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希臘銀行取鈔受限的日子:一飛行員開飛機土耳其取錢去了

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4647271.html

希臘銀行取鈔受限的日子:一飛行員開飛機土耳其取錢去了

一財網 周艾琳 2015-07-20 11:37:00

該飛行員的做法只是希臘全體民眾生活的一個特殊的縮影。當身臨絕境之中,跨越國境取款的做法可能已不難理解。希臘的“擠兌狂潮”早已從公投消息公布後就拉開了序幕。在6月27日當天,希臘總理齊普拉斯提出公投建議之後幾分鐘內,甚至是在希臘議會內部的自動提款機前,都排起了長隊。

希臘銀行關門歇業近三周,終於在本周一要重開大門。過去三周的資本管制已把希臘人民逼到了絕境——先是賣島還債、ATM機擠兌狂潮,這回一希臘飛行員更是為了取錢而開飛機跨越國界,為此還遭到了當地抗議。

據外媒(法國網站RadiCocpit.fr)最新報道,因受希臘國內取款限制(銀行已關閉兩周,取款機最多只能取60歐元),希臘一飛行員駕F16巡邏時拐道降落土耳其一廢棄機場,將飛機藏匿,徒步到3公里外的土耳其某市中心,分別從3臺ATM取走約2000歐元,然後返回機場,駕機飛回希臘。據悉,目前土耳其已對此舉動提出抗議。

希臘飛行員繞道土耳其取款“解渴”

據悉,這位希臘飛行員名為Homere Sipostopoulos,其平時時常在愛琴海區域附近訓練。當天,該飛行員正在薩默斯島(Samos)上方巡視飛行,該島屬於希臘的東愛琴海群島(Eastern Aegean Islands),是最靠近土耳其的地方。誰知該飛行員當時突然決定變道,降落在一個位於土耳其西部城鎮Soke(索凱)的廢棄機場,該機場距離首府艾登(Aydin)54公里。該機場原供軍用飛機所用,但已在15年前關閉。

該飛行員前往瑟凱市中心,分別在當地的3臺ATM機中各取走2000里拉,總額約為2000歐元。而後他前往當地兌換處,將總共6000里拉都換成了歐元。歐元到手後,該飛行員便駕駛飛機返回了希臘Nea Anchialos機場。

據該外媒事後報道,土耳其政府已向希臘相關方面遞交了一份正式抗議書。

其實,該飛行員的做法只是希臘全體民眾生活的一個特殊的縮影。當身臨絕境之中,跨越國境取款的做法可能已不難理解。希臘的“擠兌狂潮”早已從公投(referendum)消息公布後就拉開了序幕。

在6月27日當天,希臘總理齊普拉斯(Alexis Tsipras)提出公投建議之後幾分鐘內,甚至是在希臘議會內部的自動提款機前,都排起了長隊。據了解,希臘全國5500臺自動取款機,有約2000臺被取空,僅僅在6月27日一天,就有約5億-6億歐元被取走。

緊隨其後,齊普拉斯宣布實行資本管制,各銀行將停止營業數天(停業期此後再度被延長),同時還執行針對向國外銀行轉賬和取款機提款的限制,即限制銀行提款機每日的提款限額,防止流動性枯竭。此外,支票兌現也被停止,定期存款被鎖定。齊普拉斯當時還向希臘人保證,他們的存款是安全的。

希臘銀行業周一開業 前景仍堪憂

絕境逢生,希臘似乎在過去的一周中迎來了不少利好消息,希臘銀行也有望在本周一重新開業。但還債前景仍然不太理想。

先是7月13日,歐元區領導與希臘終於達成新的債務協議。歐盟理事會主席圖斯克(Donald Tusk)表示,經過多輪馬拉松式談判後,歐元區領導人已經就希臘第三輪救助達成“全體一致”(unanimous)意見。

7月16日淩晨,希臘議會投票通過了該國獲得新一輪救助所需實施的財政緊縮改革方案,從而為希臘獲得債權人的救助計劃鋪平了道路。歐洲各國財政部長已批準價值70億歐元的過渡性貸款,幫助希臘在未來幾天償還最緊迫的債務。作為援助計劃的一部分,這筆貸款可以幫助希臘償還已經過期的國際貨幣基金組織(IMF)的貸款。本周一,希臘將償還歐洲央行一筆規模35億歐元的債務。

也就在當天晚間約8點45分,歐洲央行行長德拉吉(Mario Draghi)在議息會議上意外宣布,決定上調對希臘銀行業的緊急流動性支持(ELA)9億歐元,這對於已經資金枯竭的希臘銀行而言無疑是一根“救命稻草”。

不過,如果你以為希臘就可以這樣一步步走出危機、重獲“財務自由”的話可能就大錯特錯了。

其實,對於新達成的協議,希臘本國存在很大分歧。新的國際救援法案包括增加稅收和提高退休年齡,在有關議案進行表決時,229名議員投了支持票,62人投了反對票,另外6人投了棄權票。其中一半的反對票來自執政的左翼聯盟。而在投票舉行之前,大批示威者在議會大廈附近舉行抗議示威,並向在場的警員投擲汽油彈,而警員則向示威者放射催淚彈。

此前,希臘總理齊普拉斯表示,他雖然不相信有關的方案,但仍呼籲議員們投票支持方案,並表示願意推行這一“非理性”的方案以避免希臘銀行業的崩潰和出現災難。

協議達成後,隨之而來的必然是新一輪財政緊縮,這對於深陷經濟蕭條的希臘而言無疑是雪上加霜。以“反緊縮”為政治基礎競選上臺的齊普拉斯也很可能受到新一輪選舉的沖擊。

此前便有不少國際人士向《第一財經日報》表示,“即使希臘留在歐元區,希臘面對債權人的緊縮要求也無法實現經濟增長,成本巨大”。

有分析認為,今後的希臘將長時間出現弱勢短命政府,並逐步成為一個主流民意分裂的社會。會是這樣嗎?祝福這個文明古國吧。

編輯:於艦

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中國城市交通O2O高速飛行,又一場巨頭的遊戲

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0901/151778.shtml

屏幕快照 2015-09-01 上午7.49.57

如今中國的城市經濟正在飛速發展,但與此同時也帶來了許多嚴重的交通問題。一時間,出行難成為了各大中小城市市民共同面臨的難題,城市交通O2O的興起卻在某種程度上極大緩解了出行難的問題。於是,各種打車、拼車、專車等軟件開始漫天飛舞,共同奏響城市交響曲。對於城市交通O2O的快速興起,劉曠認為主要有以下幾大因素:

1、從消費者的角度來看,目前中國的人口主要集中在城市,尤其是一、二線城市,這些城市的整體交通市場需求量非常大。而80後、90後正在成為各個城市的主流社會群體,年輕一代對於移動互聯網產品的接受度都比較高,尤其是各大出行O2O軟件的燒錢補貼大戰,在一定程度上培養了用戶的消費習慣,這也就造就了今天的各類打車、拼車、代駕等軟件能夠在市場上普遍流行。

