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四十世代 侯建章放棄高薪到澎湖當老師 科技新貴換跑道衝浪人生不必等
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| 有人思考要累積多少存款才能退 休，任教於澎湖科技大學的侯建章，卻是思考﹁要扔掉哪些包袱就能退休﹂？外人看來，他割捨了和財富握手的機會，但他卻認為自己獲得了真正的生活。 撰文‧羅弘旭 「噗！噗！噗！」赤裸著上半身的侯建章，用腳踩踏了幾下打氣筒，眼前那一團黑不溜丟的塑膠布，迅速延展成為一個五公尺寬的大型降落傘。 只見他熟練地把傘上的四條尼龍拉線綁在腰間寬厚的束腹上，一剎那，降落傘吃風鼓脹，帶著整個人往前衝，他雙腳一勾衝浪板，不到二十秒，已經隨著澎湖的海 風，衝上了菓葉海灣最大的浪頭上。 面臨抉擇 想要很多錢，還是自由自在地衝浪？ 很難想像，眼前這位衝浪高手居然是澎湖科技大學的創業育成中心主任，而這就是他過去八年的生活寫照，三十分鐘前還在教職員辦公室談策略規畫與標竿學習，三 十分鐘後，已化身為民宿主人，在沙灘上享受澎湖的風、浪和陽光。如果有人問四十八歲的侯建章：「你會衝浪到幾歲呢？」他總是哈哈大笑地回答：「當然是要玩 到衝不動為止！」頂著德州大學博士光環的侯建章，不論是在竹科應用材料公司繼續工作，或者在醫療器材廠Honeywell打拚，他大可依循著科技新貴的人 生規則：沒日沒夜打拚二十年，累積數千萬元後再退休。 然而，七年前，當同事、同學們還在孜孜計算：「股票選擇權都沒轉換，再忍耐幾年」時，侯建章比較擔心的則是：「會不會等到我能退休的時候，已經衝不動浪了 呢？」於是，侯建章毅然選擇移居澎湖，開始他的半退休生活。 「華人就是這樣子，好像鮭魚一樣，別人怎麼游你就怎麼游，永遠不敢走自己的路。」侯建章不以為然地說。這種反叛性格，讓他取得工程研究所博士之後，硬是不 走研發路線。 一九九二年回台灣，他不論是進入高科技或醫療公司，都選擇走業務領域，但即使他避開與鮭魚群一起洄游，在台北工作的他，也只是像被放養在大魚池裡的鮭魚一 樣，在被局限的空間裡浮游。 「周末假日早上，我會抱起睡夢中的女兒，帶上我全套衝浪器材，全家到白沙灣吃早餐，再開始我的衝浪。」每周二天的野放，是侯建章唯一能讓自己覺得在過生活 的時刻。 但衝浪要看老天臉色，沒風、沒辦法衝，侯建章說：「這就是上班族的悲哀，上班時候就有風，周末就沒風，工作和休閒難兼顧」。 從一九九二年到二○○二年，侯建章掙扎了十年，最後他問自己：「我是想要很多錢，還是能自由自在地衝浪？」答案毋庸置疑，絕對是後者；於是他繼續問自己： 「要享受這樣的生活，需要很多錢嗎？」需要多少錢？這是每個人心中永遠的疑問！也是侯建章當時的疑問！但侯建章很肯定一件事：「等十年後退休再來享受海上 生活，就算那時候身體還能動，也玩不出什麼樂趣了。」 移居澎湖 夫妻差一點鬧到離婚 不忍心看到先生天天叨念著想要搬去澎湖，當侯建章的太太呂秀玫看到澎湖科技大學招聘教職時，立刻把這消息告訴他。但對侯建章而言，離開科技業到澎湖當老 師，這樣的改變並沒有對錯的問題，只有退休金夠不夠的問題！ 夠不夠？侯建章是這樣的計算：「以那時候的積蓄，要在台北退休，是遠遠不夠的，但如果到澎湖，不同的物價水準，有學校的教職薪水加上退休金，應該就不會太 困難！」「在澎湖，公務員、警察、老師是最受人尊敬的行業，比起觀光業只能做半年生意，這三種職業全年都有收入，比起旅遊業收入更穩定，加上澎湖物價低， 年收入只要超過一百萬元，就可以過很好的生活。」計算過生活上的變化，侯建章立刻決定移居澎湖，但原本靜觀其變的呂秀玫，還是因為先生這任性的決定掀起爭 吵，二人還差一點鬧到離婚；後來侯建章自己一人先來澎湖落腳，妻子和當時念高中、國中的女兒仍留在台灣。 家庭分居，最後侯建章以「我很愛你，我這一輩子只會愛你一個人」的甜蜜攻勢，成功說服太太帶著二個女兒一起遷到澎湖定居，一家四口，終於相聚在澎湖的菓葉 海灘上。 降低物欲 澎湖的淳樸環境改變了全家人說服太太的不只有侯建章的款款情話，其實還有對於女兒教養的憂心，侯建章回憶當時十三歲上國中的女兒，竟曾對家裡提出這樣的要 求：「轉三十萬元到我的帳戶，我要買我喜歡的東西。」未成年子女向父母要個幾十萬元，對一般小康家庭幾乎是不可想像的事情，但在竹科成長的科技新貴第二 代，在同儕的耳濡目染下，卻習以為常。結果，改變女兒這種偏差的物質觀，才是呂秀玫決定遠離都會，出走到澎湖的「重要誘因」。 澎湖的確改變了一家人。「我以前也喜歡買名牌，但是來到這裡之後，我什麼牌子的衣服都可以穿，鞋子穿路邊鞋店的就可以了，因為你穿什麼，別人也認不出來 啊。」「買東西也是一樣，沒百貨公司可以讓你去亂買，你的欲望也就自然降低了。」經過六年澎湖海風的吹拂，侯建章說二個女兒已經不復往日嬌氣，取而代之的 是爽朗的笑聲與自信。 退休，是每個人總會面對的課題。一般人總是思考著如何賺更多的錢才能退休；但侯建章卻是思考著能拋掉哪些東西，以減法來規畫退休。當他扔掉工作、物欲、高 物價、奢侈品，順著海風來到澎湖定居時，也換來了生命的自由和不為物質所拘束的生活。這樣的退休規畫，說難也難，說不難也不難，只看你願不願意扔掉身上的 包袱，讓它隨風而去。 政大風險管理與保險學系主任王儷玲： 退休規畫的投資組合 應按年齡調整 好的退休規畫因人而異，而且因為年齡、職業、社會保險模式（新舊勞退制度、國民年金）的不同，每個人的規畫可以是南轅北轍。 如果以「不出錯」的規畫而言，建議準備20到25年的退休生活所需，而生活與醫療費用加起來，粗估需要準備1000萬元左右。 勞退、勞保年金或國民年金加起來，大約為所得替代率的50％到60%，最低也有45%。我建議，自行規畫的退休準備，至少要有30％到50%的所得替代 率。 退休規畫商品的配置不應時常變更，但投資組合必須按年齡調整。例如30歲的民眾規畫退休時，可以將60％到70%的資金放在股票部位；40歲的民眾可以將 退休規畫資產對半，40%到50%放在股票，其餘放在固定報酬商品；50歲的民眾投資風險承擔能力下降，離退休越來越近，股票部位應該降到20%到 30%。 退休規畫商品也可以組合，例如變額年金、人生週期基金、有最低報酬的年金保險保單，都是不錯的退休產品選擇。另外大盤指數型基金、ETF也可以考慮，不僅 手續費比較低，跟著市場趨勢走，比將錢壓注在單一投資標的上風險低。 侯建章 出生：1962年 現職：澎湖科技大學創業育成中心主任學歷：德州大學材料工程碩士、博士 期望退休金額：夠用就好 計畫退休夢想：天天衝浪 | ||||||
新跑道融資 各方有責 林本利
