

歐元區危機難愈

  歐元區領導人已經同意採取更加嚴格的政策以限制成員國的財政揮霍。這聽起來很好。但是,建立歐元區的舊條約已經夠嚴格了,只是沒有得到遵守。目 前尚不清楚旨在加強監管和制裁能力的新規則能否有所作為。無論如何,這些規則和歐元區當前債務困境的關係不是很大,其作用在於預防未來危機的發生。當前的 危機需要緊急措施。

  歐債危機始於兩年前的希臘,現在危機更嚴重了。其緊縮政策已經引起經濟大幅下挫,這讓債務負擔更加嚴峻。儘管希臘解決問題的態度十分真誠,但它無法找到一條可行的道路,其螺旋形下降在可見的未來將不會停止。

  歐元區領導人正在迫使希臘為了本輪救助而實施更大的削減,以避免3月的債務違約。希臘的債務仍然超過GDP的100%,隨著其經濟繼續收縮,債務負擔不久將會再次難以負擔。

  對希臘來說最好的選擇就是違約並繼續呆在歐元區內。將希臘踢出歐元區不是一個可信的威脅。沒有人能告訴希臘應當使用何種貨幣。

  如果希臘違約,將會給歐洲很多大銀行的資產負債表造成衝擊。當前的重組計劃是削減50%的面值和70%的淨現值。從資本會計上說,50%的損失現在就需要計入。如果希臘違約,會計損失將會增加一倍,需要為歐元區銀行系統注入更多的資本。這勢必又將再度引發混亂。

  穩定局勢的唯一途徑就是歐洲央行參與大規模的量化寬鬆政策,穩定債務市場。但這種做法遭到了德國的反對。歐洲央行以1%的利率向歐元區的銀行系 統貸出了5000億歐元的三年期債務。這是一個隱蔽的量化寬鬆政策。如果銀行願意用這筆錢購買國債,這一政策就能有效。但考慮到銀行槓桿率已經過高,這項 策略不會起作用。除非德國接受量化寬鬆政策,否則歐元區危機勢將無解。


新興經濟體好景不長

  新興經濟體在過去十年內表現很好,這主要是由於大宗商品價格上漲造成的,同時也是因為中國的固定資產投資在十年內增長了10倍。在下一個十年中,中國的固定資產投資很可能將會停滯甚至下降,大宗商品價格也將會下跌。

  我看好能源業和農業,這兩個行業都是不可循環的。隨著中國拉動消費需求,對這兩者的需求也將會上升。但是,工業金屬情勢不妙。鐵礦石價格在過去十年內上漲了10倍,下一個十年內很可能會下滑。巴西等國家可能會增長放緩。

  自從2008年以來,中國對全球經濟增長貢獻很大。這很大程度上是國內的泡沫造成的。隨著泡沫破裂,這一過程發生了逆轉。

  不同於西方國家,中國可以調整經濟結構,從而創造另一個增長週期。由於工資水平與國際標準相比仍然很低,因此,提高供應方的效率可以增加中國在 世界上的市場份額。家庭債務水平很低,將勞動力收入轉化成消費不存在任何問題。然而,中國並沒有顯示調整經濟結構的決心,這種決心必須從有效減稅開始。

  風險偏好正在上升。對紙幣貶值的恐懼,而非對未來的樂觀預期,驅動了風險資產的熱潮。風險貿易將熱錢推入新興市場,一些弱勢貨幣如印度盧比、巴西雷亞爾等因此反彈。但是,經濟基本面會反過來限制這些貿易。當貿易數據衝擊市場信心時,這種熱潮就會扭轉。

  世界正處於危境之中,因為它正在被達沃斯論壇上的那群人所誤導。貨幣和財政政策僅僅會延長滯脹的時間,引發通脹。

  作者為玫瑰石顧問公司董事,經濟學家

盲目 飛行 謝國 國忠
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華爾街日報:引擎數據顯示馬航370航班失聯後又飛行了4小時

來源: http://wallstreetcn.com/node/80660

《華爾街日報》援引美方調查人士稱,馬航370航班在最後一次確認位置後,還飛行了4小時。 美國調查人士稱,根據該波音777航班發動機自傳回地面的數據,馬航370航班總共飛行了5小時。 如果馬航370真的在失聯後又飛行了4小時,那麽理論上它有可能在圖中圓圈里的任何地方。   《華爾街日報》說,這架載有239名乘客的飛機在失聯後究竟發生了什麽,現在有了更多的疑問。 過去6天的搜索結果到目前沒有任何結果,目前各方正在加大搜索範圍。 該報道稱,美國反恐官員正在探尋一種可能性,即飛行員或者飛機上有其他人可能故意關閉了飛機的變換器,以避免被雷達探測到,然後他們改變了飛機的航線。 《華爾街日報》現在仍然不能確定,是否有證據證明調查“失聯”與恐怖襲擊有關。 到目前為止,各方調查結果顯示沒有特別的證據飛機遭遇了恐怖襲擊,不過美方調查人員認為現在不能排除恐怖襲擊的可能。 但是目前最大疑問在於,如果發動機的數據屬實,那麽馬航370航班究竟飛往了何處,以及為什麽飛行員在長時間的飛行中關閉應答器。 《華爾街日報》援引部分官員稱,美方調查人員設想的一些失蹤理論,其中部分指向飛機可能因“尚不清楚”的原因遭到控制。 一名美國官員稱,他們正設想調查飛機“可能被蓄意調轉航向,以準備之後用作其他目的。” 到美國時間周三為止,不清楚飛機最後是飛往了另外一個地點,或者最終墜毀,位置可能離開目前國際搜索中心幾百英里之外。 在這些失蹤理論中,並非機械故障、飛行員失誤或者其他災難性事件導致了這家飛機從雷達里神秘失蹤。 華爾街見聞實時新聞此前提及,馬來西亞當地媒體報道馬來西亞警方搜查了兩位飛行員中至少一位的家,但為何搜查及搜查結果尚無消息。 引擎飛行監控系統數據由引擎制造商Rolls-Royce提供,該系統定期將引擎健康相關的運行數據和飛機運行數據發送至地面設施。 按照維護協議,馬航將其引擎數據實時向Rolls-Royce發送用於分析。該系統整合了波音777飛機中兩個Trent 800引擎,並將其運行、飛行高度及速度數據。 相關人士稱,這些數據每個30分鐘發送一次。據Rolls-Royce網站顯示,該數據將被自動處理以“反映飛行過程中的細微狀態變化”。 馬航失聯飛機自吉隆坡起飛後共飛行了5小時,這意味著根據這家波音777飛機的巡航速度,該飛機可以繼續飛行大約2200海里,按照這個距離,範圍可能擴大至印度洋、巴基斯坦邊境甚至阿拉伯海。
華爾街 華爾 日報 引擎 數據 顯示 馬航 370 航班 失聯 聯後 後又 飛行 小時
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高人指路建飛行學校港航獨佔先機

2014-04-03  NM  
 

 

香港航空去年中在東涌東輝路一幅土地上「插旗」,表明將興建一間飛行訓練中心。今年二月新加坡AA8宣佈,已跟港航簽訂十年合約,提供機師訓練服務。航空業界對港航這個斥巨資的項目議論紛紛。

本刊取得港航兩年前委託顧問公司製作的計劃書,內容列明「港航已獲香港國際機場及機場管理局批地,興建訓練中心」,更稱土地使用權最長五十年。港航在東涌興建飛行學校,看似早獲機管局開綠燈,一切準備就緒。

原來,所謂港航獲得批地,機場管理局董事會過去兩年一直蒙在鼓裡,至近月行政總裁許漢忠才向執行委員會透露此事,並希望董事局本月召開的會議,能通過批地計劃。

曾主動「叩門」、欲打入香港市場的外資飛行學校大呼機管局批地程序黑箱作業,從未聞公開招標,但其競爭對手已早著先機,批評做法已偏離公平競爭的精神。

早前航空界流傳一輯相片,東涌港龍航空大廈旁邊空地豎立了一塊告示板:「香港航空在地盤進行基建工程,地盤內正進行各種測量。」告示板顯示工程完成後一幢十多層建築物,並註明「proposed Hong Kong Airlines Flight Training Centre」,日期為一三年六月。

記者上星期到現場視察,發現告示板不見了。在附近進行港珠澳大橋工程的地盤職員稱:「幾個月前見過塊牌喺度,仲有人出入做一啲測量工作,但冇正式動工,後來連個牌都拆埋。」本刊向港航查詢,港航本週二早上回覆稱暫不予評論,日後如有任何公佈會另行通知。及後記者追問,至下午港航始肯正面回應:「機管局尚未批準有關用地。由於機管局尚未批出用地,本公司從沒有進行過跟工程有關的活動。」

拍檔洩露天機

香港航空對飛行訓練中心一事遮遮掩掩,但其合作夥伴則「爆響口」,以新加坡為基地的AA8 Capital Holdings(HK)Limited,今年二月十三日趁新加坡航空展舉行期間,宣佈已跟香港航空簽訂協議,提供機師訓練服務,為期十年。今年中將陸續運送三部模擬駕駛艙到香港。不過,港航沒有公開這段合作關係。有提供飛行訓練的業內人士稱:「睇到張新聞稿都嚇咗一跳,早喺兩年前,香港航空已經打鑼打鼓想搞飛行訓練中心,仲出埋標書,搵業界承包飛行訓練課程。嗰份計劃書提到香港航空已經同機管局攞到幅地,但港航唔會出錢搞,要外判商自己扲荷包,所以業界冇人有興趣。行內人以為件事不了了之,點知突然又出現番。」本刊取得一份港航委託顧問公司Aviation Results Management Consulting撰寫的計劃書,列明「香港航空已經得到香港國際機場及機場管理局批地,興建訓練中心,並已勘察該地,確定適宜興建發展計劃」、「機管局已指定地點興建訓練中心,香港航空的土地使用權為八年加四十二年,第八年會續約」。該幢建築樓高十二層,達二萬六千平方米,放置十二個模擬駕駛艙、機組人員訓練中心、課室,及五十個酒店房間,預計今年三月啟用。學校除了提供訓練港航機師,也供私人訓練服務。夢幻般的飛行訓練中心興建計劃看似如箭在弦,但原來機管局未正式拍板。

董事會不知情

根據機場管理局年報,在機場一帶大興土木,須經機管局董事會批准。不過,機管局董事會從未討論向港航批地事宜。有董事會成員稱:「呢兩年都冇聽過港航有計劃建訓練中心喎,四月開董事會,亦未收到文件。」據悉,機管局內近日流傳港航建校大計,懷疑背後大力推動者是許漢忠。「佢好積極咁推局方去做,近月已經向執行委員會簡單匯報咗,連張炳良(運輸及房屋局局長、機管局董事)都知情,佢仲話呢個計劃,係要支持本地航空;又話對方出嘅價錢好公道、好合適,只係細節未傾妥,需要再交董事會拍板。」其實,過去曾有數間航空公司及飛行培訓機構向機管局「叩門」,爭取批地設立飛行訓練中心,卻苦無成果。本刊接觸到一位提供飛行訓練服務的業內人士,其公司一直有找機管局、投資推廣署,希望在港建立訓練中心。他們看準內地私人飛機市場具發展潛力,機師需求增加,所以訓練服務有生意。由於內地規定外資公司須以合資方式營運,外來投資者不得擁有多於百分之四十九股權,令他們卻步,遂轉到香港謀求機會。「最大投資係模擬駕駛艙,每部約一千萬美金,佔用空間多,一個已經差不多兩層樓高。」該公司曾向機管局查詢,但沒有下文。「當睇到港航話建訓練中心,而又冇聽過機管局招標項目,我哋都好詫異,乜香港可以咁做o架咩?」業界人士慨嘆說。港航回覆本刊稱:「近日已開始與AA8的合作只是針對目前公司飛行訓練的需要,跟興建訓練中心沒有關係。本公司並沒有在兩年前找顧問公司招標興建訓練中心,當時只是就該計劃的可行性作內部研究諮詢。」