2、從中國司機的角度來看,各類打車、專車、代駕等軟件一方面能夠給他們帶來更多的客戶,更高的收入,他們自然也就願意使用叫車軟件來搶單,這極大增強了這類軟件的用戶活躍度;另一方面這些軟件大量的補貼對於司機們來說也是一個極大的誘惑,有的司機甚至鼓勵消費者通過叫車軟件來消費,這就變相拉動了整個市場的需求。

3、從技術的角度來看,隨著地圖服務、LBS技術、雲計算、大數據等多個技術的不斷完善與成熟,這些技術在各類出行O2O軟件當中的應用也就越來越廣泛。尤其是基於地圖的LBS服務,更是成為了整個出行O2O的最核心技術支撐,百度地圖、高德地圖、騰訊地圖、搜狗地圖都在搶占這一市場高地,並推動了出行O2O的發展。

4、從資本市場的角度來看,出行O2O是一個消費頻次非常高的領域,市場空間巨大,不管是各大投資機構還是三大巨頭BAT都對出行O2O投入了巨大的資金。在資本市場看來,圍繞著出行O2O深耕布局生活服務具有非常大的勝算與可能性。

不過縱觀目前城市交通O2O的打車、專車、拼車、代駕、巴士、租車等六大領域,不可否認湧現出了滴滴快的、uber、e代駕等優秀的垂直O2O平臺,但一切跡象都在表明,這個行業又是一場巨頭之間的遊戲。

BAT城市交通O2O布局的SWOT分析

我們先來看BAT分別在城市交通O2O上的布局:

B2C專車領域,阿里騰訊通過滴滴快的推出了滴滴專車和一號專車;

專車領域,百度又戰略投資了Uber。

拼車領域,滴滴旗下拼車業務已經上線;百度則投資了51用車和天天用車,並推出百度地圖順風車。

打車領域,借助滴滴快的,阿里騰訊基本稱霸了整個市場。

大巴領域,借助滴滴大巴,阿里騰訊正在開始全面擴張,不排除百度會與易到巴士等合作。

代駕領域,剛剛上線滴滴快的代駕,與此同時騰訊占股25.3%的58同城投資了e代駕;百度地圖則是與e代駕一直有合作,近期更高調把代駕入口提前了。

地圖與交通數據領域,騰訊投資了四維圖新,並占有四維圖新11.28%的市場份額;阿里巴巴則完全收購了高德地圖;百度則擁有百度地圖,數據來源包括自采和收購的長地萬方,市場份額達到70%。

一、百度城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、百度在城市交通O2O的整個布局最核心的優勢就是百度地圖,目前百度地圖占有70%的市場份額,很多用戶在車載導航、尋找吃喝玩樂等各種地點時往往都會通過百度地圖來尋找,那麽這些用戶中就會有相當一部分有出行的需求,自然而然百度地圖就成為了他們尋找城市交通O2O服務的入口,這個場景化的天然入口優勢是支付寶與微信難以比擬的。目前專車、順風車、代駕等出行服務都已經接入了百度地圖。

2、除了百度地圖之外,百度還有搜索、百度瀏覽器等強勢入口,而在應用分發渠道上,百度憑借百度手機助手、91助手、安卓市場占有41.2%的市場份額,能夠給應用帶去龐大的用戶流量,通過以自身為平臺完整布局城市交通O2O服務。

3、百度過去擁有海量的數據積累,通過大數據分析,就能實現更好的智能匹配以及推送。城市交通O2O一個最為關鍵的問題就是司機與用戶之間的匹配問題,這個技術如果能處理好,定然將會節省大量的成本,提升效率,同時也能節省用戶的時間。

劣勢:

1、百度在城市交通O2O的布局上相對於阿里、騰訊來說稍晚,目前滴滴快的占據了大部分打車市場,百度在這個領域未占先機。

2、從當前的整個城市交通O2O生態布局來看,百度是最有優勢的,但是通過百度地圖為核心的出行O2O培養用戶習慣還需要一段時間,這就需要百度在此方面想辦法拉住用戶。

機會:

對於百度來說,雖然目前打車市場已經被滴滴快的吞食,但是在專車、拼車等領域,百度通過投資Uber、天天用車、51用車,自營順風車,與e代駕合作,持續發力。在格局還未定的態勢下,百度憑借著生態布局的優勢勝算非常大。而在代駕、巴士等城市交通O2O領域,都將迎來新的增長點,這對百度而言都是機會。

威脅:

如果要說到百度最大的威脅,那必然還是來自阿里、騰訊扶持的滴滴快的平臺,目前只有百度地圖和滴滴快的具備成為城市交通O2O平臺的可能性。

二、騰訊城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、很多中小出行O2O之所以會很快出局,最主要的一個原因就是缺乏入口上的支撐,所以流量入口對於出行O2O應用來說,至關重要。而騰訊依托微信作為流量入口,能夠為其所投資的滴滴帶來巨大的用戶,同時騰訊所投資的58同城也具有一定的活躍用戶,所以從入口上來看,騰訊不缺移動用戶。

2、從地圖的角度上來看,地圖與城市交通O2O有著密不可分的關系,甚至可以這麽說,如果沒有地圖LBS等技術的支撐,城市交通O2O無從談起。目前騰訊地圖接入了四維圖新的地圖數據,同時在城市街景上具有一定的優勢,開通街景圖像的城市已經達到了100多個,城市街景對於城市交通O2O的布局也具有一定的支撐作用。

3、騰訊應用寶在國內的應用分發占據了20%左右的市場份額,這個對於滴滴移動APP也是一大支撐,同時微信、手機QQ、QQ瀏覽器等都可以成為滴滴應用的渠道來源。

劣勢:

1、在城市交通O2O的生態布局上,騰訊還比較缺失,尤其是在地圖場景上比較缺失。目前騰訊地圖除了給少數微信用戶服務之外,在國內的市場份額非常少,另外騰訊地圖也沒有接入O2O出行服務,難以與滴滴形成生態閉環。

2、從資源整合的角度來看,騰訊要想把自家微信、滴滴以及58同城等整合到一起,並不容易,微信會是一個強大的入口,這不可否決,但是要把微信整合成一個城市交通O2O生態平臺,著實不是一件容易的事情。

機會:

目前整個城市交通O2O正在步入一個高速發展時期,也就是市場即將完全走向成熟的前期。打車領域,騰訊憑借投資滴滴占據了優勢,而專車、拼車、代駕、巴士等領域的市場格局還沒有確定下來,這對於騰訊來說是一個不錯的機會。

威脅:

滴滴與快的結合之後,也就是說騰訊與阿里是綁在同一個繩上的螞蚱,百度在整個城市交通O2O的連番布局是對騰訊最大的威脅。

三、阿里城市交通O2O SWOT分析

優勢:

1、阿里最大的優勢則是在於移動支付上,並通過投資快的率先走進了城市交通O2O的支付環節上。與此同時,支付寶作為阿里最強大的移動應用平臺,在用戶規模上也具有一定的優勢,支付寶也能夠成為快的的有力支撐。