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機管局建議興建第三條跑道，以應付未來二十年的客運和貨運的需求。興建第三條跑道的造價達到1,300多億元，但估計可以在未來二十年為香港帶來1,600多億元直接及間接經濟收益，五十年的經濟收益更超過9,000億元（以現值計算）。 無可否認，自1998年啟用後，赤鱲角機場為香港帶來龐大的經濟收益，令香港可以維持國際及區域航空樞紐的地位。倘若當日港人盲目相信中方的說法，以為港英政府興建新機場，是為了花光香港的儲備而叫停有關工程，過去十多年香港的經濟損失恐怕非常巨大。 不錯，赤鱲角新機場啟用初期，確實出現過不少混亂，令航空公司和旅客感到不滿。加上97年後香港受到亞洲金融風暴所影響，經濟低迷了好幾年，新機場的客運和貨運表現較預期遜色得多。 2003年，特區政府眼見財赤連年，每年達到600億元，有意出售資產套現，當中包括機管局私營化計劃。當時筆者隨即指出，機管局每年盈利只得5億元，以政府的股本投資360億元計算，股本回報只得1.4%，根本難以吸引投資者認購股份，未具備上市條件。 後來政府花費公帑找財務顧問研究機管局上市，所得的結論和筆者一致。當時財務顧問建議機管局舉債60億元歸還給政府，令政府的股本由360億元減至300億元，達至一個所謂「合適」的資本結構，方便日後上市。 香港經濟自2003年下半年起急速反彈，機場的客運和貨運量錄得可觀增長。估計截至今年3月的財政年度，機管局的營業額會突破100億元，稅後溢利超過 40億元。以政府300億元的股本投資計算，股本回報達到13%以上，回報算是十分不錯，這還未計政府每年收取近20億元的機場離境稅。 以現時機管局的財務狀況，肯定已具備上市條件。但現時特區政府坐擁6,000億元儲備，與2003年的財政狀況不可同日而語。另外，自港鐵（前身地鐵）於 2000年上市後，便不時出現政府角色衝突的問題。政府制定房屋和運輸政策時，到底是要保障公眾利益，抑或要兼顧港鐵小股東利益呢？ 因此，筆者以為政府毋須透過將機管局上市，去為興建第三條跑道融資。政府保留機管局的股權，每年將收到的股息用作再投資。假設機管局每年派息30億元，未來20年政府的股息收入共600億元，接近興建第三條跑道所需的一半資金。 此外，機管局可以由政府擔保，發債200至300億元，將籌得資金用作興建第三條跑道。政府可以考慮調高機場離境稅，或者徵收機場建設稅用作融資；亦可以將每年接近20億元的機場離境稅，部分用作興建新跑道。 除了政府將股息注資，發債和向旅客增加使用費外，機管局亦應檢討機場的各項收費，包括飛機升降費、停泊收費和保安費等，並且引入拍賣機制，去分配較佳的升降時段，避免出現納稅人補貼航空公司賺錢的情況。 去年國泰航空的稅後溢利高達140億元，當中不少溢利是來自香港的業務。現時機管局的整體收費，普遍低於世界其他大城市的水平，甚至要依靠商鋪及寫字樓租 金補貼。機管局檢討收費，讓各間航空公司承擔部分興建新跑道的財務責任，亦藉此顯示各公司對此龐大建設計劃投下信心的一票。 林本利 曾任教於理工大學，現為專欄作家及教育中心校監（http://www.livingwordec.com.hk）作者網誌：http://lampunlee.blogspot.com |
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靠﹁長線人脈學﹂拚出億元業績龍巖鍾明倫 工程師換跑道年薪翻三倍
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鍾明倫是殯葬生前契約銷售天王，每年賣出五百張生前契約，衝出一億元營業額。他擁有兩張碩士文憑，把工程師的邏輯思考能力拿到殯葬業發展，逆勢在艱困的市場異軍突起。 撰文‧梁任瑋 對從事業務的人來說，要在冷門的新市場銷售一個令人排斥、忌諱的產品，簡直難如登天。但卻有人能夠握著一手爛牌，一個月做出兩千兩百萬元業績，相當於一百 多份的生前契約。這樣的成績，不但令所有同行咋舌，更應驗「當業務，不怕難銷售的產品，只怕沒有遇到真正會賣的人！」締造這個傳奇數字的人，正是龍巖人本 高雄元山處長鍾明倫。他不但連續四年摘下該公司南區銷售冠軍，業績更是高雄其他營業處的三倍，創龍巖在南部成立以來的最高紀錄。 更令人折服的是，鍾明倫帶領的團隊，每月平均達到八百多萬元業績。算一算，去年一整年等於銷出近五百張生前契約，這比高雄其餘的六個營業處高出七成。 在眾人不看好之際開始 因地域性與市場接受度關係，龍巖南部主要業務，是單價二十萬元的生前契約，不像台北或其他營業處，納骨塔其他產品也賣得不錯。在這種情況下，「鍾家軍」的成績卻能與台北營業處難分軒輊，也難怪，鍾明倫在業界被公認為「台灣最會賣生前契約的男人」。 事實上，鍾明倫的前一份工作，是裕隆汽車資產開發部管理工程師，五年前，他放棄穩定的上班族工作轉職殯葬業。 最疼他的阿嬤無法理解，「從小到大很會念書的長孫阿倫，走投無路了嗎？」鍾明倫的母親也不認同他放棄台北的百萬年薪，回高雄做零底薪的業務工作，氣到和他 嗆聲：「如果你要賣生前契約，可以，但親戚朋友你一個都不准碰。」雖然有滿腔熱血從事業務工作，但沒資源、沒人脈，鍾明倫一開始因為用錯方法，到處碰壁， 甚至連從小認識的好友都躲他。 「那時候老婆才剛懷孕，我帶她搬回高雄老家，但突然沒有固定收入，老實說，心裡也很忐忑不安。」鍾明倫入行的第一年業績經常掛零，都靠積蓄度日。 有一天，他發現，「業務就是做人而已，如果做人失敗，就很難做業務了。」為了說服觀念傳統的南部人接受生前契約，他重新定位自己的角色，銷售之前，先和客 戶建立關係。鍾明倫說，「高雄人很重視人情世故，要先喜歡你這個人之後，才比較願意與你談事情。」鍾明倫壓低身段和高雄人搏感情，沒事就買個小點心、飲 料，去朋友家裡泡茶聊天，「我只是想先讓他知道有我這個人的存在，但我不會主動提業務的事，避免人家一看到我的臉，就想到生前契約。」 在服務裡找出通路 此外，鍾明倫做業務的高段，在於不求短期回報，而是放長線釣大魚，他每天都細膩地觀察客戶，總是出其不意，貼心地為客戶解決生活中的難題，藉此拉近和客戶之間的距離。 有一次，朋友剛生小孩，他不是急著去買禮物，而是先上網蒐集育兒資訊給手忙腳亂的新手爸媽。鍾明倫不只列印出來就算了，還會用螢光筆註記、分析重點。 甚至，有位客戶聊天中，無意提到正在蒐集某財經周刊某個議題的資料，他回去後，立刻用自己的會員帳號幫客戶蒐集好所有資料，下次見面拿給客戶，讓對方嚇了一跳。去年，還幫客戶的兒子介紹工作，到科技公司上班。 正因為如此，客戶每次有困難就想起熱心的「小鍾」，不但讓他的業績終於有了起色，甚至靠著客戶口碑介紹，就像「肉粽掛」般拉起一串人脈，也省下許多拜訪的時間，最高紀錄是有位客戶陸續介紹六、七張生前契約給他。 「殯葬業就是在服務裡面找通路。」