欲離職前拍板

機管局董事會有十七人,張炳良和財經事務及庫務局局長陳家強是必然成員,其餘包括:永泰地產有限公司行政總裁鄭維新、渣打銀行行政總裁洪丕正、立法會議員何俊仁、陳鑑林、林健鋒等。為何許氏的影響力如此巨大?許漢忠入主機管局後第二年,即○八年透過架構重組而成立「四人Exco(執行委員會)」,在董事會定期會議以外時間,執行相當於董事會的職權,據知執委會由許主導運作。執委會原有四名成員,包括機管局主席張建東、鄭維新、張炳良及許漢忠,去年一月羅康瑞加入董事會後,亦被委任為執委會成員。據悉,「五人Exco」近月始得知港航有意找地興建訓練中心,但仍須交董事會拍板。對於港航興建飛行學校大計,有董事會成員稱:「咁係跳咗幾步喎。」本刊向機管局提出五條問題,包括機管局是否已批地給香港航空興建飛行訓練中心、涉及土地使用條款、有否考慮其他機構申請等,機管局發言人的答案只有一句:「機管局近日沒有批出位於東輝路的任何土地予任何機構。」知情人士謂,許漢忠希望最快下次董事會的會議審議批地計劃,目標是離任前完成批地程序。「但佢做嘢好小心,冇任何蛛絲馬跡留低,冇任何文件記錄指明佢想去批,佢做足防禦措施,好明顯唔想日後有手尾要跟。」

任內招標醜聞

許漢忠原定於一五年約滿,今年初決定提早七月退任,政府及業界近日盛傳他離任後,或加盟港航的大股東海南航空集團。去年許氏宣佈提早劈炮時,流傳他早已另覓新職,今年二月和傳媒春茗,他更表明「會留喺香港同繼續有關航空業」。許漢忠絕非省油的燈,去年六月他捲入改動機場禁區旗艦店舖招標條件評分方式的「搬龍門」醜聞,被質疑涉及利益輸送。據悉政府高層大為緊張,但最終機管局董事會僅認為他做法欠妥善,並無追究。身兼全國政協委員的他亦得到建制派力撐,立法會經濟事務委員會今年二月討論事件時,建制派議員以投訴屬匿名指控為由,以八票贊成、四票反對終止討論,令許氏及政府毋須再就事件接受進一步質詢。然而,事件已引起董事會凝聚一股反許的氣氛,觸發他提早離職。「佢仲要喺舊年十月廿五日管理層大會,當住二百多個同事面前話自己冇問題,仲話係有人想篤死佢同機管局。當日大家聽完佢講,全場靜曬,好多人覺得擺明政府同董事會要放生佢囉!」知情者說。

縱容港航拖數

許漢忠厚待港航,早於兩年前開始,港航被揭拖欠機管局泊位費四千萬元。原來拖數問題一直未獲解決,港航可以持續拖數,只因得到高人撐腰。據悉,機管局董事會及後查證,發現拖欠金額多於四千萬元,有董事更把矛頭指向管理層,「港航一直即牙膏還錢,今個月就找咗上個月筆數,不過就再拖今個月筆數,到你追佢找數,佢又還住一啲先,唔係一次半次,係個個月都係咁。你試嚇問機管局同港航夠唔夠膽交份月結單出嚟?一睇就知邊個出事!」最令機管局中人看不過眼,是每月提交董事會報告,向來都會交代航空公司拖欠費用的財務資料,但自港航拖數醜聞曝光,有董事批評管理層後,有人索性不提供這些資料。「因為幾千萬對機管局只係濕濕碎嘅小數目……唔報上去咪無人知,有人㩒住曬囉。」對於拖欠泊位費,港航回應稱傳聞與事實不符。

關注許氏去向

許漢忠為港航大開方便之門,早已在機管局內流傳,不少中層管理人員對他的行徑深惡痛絕,據瞭解,這批中層管理員工正密切注視許的未來動向,若他真的加入海航或其子公司如港航,便採取相應行動。今年六十二歲的許漢忠,七四年於中文大學生物系畢業後,任職政府行政主任,半年後轉投國泰航空任見習經理,職位最高至港龍航空行政總裁。○六年因國泰和港龍合併而離開港龍。據悉,當時港航已希望邀請他加入擔當掌舵人,只是許氏得到港府力撐獲委任為機管局行政總裁,才放棄與港航合作。香港航空的前身為中富航空,○一年三月成立,至○六年九月獲海南航空入股。近年屢傳財困,前年被揭發拖欠香港飛機工程有限公司維修及清潔費、機管局泊位費、地勤服務公司外判費等。市場近月盛傳港航有意在港上市,並已委任多間投資銀行作為上市保薦人。港航最大股東海南航空,是中國第四大航空公司。最為人認識的,要數一一年海航母公司海航集團,購入康泰旅行社逾五成控股權,因此不少康泰旅行團均乘坐港航航班。港航多次被揭機師違反民航處指令駕駛,未知是否促成港航要興建飛行訓練中心。兩年前委託顧問公司推出標書後,去年十一月,港航已註冊一間「香港航空訓練中心有限公司」。有業界人士稱,港航及香港快運現時購買外間提供的訓練服務,他指相比起國泰二千七百個機師,港航規模細,根本不需要一間飛行訓練中心。按標書內容,訓練中心可以接街客生意,作為大股東的港航更可以抽水。

確保公平競爭

現時除了國泰航空公司自設訓練中心給旗下機師外,其他航空公司需要找私人機構提供訓練服務,例如:美國公司Flight Safety、加拿大的CAE。但他們都沒有訓練場地,前者只能租用國泰城其中一個地方放置訓練用的模擬駕駛艙。中文大學航空政策研究中心副主任羅祥國表示,支持撥地給本地或外國公司,提供機師訓練課程,可以提升航空業質素。他認為在機場附近撥地應該不難。梁振英今年發表《施政報告》,聲稱要發展民航訓練學院,培養航空業人才,但若當局未能確保不同公司公平競爭,要發展民航學校,一定存在極大困難。

機師須每年續牌

機師的駕駛執照分私人(PPL)、商用(CPL)及民航運輸(ATPL)。商用牌照持有人可提供私人飛機服務,民航運輸牌照持有者則可駕駛民航客機,兩者同屬專業飛行員。民航處規定他們每年須續牌,接受模擬駕駛考試、應變能力考核等。不同航空公司對機師水平要求不同,可能進行內部考核。本身未有訓練中心的航空公司,須購買合資格公司的訓練服務,每個續牌試至少要美金六萬元。

 
高人 指路 飛行 學校 港航 獨佔 先機
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俄羅斯的反擊:馬航客機墜落前烏戰機在其3~5公里內飛行

來源: http://wallstreetcn.com/node/100511

周一,據天空新聞網報道,俄羅斯國防部稱,馬航MH17客機墜落前,一架烏克蘭戰機在其3~5公里內飛行,烏克蘭必需回答其戰機為何沿民航路線飛行。馬航MH17墜機當天,烏克蘭空軍有3~4組Buk-M1導彈系統有作戰任務。俄羅斯否認向親俄派反對者提供BUK導彈系統。(更多全球財經資訊,請加微信號:wallstreetcn) 據國際文傳電訊社,俄國防部稱,俄羅斯已經掌握了烏克蘭在烏東南部部署BUK導彈的照片,該地距LUHANSK有8公里。烏克蘭政府軍於7月17日將BUK導彈移至頓涅茨克距親俄派反對者較近的地方。 俄羅斯總參謀部主要業務部門負責人稱,MH17墜機當天,烏軍部署了防空群,包括3~4組Buk-M1導彈系統,離頓涅茨克很近。這些地對空系統能擊中35公里橫向距離和22公里縱向距離內的目標。部署這些導彈系統的目的是什麽,他們打算擊中的目標又是誰?反對派沒有戰機。據俄羅斯軍方,MH17客機在當地時間17:20開始下降,在17:23從雷達上消失。 俄國防部還指出,沒有在馬航MH17飛行路線內探測到任何導彈發射,要求美國分享衛星圖片。 此前,烏克蘭總理Arseniy Yatsenyuk在新聞發布會上稱,普京展露了魔鬼的一面,烏方重申認定俄羅斯在墜機事件中有著不可推卸的責任。MH17很可能是由BUK-M1導彈發射器擊中後墜落的。BUK導彈系統不可能由喝醉酒的親俄恐怖分子操作的,該系統需要專業人士操作。烏克蘭政府願意把墜機事件調查結果交給西方同盟。 烏克蘭總理否認該國發射過像擊落馬航MH17客機的地對空導彈。  
俄羅斯 反擊 馬航 客機 墜落 前烏 戰機 在其 公里 飛行
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我要飛得更高:光啟投資的鋼鐵俠飛行噴射包公司24日上市

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1447

本帖最後由 優格 於 2015-2-24 08:09 編輯

我要飛得更高:光啟投資生產的鋼鐵俠飛行噴射包公司24日上市
作者:格隆匯 惟謙



話說有一家絕對性感牛逼的高科技公司明天要在澳洲上市了,叫馬丁飛行噴射包公司,公司生產的是飛行噴射包。


鋼鐵俠有木有,小時候玩紅色警戒遊戲中的飛行兵有木有(見下圖),科技感十足有木有。


先介紹下這個NB的飛行器

馬丁飛行噴射包可以垂直起降,也可以快速前進。最新版本的馬丁飛行噴射包載重量為120公斤,最大總重量為320公斤,由一臺200馬力的汽油發動機提供動力,實測可在海拔1500米高空以每小時35公里的速度前進,計算機模擬的時速則高達100公里,首批交付的產品飛行高度將被限定在海拔1000米,時速限定為74公里,可連續飛行30分鐘。與此形成鮮明對比的是,最接近的競爭產品只能連續飛行30秒,載重量只有幾公斤。馬丁飛行噴射包的技術是顛覆性的,有點類似於剛剛問世時的直升飛機,但令直升飛機等其他垂直起降的飛行器望塵莫及的是,小巧的馬丁飛行噴射包能在狹窄的空間內運作,例如在建築物之間穿行,或者緊貼建築物和樹木飛行。

馬丁公司在招股書中表示,馬丁飛行噴射包已獲得新西蘭民用航空管理局的載人和無人飛行許可,而很多國家的航空規則與新西蘭相似,馬丁飛行噴射包將進行必要的改造,以符合美國的航空規則,開發這一巨大的潛在市場。用於進一步測試和展示的樣機目前正處於最後設計階段,性能將更加可靠。