2、目前阿里的高德地圖作為國內地圖的老二,不僅在地圖基礎數據服務上具有一定的優勢,同時高德也擁有多項LBS相關資質,並為眾多的O2O提供了地圖API服務。

劣勢:

1、相比騰訊和百度而言,阿里在應用分發上相對比較弱,在給出行O2O的應用用戶導流上存在一定的不足,也就是說阿里在城市交通O2O上很可能只能寄希望於目前已經有一定規模快的滴滴。

2、與騰訊存在一樣的問題,阿里在城市交通O2O的生態整合上也比較弱。眼下的高德地圖已經完全放棄了接入O2O,專註於LBS地圖服務,這必然也將導致阿里在城市交通O2O生態布局上要落後。

機會:

其實對於阿里來說,要想加強與鞏固支付寶的地位,就必須布局O2O,這一點從當初的滴滴快的燒錢大戰就可窺見一斑。而除了打車市場,整個城市交通O2O還有專車、代駕、巴士、租車、拼車等規模龐大的市場,這對於阿里進一步維持支付寶王者地位也是一個機會。

威脅:

阿里進軍城市交通O2O的目的是為了支付寶,那麽其最大的威脅則仍然是來自於微信支付。目前雖然滴滴與快的合並了,但實際上微信里接入的仍然是滴滴,而支付寶里面接入的仍然是快的,也就是說支付寶與微信支付仍然是潛在的競爭對手,未來在城市交通O2O領域,微信支付仍然將會對支付寶構成直接威脅,還有一個威脅則是來自於百度錢包。

總結:場景化入口才是城市交通O2O勝負關鍵所在

通過以上BAT三家在城市交通O2O的SWOT分析,我們可以看出,整個城市交通O2O大戰勝負的關鍵就在於場景化入口。

騰訊以微信為核心,阿里則以支付寶為根基,這兩大平臺都擁有較高的用戶活躍度,而且擁有一定的用戶轉化能力,但是場景化的入口相比地圖而言還是比較欠缺。目前不管是騰訊地圖還是高德地圖都少有接入與城市交通有關的出行服務,而百度地圖作為已經推出了專車、拼車、代駕等多項服務的場景化應用,且擁有較高的活躍用戶量,劉曠認為未來在城市交通O2O市場,百度地圖會是最核心的平臺之一。

作者:劉曠,以禪道參悟互聯網、微信公眾號:liukuang110

版權聲明:本文作者劉曠,文章僅代表作者觀點,如需轉載請聯系微信號zzyyanan獲取授權。

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網曝中信海直飛行員致董事會一封信:兩年未漲薪 值班一天35元不夠來回車費 0

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2015-10-25/956054.html

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求。

每經網註意到,微信公眾號“停機坪”今日發出一篇《中信海直飛行員的一封公開信》,在信件中,中信海直深圳隊54名飛行員向公司領導及董事會提出三點訴求:一是請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用;二是請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制;三是請公司完善出差和值班制度。

對於該信件的真實性及各方反應,每經網正在向中信海直(000099,SZ)方面進行求證,後續將保持密切關註。

以下為信件全文

中信海洋直升機股份有限公司的各級領導和董事會:

這是來自海直深圳飛行隊飛行員的一封信。我們作為海直一線員工和勞動者,一直以來,在跟公司對話中處於絕對劣勢地位。因此我們努力尋求一種既遵守國家法律法規,又合乎飛行員職業道德的方式,來理性表達我們的訴求。

上半年,飛行部工會組織了一次相關的調查,並且通過數據研究得出了一份報告。根據該報告,總結廣大飛行一線員工訴求如下:

第一,請公司對飛行員合理使用,停止不合理的使用。近年以來公司業務取得長足發展,飛行量逐年增加,也由此導致飛行員超負荷作業,嚴重超出人體極限。在人機比本身不足的情況下,罔顧飛行員的休息時間,不斷增加作業量,同時飛行員還要面對低空複雜氣象條件,空域條件,還有高溫高噪音等糟糕駕駛艙環境,每個飛行員都處在身體及精神崩潰邊緣。公司對飛行員這種破壞性使用已經嚴重危及飛行隊伍整體健康情況,由於工作空間狹窄且長時間不能活動導致的腰間盤突出,高溫狀態持久缺水導致的腎結石,尿酸高以及飛行壓力大不能及時休息導致的“三高”飛行員逐年增加,由此引起的中青年飛行員機長教員停飛和休養屢見不鮮。這對於公司來講是損失,對飛行員和家屬更是深深的打擊。

由此懇請公司在療養假問題上給出解決方案,飛行部已經提交方案近兩年,請公司盡快下發相關文件,並且嚴格執行。飛行員休息日,不得施壓開會或進行其他工作。盡快改善超美洲豹機型的駕駛艙環境,並配備降噪效果更好的耳機。延長飛行員職業生涯不僅帶來飛行員家庭的幸福,也是對公司隱形財富的增值。

第二,請公司完善薪酬體制,改善薪酬激勵機制。目前我司並沒有完善的薪酬體制,處在一線的飛行員們通常會有無力感。同行業中,中信海直作為一個龍頭企業,在員工待遇上卻與其他公司相差很大。拿海上業務僅次於海直的南方某直升機公司來比較,海直機長年平均飛行量高於600 小時,大部分接近或超過700 小時,而該公司機長年均飛行量不足我司的2/3,即400 小時左右。在調查比較二者工資後發現,該公司普通機長稅後年薪是我司普通機長的4/3 倍即1.3 倍以上。因此,員工積極性不能提高,抱怨無處不在,這在駕駛艙資源管理和飛行安全中,都是極大的不利因素,給公司的安全運行帶來極大隱患。我司現行的薪

酬激勵機制下,飛行員們無法看到自己的希望。員工們的努力給公司換來三年業績增長,近兩年公司凈利潤增長分別為34.55%和10.69%。在此過程中,廣大一線飛行員工並沒有任何漲薪,反而在國家大力倡導國企高管減薪的時候,只有公司高管年薪的大幅增長,年增幅均在15%以上,尤其個別高管年在年薪基數很大的情況下增長36.3%。這不僅與中央政策背道而馳,更與員工群眾脫離了關系。

中信海直公司是中國通航領域的龍頭企業,無論是公司規模,還是業務量均長期處於行業領先位置。海直公司輝煌成績的取得,與我公司擁有專業能力強,業務水平精湛的飛行團隊和機務團隊密不可分。飛行員是保障公司安全運行的最後一個環節。因此,公司非常有必要保持飛行團隊的穩定,也非常有必要激發飛行員的工作熱情。

第三,請公司完善出差和值班制度。出差制度在調查分析報告中已十分明確給出建議的解決方案。值班費目前仍舊沿襲20 年前的標準,值班一天只有區區35 元,完全低於合理值,甚至可以說不夠員工來回公司一次的車費。希望公司能給出合理的回應,而不是一次次的拖延。公司給我們積極的回應,一定能夠換來廣大一線飛行員的努力工作,為公司創造更大效益的熱情,廣大一線飛行員更會以“向天空領海發展做過家通航棟梁”為己任,為國家通航事業發展做出更大的貢獻。