龍巖營業二部副總經理張慧滿說，殯葬業重視口碑行銷的力量遠高於其他業務工作，一旦建立好口碑，客戶自然會介紹親朋好友向你買。 逐漸抓到業務眉角的鍾明倫，銷售技巧也如電影導演般，安排腳本說故事，就連說故事的時間、地點也都精挑細選。「如果可介紹的時間太短，客戶又要趕時間，我 寧可放棄與客戶見面，因為他不可能馬上做決定。」但他也不直接約在客戶家裡，「因為常會受電話干擾，要不就是小孩吵鬧，無法安靜講事情。」即使約在外面， 他會挑不讓客戶分心的地方，例如絕對不在嘈雜的麻辣鍋店或靠窗的咖啡廳，因為這些地方都會轉移客戶注意力。鍾明倫認為，最佳的黃金時段是下午三點以後，最 好是隔天不用上班的星期五晚上，他最常選擇簡餐店，先營造一個良好的溝通氛圍。 誠如鍾明倫的主管張慧滿所言：「工程師背景出身的鍾明倫，是公司最佳的組織策略推手！」實事求是的精神，清楚的邏輯思考能力和整合能力，使得鍾明倫總能深入淺出地介紹產品。再加上理性的個性下有著柔軟的同理心，也讓鍾明倫贏得許多客戶及同仁認同，吸引愈來愈多客戶。 鍾明倫兩年前升上處長，旗下有二十餘位業務員，目前八成業績來自生前契約、兩成是塔位。 隨著肩負的管理職務愈來愈重，開發客戶時間慢慢減少，但他維持長紅業績的心法，是靠著旗下四位年齡近六十歲的「媽媽業務員」，鞏固銷售基本盤。 樂於成就屬下的帶兵哲學 「他學歷高，但身段低，從不用官威壓我們。」已屆耳順之年的龍巖元山處協理黃麗茹六年前加入龍巖人本，論資歷，是鍾明倫的前輩，論年齡，足以當鍾明倫的媽媽，但她卻樂於聽命這位年輕主管，關鍵在鍾明倫樂於成就屬下的帶兵哲學。 黃麗茹說，鍾明倫很有責任感，經常安排教育訓練課程、成長激勵講座，凝聚組織成員的向心力，尤其他從不吝分享口袋名單給菜鳥，業績自然蒸蒸日上。 鍾明倫的親友，從原來反對到支持鼓勵並幫忙介紹，也是一段微妙的過程。鍾明倫的岳父是高雄小有名氣的小兒科診所醫師，岳母花明月說，南部的工作並不好找，鍾明倫現在變成自己的老闆，整個家族都以他為榮。 張慧滿說，二十年前，龍巖就在高雄成立分處，但是當時南部人沒有生前契約的觀念，不是一塊好耕耘的田。直到四年前，鍾明倫第一次從龍巖董事長李世聰手中拿下冠軍獎盃，才開始扭轉台北總部對南台灣殯葬市場的看法。 去年，龍巖人本總部購併嘉義的嘉雲寶塔，並在台南興建自有會館，積極挹注資源到南台灣，讓原本只有預約市場（生前契約）的高雄龍巖，也有現貨市場（塔位），這讓原本企圖心強烈的鍾明倫鬥志更加高昂。 「如果不是換到龍巖人本這個舞台，我根本無法想像，年薪可以翻三倍。」鍾明倫說，原本他連一戶新北市的三十年公寓都買不起，但打包回鄉後，他不但找到人生目標，也在高雄市區買下一戶五十坪電梯華廈，兩年前已繳清房貸，現在可以每天在雙親身旁照顧。 鍾明倫充滿自信地說，成功機會無所不在，只要善用過去經歷，也能為新職加分，這是他從工程師到成為億萬業務員的成功心法。 鍾明倫 出生：1976年 現職：龍巖人本高雄營業處長經歷：裕隆汽車資產開發部管理工程師、台灣高鐵維修督導學歷：成功大學土木工程所碩士、交通大學經營管理所碩士成績：連續4年蟬聯龍巖南區銷售冠軍 鍾明倫 業務成功祕訣 1.耕耘隱形財富：把客戶的需求當作培養人脈的機會，但不求短期回報，贏得客戶信任之後，日後有殯葬禮儀服務需求，第一個就想到他。 2.樂於成就屬下的帶兵哲學：不怕同事業績做得比他好，樂於分享口袋名單給菜鳥，創造團隊價值。 3.善用工程師分析數據的邏輯能力：設定明確業務目標，有效率地靠組織力量達成每月、每季銷售量。 | ||||||
外儲投資新跑道
http://magazine.caixin.com/2013-01-11/100481807.html「誰都知道雞蛋不要放到一個籃子裡。」一年半前，針對外儲投資多元化問題，中國人民銀行行長周小川透露了一個重要信息：考慮設立新投資機構，嘗試新的投資風格和領域。
這一設想正在成為現實。
財新記者從多個權威渠道獲悉，國家外匯管理局（下稱外管局）已於數月前低調成立新部門，英文名稱為SAFE Co-Financing，為司局級編制，下設三個處，目前掛在儲備管理司（中央外匯業務中心）內。
這一改革設計的立意，並不僅限於外儲多元化投資本身的需要。外管局有關部門書面答覆財新記者：「人民銀行、外匯局高度重視發揮外匯市場支持國家經濟社會發展的積極作用，近年來在做好貨幣政策調控和外匯管理工作的同時，不斷創新外匯儲備運用，支持金融機構服務實體經濟發展和『走出去』戰略，並在外匯儲備經營管理機構內，成立了外匯儲備委託貸款辦公室，負責創新外匯儲備運用這項工作。」
「創新運用業務是外匯儲備經營管理的組成部分，相關操作均按市場化原則和條件開展，各項安排符合一般行業慣例和規則，尊重市場選擇和意願，維護並促進市場公平競爭。」外管局有關部門在上述答覆中，強調「市場化運作」這一關鍵詞。
外匯儲備委託貸款辦公室新設，英文名稱比中文名稱更富想像空間。目前該辦公室人員較少，職能雖還比較單一，但未來可能管理的資金規模和方式，令人遐想。
「外管局是在用委託貸款方式，向市場提供美元流動性。」一位接近外管局的知情人士如此分析，因人民幣對美元升值預期仍在，目前金融機構不太願意持有美元資產，但「走出去」的企業確實有外匯貸款的需求，「外管局提供委託貸款，在目前預期導向不確定的情況下，有助於解決市場的不均衡。」
「外儲採取的形式叫『委託貸款』，但性質有別於商業銀行一般的委託貸款業務。」一位知情的商業銀行人士告訴財新記者。委託貸款屬於商業銀行的中間業務，風險一般由資金提供方自行承擔。但外匯儲備對安全性的要求永遠是第一位的，提供融資亦有成本。接近國家開發銀行相關部門的人士告訴財新記者，在實際操作中，採取類似競標的方式確定資金收益的考核底線，目前水平在2.5%左右。
這類操作，已經試運行了一段時間。早在2010年5月，外管局中央外匯業務中心與國家開發銀行（下稱國開行）簽署第一個外儲委託貸款協議。國開行也是現在最主要的外匯儲備委託貸款銀行。財新記者瞭解到，國開行目前約2500億美元的外匯貸款餘額中，超過三分之二來自外匯儲備以各種形式有償提供的資金。
央行和外管局希望新機構能嘗試更積極、更市場化的外儲運用方式。只是，目前相對成熟的是委託商業銀行貸款。新機構成立後，委託貸款規模繼續迅速擴大，相關外儲多元化運用的方向，有待更多嘗試和釐清。
人事安排方面，一位央行人士透露，原央行反洗錢監測分析中心主任王燕之和央行駐法蘭克福代表處首席代表許兵已分別擔任該部門正、副職。兩位此前未任職外管局的央行官員主持合作金融辦公室，「顯示決策當局已決意加快外匯儲備機制市場化改革。」多位知情人士告訴財新記者。
多元化嘗試
從委託外資機構到委託中資金融機構，從單純投資海外市場到支持中國企業「走出去」，從完全委託專業機構到配合中資金融機構逐漸建立配套專業能力，外匯儲備的投資思路漸次優化