馬丁飛行噴射包計劃從輕型直升機市場分一杯羹,其用途不僅包括監測、急救、安全等專業領域,還有休閑、旅遊、飛行訓練和個人出行等。馬丁飛行噴射包有載人和無人駕駛兩大類型,其中,載人的又分為專業版和個人版。專業版的目標客戶是快速反應部門,使救援人員能像鋼鐵俠一般,飛越障礙與險阻。個人版則呼應了馬丁飛行噴射包的設計初衷——為個人休閑服務。馬丁公司計劃在2016年交付首批專業版飛行噴射包給應急部門的客戶,單臺售價可能超過20萬美元,無人版也計劃在2016年開售,個人版則計劃在2017年上市。目前,馬丁飛行噴射包已收到了來自全球眾多企業和政府機構的購買咨詢,預訂情況火爆,80%的買家來自美國。馬丁公司已與美國國土安全部、國防部和一些州政府簽約,向美國快速反應部門優先供應飛行噴射包,用於搜救、安全、警戒、救護和消防等。個人版已也在接受預訂,每位客戶需繳納至少5000美元的訂金,以確保產品發售後優先拿貨。除了銷售飛行噴射包之外,馬丁公司還計劃通過日常維護保養、技術支持、飛行員培訓、飛行表演、生產飛行模擬器、發展個人旅遊服務等方式獲取利潤。

光啟科學慧眼識珠

到這里,如果你要以為我僅僅是介紹一家澳洲獲得全球最佳發明獎,專註生產制造人類第一款“鋼鐵俠”飛行裝備的公司那你就錯了,這個公司的大股東就是深圳著名高科技公司,光啟科學(0439)。馬丁飛行噴射包公司於北京時間2月24日早上8:00開始正式在澳交所主板掛牌交易,股票代碼:ASX MJP。同日,光啟科學董事局主席劉若鵬博士和行政總裁張洋洋博士被委任為馬丁公司董事。劉若鵬出席馬丁新股上市儀式,見證光啟科學進軍個人飛行設備領域、引領全球顛覆式空間技術發展的歷史性時刻。光啟科學在14年12月19日發布公告投資了馬丁噴射器公司,最多可擁有該公司已發行股份的52%。另市場沒想到的是,馬丁這麽快就要上市了,可見光啟不光高科技產品玩得轉,投資也同樣玩的轉。

當然了,做為光啟海外投的第一個項目,這絕對是個Win&Win的投資。

1:技術整合:光啟是一家空間技術的高科技公司,高到太空的衛星,中間到平流層的飛艇,再到低空的馬丁飛行器,太陽方舟。所以在飛行技術上,無論是材料還是動力系統,雙方一定是可以取長補短的。

2:Made in China:深圳的科技公司眾多,產業鏈齊全,未來一定可以幫助馬丁噴射器至少在一些零部件等方面實現國產,從而降低成本。

3:中國市場:噴射器在中國也有著廣泛市場,不管是軍方還是在警方消防上,那麽光啟在幫助打開中國市場一定是義不容辭的。別忘了,習大大之前來深圳視察了兩家公司,一家華為,一家就是光啟。

最後,再簡單介紹一下光啟。光啟科學是一家全球化顛覆性科技創新公司,目前專註於研發不同高度的各類顛覆性空間技術,提供全方位的空間服務。光啟科學目前研發的顛覆式空間技術平臺包括“雲端”號和“旅行者”號,計劃提供通信覆蓋和大數據收集、推送等服務,比衛星等傳統空間技術更加便捷、經濟。
我要 飛得 更高 光啟 投資 鋼鐵 飛行 噴射 包公 24 上市
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132987

馬丁飛行噴射包IPO上市 顛覆運輸和數據空間產業 投資仔-主題先生

http://xueqiu.com/1274505257/36909132
全球第一家生產鋼鐵俠飛行裝備的公司明日澳交所主板上市




獲得全球最佳發明獎,專注生產製造人類第一款「鋼鐵俠」飛行裝備,光啟科學(股票代號:00439.HK)投資併購的馬丁飛行噴射包公司於北京時間2月24日早上8:00開始正式在澳交所主板掛牌交易,股票代碼:ASX MJP。同日,光啟科學董事局主席劉若鵬博士和行政總裁張洋洋博士被委任為馬丁公司董事。劉若鵬出席馬丁新股上市儀式,見證光啟科學進軍個人飛行設備領域、引領全球顛覆式空間技術發展的歷史性時刻。



馬丁飛行噴射包實拍

馬丁飛行噴射包可以垂直起降,也可以快速前進。最新版本的馬丁飛行噴射包載重量為120公斤,最大總重量為320公斤,由一台200馬力的汽油發動機提供動力,實測可在海拔1500米高空以每小時35公里的速度前進,計算機模擬的時速則高達100公里,首批交付的產品飛行高度將被限定在海拔1000米,時速限定為74公里,可連續飛行30分鐘。與此形成鮮明對比的是,最接近的競爭產品只能連續飛行30秒,載重量只有幾公斤。馬丁飛行噴射包的技術是顛覆性的,有點類似於剛剛問世時的直升飛機,但令直升飛機等其他垂直起降的飛行器望塵莫及的是,小巧的馬丁飛行噴射包能在狹窄的空間內運作,例如在建築物之間穿行,或者緊貼建築物和樹木飛行。

馬丁飛行噴射包採用了與F1賽車相同類型的駕駛艙,可以在撞擊時保護飛行員的安全,還配備了彈射降落傘系統,從而躋身當今世界上最安全的超輕型飛行器之列。馬丁飛行噴射包的外框架由碳纖維構成,飛行員身體兩側有操縱桿。馬丁飛行噴射包沒有採用常見的螺旋槳或旋翼,而是由雙導管風扇提供升力,導管的進氣口寬,出氣口窄,引導空氣高速穿過葉片則被導管包住,比暴露在外的螺旋槳或旋翼更加安全。

馬丁公司在招股書中表示,馬丁飛行噴射包已獲得新西蘭民用航空管理局的載人和無人飛行許可,而很多國家的航空規則與新西蘭相似,馬丁飛行噴射包將進行必要的改造,以符合美國的航空規則,開發這一巨大的潛在市場。用於進一步測試和展示的樣機目前正處於最後設計階段,性能將更加可靠。

馬丁飛行噴射包計劃從輕型直升機市場分一杯羹,其用途不僅包括監測、急救、安全等專業領域,還有休閒、旅遊、飛行訓練和個人出行等。馬丁飛行噴射包有載人和無人駕駛兩大類型,其中,載人的又分為專業版(First Responder Jetpack)和個人版(Personal Martin Jetpack)。專業版的目標客戶是快速反應部門,使救援人員能像鋼鐵俠一般,飛越障礙與險阻,從天而降。個人版則呼應了馬丁飛行噴射包的設計初衷——為個人休閒服務。無人版名為「天鉤」,可用於重型運輸、農業和航拍等。馬丁公司計劃在2016年交付首批專業版飛行噴射包給應急部門的客戶,單台售價可能超過20萬美元,無人版也計劃在2016年開售,個人版則計劃在2017年上市。目前,馬丁飛行噴射包已收到了來自全球眾多企業和政府機構的購買諮詢,預訂情況火爆,80%的買家來自美國。馬丁公司已與美國國土安全部、國防部和一些州政府簽約,向美國快速反應部門優先供應飛行噴射包,用於搜救、安全、警戒、救護和消防等。個人版已也在接受預訂,每位客戶需繳納至少5000美元的訂金,以確保產品發售後優先拿貨。除了銷售飛行噴射包之外,馬丁公司還計劃通過日常維護保養、技術支持、飛行員培訓、飛行表演、生產飛行模擬器、發展個人旅遊服務等方式獲取利潤。



視頻如下:http://v.youku.com/v_show/id_XNTY3NzUxMzQw.ht



空間產業包括:
飛行器:發射包,新興材料,防護系統等
空間信息數據:測繪,地理信息,商業開發等
空間地圖導航:衛星,導航等
空間燃料:充電樁,電池等
軍工:重要戰略延伸

帶來想像的A股標的組合:
核心標的:衛星、測繪、導航、高端飛行器
中海達,空間產業佈局最完善


重要標的:衛星、導航、燃料
歐比特,華力創通, 鋰電類標的


次核心組合:山寨及OEM或配套
緊密跟蹤

$歐比特(SZ300053)$ $華力創通(SZ300045)$ $中海達(SZ300177)$ $樂視網(SZ300104)$ $科大訊飛(SZ002230)$ $科力遠(SH600478)$
@GT周 @飯_______ @normanleee @西點老A @今日話題
馬丁 飛行 噴射 IPO 上市 顛覆 運輸 和數 空間 產業 投資 主題 先生
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=132989

从飞行计划看逻辑方向 唐史主任司马迁

http://xueqiu.com/2054435398/44270279
霍华德休斯竞速环球时经停莫斯科,苏俄盛情相迎。但他说:即便是鱼子酱,也只会使飞机增加重量。最终他刷新了环球飞行记录,严苛的飞行计划是实现这一壮举的先决条件之一。


什么是飞行计划?如果学院派地讲解,周一开盘了能讲清楚就不错了。所以,我们通俗一点讲:


1、你有一架4座前三点式小灰机(画外音:严肃点!前三点式不是三点式!)。打算从你家小区的硬化路起灰。


2、你今天的任务是送你二叔和二婶回家。他们家在隔壁县的农场里。准备着陆在你二叔家羊圈边的草坪上(比较软)。中间要灰过一座山。


3、天气预报说山那可能有迎坡雨(短时)。如果不下雨基本可以目视着陆(话说这样的灰机也无法仪表着陆呀?滚开!该死的运控)。


4、如果你二叔家那总下雨,那么可以在二叔家隔壁的老王牧场降落。搞坏草场由二婶去交涉。
(画外音:好了,就把条件设置这么简单。什么流控、运控、油价差、风向、返航等等一律去死先!)


可以开始灰了吗?
假设一下:你二叔带着你爸送的新牧羊犬和一箱茅台。你二婶带着你妈送的大南瓜和几匹布。中途还遇上了想蹭飞机的王二麻子,王二麻子还背着一麻袋土豆(画外音:少插嘴,山那边没有土豆不行吗?)


然后你使劲摇手柄,嗵嗵嗵嗵,发动机冒出一股黑烟,走起。
咦,快到路头了,还是拉不起来。肿么办?
把王二麻子踹下去!再来一次。不行!
把土豆也踹下去!还不行!
那把二婶的南瓜也踹下去再来!还不行!
二叔说牧羊犬一定要带的,那就少带点油吧。

嘿!行了。你飞过了树梢、飞过了屋顶、飞上了山岗、飞过了白云。

哇擦,湍流!过不去山了!返航!
妈呀,没油了。GAME OVER!

使用SL大法。读档二十次,终于没有湍流了。翻山成功!(画外音:傻呀!赶紧存档)


过了山,哇擦!下雨!无法目视着陆啊!绕啊绕啊!又没油了!

继续使用SL大法!读档二十次。终于没有雨了。果断降落!
哎妈呀,前起落架陷进草地里折了!爸爸快来救我啊!