——中信海直深圳隊54 名參與調查的飛行員

  • 微信公眾號停機坪
  • 劉小英

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馬丁飛行包國內首次飛行,將在明年交付商用

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4721710.html

馬丁飛行包國內首次飛行,將在明年交付商用

一財網 王思琪 2015-12-06 22:03:00

這款飛行包是全球首款商業化、實用化個人立式飛行器,由汽油發動機提供動力,可連續飛行30分鐘,載重達到120公斤。

個人操控飛行器飛上百米高空不再是想象,由深圳光啟旗下新西蘭馬丁飛行器研發的的噴射式飛行包12月6日在歡樂海岸成功試飛。

這款飛行包是全球首款商業化、實用化個人立式飛行器,由汽油發動機提供動力,可連續飛行30分鐘,載重達到120公斤。

目前,光啟業務囊括深度空間、機器自覺和終極互聯三大趨勢。而馬丁飛行包和雲端號、旅行者號等飛行產品同屬深度空間產品。

馬丁飛行包已投入生產,但由於價格高昂,主要消費群體為安防或是飛行俱樂部等機構消費者。

在中國首飛之前,迪拜消防局以每臺35萬美元的價格訂購20臺噴氣飛行包。

在中國首飛現場,三家企業與光啟簽訂共100臺飛行包以及20個訓練器的購買。據了解,這些飛行器每臺售價160萬元人民幣,預計將在明年下半年完成交付。

馬丁飛行器可即時起飛,最高時速達到80公里,有效載荷達120公斤,體積相比飛機等飛行器更為小巧,適合城市醫療應急、突發災害救援。

飛行包對飛行控制和平衡系統做了設置,其特制救生系統能在半秒之內從頂部彈出,在6米以上的飛行高度,讓飛行員以及飛行器安全著陸。

但由於未來感過於強烈,馬丁包具體的飛行場景還有待開拓。此次簽約的安防城控股有限公司購買了25臺馬丁飛行包,其董事總經理鄺鴻宇告訴一財網記者,他們也在探索飛行器的更多使用場景,除了安防以外,還有可能向旅遊娛樂延伸。據了解,此次簽約機構還包括飛行俱樂部。記者在現場展示中看到飛行包不但可以完成單人立式操作,也能完成自主飛行,操縱員只需要在陸地遙控飛行器。

由於低空飛行領域受到相關部門管制,現行或是將要出臺的的低空飛行辦法都無法滿足噴射式載人飛行器的使用。光啟成立“鋼鐵俠”俱樂部,對飛行器操縱使用進行培訓,同時,為個人或者非政府機構飛行申請相關允許飛行領域並保管飛行器。

光啟目前正在為俱樂部招募長投資運營商,其要求運營商必須具備相關資金以及管理俱樂部場地標準。

據了解,在投入商用之前,光啟產品都經歷試商用階段,而目前深度空間中只有雲端號投入商用。此次試飛意味著馬丁飛行包完成試商用階段,將在明年下半年交付商用,這將是光啟深度空間項目中第二個投入商用的產品。

編輯:彭海斌

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研發飛行器用於器官移植運輸 “億航184”開啟商用模式

來源: http://www.yicai.com/news/5010058.html

繼年初的CES上,“億航”推出了其首款載人飛行器184,打算試溫個人飛行器的商用市場之後,今日,億航公布了184的首個商用合作計劃:與美國生物科技公司Lung Biotechnology聯合依托於億航184進一步開發“人造器官移植運輸飛機(MOTH)”系統,並將該飛行器與研發系統用於器官移植運輸中。

億航創始人熊逸放對第一財經記者表示,選擇從器官移植領域作為載人飛行器的商用切入口,是因為醫療行業對便捷交通方式的需求。

據了解,由於器官移植受限於腦死亡捐贈者的數量,每年有大量器官移植等候名單上的病人因為無法及時進行器官移植而去世。僅以肺移植為例,目前美國每年有超過20萬人死於肺病晚期,而只有1%的人(2000人)能夠接受肺移植手術。

LB專註於通過促進創新型產品的研發和商業化來推動器官移植領域的發展,其開設全美第一家可將原不可用的人體捐贈肺器官再制成可移植狀態器官的中心,並在再生醫學、人造器官的異種移植和3D打印應用於器官制造技術領域有一定研究。Lung Biotechnology目前年銷售額達7億美元,主要來源於用於治療肺移植常見病因——肺動脈高壓的藥物的銷售。

“器官移植醫院和未來制造人造器官設施所處的顯著地理位置,讓億航的技術完美適配於空中高速公路(HITS)系統和低空航路(LLIR)系統。”LB公司總裁Martine Rothblatt博士表示,“通過與億航的合作,我們期待每天能運送數百個器官。”

據億航公關透露,目前兩者的合作主要包括兩方面:一是聯合開發,二是長期采購。初期的合作協議為15年,LB將與億航共同開發MOTH系統,並基於該系統的開發進度進行采購,根據初期協議,該采購量為1000臺。

而目前該飛行器實現商用還需要兩家公司共同推動克服飛行器續航時間受限所帶來的遠距離器官運輸問題,並且獲得相關部門的飛行允許。

“針對這個應用場景來見講,只要我的系統在續航範圍之類能夠滿足需求就可以了,我們也在考慮是運用充電樁的接力還是在每個城市布點,而電池技術的發展對於研發工作會有更大幫助。”熊逸放說道。

此次是“億航184”首次與行業應用相結合,自從在CES展出以來,對於其商業應用範圍就有不少猜測。熊逸放對第一財經記者表示,器官移植方面的應用只是開端,未來還會開拓更多場景。

“184性能如何提升,牽扯中間充電點184開啟空中駕駛的時代,但是要運用在真實細節場景還有很多事情要實現,我們用15年時間打造這個場景。” 熊逸放說道。

值得註意的是,目前該飛行器應用可能還是停留在B端層面,對於C端市場,熊逸放向記者表示還未有這方面的計劃:“現在需要跟相關政府部門法律機構通過驗證,合乎法律的情況下才能給出時間軸。”

據了解,目前一臺184的預計售價是20萬美金-30萬美金,但這並不是最終定價,最終量產以及定制版的價格或根據情況有所變動。

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埃及航空一客機巴黎飛往開羅途中失聯(附飛行線路圖)

來源: http://www.yicai.com/news/5015839.html

埃及航空公司剛剛發表聲明確認,該公司一架由法國巴黎飛往埃及開羅的客機於開羅時間19日淩晨2時45分(北京時間8時45分)從雷達上消失。據外電19日報道,當天從雷達上消失的埃及航空公司MS804航班已墜海。

這架MS804航班客機型號為空客A320,載有59名乘客和10名機組人員,飛機消失時距地面高度約11277米,已進入埃及領空。

目前,埃及航空公司正通知埃及各相關部門,聯合搜尋失蹤客機。

據了解,這一客機於法國當地時間周三晚23:09從巴黎戴高樂機場起飛,計劃於周四早晨抵達埃及開羅國際機場。

在此之前的2014年,馬航MH370客機也曾失聯,至今飛機仍未找到。


 