就外匯儲備規模和外儲投資多元化問題，國務院曾多次召集央行、外管局、發改委、能源局等部門開會討論。
有建議成立多個類似中投的平行機構，引入一定的競爭。這些機構的定位、收益率、投資方向可以有所區分。
「中投」即中國投資有限責任公司，成立於2007年9月29日，由財政部發行八筆特別國債，期限八年到十年，籌集1.55萬億元人民幣，購買相當於2000億美元的外匯儲備，作為中投的資本金。 2012年1月，中投通過旗下子公司再獲央行500億美元左右的股權注資。中投定位於從事外匯資金投資管理業務的國有獨資公司，2008年以來累計年化收益率分別為-2.1%、4.1%、6.4%、3.8%（扣除其全資子公司中央匯金公司主要投資國內大型金融機構的收益後）。
「外匯儲備存量多元化分散投資方向正確。僅僅是守攤子是不夠的，應該更多委託專業金融投資機構來做。」中投一位人士說。一位金融高管認為，如果成立類似中投的其他平行投資機構，那麼將外儲移出央行資產負債表這件事，涉及其後續融資機制如何安排，不應延續當年中投改採取財政部發債購買方式，當時財政部發債的成本是4.3 %左右，對中投的收益構成了硬約束，經營壓力較大。
除中投之路，外儲投資多元化的嘗試，其實已有多年。
2008年3月，外管局獲批以外匯儲備的5%，用以委託投資另類項目。TPG、黑石等歐美大型私募股權基金獲得了投資。2009年，財新記者曾據公開資料彙總，外管局通過旗下的華安投資公司（SAFE Investment Company Limited）持有52家英國上市公司股票，包括道達爾、殼牌等，大部分比例保持在1%之下。持股市值約為50億英鎊。
「能想到的大型國際投行、基金，外儲與其多半有合作。」香港一位投行界資深人士向財新記者證實，由於外儲資金量大且投資有背書效果，國際基金積極爭取外儲資金，並在管理費等條件上競相提供優惠。
這些均為外儲投資走向市場化、專業化的嘗試。從基本理念看，外儲委託專業大型機構投資者來市場化運營的思路無疑是正確的，放行之初恰逢歐美2008年9月之後爆發金融危機，不應該以短期效果，來評估更長期的多元化投資思路。
結合實踐的多次討論後，外匯儲備委託貸款辦公室的成立，說明外匯儲備的投資思路再次優化：從委託外資機構到委託中資金融機構，從投資海外市場到隨中國企業「走出去」而投資，從完全委託專業機構到配合中資金融機構逐漸建立相應的專業評審能力，外匯儲備投資的這次漸進式改革有其內在邏輯。
有評論者認為，在機構設置上，此舉類似挪威模式，即資金具體運營由央行下屬機構管理，由此有別於成立中投時所參考的新加坡淡馬錫模式。但新機構初設，制度有待明晰完善，與挪威模式仍有明顯差別。
外管局在給財新記者的書面答覆裡，描述了這種安排的歷史大背景：「近年來，中國經濟平穩較快發展，國民經濟實力顯著增強，企業實力穩步提高，經濟運行整體向好。與此同時，全球經濟一體化程度不斷加深，經濟往來和聯繫不斷加強。經濟社會的長遠發展要求加快轉變經濟發展方式，加快實施『走出去』戰略，提高對外開放水平，更好地利用國內國外兩個市場、兩種資源。」
2012年8月22日，在香港舉行的中國海外投資年會上，外管局委託貸款辦公室主任王燕之談到，有一些原來不可能進入的市場的投資機會現在已經出現了，包括在發展中國家，也提供了「走出去」的機遇。
「外儲通過銀行增加其投資渠道，同時也支持了中國企業『走出去』。」國開行一位人士表示。
從委貸辦起步
目前國開行約2500億美元的外匯貸款餘額中，有超過三分之二來源於外管局按商業化條件提供的資金。未來外儲的委託貸款辦公室會向所有金融機構一視同仁
知情人士透露，早在2010年底，這一改革已有動議。外管局在其2011年年報中，簡單提及已成立外匯儲備委託貸款辦公室。到2012年中，該機構正式成立，並確定負責人選。許兵在2011年就已調任。
幾乎與此同時，外儲委託貸款先從政策性項目開始試點。
2010年底，國務院要求外管局牽頭梳理中俄石油貿易貸款等政策性項目，研究政策性貸款發放方式，規範政策性貸款發放機制，同時探索金融機構配合中資企業「走出去」的制度建設。
外管局首先與國開行簽訂委託貸款協議，國開行為此新設「外匯管理局委託貸款項目」，外管局將主要針對一些特定的「走出去」的海外投資項目，委託國開行代理貸款業務。
前期實踐中，資金來源方式主要由外管局拆借給國開行資金局，資金局根據貸款項目分給各個分行，「這是特殊安排，既不是同業拆借，也不是表外委託貸款，相當於國開行對應央行發了一筆債，在資產負債表上對應的是應付債券或一年期以上長期負債。」國開行內部人士說。目前國開行約2500億美元的外匯貸款餘額，「其中超過三分之二來源於外管局有償提供的資金。」這位國開行人士告訴財新記者。
根據兩家機構簽訂的協議內容，海外投資類項目按照新老劃斷的原則，即簽約起發生的涉及國家戰略的長期用匯項目貸款將作為表外業務，作為代理行的國開行收取手續費約為1%-2%。「哪些業務納入表外業務管理，由外管局指定。」有關知情人士稱。
委託貸款屬於表外業務，被委託的商業銀行只收取佣金即代理費，作為中間業務收入。對於並不具備貸前審查、貸後管理等商業銀行風控能力的外管局，貸款風險管控依賴被委託的商業銀行。據國開行人士介紹，試點初期，外管局曾參加貸款談判，後來不再參與，實際操作是由國開行把貸款項目材料報給外管局。
此後，外儲委託貸款業務進一步擴展，外管局陸續與中國進出口銀行及商業銀行乃至一些中型股份制銀行展開類似合作，其操作模式也不斷調整。
接近此事的一位金融人士稱，這並不意味著想「走出去」海外併購的企業都能輕鬆拿到貸款。「符合條件的企業並不多。」他認為，中資企業申請外儲貸款，需要滿足商業化和安全性條件，也要符合中國企業「走出去」的基本原則。
財新記者瞭解到，未來外儲的委託貸款辦公室會向所有金融機構一視同仁，達到條件者均可獲同等對待（參見輔文：央行副行長、外管局局長易綱的「如何落實好『走出去』戰略」）。
不僅僅是定價
「外管局是在用這種方式，為有需求並滿足商業化條件的市場參與者，改善市場的美元流動性」
從以往案例看，外管局給各家銀行的利率和金額，一事一議。有商業銀行人士告訴財新記者，在以往的操作實踐中，外儲的委託貸款有固定利率和浮動利率兩種，銀行收取10個基點左右的管理費。
在價格上，以香港市場為例，三個月貸款利率是Libor（倫敦同業拆借利率）上加七八十個基點，外管局給國開行的價格會再加上幾十個基點。「對於國開行來說，這與從市場用人民幣買美元，需要承擔人民幣升值的匯率風險相比，價格還是合適。」國開行有關人士表示。
國開行的外匯貸款期限一般為三年以上的中長期貸款，而外管局借給該行的期限最多不超過三年。對於國開行來說，這種方式的優點是資金來源穩定，風險則是期限錯配導致的敞口風險。