搞个飞机肿么这么难?(画外音:哼,以后少为难空姐)


怎么飞才能不这么麻烦?
不去试错,从着陆机场的停机坪开始向后倒做飞行计划。

A:二叔家的草场能承受多少着陆重量(二叔隔壁老王家草场视为等同条件)。
B:等待二叔家雨散开要多少油量
C:从自己家灰到二叔家正常飞行需要多少油量。
D:绕飞山岗需要多少油量
E:着陆重量-以上油量-飞机质量-二叔和二婶以及你的重量=可以带的行李重量
F:得出行李质量后再看看是否能在你家门口拉起来。
G:由着陆重量推导出起飞重量后,再正着推一次(各种修正),基本就可以得出一个可执行的飞行计划了。

综上:制定飞行计划是一个从目的地条件向始发条件推导的过程,是围绕实现目的而进行逆向思维。或者说是一个逆向的甘特图。



将这种思维用在投资(投机)上,可借鉴之处很多。
例如:盈利目标与持股类型、周期的设置;题材股题材发挥节点和阶段性的围堵;重大政策落实的推进进程;产业技术普及和迭代的发展路径等等。具体的就不解释了,懂的就懂我写的是思维,不是思维怎么用。
烂个尾先,我妈叫我吃饭了。

甩个霍华德休斯的照片镇楼,周末,有兴趣的可以看看《飞行者》,推荐指数五颗星。
飛行 計劃 邏輯 方向 唐史 主任 司馬遷 司馬
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希臘銀行取鈔受限的日子:一飛行員開飛機土耳其取錢去了

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4647271.html

希臘銀行取鈔受限的日子:一飛行員開飛機土耳其取錢去了

一財網 周艾琳 2015-07-20 11:37:00

該飛行員的做法只是希臘全體民眾生活的一個特殊的縮影。當身臨絕境之中,跨越國境取款的做法可能已不難理解。希臘的“擠兌狂潮”早已從公投消息公布後就拉開了序幕。在6月27日當天,希臘總理齊普拉斯提出公投建議之後幾分鐘內,甚至是在希臘議會內部的自動提款機前,都排起了長隊。

希臘銀行關門歇業近三周,終於在本周一要重開大門。過去三周的資本管制已把希臘人民逼到了絕境——先是賣島還債、ATM機擠兌狂潮,這回一希臘飛行員更是為了取錢而開飛機跨越國界,為此還遭到了當地抗議。

據外媒(法國網站RadiCocpit.fr)最新報道,因受希臘國內取款限制(銀行已關閉兩周,取款機最多只能取60歐元),希臘一飛行員駕F16巡邏時拐道降落土耳其一廢棄機場,將飛機藏匿,徒步到3公里外的土耳其某市中心,分別從3臺ATM取走約2000歐元,然後返回機場,駕機飛回希臘。據悉,目前土耳其已對此舉動提出抗議。

希臘飛行員繞道土耳其取款“解渴”

據悉,這位希臘飛行員名為Homere Sipostopoulos,其平時時常在愛琴海區域附近訓練。當天,該飛行員正在薩默斯島(Samos)上方巡視飛行,該島屬於希臘的東愛琴海群島(Eastern Aegean Islands),是最靠近土耳其的地方。誰知該飛行員當時突然決定變道,降落在一個位於土耳其西部城鎮Soke(索凱)的廢棄機場,該機場距離首府艾登(Aydin)54公里。該機場原供軍用飛機所用,但已在15年前關閉。

該飛行員前往瑟凱市中心,分別在當地的3臺ATM機中各取走2000里拉,總額約為2000歐元。而後他前往當地兌換處,將總共6000里拉都換成了歐元。歐元到手後,該飛行員便駕駛飛機返回了希臘Nea Anchialos機場。

據該外媒事後報道,土耳其政府已向希臘相關方面遞交了一份正式抗議書。

其實,該飛行員的做法只是希臘全體民眾生活的一個特殊的縮影。當身臨絕境之中,跨越國境取款的做法可能已不難理解。希臘的“擠兌狂潮”早已從公投(referendum)消息公布後就拉開了序幕。

在6月27日當天,希臘總理齊普拉斯(Alexis Tsipras)提出公投建議之後幾分鐘內,甚至是在希臘議會內部的自動提款機前,都排起了長隊。據了解,希臘全國5500臺自動取款機,有約2000臺被取空,僅僅在6月27日一天,就有約5億-6億歐元被取走。

緊隨其後,齊普拉斯宣布實行資本管制,各銀行將停止營業數天(停業期此後再度被延長),同時還執行針對向國外銀行轉賬和取款機提款的限制,即限制銀行提款機每日的提款限額,防止流動性枯竭。此外,支票兌現也被停止,定期存款被鎖定。齊普拉斯當時還向希臘人保證,他們的存款是安全的。

希臘銀行業周一開業 前景仍堪憂

絕境逢生,希臘似乎在過去的一周中迎來了不少利好消息,希臘銀行也有望在本周一重新開業。但還債前景仍然不太理想。

先是7月13日,歐元區領導與希臘終於達成新的債務協議。歐盟理事會主席圖斯克(Donald Tusk)表示,經過多輪馬拉松式談判後,歐元區領導人已經就希臘第三輪救助達成“全體一致”(unanimous)意見。

7月16日淩晨,希臘議會投票通過了該國獲得新一輪救助所需實施的財政緊縮改革方案,從而為希臘獲得債權人的救助計劃鋪平了道路。歐洲各國財政部長已批準價值70億歐元的過渡性貸款,幫助希臘在未來幾天償還最緊迫的債務。作為援助計劃的一部分,這筆貸款可以幫助希臘償還已經過期的國際貨幣基金組織(IMF)的貸款。本周一,希臘將償還歐洲央行一筆規模35億歐元的債務。

也就在當天晚間約8點45分,歐洲央行行長德拉吉(Mario Draghi)在議息會議上意外宣布,決定上調對希臘銀行業的緊急流動性支持(ELA)9億歐元,這對於已經資金枯竭的希臘銀行而言無疑是一根“救命稻草”。

不過,如果你以為希臘就可以這樣一步步走出危機、重獲“財務自由”的話可能就大錯特錯了。

其實,對於新達成的協議,希臘本國存在很大分歧。新的國際救援法案包括增加稅收和提高退休年齡,在有關議案進行表決時,229名議員投了支持票,62人投了反對票,另外6人投了棄權票。其中一半的反對票來自執政的左翼聯盟。而在投票舉行之前,大批示威者在議會大廈附近舉行抗議示威,並向在場的警員投擲汽油彈,而警員則向示威者放射催淚彈。

此前,希臘總理齊普拉斯表示,他雖然不相信有關的方案,但仍呼籲議員們投票支持方案,並表示願意推行這一“非理性”的方案以避免希臘銀行業的崩潰和出現災難。

協議達成後,隨之而來的必然是新一輪財政緊縮,這對於深陷經濟蕭條的希臘而言無疑是雪上加霜。以“反緊縮”為政治基礎競選上臺的齊普拉斯也很可能受到新一輪選舉的沖擊。

此前便有不少國際人士向《第一財經日報》表示,“即使希臘留在歐元區,希臘面對債權人的緊縮要求也無法實現經濟增長,成本巨大”。

有分析認為,今後的希臘將長時間出現弱勢短命政府,並逐步成為一個主流民意分裂的社會。會是這樣嗎?祝福這個文明古國吧。

編輯:於艦

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希臘 銀行 取鈔 受限 日子 飛行員 飛行 飛機 土耳 耳其 取錢 去了
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中國城市交通O2O高速飛行,又一場巨頭的遊戲

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0901/151778.shtml

屏幕快照 2015-09-01 上午7.49.57

如今中國的城市經濟正在飛速發展,但與此同時也帶來了許多嚴重的交通問題。一時間,出行難成為了各大中小城市市民共同面臨的難題,城市交通O2O的興起卻在某種程度上極大緩解了出行難的問題。於是,各種打車、拼車、專車等軟件開始漫天飛舞,共同奏響城市交響曲。對於城市交通O2O的快速興起,劉曠認為主要有以下幾大因素:

1、從消費者的角度來看,目前中國的人口主要集中在城市,尤其是一、二線城市,這些城市的整體交通市場需求量非常大。而80後、90後正在成為各個城市的主流社會群體,年輕一代對於移動互聯網產品的接受度都比較高,尤其是各大出行O2O軟件的燒錢補貼大戰,在一定程度上培養了用戶的消費習慣,這也就造就了今天的各類打車、拼車、代駕等軟件能夠在市場上普遍流行。

2、從中國司機的角度來看,各類打車、專車、代駕等軟件一方面能夠給他們帶來更多的客戶,更高的收入,他們自然也就願意使用叫車軟件來搶單,這極大增強了這類軟件的用戶活躍度;另一方面這些軟件大量的補貼對於司機們來說也是一個極大的誘惑,有的司機甚至鼓勵消費者通過叫車軟件來消費,這就變相拉動了整個市場的需求。

3、從技術的角度來看,隨著地圖服務、LBS技術、雲計算、大數據等多個技術的不斷完善與成熟,這些技術在各類出行O2O軟件當中的應用也就越來越廣泛。尤其是基於地圖的LBS服務,更是成為了整個出行O2O的最核心技術支撐,百度地圖、高德地圖、騰訊地圖、搜狗地圖都在搶占這一市場高地,並推動了出行O2O的發展。

4、從資本市場的角度來看,出行O2O是一個消費頻次非常高的領域,市場空間巨大,不管是各大投資機構還是三大巨頭BAT都對出行O2O投入了巨大的資金。在資本市場看來,圍繞著出行O2O深耕布局生活服務具有非常大的勝算與可能性。

不過縱觀目前城市交通O2O的打車、專車、拼車、代駕、巴士、租車等六大領域,不可否認湧現出了滴滴快的、uber、e代駕等優秀的垂直O2O平臺,但一切跡象都在表明,這個行業又是一場巨頭之間的遊戲。

BAT城市交通O2O布局的SWOT分析

我們先來看BAT分別在城市交通O2O上的布局:

B2C專車領域,阿里騰訊通過滴滴快的推出了滴滴專車和一號專車;

專車領域,百度又戰略投資了Uber。

拼車領域,滴滴旗下拼車業務已經上線;百度則投資了51用車和天天用車,並推出百度地圖順風車。

打車領域,借助滴滴快的,阿里騰訊基本稱霸了整個市場。

大巴領域,借助滴滴大巴,阿里騰訊正在開始全面擴張,不排除百度會與易到巴士等合作。

代駕領域,剛剛上線滴滴快的代駕,與此同時騰訊占股25.3%的58同城投資了e代駕;百度地圖則是與e代駕一直有合作,近期更高調把代駕入口提前了。

地圖與交通數據領域,騰訊投資了四維圖新,並占有四維圖新11.28%的市場份額;阿里巴巴則完全收購了高德地圖;百度則擁有百度地圖,數據來源包括自采和收購的長地萬方,市場份額達到70%。

一、百度城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、百度在城市交通O2O的整個布局最核心的優勢就是百度地圖,目前百度地圖占有70%的市場份額,很多用戶在車載導航、尋找吃喝玩樂等各種地點時往往都會通過百度地圖來尋找,那麽這些用戶中就會有相當一部分有出行的需求,自然而然百度地圖就成為了他們尋找城市交通O2O服務的入口,這個場景化的天然入口優勢是支付寶與微信難以比擬的。目前專車、順風車、代駕等出行服務都已經接入了百度地圖。

2、除了百度地圖之外,百度還有搜索、百度瀏覽器等強勢入口,而在應用分發渠道上,百度憑借百度手機助手、91助手、安卓市場占有41.2%的市場份額,能夠給應用帶去龐大的用戶流量,通過以自身為平臺完整布局城市交通O2O服務。