動態更新:

法國總統奧朗德:失聯埃航航班已經墜毀

據法新社19日報道,法國總統奧朗德稱,埃及航空MS804航班已經墜毀。他同時表示,就飛機墜毀的原因,目前尚無法排除任何可能性。

 

法國總統府19日上午發表公報說,法國總統奧朗德已經與埃及總統塞西通電話,雙方同意密切合作,盡快查明埃航MS804航班失蹤原因。

法國外交部長艾羅當天發表聲明說,法國外交部已就埃航失蹤事件設立危機處理中心,並公布聯系電話。法國外交部和駐埃及使館已經動員起來為家屬提供幫助。

法國總理瓦爾斯在接受法國電臺采訪時表示,現在還不能排除任何導致埃航客機失蹤的原因。

據法新社19日報道,希臘航空業界人士稱,19日失聯的埃航客機在位於希臘南部的喀帕蘇斯島附近海域墜毀,墜毀地位於埃及領空。

央視:目前已確認機上無中國公民

埃航社交媒體官方賬號消息,從雷達上消失時,飛機在37000英尺(11277米)的高空,距埃及領空80英里(128.7公里)。客機上共有66人,56名乘客,3名安保和7名機組人員。乘客中有一名兒童和兩名嬰兒。

埃航乘客信息中,有法國籍15名,埃及籍30名,英國籍1名,伊拉克籍2名,科威特、沙特、加拿大、葡萄牙、蘇丹、乍得及阿爾及利亞籍乘客各一名。

新華社快訊:據外電19日報道,當天從雷達上消失的埃及航空公司MS804航班已墜海。

據俄羅斯衛星網報道,邁亞丁電視臺援引埃及航空公司消息人士消息在推特上稱,該公司失聯的從巴黎飛往開羅的飛機墜入了海中。消息稱:“埃及航空公司消息人士證實,飛機墜入了地中海。”

據英國路透社報道,埃及民航局發言人Ihab Raslan告訴天空新聞臺稱,失聯埃航客機很可能已經墜海。

埃航副主席艾哈邁德•阿蔔杜勒稱,機上載有66人,包括56名乘客,3名安全員,2名機組人員和5名空乘人員。此前媒體曾報道,機上載有69人。

艾哈邁德•阿蔔杜勒稱,客機在從雷達消失前未發出求救信號。他表示,目前搜救團隊已經被派出,搜救人員已經被告知客機失蹤的坐標,目前救援飛機已經抵達該地,所以在接下來的一小時內有可能有最新消息。

阿蔔杜勒說,客機機長飛行時長超過6000小時,其中有2000小時的A320駕駛經驗。未有信息顯示機上未搭載特殊物品或危險品。

希臘方面稱,此前該國空管曾試圖聯系客機機長,未獲得回應。

英國氣象學家發文稱,飛機失聯空域沒有明顯的氣象災害。

 

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民航管理部門:暫停幸福通用航空一切飛行活動

記者21日從民航華東地區管理局了解到,7月20日在上海金山發生飛行事故的幸福通用航空有限公司已被責令暫定一切飛行活動。事故飛機的黑匣子已找到,正送有關部門檢測。

據新華社報道,20日12點20分許,幸福通用航空一水上B-10FW飛機,在執飛上海金山-舟山航線起飛過程中撞上大橋,經過緊急救援,機上10人被全部救出並送往複旦附屬金山醫院,其中5人死亡,5人受傷。

民航華東地區管理局立即啟動應急響應機制,並成立事故調查組,趕赴現場展開調查、參與應急救援工作, 同時責令事發水上飛機所屬的幸福通用航空有限公司暫停一切飛行活動

經查詢,幸福通用航空有限公司2014年5月7日在舟山普陀區朱家尖普陀機場註冊成立,屬於中航工業集團子公司。經營範圍包括醫療救護、航空探險、空中遊覽、私用或商用飛行駕駛執照培訓、航空攝影、空中廣告、航空拍照、通用航空包機飛行等。2015年4月21日,民航華東管理局向幸福通用航空有限公司頒發了CCAR-135部《小型航空器商業運輸運營人運行合格證》,舟山幸福通航成為我國華東地區首家取得載客運行資質的水上飛機運營商。

根據相關規定和程序,事故調查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、機場運輸和公安五個專業小組,正在分別開展調查取證和分析工作。目前,飛機黑匣子已找到,正送有關部門檢測。同時,民航華東管理局還對幸福通用航空公司運行類手冊、人員資質管理、飛行計劃報批、飛行任務報備、適航管理及安保等方面開展調查。

另據市衛生計生委消息,事故中幸存的5名傷員仍在接受治療,目前病情平穩,生命體征穩定。

(綜合來源:中國證券網、新華社)

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朝鮮導彈首次落入日本專屬經濟區 飛行1000公里

據日本共同社消息,韓軍聯合參謀本部表示,朝鮮3日早晨7點50分左右從該國黃海南道殷栗附近朝日本海方向發射了一枚彈道導彈。

日本防衛相中谷元向媒體表示,該導彈“疑似在飛行約一千公里後落至秋田縣男鹿半島以西250公里處的日本專屬經濟區(EEZ)。”這是朝鮮導彈首次落至日本海專屬經濟區。

據韓聯社報道,韓國政府消息人士稱,此次發射的導彈估計為射程達1300公里的中程彈道導彈“蘆洞”。

日本首相安倍晉三3日下達指示,要求竭盡全力開展信息收集和分析工作,在準備應對不測事態方面做到萬無一失。日本政府已通過北京的大使館渠道向朝鮮提出嚴正抗議,指出此舉明顯違反聯合國安理會決議。日本政府召開相關省廳局長級會議商討對策。截至目前尚未確認有飛機或船舶等遭受損失。

日本海上保安廳3日因朝鮮發射導彈發布“航行警報”,要求在日本近海航行的船舶加以註意。此外還派遣巡邏船和飛機赴推測的導彈落入海域附近調查是否有墜落物。

資料圖:金正恩視察導彈試射

(綜合自共同社、韓聯社)

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中國核電人才荒:操縱員比飛行員還金貴,卻沒時間戀愛

“2016年就業形勢比較複雜、非常艱巨。”這是人力資源和社會保障部部長尹蔚民針對大學生就業狀況的判斷。

相比之下,有關高校核電相關專業的畢業簽約率卻非常樂觀。比如中山大學官方向第一財經1℃記者提供的一份材料顯示,6月20日,該校中法核工程與技術學院第一屆碩士研究生共72名學生正式畢業,除了6人繼續讀博之外,絕大部分簽約中國廣核集團(下稱“中廣核”),另有3人簽約法國電力集團、2人簽約法國阿海琺集團。