「著眼於長遠，國開行的原則是保本微利。」國開行前述人士稱。一位接近匯金的人士也認為，「中巴石油貸款、俄羅斯管道、緬甸天然氣管道等項目，有國開行支持，才有目前的局面。這些項目得到了各方認可。」
在Libor的基礎上上浮多少，要取決於是什麼銀行，多長期限，另根據風險、籌資成本和當時美元市場情況來決定。比如，中遠集團下屬企業通過中行從外儲獲得的一筆貸款利率是3.6%，外儲獲得3.5%的收益，中行僅獲取0.1%的收益。
一位中行人士認為，這種模式可以拓寬銀行的外匯資金來源渠道，表外業務使銀行不承擔風險，「也不佔用資本金，銀行只賺手續費，利大於弊。」
對於企業而言，吸引力很大一部分來自價格。一位接近中石化的人士介紹，該集團曾獲取的一筆外儲貸款綜合成本大約是4%。而目前商業銀行一年到二年期的美元貸款利率約為5.25%。
但前述均為個別案例的情況。事實上，外管局的委託貸款模式與一般意義上的委託貸款並不完全相同。鑑於外匯儲備對安全性的第一要求，接近國開行的業內人士告訴財新記者，目前，外管局對於資金收益率的考核底線是2.5%。
「商業銀行比較難達到這一考核線。實際上，外儲提供的委託貸款，一般商業銀行能做的很少。」一位中行人士向財新記者透露。
2.5%的收益率要求對外儲而言不算優厚，但比起當下國際金融市場的無風險收益率而言也不低。目前西方主要國家的量化寬鬆政策，拉低了金融市場的無風險收益率。2012年12月，美國十年期國債的收益率低至1.5%。在金融危機發生前的2007年，美國十年期國債的收益率超過4%。
外儲投資整體收益率很少有官方披露。2012年4月，外管局國際收支司司長管濤在答記者問時曾透露，2011年中國對外投資收益達1280億美元，其中大部分是外匯儲備的經營收益。這是外管局官員第一次公開透露外匯儲備的大致經營收益。據此大致推算，3萬億美元的外匯儲備收益率約在4.27%，相當可觀。不過，以金融危機爆發以來的國際金融市場形勢，在國際市場上獲得安全收益的水平線正在下降，外儲投資要保持這個收益率並非易事。
目前，外儲收益上繳央行，其投資結構、投資領域、收益率，外管局通過央行直接上報國務院。
「外管局是在用這種方式，向有需求並滿足商業條件的市場參與者，改善市場上的美元流動性。」一位接近外管局的知情人士分析認為。2009年，強制結售匯制度基本退出歷史舞台，企業可以自己決定保留外匯或賣給銀行。但在人民幣升值的預期下，企業不願意持有外匯，金融機構也不願意持有外匯資產。這也是造成中國外匯儲備仍然迅速增長的另一大背景。
與此同時，中國企業「走出去」加速，外匯貸款需求增加很快。「外管局提供這一安排是在目前預期導向不確定的情況下，解決市場的不均衡。」接近外管局的知情人士說。
如果企業和金融機構只按項目需求安排人民幣貸款，再找外管局隨時換匯，此舉取決於人民幣和外匯的利差比較，以及人民幣升值的速度。另外，這種安排等於讓外儲獨自承擔了人民幣升值的潛在匯率風險和外匯利差仍不斷縮小的風險。有觀點認為，商業活動中的匯率風險應該是企業和銀行自己管理的風險。
廣東金融學院院長陸磊分析認為，採取委託貸款，可謂一種折衷的外匯損失分擔的創新方式。
走向更加透明
激勵機制能否匹配？如何提高專業水準？授權體制如何建立？透明度分寸如何把握？這些問題討論已久，有待破題
「委託貸款是最方便的做法。」一位資深投資界人士稱，但這只是外儲投資管理探索的一小步。央行將委託貸款管理辦公室英文名稱定為內涵豐富的Co-Financing，顯然意在使其承載更多使命，但其他方式仍有待探索。
外管局在給財新記者的書面答覆中表示：「開展委託貸款工作以來，通過調節外匯市場資金供求，為中國金融機構及外匯市場參與主體擴大對外經貿往來提供了良好的基礎條件和融資環境，較好地促進了國家經濟社會發展，擴大了外匯儲備投資範圍與領域，進一步促進了多元化經營管理；同時，始終把防範風險放在首位，實現了外匯儲備保值增值。」
「投貸結合是中國企業國際投資中應該採用的方式。與委託貸款最根本的區別，是可以讓外儲投資變得更市場化、更主動，有利於提高收益率。」前述投資界資深人士建議說。
財新記者從多個渠道瞭解到，2011年間，央行有意按專業分類成立外匯儲備投資基金，包括能源基金、貴金屬基金等。在國務院召開的會議中，也有建議成立多個不同層次的投資機構。這些設想尚未變成現實，「現行機制不改的話，誰也不願意嘗試，風險太大。」這位人士稱。
在近幾年的「走出去」實踐中，國開行較為倡導投貸結合這一模式。國開行子公司國開金融旗下的中非基金，在國開行對非貸款項目中，就曾提供股權投資，與國開行的外匯貸款一起，支持中國企業走進非洲。
從非洲的市場空間和對中國的戰略意義看，中非基金被賦予多重目標。2012年3月，在醞釀兩年之後，中非基金二期籌資一度相當艱難，最終從外儲借款20億美元，期限八年至十年，借款利率按照Libor基準利率上浮一定比例。
投資模式的轉變和提升，首先需要克服一系列挑戰。如何提高專業水準？人力資源是否充足？激勵機制能否匹配？授權體制如何建立？透明度分寸如何把握？這些問題討論已久，但迄今難言破題。
一位投資界資深人士亦強調，「外管局投資規模越大越應該堅持市場化、多元化的方向，逐步提高另類投資比例。」
透明度是降低外界疑慮、同時也是促進外部監管、便於比較、提升競爭的有效辦法。目前國際上大型的主權財富基金均開始進行不同層次的信息披露，挪威主權財富基金是披露最為詳細的典範，新加坡淡馬錫、GIC以及被認為最低調的阿布扎比主權財富基金都開始披露年報。
外管局與中投之間如何定位如何分工，也是一個有待設計的問題。中投公司成立之初，外界的共識是：較之外管局，在「安全性、流動性、盈利性」的目標排序上，中投的盈利性份量會更重，因此也會較外管局的投資更為積極，相形之下外管局的投資更優先於安全性和流動性。
「如果將中投定位於能夠承擔更多風險的投資者，將外管局定位於追求更穩定的收益，那麼在中國主權投資的大框架下，應通盤考慮兩者的結構和比例，並針對性地建立監督與考評機制。」一位接近此事的市場人士評論。
無論是業績考核，還是外儲資金分配這些重大問題，取決於機構的使命與定位，最終決定於通盤的外儲投資管理體制改革。外儲投資管理進一步市場化已成共識。外管局成立委託貸款辦公室，只是新一段路程的開始，前路還長。
機尾凸出跑道險撞 港航又出事