3、百度過去擁有海量的數據積累,通過大數據分析,就能實現更好的智能匹配以及推送。城市交通O2O一個最為關鍵的問題就是司機與用戶之間的匹配問題,這個技術如果能處理好,定然將會節省大量的成本,提升效率,同時也能節省用戶的時間。

劣勢:

1、百度在城市交通O2O的布局上相對於阿里、騰訊來說稍晚,目前滴滴快的占據了大部分打車市場,百度在這個領域未占先機。

2、從當前的整個城市交通O2O生態布局來看,百度是最有優勢的,但是通過百度地圖為核心的出行O2O培養用戶習慣還需要一段時間,這就需要百度在此方面想辦法拉住用戶。

機會:

對於百度來說,雖然目前打車市場已經被滴滴快的吞食,但是在專車、拼車等領域,百度通過投資Uber、天天用車、51用車,自營順風車,與e代駕合作,持續發力。在格局還未定的態勢下,百度憑借著生態布局的優勢勝算非常大。而在代駕、巴士等城市交通O2O領域,都將迎來新的增長點,這對百度而言都是機會。

威脅:

如果要說到百度最大的威脅,那必然還是來自阿里、騰訊扶持的滴滴快的平臺,目前只有百度地圖和滴滴快的具備成為城市交通O2O平臺的可能性。

二、騰訊城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、很多中小出行O2O之所以會很快出局,最主要的一個原因就是缺乏入口上的支撐,所以流量入口對於出行O2O應用來說,至關重要。而騰訊依托微信作為流量入口,能夠為其所投資的滴滴帶來巨大的用戶,同時騰訊所投資的58同城也具有一定的活躍用戶,所以從入口上來看,騰訊不缺移動用戶。

2、從地圖的角度上來看,地圖與城市交通O2O有著密不可分的關系,甚至可以這麽說,如果沒有地圖LBS等技術的支撐,城市交通O2O無從談起。目前騰訊地圖接入了四維圖新的地圖數據,同時在城市街景上具有一定的優勢,開通街景圖像的城市已經達到了100多個,城市街景對於城市交通O2O的布局也具有一定的支撐作用。

3、騰訊應用寶在國內的應用分發占據了20%左右的市場份額,這個對於滴滴移動APP也是一大支撐,同時微信、手機QQ、QQ瀏覽器等都可以成為滴滴應用的渠道來源。

劣勢:

1、在城市交通O2O的生態布局上,騰訊還比較缺失,尤其是在地圖場景上比較缺失。目前騰訊地圖除了給少數微信用戶服務之外,在國內的市場份額非常少,另外騰訊地圖也沒有接入O2O出行服務,難以與滴滴形成生態閉環。

2、從資源整合的角度來看,騰訊要想把自家微信、滴滴以及58同城等整合到一起,並不容易,微信會是一個強大的入口,這不可否決,但是要把微信整合成一個城市交通O2O生態平臺,著實不是一件容易的事情。

機會:

目前整個城市交通O2O正在步入一個高速發展時期,也就是市場即將完全走向成熟的前期。打車領域,騰訊憑借投資滴滴占據了優勢,而專車、拼車、代駕、巴士等領域的市場格局還沒有確定下來,這對於騰訊來說是一個不錯的機會。

威脅:

滴滴與快的結合之後,也就是說騰訊與阿里是綁在同一個繩上的螞蚱,百度在整個城市交通O2O的連番布局是對騰訊最大的威脅。

三、阿里城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、阿里最大的優勢則是在於移動支付上,並通過投資快的率先走進了城市交通O2O的支付環節上。與此同時,支付寶作為阿里最強大的移動應用平臺,在用戶規模上也具有一定的優勢,支付寶也能夠成為快的的有力支撐。

2、目前阿里的高德地圖作為國內地圖的老二,不僅在地圖基礎數據服務上具有一定的優勢,同時高德也擁有多項LBS相關資質,並為眾多的O2O提供了地圖API服務。

劣勢:

1、相比騰訊和百度而言,阿里在應用分發上相對比較弱,在給出行O2O的應用用戶導流上存在一定的不足,也就是說阿里在城市交通O2O上很可能只能寄希望於目前已經有一定規模快的滴滴。

2、與騰訊存在一樣的問題,阿里在城市交通O2O的生態整合上也比較弱。眼下的高德地圖已經完全放棄了接入O2O,專註於LBS地圖服務,這必然也將導致阿里在城市交通O2O生態布局上要落後。

機會:

其實對於阿里來說,要想加強與鞏固支付寶的地位,就必須布局O2O,這一點從當初的滴滴快的燒錢大戰就可窺見一斑。而除了打車市場,整個城市交通O2O還有專車、代駕、巴士、租車、拼車等規模龐大的市場,這對於阿里進一步維持支付寶王者地位也是一個機會。

威脅:

阿里進軍城市交通O2O的目的是為了支付寶,那麽其最大的威脅則仍然是來自於微信支付。目前雖然滴滴與快的合並了,但實際上微信里接入的仍然是滴滴,而支付寶里面接入的仍然是快的,也就是說支付寶與微信支付仍然是潛在的競爭對手,未來在城市交通O2O領域,微信支付仍然將會對支付寶構成直接威脅,還有一個威脅則是來自於百度錢包。

總結:場景化入口才是城市交通O2O勝負關鍵所在

通過以上BAT三家在城市交通O2O的SWOT分析,我們可以看出,整個城市交通O2O大戰勝負的關鍵就在於場景化入口。

騰訊以微信為核心,阿里則以支付寶為根基,這兩大平臺都擁有較高的用戶活躍度,而且擁有一定的用戶轉化能力,但是場景化的入口相比地圖而言還是比較欠缺。目前不管是騰訊地圖還是高德地圖都少有接入與城市交通有關的出行服務,而百度地圖作為已經推出了專車、拼車、代駕等多項服務的場景化應用,且擁有較高的活躍用戶量,劉曠認為未來在城市交通O2O市場,百度地圖會是最核心的平臺之一。

作者:劉曠,以禪道參悟互聯網、微信公眾號:liukuang110

版權聲明:本文作者劉曠,文章僅代表作者觀點,如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲取授權。

中國 城市 交通 O2O 高速 飛行 又一 一場 巨頭 遊戲
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網曝中信海直飛行員致董事會一封信:兩年未漲薪 值班一天35元不夠來回車費 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-25/956054.html

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求。

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求:一是請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用;二是請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制;三是請公司完善出差和值班制度。

對於該信件的真實性及各方反應,每經網正在向中信海直(000099,SZ)方面進行求證,後續將保持密切關註。

以下為信件全文

中信海洋直升機股份有限公司的各級領導和董事會:

這是來自海直深圳飛行隊飛行員的一封信。我們作為海直一線員工和勞動者,一直以來,在跟公司對話中處於絕對劣勢地位。因此我們努力尋求一種既遵守國家法律法規,又合乎飛行員職業道德的方式,來理性表達我們的訴求。

上半年,飛行部工會組織了一次相關的調查,並且通過數據研究得出了一份報告。根據該報告,總結廣大飛行一線員工訴求如下:

第一,請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用。近年以來公司業務取得長足發展,飛行量逐年增加,也由此導致飛行員超負荷作業,嚴重超出人體極限。在人機比本身不足的情況下,罔顧飛行員的休息時間,不斷增加作業量,同時飛行員還要面對低空複雜氣象條件,空域條件,還有高溫高噪音等糟糕駕駛艙環境,每個飛行員都處在身體及精神崩潰邊緣。公司對飛行員這種破壞性使用已經嚴重危及飛行隊伍整體健康情況,由於工作空間狹窄且長時間不能活動導致的腰間盤突出,高溫狀態持久缺水導致的腎結石,尿酸高以及飛行壓力大不能及時休息導致的“三高”飛行員逐年增加,由此引起的中青年飛行員機長教員停飛和休養屢見不鮮。這對於公司來講是損失,對飛行員和家屬更是深深的打擊。

由此懇請公司在療養假問題上給出解決方案,飛行部已經提交方案近兩年,請公司盡快下發相關文件,並且嚴格執行。飛行員休息日,不得施壓開會或進行其他工作。盡快改善超美洲豹機型的駕駛艙環境,並配備降噪效果更好的耳機。延長飛行員職業生涯不僅帶來飛行員家庭的幸福,也是對公司隱形財富的增值。

第二,請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制。目前我司並沒有完善的薪酬體制,處在一線的飛行員們通常會有無力感。同行業中,中信海直作為一個龍頭企業,在員工待遇上卻與其他公司相差很大。拿海上業務僅次於海直的南方某直升機公司來比較,海直機長年平均飛行量高於600 小時,大部分接近或超過700 小時,而該公司機長年均飛行量不足我司的2/3,即400 小時左右。在調查比較二者工資後發現,該公司普通機長稅後年薪是我司普通機長的4/3 倍即1.3 倍以上。因此,員工積極性不能提高,抱怨無處不在,這在駕駛艙資源管理和飛行安全中,都是極大的不利因素,給公司的安全運行帶來極大隱患。我司現行的薪

酬激勵機制下,飛行員們無法看到自己的希望。員工們的努力給公司換來三年業績增長,近兩年公司凈利潤增長分別為34.55%和10.69%。在此過程中,廣大一線飛行員工並沒有任何漲薪,反而在國家大力倡導國企高管減薪的時候,只有公司高管年薪的大幅增長,年增幅均在15%以上,尤其個別高管年在年薪基數很大的情況下增長36.3%。這不僅與中央政策背道而馳,更與員工群眾脫離了關系。

中信海直公司是中國通航領域的龍頭企業,無論是公司規模,還是業務量均長期處於行業領先位置。海直公司輝煌成績的取得,與我公司擁有專業能力強,業務水平精湛的飛行團隊和機務團隊密不可分。飛行員是保障公司安全運行的最後一個環節。因此,公司非常有必要保持飛行團隊的穩定,也非常有必要激發飛行員的工作熱情。

第三,請公司完善出差和值班制度。出差制度在調查分析報告中已十分明確給出建議的解決方案。值班費目前仍舊沿襲20 年前的標準,值班一天只有區區35 元,完全低於合理值,甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費。希望公司能給出合理的回應,而不是一次次的拖延。公司給我們積極的回應,一定能夠換來廣大一線飛行員的努力工作,為公司創造更大效益的熱情,廣大一線飛行員更會以“向天空領海發展做過家通航棟梁”為己任,為國家通航事業發展做出更大的貢獻。

——中信海直深圳隊54 名參與調查的飛行員

  • 微信公眾號停機坪
  • 劉小英

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網曝 中信 海直 飛行員 飛行 董事會 董事 封信 兩年 年未 未漲 漲薪 值班 一天 35 不夠 來回 車費
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馬丁飛行包國內首次飛行,將在明年交付商用