一篇《用就業率決定考研專業選擇》的分析文章中說,“今天看似冷門的專業不一定將來工作就難找。”清華大學核能院反應堆工程專業的畢業研究生也為就業煩惱,但他們煩惱的不是找不到工作,而是為“去哪一家”發愁。一些同學,由於長期跟隨導師從事核反應堆的科研項目,具有很強的科研和實操經驗,包括中核集團、中廣核和東北一家核電設備制造廠在內的單位紛紛向他伸出了橄欖枝。

另外一些就業分析文章則統計認為,正如中山大學中法核工程與技術學院第一屆碩士研究生那樣,核電相關專業的就業率幾乎是100%。

昔日的就業冷門專業為何在今天變成最熱?這與中國核電產業的再次大發展有著必然的關聯。日本福島核事故過去5年後,包括中國在內的世界各國的核電行業逐漸恢複了元氣。目前中國在建的核電機組是24臺,在建數量位列世界首位。 “中國作為一個發展核能的重要國家,這是一個事實。”歐盟駐華大使史偉2015年在廣州對1℃記者說。

在一這背景下,核電人才變得炙手可熱。

2015年3月,在山東舉行的全國核電人才開發與建設研討會上,清華大學核能與新能源技術研究院研究生辦公室主任艾德生分析說, 中國未來10年對核電運營管理人才的需求要達到至少3-4萬名以上的總量。

高校早已對人才市場的需求做出了反應。1℃記者最近從有關核電主管部門獨家獲得的資料顯示:“目前(2016年),中國已有40余所高校設立了核專業,在校生規模達到1萬人。校企合作,已成為核專業人才培養的重要途徑。”

而在2007年,公開資料顯示,全國所有開設核工程專業的高校畢業生總量大約500人,他們主要來自於清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等四所高校。

對於一哄而上的核電相關專業和集聚出現的畢業生,真正專業和骨幹的人才稀缺問題更受關註。原國家能源局的一位官員對1℃記者表達了自己的隱憂,“最令人擔心的是超常規發展帶來的專業技術人才不足問題。”

最近,環保部對幾名核電工作人員的違規操作采取行政處罰一事,引發了業界的廣泛關註。 “還好被發現!”事件公布後,某核電企業的一名員工對第一財經1℃記者說,“核安全中的人(員)因(素)問題很關鍵。”在他看來,哪怕工作人員的一個小小失誤,都有可能直接威脅到核電廠的安全。

7月26日,環保部國家核安全局官網掛出的兩則消息顯示,環保部已經對陽江核電廠4名核電工作人員進行了行政處罰,原因是在2015年3月22日陽江核電廠1號機組大修期間,他們在對有關設備的處理過程中,未按程序操作,導致余熱排出系統泵全停運6分鐘,違反了核電廠運行技術規格書要求,且事件發生後隱瞞不報和未按程序記錄事件。

上述處罰事件,是中國始終把核安全擺在首要位置的集中體現。而在核電快速發展的今天,中國需要更多的核電人才,尤其是骨幹和核心人才。

核電發展首缺人才

在接受1℃記者采訪時,中法核工程與技術學院的畢業生馮英傑和連倩倩說,他們當時報考該核專業的主要原因之一,是看好核電未來的發展前景。他們今年成功簽約進入中廣核工作證明了他們當初的選擇是正確的。

“中國的核電發展很快。”2016年1月27日,國家原子能機構主任許達哲在當天舉行的《中國的核應急》白皮書發布會上介紹,2015年,中國大陸開工建設的核電機組多達6臺。

1℃記者對公開資料梳理發現,2015年全國開工的核電機組總數,是過去3年開工的核電機組加起來的兩倍。其中,2014年為0臺,2013年為1臺,2012年為2臺。

受日本福島核電事故影響,2011年2月16日,中國政府表示“要充分認識核安全的重要性和緊迫性,核電發展要把安全放在第一位”,“暫停審批核電項目包括開展前期工作的項目”。中國對現有核設施進行了綜合安全檢查結果顯示,中國運行和在建的核電機組基本滿足中國現行核安全法規和國際原子能機構最新標準的要求,安全和質量是有保障的。

許達哲在上述白皮書發布會上還表示,核電是一種清潔、高效、優質的綠色能源,發展核電是中國核能事業的重要組成部分。目前中國大陸運行的核電機組30臺,總裝機容量2831萬千瓦;在建的核電機組共24臺,總裝機容量2672千瓦。在建核電機組總數世界第一。

中國在2014年印發的《能源發展戰略行動計劃》(下稱《計劃》)顯示,到2020年,核電裝機容量將達到5800萬千瓦,在建容量將達到3000萬千瓦以上。記者據此測算,“十三五”期間,中國預計每年將有6臺核電機組開工建設。

7月20日, 中核集團官方微信發布的《中國工程院院士徐銤談核電:發展不能再低調》消息稱,目前,核電在中國的電力供應中占比只有2%左右,而世界上有18個國家的核電在其電力供應中占比均已超過了20%,全世界平均水平則約為13%。

“中國核電發展的規模還太小,需要在未來15年中堅持規模化發展,新增70至100臺百萬千瓦級核電機組。”在今年全國“兩會”期間,全國政協委員、中廣核董事長賀禹稱,為實現中國的節能減排任務,到2030年,核電占一次能消費總量的比例達到5%左右才能有效支撐。

核電大發展意味核電人才需要快速增長。“我國核電發展始終把安全放在第一位……支撐我國核電安全、高效發展的決定性因素在人,那麽預示著未來五至十年,需要大批核工程與核技術、核物理、機電及熱能工程、企業管理等方面的核電專業人才。”來自國家能源局核電司的閆林在2015年全國核電人才開發與建設研討會上說。

骨幹人才在流失

作為“國之重器”,核電產品複雜程度高,產業鏈涵蓋了科研、開發、設計、制造、建設、運營等各個方面,行業範圍涉及到從原子核物理試驗到機電設備制造、從熱工水力學研究到核電站運營、從裂變材料勘探開采到核廢物處置等。

“對於核電運營行業,每臺核電機組約需要500-800名員⼯。”艾德生在上述研討會上分析說。1℃記者據此計算,中國目前在運的30臺核電機組需要的運行管理人才在15000-24000人;而按照一臺核電機組從開工建設到建設完成所需周期為5年來計算,到2020年,隨著在建的24臺機組陸續投運,54臺在運核電機組需要的運營管理人才是27000-43200人。

如果按照中廣核董事長賀禹的說法計算,到2030年中國核電機組增至100臺,那麽這類人才將再增加一近倍,即達到23000-36800,屆時的人才需求總量將是50000-80000人。

沒有公開官方資料顯示中國目前直接從事核電的人員具體數量。《中國能源報》2013年報道稱,它從有關渠道“獲得的一份2020年核電人才需求預測數據”顯示:到2020年,包括核燃料循環、核電科研、工程設計、工程管理、施工安裝、電站運營、電站維修、電站退役及後處理、快堆示範工程在內的10個領域的人才都將實現大幅度增加。其中核燃料循環、施工安裝、電站運營、電站維修、電站退役及後處理人才需求數量將分別由目前的8500、48000、14000、9700及9400人增至2020年的13300、70000、47500、16000-19000和12600-13300人。