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香港航空主打短線航班，機票向來以廉價見稱，來往台灣機票曾低至千元，不過服務質素向來受非議，過去本刊曾揭發其涉及航空安全問題。本刊近日收到消息，港航又再出事。去年底，港航兩架客機分別於峇里及深圳機場發生跑道事故，其中在峇里的客機更幾乎在跑道撞機，但民航處竟沒有向外公布。 「當時我們的客機機尾仍然凸出於跑道位置，另一班客機卻隨即使用跑道起飛……機組人員在地面操作時，應保持警覺，若有懷疑應向控制塔重新確認指示！」去年底，港航「機務質量安全部」（Corporate Safety, Quality and Security Department）曾向機組人員發出電郵，要求各機師注意安全。有關電郵只是輕描淡寫，但原來，涉及的事故可以很嚴重。去年十二月初，一班由香港出發的A320港航客機，在抵達峇里努拉萊國際機場降落後，本應轉入N5高速滑行道，不過，客機並無完全駛入該滑行道，機尾仍凸出於跑道，當時機場航空交通管制塔未察覺，更誤以為跑道已清空，於是容許另一飛機使用跑道，並準備起飛。正當該飛機在跑道高速滑行時，卻駭然見到港航客機的機尾，幸好及時發現，未有相撞。 陸地相撞後果堪虞 曾任職民航處的理大機械工程學系副教授黃俊達博士看過港航的電郵內容後，直指情況可大可小：「文件寫明當時架機係貼近跑道，咁即係後面架機起飛時有機會揩到、甚至撞到前面架機，兩架機可能會喺陸地相撞！」他引述一九七七年西班牙特內里費空難，兩客機於機場跑道相撞造成五百八十三人罹難，是九‧一一事件前死傷最慘重空難：「陸地撞可以好嚴重！」另一名資深機師亦認為事故嚴重，他解釋發生事故的峇里機場屬單跑道，飛機降落後更應盡快離開跑道，直指港航機師有責任：「呢啲係common sense，只要滑行道無危險，架機就要隊入啲，無理由留個機尾凸出跑道，就算因為前面有障礙物而隊唔晒架機入去，都要打死火燈同即刻通知控制塔，唔係就咁停低。」不過他亦認為控制塔及後來起飛的飛機機師有責任，指是三方出錯引致。 港航客機險撞 數次入錯封閉滑行道 除了這次峇里事故外，另一份內部文件則披露，港航連飛機及機組人員借予母公司海南航空的全商務客機A330-200，去年十二月曾數次於深圳機場入錯已封閉的滑行道。黃俊達指，滑行道封閉一般源於維修工程，若果錯誤駛入，有機會撞到工程人員或車輛。不過幸好當時在該滑行道並無障礙物，沒有造成意外。據了解，這架全商務客機，原本用於香港至倫敦航線，在去年三月七日才首航，單程票價約$16,680，但港航聲言由於「歐洲經濟持續疲弱」，去年九月十日停飛。該商務客機在本港停飛後，原來連同機組人員借予海南航空，每日來往深圳至北京，單程機票$1,750人民幣（約港幣$2,176）。 對於發生在峇里及深圳機場的事故，港航表示已「向民航處作日常報告」，更指事件「是機師與機場控制塔在航機運行中經常會遇到的溝通問題」，不過對於本刊提及有否處罰有關機師、如何保障航機安全及機師質素等問題，一律沒有回應。民航處則向本刊證實港航曾向處方報告事件，不過發言人卻指，由於事故不涉及人命傷亡等嚴重情況，故不會對外公布。「我哋都有研究係咪咩都要公布，但有啲市民可能會驚。」發言人更指，處方根據國際安排，只監察本地註冊的航空公司，但本港只有幾間航空公司，「來來去去只公布呢幾間嘅事故，業界都會有聲音（反對）……」 內部亂龍 港航機師質素及紀律備受質疑，本刊收到另一封由港航管理層向機師發出的內部電郵，明確指出曾在駕駛艙內找到煙蒂，重申機師嚴禁在機艙內吸煙。有內部員工指出，公司內部亂龍，與港航出手低有關：「大部分機師人工比市價低三成至一半，又無housing同education allowance，成個package比港龍、國泰都差，所以請返來嘅機師質素唔多好。」該員工解釋，港航的管理層及大部分A330客機機師都來自亞航、虎航、捷星航空等廉航，廉航的工作環境與待遇一般較差，機師資歷亦因而較淺：「另外又有好多菲律賓航空嘅機師，菲航嘅機師質素一向唔多好，菲律賓嘅航空公司更曾被指對安全規管不足，被禁飛歐盟。另外，港航仲有一批機師來自西班牙航空（Spanair），呢間公司舊年已經執笠！」這名員工又稱，公司招聘時未有重視模擬駕駛艙考核（SIM）：「有次公司in九十幾個Spanair嘅機師，成個做SIM過程得五個鐘，你除番開每人都係test咗三分鐘！但佢哋又請咗一大部分人。要了解一個機師質素，最實際係飛一次。做一次SIM就知佢飛成點，但每人三分鐘，打機咩？都幾求其！」所以他認為，港航機師質素每況愈下是有跡可尋。本刊曾就有關指控再向香港航空查詢，包括︰公司有否向求職者進行模擬駕駛艙考核？每人所需時間及懷疑有機師於駕駛艙吸煙等問題，但港航皆拒絕回應。 港航去年至今停飛航線 莫斯科線 （2012年）新加坡線 （2012年）倫敦線 （2012年）大阪線 （2012年）東京線 （2013年）高雄線 （2013年） 多條航線突然停飛 鄭先生去年九月打算以飛行里數，換購港航今年一月來回香港至大阪的機票，當時職員已表示大阪線今年初會停飛，他遂改訂今年一月十一日來回香港至東京的機票。豈料他在當天早上於網上預辦登機時始發現航班已取消：「我打電話問咩事，職員竟然話東京線喺一、兩日前，都已經取消埋！」他以電話及電郵要求港航退回以現金支付的九百元燃油附加費，港航卻一直無回應。事實上，本刊翻查記錄，港航不時在沒有預先通知下，突然停飛。由去年至今已停飛了最少六條本港航線，其中香港至東京，及香港至高雄航線，更分別於今年一月及三月停飛。乘客預先購買港航機票，可謂全無保障。 | ||||||
財務自由跑道上回眸 止凡
http://cpleung826.blogspot.hk/2013/06/blog-post_15.html話說多年前, 止凡因為家中財困, 因而被迫靜心工作、還債及看書, 的確在大學畢業前亦沒有看書的習慣。在財困的環境中, 好勝心令我很想找方法改變當時處境, 只好不斷看書及吸收財務知識, 而相對早就有財務自由這個概念。
當然未必比得上不少中產及富豪後代, 不是說他們能承繼身家, 而是他們有條件比我更年輕就能從家中得到財務自由等概念。而我在家中及身邊朋友所得到的, 與我從書本上所得到的很不同, 這個感覺到今天亦然。不過當然, 今天的我應該儘可能反過來影響身邊的人才對。
有幸在早期明白財務自由及儲蓄資產的道理, 至今天還不出十年時間, 心境上已見有點不同, 而實際的財務上亦有點成果, 這個成果不能說很大, 只不過相對在這多年間見過的不少朋友, 已經有很大對比。
在跑向財務自由這個過程中, 我跟不少朋友討論過當中的思維, 而大部份朋友都是「吹吹水」而已, 但其實並不明白及試圖理解當中道理。有的就一邊說要好好學習, 但同時完全沒有行動, 三幾年後回看他們時, 依舊工作及生活, 出糧及支出, 而財商則並沒有太大分別。
對投資沒有行動的有一大群朋友, 相反, 對投資很有興趣的就相對少, 而印象令最深刻的是在上海工作時的一位朋友, 我在這個blog亦有討論過。這位朋友在投資上絕對是一名炒家, 買入賣出時間很短, 一個週期只是數天, 亦經常沾手 IPO。當時正值2007年股市大旺, 他就每天都主動跟我討論股票,有時他提出的號碼我實在連聽都未有聽過。