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4721710.html

馬丁飛行包國內首次飛行,將在明年交付商用

一財網 王思琪 2015-12-06 22:03:00

這款飛行包是全球首款商業化、實用化個人立式飛行器,由汽油發動機提供動力,可連續飛行30分鐘,載重達到120公斤。

個人操控飛行器飛上百米高空不再是想象,由深圳光啟旗下新西蘭馬丁飛行器研發的的噴射式飛行包12月6日在歡樂海岸成功試飛。

這款飛行包是全球首款商業化、實用化個人立式飛行器,由汽油發動機提供動力,可連續飛行30分鐘,載重達到120公斤。

目前,光啟業務囊括深度空間、機器自覺和終極互聯三大趨勢。而馬丁飛行包和雲端號、旅行者號等飛行產品同屬深度空間產品。

馬丁飛行包已投入生產,但由於價格高昂,主要消費群體為安防或是飛行俱樂部等機構消費者。

在中國首飛之前,迪拜消防局以每臺35萬美元的價格訂購20臺噴氣飛行包。

在中國首飛現場,三家企業與光啟簽訂共100臺飛行包以及20個訓練器的購買。據了解,這些飛行器每臺售價160萬元人民幣,預計將在明年下半年完成交付。

馬丁飛行器可即時起飛,最高時速達到80公里,有效載荷達120公斤,體積相比飛機等飛行器更為小巧,適合城市醫療應急、突發災害救援。

飛行包對飛行控制和平衡系統做了設置,其特制救生系統能在半秒之內從頂部彈出,在6米以上的飛行高度,讓飛行員以及飛行器安全著陸。

但由於未來感過於強烈,馬丁包具體的飛行場景還有待開拓。此次簽約的安防城控股有限公司購買了25臺馬丁飛行包,其董事總經理鄺鴻宇告訴一財網記者,他們也在探索飛行器的更多使用場景,除了安防以外,還有可能向旅遊娛樂延伸。據了解,此次簽約機構還包括飛行俱樂部。記者在現場展示中看到飛行包不但可以完成單人立式操作,也能完成自主飛行,操縱員只需要在陸地遙控飛行器。

由於低空飛行領域受到相關部門管制,現行或是將要出臺的的低空飛行辦法都無法滿足噴射式載人飛行器的使用。光啟成立“鋼鐵俠”俱樂部,對飛行器操縱使用進行培訓,同時,為個人或者非政府機構飛行申請相關允許飛行領域並保管飛行器。

光啟目前正在為俱樂部招募長投資運營商,其要求運營商必須具備相關資金以及管理俱樂部場地標準。

據了解,在投入商用之前,光啟產品都經歷試商用階段,而目前深度空間中只有雲端號投入商用。此次試飛意味著馬丁飛行包完成試商用階段,將在明年下半年交付商用,這將是光啟深度空間項目中第二個投入商用的產品。

編輯:彭海斌

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馬丁 行包 國內 首次 飛行 將在 明年 交付 商用
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研發飛行器用於器官移植運輸 “億航184”開啟商用模式

來源: http://www.yicai.com/news/5010058.html

繼年初的CES上,“億航”推出了其首款載人飛行器184,打算試溫個人飛行器的商用市場之後,今日,億航公布了184的首個商用合作計劃:與美國生物科技公司Lung Biotechnology聯合依托於億航184進一步開發“人造器官移植運輸飛機(MOTH)”系統,並將該飛行器與研發系統用於器官移植運輸中。

億航創始人熊逸放對第一財經記者表示,選擇從器官移植領域作為載人飛行器的商用切入口,是因為醫療行業對便捷交通方式的需求。

據了解,由於器官移植受限於腦死亡捐贈者的數量,每年有大量器官移植等候名單上的病人因為無法及時進行器官移植而去世。僅以肺移植為例,目前美國每年有超過20萬人死於肺病晚期,而只有1%的人(2000人)能夠接受肺移植手術。

LB專註於通過促進創新型產品的研發和商業化來推動器官移植領域的發展,其開設全美第一家可將原不可用的人體捐贈肺器官再制成可移植狀態器官的中心,並在再生醫學、人造器官的異種移植和3D打印應用於器官制造技術領域有一定研究。Lung Biotechnology目前年銷售額達7億美元,主要來源於用於治療肺移植常見病因——肺動脈高壓的藥物的銷售。

“器官移植醫院和未來制造人造器官設施所處的顯著地理位置,讓億航的技術完美適配於空中高速公路(HITS)系統和低空航路(LLIR)系統。”LB公司總裁Martine Rothblatt博士表示,“通過與億航的合作,我們期待每天能運送數百個器官。”

據億航公關透露,目前兩者的合作主要包括兩方面:一是聯合開發,二是長期采購。初期的合作協議為15年,LB將與億航共同開發MOTH系統,並基於該系統的開發進度進行采購,根據初期協議,該采購量為1000臺。

而目前該飛行器實現商用還需要兩家公司共同推動克服飛行器續航時間受限所帶來的遠距離器官運輸問題,並且獲得相關部門的飛行允許。

“針對這個應用場景來見講,只要我的系統在續航範圍之類能夠滿足需求就可以了,我們也在考慮是運用充電樁的接力還是在每個城市布點,而電池技術的發展對於研發工作會有更大幫助。”熊逸放說道。

此次是“億航184”首次與行業應用相結合,自從在CES展出以來,對於其商業應用範圍就有不少猜測。熊逸放對第一財經記者表示,器官移植方面的應用只是開端,未來還會開拓更多場景。

“184性能如何提升,牽扯中間充電點184開啟空中駕駛的時代,但是要運用在真實細節場景還有很多事情要實現,我們用15年時間打造這個場景。” 熊逸放說道。

值得註意的是,目前該飛行器應用可能還是停留在B端層面,對於C端市場,熊逸放向記者表示還未有這方面的計劃:“現在需要跟相關政府部門法律機構通過驗證,合乎法律的情況下才能給出時間軸。”

據了解,目前一臺184的預計售價是20萬美金-30萬美金,但這並不是最終定價,最終量產以及定制版的價格或根據情況有所變動。

研發 飛行器 飛行 用於 器官 移植 運輸 億航 184 開啟 商用 模式
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埃及航空一客機巴黎飛往開羅途中失聯(附飛行線路圖)

來源: http://www.yicai.com/news/5015839.html

埃及航空公司剛剛發表聲明確認,該公司一架由法國巴黎飛往埃及開羅的客機於開羅時間19日淩晨2時45分(北京時間8時45分)從雷達上消失。據外電19日報道,當天從雷達上消失的埃及航空公司MS804航班已墜海。

這架MS804航班客機型號為空客A320,載有59名乘客和10名機組人員,飛機消失時距地面高度約11277米,已進入埃及領空。

目前,埃及航空公司正通知埃及各相關部門,聯合搜尋失蹤客機。

據了解,這一客機於法國當地時間周三晚23:09從巴黎戴高樂機場起飛,計劃於周四早晨抵達埃及開羅國際機場。

在此之前的2014年,馬航MH370客機也曾失聯,至今飛機仍未找到。


 

動態更新:

法國總統奧朗德:失聯埃航航班已經墜毀

據法新社19日報道,法國總統奧朗德稱,埃及航空MS804航班已經墜毀。他同時表示,就飛機墜毀的原因,目前尚無法排除任何可能性。

 

法國總統府19日上午發表公報說,法國總統奧朗德已經與埃及總統塞西通電話,雙方同意密切合作,盡快查明埃航MS804航班失蹤原因。

法國外交部長艾羅當天發表聲明說,法國外交部已就埃航失蹤事件設立危機處理中心,並公布聯系電話。法國外交部和駐埃及使館已經動員起來為家屬提供幫助。

法國總理瓦爾斯在接受法國電臺采訪時表示,現在還不能排除任何導致埃航客機失蹤的原因。

據法新社19日報道,希臘航空業界人士稱,19日失聯的埃航客機在位於希臘南部的喀帕蘇斯島附近海域墜毀,墜毀地位於埃及領空。

央視:目前已確認機上無中國公民

埃航社交媒體官方賬號消息,從雷達上消失時,飛機在37000英尺(11277米)的高空,距埃及領空80英里(128.7公里)。客機上共有66人,56名乘客,3名安保和7名機組人員。乘客中有一名兒童和兩名嬰兒。

埃航乘客信息中,有法國籍15名,埃及籍30名,英國籍1名,伊拉克籍2名,科威特、沙特、加拿大、葡萄牙、蘇丹、乍得及阿爾及利亞籍乘客各一名。

新華社快訊:據外電19日報道,當天從雷達上消失的埃及航空公司MS804航班已墜海。

據俄羅斯衛星網報道,邁亞丁電視臺援引埃及航空公司消息人士消息在推特上稱,該公司失聯的從巴黎飛往開羅的飛機墜入了海中。消息稱:“埃及航空公司消息人士證實,飛機墜入了地中海。”

據英國路透社報道,埃及民航局發言人Ihab Raslan告訴天空新聞臺稱,失聯埃航客機很可能已經墜海。

埃航副主席艾哈邁德•阿蔔杜勒稱,機上載有66人,包括56名乘客,3名安全員,2名機組人員和5名空乘人員。此前媒體曾報道,機上載有69人。

艾哈邁德•阿蔔杜勒稱,客機在從雷達消失前未發出求救信號。他表示,目前搜救團隊已經被派出,搜救人員已經被告知客機失蹤的坐標,目前救援飛機已經抵達該地,所以在接下來的一小時內有可能有最新消息。

阿蔔杜勒說,客機機長飛行時長超過6000小時,其中有2000小時的A320駕駛經驗。未有信息顯示機上未搭載特殊物品或危險品。

希臘方面稱,此前該國空管曾試圖聯系客機機長,未獲得回應。

英國氣象學家發文稱,飛機失聯空域沒有明顯的氣象災害。

 

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民航管理部門:暫停幸福通用航空一切飛行活動

記者21日從民航華東地區管理局了解到,7月20日在上海金山發生飛行事故的幸福通用航空有限公司已被責令暫定一切飛行活動。事故飛機的黑匣子已找到,正送有關部門檢測。

據新華社報道,20日12點20分許,幸福通用航空一水上B-10FW飛機,在執飛上海金山-舟山航線起飛過程中撞上大橋,經過緊急救援,機上10人被全部救出並送往複旦附屬金山醫院,其中5人死亡,5人受傷。

民航華東地區管理局立即啟動應急響應機制,並成立事故調查組,趕赴現場展開調查、參與應急救援工作, 同時責令事發水上飛機所屬的幸福通用航空有限公司暫停一切飛行活動

經查詢,幸福通用航空有限公司2014年5月7日在舟山普陀區朱家尖普陀機場註冊成立,屬於中航工業集團子公司。經營範圍包括醫療救護、航空探險、空中遊覽、私用或商用飛行駕駛執照培訓、航空攝影、空中廣告、航空拍照、通用航空包機飛行等。2015年4月21日,民航華東管理局向幸福通用航空有限公司頒發了CCAR-135部《小型航空器商業運輸運營人運行合格證》,舟山幸福通航成為我國華東地區首家取得載客運行資質的水上飛機運營商。

根據相關規定和程序,事故調查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、機場運輸和公安五個專業小組,正在分別開展調查取證和分析工作。目前,飛機黑匣子已找到,正送有關部門檢測。同時,民航華東管理局還對幸福通用航空公司運行類手冊、人員資質管理、飛行計劃報批、飛行任務報備、適航管理及安保等方面開展調查。

另據市衛生計生委消息,事故中幸存的5名傷員仍在接受治療,目前病情平穩,生命體征穩定。

(綜合來源:中國證券網、新華社)