目前也沒有公開官方資料顯示正在運行和建設的核電機組人才缺口有多大。但在全國核電人才開發與建設研討會的材料中,一份有關華能山東⽯石島灣核電有限公司的人力資源介紹材料顯示:受國內核電形勢等客觀因素影響,公司在項⽬、人才等⽅⾯都面臨激烈競爭,與集團公司(華能集團)要求和核電發展⽬標相比,人才隊伍建設還有一定差距。

該研討會提供的一份來自國家核安全局的資料則提出警告:大量非核專業人員的加入以及運行人員流向在建核電企業,在一定程度上造成了核安全骨幹人員的稀釋和流失,存在核安全文化弱化的風險。

2012年10月16日,環保部在其官網上掛出國務院批複的《核安全與放射性汙染防治“十二五”規劃及2020年遠景目標》稱,“現有資源分散、人才匱乏、研發能力不足……制約了中國核安全水平的進一步提高。”

這在中國啟動第一輪大規模發展核電時期便有了集中的體現。據中核集團內部刊物《中國核工業雜誌》2014年報道,2008年底至2009年初,正是中國核電進入大發展的火熱階段,無論是施工方、業主方還是總承包方,都存在大量骨幹人才被稀釋的現象。

報道舉例,2008至2011年間,由於中核集團陸續有福清核電、方家山核電、海南核電、遼寧核電、桃花江核電等項目開工或開展前期工作,中國核工業建設二三公司旗下北方公司的骨幹被嚴重稀釋到5個核電項目上。

“盡管當時業界存在各種各樣的看法和議論,核電大躍進的宏偉氣勢還是著實令全世界瞠目。”上述國家能源局的前官員對1℃記者說。

來自興業證券2016年3月的一份證券研究報告稱,從 2015 年開始,核電將進入第二輪發展高峰。從 2005 年至 2010 年,中國大陸地區共有 29 臺核電機組開工,裝機共計 3500 萬千瓦。2015 年至 2020 年新一 輪核電發展高峰將迎來 36 臺核電機組開工,裝機量約為 4158 萬千瓦,平均每年建設5至6臺核電機組,呈現前高後低的趨勢。第二輪核電發展高峰在新建機組數量與容量上都將超過上一輪。

核電骨幹和專業人才是否能與產業大發展相匹配,將決定著中國核電產業的發展程度,甚至決定著這一產業的走向。

核電廠的命運就交給操縱人員了

在核電站所需的人才當中,最重要也關鍵的非主控室里的操縱員莫屬,他們好比是飛機上的駕駛員。“因為電廠建成之後,就是交給操縱人員了。”中國核能行業協會副理事長、國家核安全局原局長趙成昆在接受1℃記者采訪時說。

核電站的主控室由值班長、副值長、反應堆高級操縱員,汽輪機高級操縱員、輔助系統操縱員等5至6人負責值守。其中,正副值班長均是由高級操縱員晉升上去的。1℃記者在2014年到紅沿河核電站的主控室采訪時看到,這些操縱員面前有四五個電腦屏幕,以及幾臺投影,上面布滿了密密麻麻的各種顏色的數字和圖表。

“整個核反應堆的命運是由他們掌控的。”該核電站的講解人員對1℃記者說,他們在主控室里隨時監控反應堆的運行狀況,根據用戶的用電情況調節反應堆的輸出功率,在出現故障的時候要迅速作出響應。

按照新的核電建機組都采用數字化設備操作的思路,一個機組需要4名獲得操縱員執照的人員,現行核電站普遍采用6班制輪流換班的流程,未來的24臺在建機組將需要的操縱員就多達600人。

1℃記者從有關核電主管部門獨家獲得的資料顯示,截至2015年12 月,共有2075人持有核動力廠操縱人員執照,517人持有研究堆操縱人員執照。

“數量不是問題,現在操縱人員也分為高級和普通兩類,每個核電廠都是提前幾年準備培訓和儲存人才的。”作為中國核反應堆操縱人員資格核準委員會的成員,趙成昆對1℃記者表示,該委員會每年要開4次會議,對操縱員的資格狀況進行評審。在核電站正常運營的情況下,目前的操縱員是可以適應的,關鍵是中國核電發展比較快,高級的、有經驗的操縱人員需要采取措施加強培養。

“一旦發生大的事故,那這就看操縱員的水平了。這就是人的因素。”趙成昆說,一名高級和成熟的操縱員,其能力主要不是體現在理論水平高,而且對事故的分析與判斷要準。

趙成昆分析認為,從此前發生的美國三里島核事故、前蘇聯切爾諾貝利核事故、日本福島核事故來看,都與操縱員對事故本身的判斷有關。其中,盡管日本福島核故事發生的主因是史無前例的地震加海嘯造成的,操縱員當時的判斷失誤,則讓事故有了進一步加重的機會。

2012年夏,提交到日本國會有關福島核事故的一份綜合獨立調查報告解開了事故的原因:福島核事故是一場“人為的災難”。

對於任何一個擁有核電站國家來說,實踐證明,發生一次核事故便是一次致命的打擊。在上述三大核事故當中,有關資料表明,發生於1986年的切爾諾貝利核事故所釋放出的輻射線劑量,是二戰時期爆炸於廣島的原子彈的400倍以上。導致事故前後3個月內有31人死亡,之後15年內有6-8萬人死亡,13.4萬人遭受各種程度的輻射疾病折磨,方圓30公里地區的11.5萬多民眾被迫疏散。

在1979年3月28發生三里島事故後,美國在時隔30年才於奧巴馬政府期間重啟新的核電項目。而福島核事故的損失及其後續花費的最終成本為11萬億日元(約合6277億元人民幣)。日本民眾對於核工業的信心遭到了嚴重打擊,反核遊行此起彼伏。

三里島事故發生後,“核惡夢”這一標題隨之也登上了《時代》雜誌的封面。隨後,美國前總統吉米·卡特找到了既是海軍核動力之父,也是民用核能之父的海曼·里克弗將軍求教。

“有史以來最偉大的工程師”的海曼·里克弗以私人的身份向吉米·卡特寫了一封長信,並強調信件內容只是基於自身的核領域工作經驗而成的。他寫道:

“涉及人為因素的災難性事故通常表現為以下4個特點:事故最初的導火索是一些相關較小的設備發生了一系列故障,繼而便是工作人員出現了操作上的失誤;及時的故障認定和快速的糾錯行為可以避免事故進一步擴大;如果相關人員能夠在較早前就註意到已經出現的小事並能夠采取快速的糾錯行動,接下來的事故災難就將能夠避免;為減少類似或更嚴重災難再次發生的可能性,美國必須構建和實施足夠嚴格的核安全技術標準,並加大對工作人員的能力培訓。”

考操作員資格都沒有時間談戀愛

培養一名高級操縱員需要多少錢?