當我話不太想沾手 IPO時, 我最記得他對我的一句說話: 「為何有錢放在你面前你都不去取呢?」。當時我還未有一個很可觀的資產組合, 雖然看了不少投資理財書籍, 但說實在點, 價值及長線投資還只是一個信念, 根本自己未有驗證過是否行得通, 面對著一個縱橫股海多年的朋友向我提出這個問題, 實在很大衝擊。
當時他抽中一次IPO, 可能會賺一萬幾千, 開心之餘又會苦口婆心地勸我快點加入, 不要跟錢作對。我不是有什麼壞感受, 亦真心相信他是對我好的, 只不過我有更強烈的感覺是我需要培養一個習慣出來, 不然我會跟他一樣, 在股海多年仍為一萬幾千而心情起伏。
今天的他做法依然, 而我就有信心證明當時我的信念正確, 亦比當年增進了不少財商。這個財務自由跑道就是這樣子的, 只要你方向正確地走了十年八載, 雖未到終點, 但回看對手已被你拋離了, 資產及心境亦有所不同。還未開始的朋友, 不要再等, 快快加把勁呀。
繼小米和樂視之後，又有新人上跑道！中國版特斯拉易到造？！
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0203/149076.html黑馬說：繼小米和樂視之後，又有新人來“造車”！2月3日，中國最大的互聯網出行服務平臺——易到用車，聯合奇瑞汽車、博泰集團，共同出資成立全新公司，計劃在未來2年內推出首款“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車by iVokaOS。為何是“互聯網智能共享”電動汽車？易到用車的創始人兼CEO周航說：“這臺車是不用鑰匙開的。” 據悉，該項目於2015年啟動，計劃2016年產品上市。
編輯/i黑馬
樂視和小米都想搶跑
小米和樂視是兩家最早傳出進軍智能電動汽車的互聯網公司，手機業務開拓上樂視面臨不小挑戰，但在汽車計劃上，樂視卻通過搶跑獲得先發優勢。
小米之前曾屢次被爆料要進軍汽車市場，去年雷軍還拜訪了特斯拉電動車的CEO馬斯克，並表示對“特斯拉電動車很感興趣”。不過，去年4月雷軍曾對外表示目前小米沒有任何造車的計劃與跡象，包括以車聯網或車載設備的方式進入汽車界。
2015年1月20日，樂視在北京正式發布了樂視智能汽車LeUI系統，聲稱將基於樂視雲打通智能手機、電視和汽車的操作體驗。早在去年11月26日，賈躍亭便在微博中透露了樂視和汽車相關的SEE計劃；樂視控股集團副董事長劉弘 表示，“SEE計劃”是樂視的重要戰略，經過一年布局，超級汽車團隊已有260多人，他還同時宣布，樂視超級汽車中國公司成立，原英菲尼迪中國總經理呂征宇加盟擔任副總裁。
但小米和樂視兩家卻始終只有消息，沒有動作，讓主做租車共享業務的周航搶了先。
當易到用車的邀請函打出：“易到不僅僅是用車，奇瑞不僅僅是汽車”後，所有人都忍不住猜測：這一次，易到要用怎樣的方式打破傳統造車思維？
易到用車周航說，易奇汽車by iVokaOS 的第一個核心主張是：共享。“共享精神”是易到用車一直以來的信仰，“1億人共享1萬臺車”是易到的理想，也是此次造車最重要的策略。
首先，易奇汽車by iVokaOS是一臺生來就沒有鑰匙的汽車，它是一臺“生來共享”的汽車。並且，易到宣稱該款汽車“只用不賣”。用戶只能夠通過互聯網的方式租用，而無須購買，從而實現真正的共享。
其次，易奇汽車by iVokaOS將實現世人對於互聯網汽車的全部想象。在易到看來，未來汽車就應該是一臺電腦加四個輪子。國內車企領軍企業奇瑞，及車聯網領導企業博泰的合資參與，能夠將互聯網汽車的概念執行到極致。
最後，它肯定，以及必須是一臺不用加油的電動汽車。
與傳統車企對於一款新車從構思到上市通常需要歷時幾年的規劃不同，易奇汽車by iVokaOS連造車的時間規劃都非常“互聯網”。該項目於2015年啟動，計劃2016年產品上市。
為打造世界第一的電動汽車，易到用車聯合中國汽車領先品牌奇瑞汽車、中國最大的車聯網解決方案博泰集團，共同造車。一個擅長互聯網思維、移動互聯網技術、搭建共享平臺，一個是中國最具實力的研發造車集團，一個是中國最領先的車聯網領軍企業——易奇汽車會成為中國第一臺真正的互聯網電動汽車嗎？公司計劃到2018年，易奇汽車不僅將成為中國最大的電動車公司，更將以全球第一的年銷量引領世界電動汽車暢銷榜。
當然，汽車是一個需要高資金支持、高人才、高技術的行業，一個完整的汽車生產和上市流程，從研發、生產、上市、營銷、售後以及增值服務等環節，至少需要百億級別資金的支持。
對於易到來說，吹牛還是真牛？走著瞧。
本文為i黑馬版權所有，轉載請註明出處，侵權必究。
其實不想討論第三跑道 止凡
來源: http://cpleung826.blogspot.hk/2015/02/blog-post_13.html其實真的不想討論第三跑道的，之前只從財務角度看其融資方法而寫了一篇文章《世紀工程暴露反智議員》，不少blog友又把焦點放到政治上頭，討論第三跑道應否興建雲雲。這都不是止凡希望討論的課題。不過，在留言中你來我往，又確實打下了很長的論點，不如貼出來拼湊成一篇文章，給沒有仔細看留意的blog友多點角度思想。
Ka Yue留言：
止凡兄，一個世紀政府工程，卻耍小聰明企圖繞過立法會、公眾討論，是很壞的做法。第三跑道應不應該起，起在哪裡，需不需要第二個機場，這些都是值得討論的事情。一個政府支持的機構，資金、土地、經營權都是出自港人的，市民當然有理由去監察。如今變成獨立王國，企圖繞過市民，政府不被信任，正因這種做法呀！
香港要發展之前，先需要一個對市民負責的政府。
就算拿高鐵為例，當日提出的一地兩檢問題，以及錦上路總站民間方案，都值得各方討論考慮。今天超支幾百億，這個一意孤行的政府責無旁貸。
止凡回覆Ka Yue：
正如我所講，本身也是工程界，對這事件也時有關註。依我所見，早於2010年就話要建第三跑道了，記得當時還有兩個方案，是第三跑道還是擴建第二跑道。我想過不過立法會也好，公眾資詢始終會做的，相信亦會有人申請司法覆核，這些程序走不了的。
今天這篇文章所提出的觀點只是融資方法，若由政府全資付出，要過立法會，由市民去監察，要出事的仍會出事，結果只會每人多付了37000元。尤其是你舉了高鐵的例子，我又看不到要政府出資，要立法會及市民監察的項目，能有效避免你所提出的情況。
可能不少人的確不想建這個工程，香港當然不會有問題，地仍然是地，海仍然是海，航空業什麼升降量不足，發展動力有問題，與我何幹。只不過，要建的話，就由機管局自付盈虧，用者自付，其他的，我一個小市民，不懂，亦不想去理。