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朝鮮導彈首次落入日本專屬經濟區 飛行1000公里

據日本共同社消息,韓軍聯合參謀本部表示,朝鮮3日早晨7點50分左右從該國黃海南道殷栗附近朝日本海方向發射了一枚彈道導彈。

日本防衛相中谷元向媒體表示,該導彈“疑似在飛行約一千公里後落至秋田縣男鹿半島以西250公里處的日本專屬經濟區(EEZ)。”這是朝鮮導彈首次落至日本海專屬經濟區。

據韓聯社報道,韓國政府消息人士稱,此次發射的導彈估計為射程達1300公里的中程彈道導彈“蘆洞”。

日本首相安倍晉三3日下達指示,要求竭盡全力開展信息收集和分析工作,在準備應對不測事態方面做到萬無一失。日本政府已通過北京的大使館渠道向朝鮮提出嚴正抗議,指出此舉明顯違反聯合國安理會決議。日本政府召開相關省廳局長級會議商討對策。截至目前尚未確認有飛機或船舶等遭受損失。

日本海上保安廳3日因朝鮮發射導彈發布“航行警報”,要求在日本近海航行的船舶加以註意。此外還派遣巡邏船和飛機赴推測的導彈落入海域附近調查是否有墜落物。

資料圖:金正恩視察導彈試射

(綜合自共同社、韓聯社)

朝鮮 導彈 首次 落入 日本 專屬 經濟區 經濟 飛行 1000 公里
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中國核電人才荒:操縱員比飛行員還金貴,卻沒時間戀愛

“2016年就業形勢比較複雜、非常艱巨。”這是人力資源和社會保障部部長尹蔚民針對大學生就業狀況的判斷。

相比之下,有關高校核電相關專業的畢業簽約率卻非常樂觀。比如中山大學官方向第一財經1℃記者提供的一份材料顯示,6月20日,該校中法核工程與技術學院第一屆碩士研究生共72名學生正式畢業,除了6人繼續讀博之外,絕大部分簽約中國廣核集團(下稱“中廣核”),另有3人簽約法國電力集團、2人簽約法國阿海琺集團。

一篇《用就業率決定考研專業選擇》的分析文章中說,“今天看似冷門的專業不一定將來工作就難找。”清華大學核能院反應堆工程專業的畢業研究生也為就業煩惱,但他們煩惱的不是找不到工作,而是為“去哪一家”發愁。一些同學,由於長期跟隨導師從事核反應堆的科研項目,具有很強的科研和實操經驗,包括中核集團、中廣核和東北一家核電設備制造廠在內的單位紛紛向他伸出了橄欖枝。

另外一些就業分析文章則統計認為,正如中山大學中法核工程與技術學院第一屆碩士研究生那樣,核電相關專業的就業率幾乎是100%。

昔日的就業冷門專業為何在今天變成最熱?這與中國核電產業的再次大發展有著必然的關聯。日本福島核事故過去5年後,包括中國在內的世界各國的核電行業逐漸恢複了元氣。目前中國在建的核電機組是24臺,在建數量位列世界首位。 “中國作為一個發展核能的重要國家,這是一個事實。”歐盟駐華大使史偉2015年在廣州對1℃記者說。

在一這背景下,核電人才變得炙手可熱。

2015年3月,在山東舉行的全國核電人才開發與建設研討會上,清華大學核能與新能源技術研究院研究生辦公室主任艾德生分析說, 中國未來10年對核電運營管理人才的需求要達到至少3-4萬名以上的總量。

高校早已對人才市場的需求做出了反應。1℃記者最近從有關核電主管部門獨家獲得的資料顯示:“目前(2016年),中國已有40余所高校設立了核專業,在校生規模達到1萬人。校企合作,已成為核專業人才培養的重要途徑。”

而在2007年,公開資料顯示,全國所有開設核工程專業的高校畢業生總量大約500人,他們主要來自於清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等四所高校。

對於一哄而上的核電相關專業和集聚出現的畢業生,真正專業和骨幹的人才稀缺問題更受關註。原國家能源局的一位官員對1℃記者表達了自己的隱憂,“最令人擔心的是超常規發展帶來的專業技術人才不足問題。”

最近,環保部對幾名核電工作人員的違規操作采取行政處罰一事,引發了業界的廣泛關註。 “還好被發現!”事件公布後,某核電企業的一名員工對第一財經1℃記者說,“核安全中的人(員)因(素)問題很關鍵。”在他看來,哪怕工作人員的一個小小失誤,都有可能直接威脅到核電廠的安全。

7月26日,環保部國家核安全局官網掛出的兩則消息顯示,環保部已經對陽江核電廠4名核電工作人員進行了行政處罰,原因是在2015年3月22日陽江核電廠1號機組大修期間,他們在對有關設備的處理過程中,未按程序操作,導致余熱排出系統泵全停運6分鐘,違反了核電廠運行技術規格書要求,且事件發生後隱瞞不報和未按程序記錄事件。

上述處罰事件,是中國始終把核安全擺在首要位置的集中體現。而在核電快速發展的今天,中國需要更多的核電人才,尤其是骨幹和核心人才。

核電發展首缺人才

在接受1℃記者采訪時,中法核工程與技術學院的畢業生馮英傑和連倩倩說,他們當時報考該核專業的主要原因之一,是看好核電未來的發展前景。他們今年成功簽約進入中廣核工作證明了他們當初的選擇是正確的。

“中國的核電發展很快。”2016年1月27日,國家原子能機構主任許達哲在當天舉行的《中國的核應急》白皮書發布會上介紹,2015年,中國大陸開工建設的核電機組多達6臺。

1℃記者對公開資料梳理發現,2015年全國開工的核電機組總數,是過去3年開工的核電機組加起來的兩倍。其中,2014年為0臺,2013年為1臺,2012年為2臺。

受日本福島核電事故影響,2011年2月16日,中國政府表示“要充分認識核安全的重要性和緊迫性,核電發展要把安全放在第一位”,“暫停審批核電項目包括開展前期工作的項目”。中國對現有核設施進行了綜合安全檢查結果顯示,中國運行和在建的核電機組基本滿足中國現行核安全法規和國際原子能機構最新標準的要求,安全和質量是有保障的。

許達哲在上述白皮書發布會上還表示,核電是一種清潔、高效、優質的綠色能源,發展核電是中國核能事業的重要組成部分。目前中國大陸運行的核電機組30臺,總裝機容量2831萬千瓦;在建的核電機組共24臺,總裝機容量2672千瓦。在建核電機組總數世界第一。

中國在2014年印發的《能源發展戰略行動計劃》(下稱《計劃》)顯示,到2020年,核電裝機容量將達到5800萬千瓦,在建容量將達到3000萬千瓦以上。記者據此測算,“十三五”期間,中國預計每年將有6臺核電機組開工建設。

7月20日, 中核集團官方微信發布的《中國工程院院士徐銤談核電:發展不能再低調》消息稱,目前,核電在中國的電力供應中占比只有2%左右,而世界上有18個國家的核電在其電力供應中占比均已超過了20%,全世界平均水平則約為13%。

“中國核電發展的規模還太小,需要在未來15年中堅持規模化發展,新增70至100臺百萬千瓦級核電機組。”在今年全國“兩會”期間,全國政協委員、中廣核董事長賀禹稱,為實現中國的節能減排任務,到2030年,核電占一次能消費總量的比例達到5%左右才能有效支撐。

核電大發展意味核電人才需要快速增長。“我國核電發展始終把安全放在第一位……支撐我國核電安全、高效發展的決定性因素在人,那麽預示著未來五至十年,需要大批核工程與核技術、核物理、機電及熱能工程、企業管理等方面的核電專業人才。”來自國家能源局核電司的閆林在2015年全國核電人才開發與建設研討會上說。

骨幹人才在流失

作為“國之重器”,核電產品複雜程度高,產業鏈涵蓋了科研、開發、設計、制造、建設、運營等各個方面,行業範圍涉及到從原子核物理試驗到機電設備制造、從熱工水力學研究到核電站運營、從裂變材料勘探開采到核廢物處置等。

“對於核電運營行業,每臺核電機組約需要500-800名員⼯。”艾德生在上述研討會上分析說。1℃記者據此計算,中國目前在運的30臺核電機組需要的運行管理人才在15000-24000人;而按照一臺核電機組從開工建設到建設完成所需周期為5年來計算,到2020年,隨著在建的24臺機組陸續投運,54臺在運核電機組需要的運營管理人才是27000-43200人。

如果按照中廣核董事長賀禹的說法計算,到2030年中國核電機組增至100臺,那麽這類人才將再增加一近倍,即達到23000-36800,屆時的人才需求總量將是50000-80000人。

沒有公開官方資料顯示中國目前直接從事核電的人員具體數量。《中國能源報》2013年報道稱,它從有關渠道“獲得的一份2020年核電人才需求預測數據”顯示:到2020年,包括核燃料循環、核電科研、工程設計、工程管理、施工安裝、電站運營、電站維修、電站退役及後處理、快堆示範工程在內的10個領域的人才都將實現大幅度增加。其中核燃料循環、施工安裝、電站運營、電站維修、電站退役及後處理人才需求數量將分別由目前的8500、48000、14000、9700及9400人增至2020年的13300、70000、47500、16000-19000和12600-13300人。

目前也沒有公開官方資料顯示正在運行和建設的核電機組人才缺口有多大。但在全國核電人才開發與建設研討會的材料中,一份有關華能山東⽯石島灣核電有限公司的人力資源介紹材料顯示:受國內核電形勢等客觀因素影響,公司在項⽬、人才等⽅⾯都面臨激烈競爭,與集團公司(華能集團)要求和核電發展⽬標相比,人才隊伍建設還有一定差距。

該研討會提供的一份來自國家核安全局的資料則提出警告:大量非核專業人員的加入以及運行人員流向在建核電企業,在一定程度上造成了核安全骨幹人員的稀釋和流失,存在核安全文化弱化的風險。

2012年10月16日,環保部在其官網上掛出國務院批複的《核安全與放射性汙染防治“十二五”規劃及2020年遠景目標》稱,“現有資源分散、人才匱乏、研發能力不足……制約了中國核安全水平的進一步提高。”

這在中國啟動第一輪大規模發展核電時期便有了集中的體現。據中核集團內部刊物《中國核工業雜誌》2014年報道,2008年底至2009年初,正是中國核電進入大發展的火熱階段,無論是施工方、業主方還是總承包方,都存在大量骨幹人才被稀釋的現象。

報道舉例,2008至2011年間,由於中核集團陸續有福清核電、方家山核電、海南核電、遼寧核電、桃花江核電等項目開工或開展前期工作,中國核工業建設二三公司旗下北方公司的骨幹被嚴重稀釋到5個核電項目上。

“盡管當時業界存在各種各樣的看法和議論,核電大躍進的宏偉氣勢還是著實令全世界瞠目。”上述國家能源局的前官員對1℃記者說。

來自興業證券2016年3月的一份證券研究報告稱,從 2015 年開始,核電將進入第二輪發展高峰。從 2005 年至 2010 年,中國大陸地區共有 29 臺核電機組開工,裝機共計 3500 萬千瓦。2015 年至 2020 年新一 輪核電發展高峰將迎來 36 臺核電機組開工,裝機量約為 4158 萬千瓦,平均每年建設5至6臺核電機組,呈現前高後低的趨勢。第二輪核電發展高峰在新建機組數量與容量上都將超過上一輪。

核電骨幹和專業人才是否能與產業大發展相匹配,將決定著中國核電產業的發展程度,甚至決定著這一產業的走向。

核電廠的命運就交給操縱人員了

在核電站所需的人才當中,最重要也關鍵的非主控室里的操縱員莫屬,他們好比是飛機上的駕駛員。“因為電廠建成之後,就是交給操縱人員了。”中國核能行業協會副理事長、國家核安全局原局長趙成昆在接受1℃記者采訪時說。