“我在這兒給大家講一個數字,培養一個核電高級操作員的成本大概和養一個飛行員的成本差不多。”在2014年12月4日國家發改委舉行的例行新聞發布上,國家能源局核電司司長劉寶華介紹,中國第一代核電操縱員都被稱為黃金人,他們對於核電安全非常重要,“所以要做好人才的培養,慎之又慎”。

他說,國內核電發展當前面臨一些新的包括人才在內的挑戰。

中國第一代核電操縱員在法國培訓時,每人的費用相當於一個成人平均重量的黃金。即便操縱員現在已經可以在國內培訓獲得,但培訓費用每人仍需150萬元。

培養一名高級的操縱員還需要漫長的時間和魔鬼式的訓練。《中國青年報》曾引述國家核電董事長王炳華的話說,培養一個符合條件的核電站主控室操作員需要8到10年的時間。美國許多核電站的操控人員多是從潛艇服役人員中挑選的,而中國主要是從高校畢業生中自主培養。

王炳華當時介紹,一名核電主控室的操縱員除了參加各種嚴格的培訓,在正式上崗前還需要3000個小時的實踐操作,包括在常規電站(火力發電、水力發電等)、核電站調試階段操控,以及在其他核電站的主控室隨操作人員進行的“影子培訓”。

在操縱員的培訓過程中,學員須完成100多門課程的學習,並且通過國家核安全主管部門組織的筆試、口試、實操考核,最後通過反應堆操縱員考試。反應堆操縱員還要達到國家核安全法規規定的運行時間要求,方可獲得操縱員執照。

在2015年的全國核電人才開發與建設研討會上,中科華核電技術研究院有限公司人力資源部曲紅在介紹有關情況時舉例說,“考操作員沒有時間談戀愛,(這是)很痛苦的。”

中國對進入核電操縱員選拔的大學畢業生來源限制相當嚴格。趙成昆向1℃記者介紹,這類畢業生主要來自於清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等少數老牌核專業高校。

包括操縱員在內,有核電企業人士表示,為了得到一名優質的核電人才,企業之間已經展開了激烈的角逐,互相挖人是常有的事。

1℃記者獲得的材料顯示,原中電投(2015年7月15日,中電投與國家核電組建成國家電投)在重組之前,其核電從業人員約2700人,其中大約有500人是從核工業系統引進的。

同樣,1℃記者獲得的另外一份材料顯示,2015年,山東石島灣公司從核工業系統引進的核電人才是101人,占公司正式員工738人的13.69%。

英國核能行業協會主席LordHutton在2015年向《中國能源報道》表示,未來十到十五年,人才短缺將成為全球核電行業面臨的共同挑戰。目前從事核電工作的人正在老去,所以如何吸引年輕人加入這個行業將成為最大的挑戰。

核電人才的培養是一項複雜的系統工程

“現在很多年輕人很現實。”國務院參事石定寰在2015年的全國核電人才開發與建設研討會上表示,“在這個情況下,核電的人才培養也遇到很大挑戰。”在他看來,如何鼓勵更多年輕人從事這一“非常重要非常光榮的事業”需要研究。

“核電廠面臨一個新的問題,原來收入高,有優勢,但是現在的優勢已經慢慢失去了。”趙成昆說,“比如深圳,跟別的城市相比,那就沒有優勢。現在人員流動快。”他舉例說,有的核電站費了很大的勁才從一所老牌核專業學校“挖到”一些畢業生,但經過企業的兩年培養之後,由於薪水等因素無法滿足就“跑”了。

以深圳為例,連倩倩對1℃記者說,她的薪水相對於其他行業整體水平來說並不高,屬於“業內的中等水平”。她沒有透露自己的具體薪水,但她相信,日後“通過不斷提升自我能力,成為領域的技術專家,收入水平也自然會得到相應的提高”。

1℃記者從有關渠道獲悉,像連倩倩這樣的新員工,月薪稅後大約為8000元。

在中國某核能研究單位工作了10年的一位工程師對1℃記者說,他現在的年薪是13萬。“很多年沒有漲了。”他表示,在核電行業比較特殊,工作壓力太大,自己正在考慮跳槽或者兼職。“我有些同學常年出差,有些常年在核電站,跟家人團聚的時間很少。”

在趙成昆看來,對於核電等重大和特殊行業,國家在薪水方面應該有適當的傾斜,尤其是針對核電技術人員。“必須建立一個科學的激勵機制。”

與此同時,趙成昆認為,在中國核電發展較快的當今,國家應該通制定相關政策吸引在國外核工業工作的優質人才歸國。

艾德生認為,國家政府部門關於核人才培養的宏觀規劃、指導和具體支持,需要更具體化。他認為,目前有“一哄而起”的趨勢,重視形式、擴張和數量,而忽略內涵建設和質量。

有核電企業人士建議,國家層面或全國性行業協會可以進一步加強對核電人才培養的協調組織,加強核電企業間、院校間的聯系,建立核電人才培養經驗交流和反饋機制,從而推動建立標準教材、標準化體系,建立統一的實習基地,為院校和核電企業實施人才培養提供指導和支持。

在趙成昆看來,像清華大學、上海交通大學、西安交通大學和哈爾濱工程大學等老牌核專業高校,其教學質量非常高,應該進行擴招。

趙成昆今年到上海交通大學參加該校120周年校慶時就問該校老師,在中國核電最需要人才的時候,學校為什麽不考慮核專業進行擴招?他得到的回答是,學校招收學生的名額有限制,多招收一名核專業的學生就意味著其他專業要減少一名。

此外,石定寰認為,企業和工程單位對核電人才的繼續教育同樣面臨挑戰。

中科華核電技術研究院有限公司人力資源部曲紅在座談會上介紹,公司在技術人才培養方面,主要存在研發工程任務不確定性和非標準;年輕員工占比較高,需要加快培養速度和培養質量;人才培養周期長。

閆林在上述全國核電人才開發與建設研討會上提出警告:“核電人才的培養不是一朝一夕之事,是一項複雜的系統工程,需要國家、社會各界、企業共同努力。”

中國在讀的1萬名核電專業大學生當中,未來將有部分人加入核電行業,但這並非意味著他們很快就可以擔負重任。

“現在我國核電大發展,缺少的正是35-40歲左右的有項目經驗和管理經驗的人才。而至少要經過5-6年完整的項目鍛煉,才能培養、成長出一個完備的項目人才。” 《中國核工業雜誌》上述報道引述中國核電工程公司福清核電項目部副總經理李振雲的話說。

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達美航空國內系統出現故障 旗下所有航班暫停飛行

8月8日消息,據外媒報道,美國達美航空公司稱受全國性的系統宕機影響,旗下所有航班都暫停飛行,技術人員正在努力盡快解決電腦問題。

達美在聲明中稱,定於周一起飛的所有航班都將推遲,但那些已經起飛的航班在高空中運行正常,沒有受到幹擾。

達美在官方推特上表示:“我們所有的系統都已經被迫關閉,希望這不會持續更長的時間。”達美還建議乘客,在這段期間,去機場之前應先檢查航班動態。達美航空同時承諾,將盡快解決這項問題。目前,入境航班未受到影響。

停電是影響系統故障從而導致全球航班延誤的重要原因,達美航空駐倫敦的發言人說。

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