核電站的主控室由值班長、副值長、反應堆高級操縱員,汽輪機高級操縱員、輔助系統操縱員等5至6人負責值守。其中,正副值班長均是由高級操縱員晉升上去的。1℃記者在2014年到紅沿河核電站的主控室采訪時看到,這些操縱員面前有四五個電腦屏幕,以及幾臺投影,上面布滿了密密麻麻的各種顏色的數字和圖表。

“整個核反應堆的命運是由他們掌控的。”該核電站的講解人員對1℃記者說,他們在主控室里隨時監控反應堆的運行狀況,根據用戶的用電情況調節反應堆的輸出功率,在出現故障的時候要迅速作出響應。

按照新的核電建機組都采用數字化設備操作的思路,一個機組需要4名獲得操縱員執照的人員,現行核電站普遍采用6班制輪流換班的流程,未來的24臺在建機組將需要的操縱員就多達600人。

1℃記者從有關核電主管部門獨家獲得的資料顯示,截至2015年12 月,共有2075人持有核動力廠操縱人員執照,517人持有研究堆操縱人員執照。

“數量不是問題,現在操縱人員也分為高級和普通兩類,每個核電廠都是提前幾年準備培訓和儲存人才的。”作為中國核反應堆操縱人員資格核準委員會的成員,趙成昆對1℃記者表示,該委員會每年要開4次會議,對操縱員的資格狀況進行評審。在核電站正常運營的情況下,目前的操縱員是可以適應的,關鍵是中國核電發展比較快,高級的、有經驗的操縱人員需要采取措施加強培養。

“一旦發生大的事故,那這就看操縱員的水平了。這就是人的因素。”趙成昆說,一名高級和成熟的操縱員,其能力主要不是體現在理論水平高,而且對事故的分析與判斷要準。

趙成昆分析認為,從此前發生的美國三里島核事故、前蘇聯切爾諾貝利核事故、日本福島核事故來看,都與操縱員對事故本身的判斷有關。其中,盡管日本福島核故事發生的主因是史無前例的地震加海嘯造成的,操縱員當時的判斷失誤,則讓事故有了進一步加重的機會。

2012年夏,提交到日本國會有關福島核事故的一份綜合獨立調查報告解開了事故的原因:福島核事故是一場“人為的災難”。

對於任何一個擁有核電站國家來說,實踐證明,發生一次核事故便是一次致命的打擊。在上述三大核事故當中,有關資料表明,發生於1986年的切爾諾貝利核事故所釋放出的輻射線劑量,是二戰時期爆炸於廣島的原子彈的400倍以上。導致事故前後3個月內有31人死亡,之後15年內有6-8萬人死亡,13.4萬人遭受各種程度的輻射疾病折磨,方圓30公里地區的11.5萬多民眾被迫疏散。

在1979年3月28發生三里島事故後,美國在時隔30年才於奧巴馬政府期間重啟新的核電項目。而福島核事故的損失及其後續花費的最終成本為11萬億日元(約合6277億元人民幣)。日本民眾對於核工業的信心遭到了嚴重打擊,反核遊行此起彼伏。

三里島事故發生後,“核惡夢”這一標題隨之也登上了《時代》雜誌的封面。隨後,美國前總統吉米·卡特找到了既是海軍核動力之父,也是民用核能之父的海曼·里克弗將軍求教。

“有史以來最偉大的工程師”的海曼·里克弗以私人的身份向吉米·卡特寫了一封長信,並強調信件內容只是基於自身的核領域工作經驗而成的。他寫道:

“涉及人為因素的災難性事故通常表現為以下4個特點:事故最初的導火索是一些相關較小的設備發生了一系列故障,繼而便是工作人員出現了操作上的失誤;及時的故障認定和快速的糾錯行為可以避免事故進一步擴大;如果相關人員能夠在較早前就註意到已經出現的小事並能夠采取快速的糾錯行動,接下來的事故災難就將能夠避免;為減少類似或更嚴重災難再次發生的可能性,美國必須構建和實施足夠嚴格的核安全技術標準,並加大對工作人員的能力培訓。”

考操作員資格都沒有時間談戀愛

培養一名高級操縱員需要多少錢?

“我在這兒給大家講一個數字,培養一個核電高級操作員的成本大概和養一個飛行員的成本差不多。”在2014年12月4日國家發改委舉行的例行新聞發布上,國家能源局核電司司長劉寶華介紹,中國第一代核電操縱員都被稱為黃金人,他們對於核電安全非常重要,“所以要做好人才的培養,慎之又慎”。

他說,國內核電發展當前面臨一些新的包括人才在內的挑戰。

中國第一代核電操縱員在法國培訓時,每人的費用相當於一個成人平均重量的黃金。即便操縱員現在已經可以在國內培訓獲得,但培訓費用每人仍需150萬元。

培養一名高級的操縱員還需要漫長的時間和魔鬼式的訓練。《中國青年報》曾引述國家核電董事長王炳華的話說,培養一個符合條件的核電站主控室操作員需要8到10年的時間。美國許多核電站的操控人員多是從潛艇服役人員中挑選的,而中國主要是從高校畢業生中自主培養。

王炳華當時介紹,一名核電主控室的操縱員除了參加各種嚴格的培訓,在正式上崗前還需要3000個小時的實踐操作,包括在常規電站(火力發電、水力發電等)、核電站調試階段操控,以及在其他核電站的主控室隨操作人員進行的“影子培訓”。

在操縱員的培訓過程中,學員須完成100多門課程的學習,並且通過國家核安全主管部門組織的筆試、口試、實操考核,最後通過反應堆操縱員考試。反應堆操縱員還要達到國家核安全法規規定的運行時間要求,方可獲得操縱員執照。

在2015年的全國核電人才開發與建設研討會上,中科華核電技術研究院有限公司人力資源部曲紅在介紹有關情況時舉例說,“考操作員沒有時間談戀愛,(這是)很痛苦的。”

中國對進入核電操縱員選拔的大學畢業生來源限制相當嚴格。趙成昆向1℃記者介紹,這類畢業生主要來自於清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等少數老牌核專業高校。

包括操縱員在內,有核電企業人士表示,為了得到一名優質的核電人才,企業之間已經展開了激烈的角逐,互相挖人是常有的事。

1℃記者獲得的材料顯示,原中電投(2015年7月15日,中電投與國家核電組建成國家電投)在重組之前,其核電從業人員約2700人,其中大約有500人是從核工業系統引進的。

同樣,1℃記者獲得的另外一份材料顯示,2015年,山東石島灣公司從核工業系統引進的核電人才是101人,占公司正式員工738人的13.69%。

英國核能行業協會主席LordHutton在2015年向《中國能源報道》表示,未來十到十五年,人才短缺將成為全球核電行業面臨的共同挑戰。目前從事核電工作的人正在老去,所以如何吸引年輕人加入這個行業將成為最大的挑戰。

核電人才的培養是一項複雜的系統工程

“現在很多年輕人很現實。”國務院參事石定寰在2015年的全國核電人才開發與建設研討會上表示,“在這個情況下,核電的人才培養也遇到很大挑戰。”在他看來,如何鼓勵更多年輕人從事這一“非常重要非常光榮的事業”需要研究。

“核電廠面臨一個新的問題,原來收入高,有優勢,但是現在的優勢已經慢慢失去了。”趙成昆說,“比如深圳,跟別的城市相比,那就沒有優勢。現在人員流動快。”他舉例說,有的核電站費了很大的勁才從一所老牌核專業學校“挖到”一些畢業生,但經過企業的兩年培養之後,由於薪水等因素無法滿足就“跑”了。

以深圳為例,連倩倩對1℃記者說,她的薪水相對於其他行業整體水平來說並不高,屬於“業內的中等水平”。她沒有透露自己的具體薪水,但她相信,日後“通過不斷提升自我能力,成為領域的技術專家,收入水平也自然會得到相應的提高”。

1℃記者從有關渠道獲悉,像連倩倩這樣的新員工,月薪稅後大約為8000元。

在中國某核能研究單位工作了10年的一位工程師對1℃記者說,他現在的年薪是13萬。“很多年沒有漲了。”他表示,在核電行業比較特殊,工作壓力太大,自己正在考慮跳槽或者兼職。“我有些同學常年出差,有些常年在核電站,跟家人團聚的時間很少。”

在趙成昆看來,對於核電等重大和特殊行業,國家在薪水方面應該有適當的傾斜,尤其是針對核電技術人員。“必須建立一個科學的激勵機制。”

與此同時,趙成昆認為,在中國核電發展較快的當今,國家應該通制定相關政策吸引在國外核工業工作的優質人才歸國。

艾德生認為,國家政府部門關於核人才培養的宏觀規劃、指導和具體支持,需要更具體化。他認為,目前有“一哄而起”的趨勢,重視形式、擴張和數量,而忽略內涵建設和質量。

有核電企業人士建議,國家層面或全國性行業協會可以進一步加強對核電人才培養的協調組織,加強核電企業間、院校間的聯系,建立核電人才培養經驗交流和反饋機制,從而推動建立標準教材、標準化體系,建立統一的實習基地,為院校和核電企業實施人才培養提供指導和支持。

在趙成昆看來,像清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等老牌核專業高校,其教學質量非常高,應該進行擴招。

趙成昆今年到上海交通大學參加該校120周年校慶時就問該校老師,在中國核電最需要人才的時候,學校為什麽不考慮核專業進行擴招?他得到的回答是,學校招收學生的名額有限制,多招收一名核專業的學生就意味著其他專業要減少一名。

此外,石定寰認為,企業和工程單位對核電人才的繼續教育同樣面臨挑戰。

中科華核電技術研究院有限公司人力資源部曲紅在座談會上介紹,公司在技術人才培養方面,主要存在研發工程任務不確定性和非標準;年輕員工占比較高,需要加快培養速度和培養質量;人才培養周期長。

閆林在上述全國核電人才開發與建設研討會上提出警告:“核電人才的培養不是一朝一夕之事,是一項複雜的系統工程,需要國家、社會各界、企業共同努力。”

中國在讀的1萬名核電專業大學生當中,未來將有部分人加入核電行業,但這並非意味著他們很快就可以擔負重任。

“現在我國核電大發展,缺少的正是35-40歲左右的有項目經驗和管理經驗的人才。而至少要經過5-6年完整的項目鍛煉,才能培養、成長出一個完備的項目人才。” 《中國核工業雜誌》上述報道引述中國核電工程公司福清核電項目部副總經理李振雲的話說。

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達美航空國內系統出現故障 旗下所有航班暫停飛行

8月8日消息,據外媒報道,美國達美航空公司稱受全國性的系統宕機影響,旗下所有航班都暫停飛行,技術人員正在努力盡快解決電腦問題。

達美在聲明中稱,定於周一起飛的所有航班都將推遲,但那些已經起飛的航班在高空中運行正常,沒有受到幹擾。

達美在官方推特上表示:“我們所有的系統都已經被迫關閉,希望這不會持續更長的時間。”達美還建議乘客,在這段期間,去機場之前應先檢查航班動態。達美航空同時承諾,將盡快解決這項問題。目前,入境航班未受到影響。

停電是影響系統故障從而導致全球航班延誤的重要原因,達美航空駐倫敦的發言人說。

達美 航空 國內 系統 出現 故障 旗下 所有 航班 暫停 飛行
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