另外，讓我以一名小小的工程師身份談一點點，其實你所提出的錦上路民間方案，在工程專業平日工作所理解，是一個很可笑的方案。一個設計所要求的，是數以千計的專業去做幾年設計，所涉及的設計、地權、賠償、財務、技術、審批、利益，複雜程度可以想像，但今天這個政治氣候，就是任何大型工程，到臨門一腳，就由一班layman，在地圖上畫兩筆，就話這是可行方案，要政府掉走舊的方案去討論新來的方案。業內不少工程師在行內三四十年，可能個孫都大個當年這班年青人，若這班年青人也是工程界的話，應該還在公司內跟這班前輩學習的階段，做工程項目不是這樣做的。
平日這裡少談政治，不過作為工程師，對這類事情絕對有感而發，不認同不要緊，只希望能帶給各位多點角度。
周周留言：
我記得林超英的發展藍圖是回歸前的產物，現時機場的使用情況在以下幾方面有所不同：
1. 航空業的成本比以前下降，航空客貨運量大增。
2. 廉航在亞太區急速發展，機型以細機為主，客量少但班次多。
3. 空運作為物流發展重要的一環，快遞的要求令貨運的增長遠超預期，回歸前的X形客運大樓被改變為貨機泊位。
現在的發展矛盾是我們是否應該因為航空業的貨運和廉航的發展而填海。回答這條問題前，大家又是否應該回顧香港開埠以來，我們是怎樣去面對城市規模增加的問題。
解答到以上的問題就會知道什麼叫智慧，什麼叫反智。
止凡回覆周周：
其實這些論點，我不止一次在電視上聽過機管局人員解釋，相當合理，亦有充分數據支持，憑記憶好像回應如下：
1. 不只貨量，旅客亦一直增加，最新一年達6000多萬人次。
2. 香港的大小機型比例，是全球排第二的，第一好像是日本某機場，只得單跑道，所以用大機的比例甚高。用較多大機的話，我們也要犠牲，例如一日有八班飛日本，他朝可能全改用大機，一日只得兩班機，這方向需要深思。
3. 回歸前的X型客運大樓被改為貨機泊位，主因是發展上這是瓶頸，而餘下的土地正在建中庭客運廊，2015年落成，容量相同。再者，今天的瓶頸在於跑道，並非客量、貨量、商場土地的問題，是基建應付升降量的落後問題。
記得回應中還解答了不少坊間疑問，好像削山的方案，每分鐘80架的能力等等，我只憑記億把這些寫出來。總之聽完的感覺似是林先生只是在沒有數據在手，拿一些十多年前的舊報告，用邏輯在家分析一輪所提出來的質疑，而官方的回應、資料及數據，都會被ignore，或不信任。
話說回頭，這篇文章並非話第三跑道該建不該建，原意只在分析融資方法的可取性，突然變成好像在辯論興建第三跑道似的，有趣。其實第三跑道能否去馬，我並不十分肉緊，大家放開一點吧。
球迷A留言：
你好，止凡兄。
很喜歡看你的網頁，亦從中學到不少知識，先感謝！
看見關於機場三跑的討論，我沒有太多專業知識的普通人真的不懂如何討論，覺得正反的論點都有道理，前幾天看到胡盂青小姐的專欄關於機場三跑的討論，實在不懂分析其對錯，止凡兄，可否幫手分析一下胡盂青小姐的文章，希望從中學習學習！
http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20150205/19029741
亦希望其他網友，如有灼見亦可發表一起討論，重點的是集思廣益，從中學習。
止凡回覆球迷A：
這金額是多是少，又或者應該建第三跑道，本來都不是我希望討論的東西，因為這是十分敏感的政治議題，而確實我又不太在意結果，建與不建，都不太影響到我個人及家庭。
不過，既然你問到，我又以一名工程師的身份說兩句吧，始終不能作準，是知少少扮代表而已。拿17年前作比較，除了通脹之外，所有原材料價都升到離譜，大家看看私樓就知，97年的建築成本不用1000元一呎，今天2500元一呎，是兩倍多呢。
今天的工程要填海650公頃，當年好像是填1200公頃左右，但填海的方法大不同。17年前的環保條例跟今天完全不能比，當年填海太方便了，又有削山得來的沙石，可謂手上有乜都倒入海就成。但機場以北的海底是當年棄置建築廢料的汙泥區，在今天的環保條例之下，不可能用當年的填海方法，大家可能還記得機管管提過DCM的填海方法，要好像做樁柱般一支支鑽入海底去填。而當年有移山所得的沙石，今天就難了，造價當然貴很多。
雖然話只多建一條跑道，但看了設計，同時也有新的客運大樓，面積也跟一號客運大樓相約，加上無人列車及行李運道都要走3、4公里的隧道到新的客運大樓，17年前建的只有幾百米，從設計看，成本一定較高。
最大問題是programme，由於要在運行中的機場旁邊填海建設，又有新環保問題，新填海方法，又要保持飛機升降安全，但又要重建原有海堤，這難度高得很，因此從前只需6年的programme，今天要8年10年，programme拉長會大大影響造價。
這些資料都是平日留意所得，政府及機管局其實提過不少資料，可能身為工程師特別留意吧，而且，不是專業的話，可能人家說了不少當中的利害關係也聽不懂。大家要留意一下，立法會議員也好，報章作家也好，退休官員也好，他們都未必是專業人士，亦未必掌握最新資料，但其實做這一行的，一聽就知發生什麼事情了。
不過，話說回頭，我在這些政治議題還是知少少扮代表，這裡還是多討論財務知識，好過辯論這些天天在新聞煩憂著的事情吧。
我說的只算是皮毛，工程界亦分開很多領域，工程師本身都不可能什麼都懂，何況是公眾呢？可惜眼見是不懂的多數最常發聲，懂的都不想發表，令情況很不理想。
後記：
一篇文章，對你個人知識有否增長，在乎觀點與角度。看政治敏感議題，不少人會帶陰謀論及政治爭拗角度，把意見都定義鮮明立場，文章內的論點可謂多餘。所以，我很怕寫這類題材的文章，如果被放到社交網站的話，定必被當成是「打手」看待，所以雖然看了不少坊間流傳的網站與文章，心中有不少說話，但還是點到即止好了。希望香港少點戾氣，這裡也繼續多些知識交流，一起維持這裡的氣質吧。
【斯坦福創業者】張晴：走出外交部，讓命運換條跑道
來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0402/149479.html黑馬說：在斯坦福創業者中，張晴曾有一個特別的身份——具有11年經驗的中國外交官。從政府官員到斯坦福的學生，再到今天的創業者，張晴經歷了怎樣的轉變？身份的落差曾否讓他感到失落？在異國求學的日子，他又遭遇了怎樣的磨難？他創辦的網上心理咨詢平臺又與斯坦福有哪些千絲萬縷的關聯？
張 晴
人物檔案
張晴：心理口碑創始人。曾任職外交部，常駐澳大利亞，斯坦福（Stanford）MBA13。
斯坦福MBA13同學：李婷（棕櫚大道、好學網創始人），陳曲（星雲素創始人），毛文超（小紅書創始人），王溪（美國藥企，兼職創業），倪璐（咨詢），周鑫（咨詢），蔡婧（PE），高燕（美國咨詢），翟博（美國投行），丁玲（咨詢）
文 | 本刊記者 王瑞
“至今為止，我都清晰地記得踏進斯坦福時，吸到第一口空氣的味道！”時隔4年，張晴回憶起那一刻仍歷歷在目。他當時興奮得繞著巨大的校園跑了一圈，那種仿佛擁抱了另一個世界的酣暢淋漓，讓他難以忘懷。
然而，你不會想到，在來斯坦福讀MBA之前，張晴是有著11年經驗的中國外交官。從與國家領導人同坐一架專機，到窩在狹小辦公室里，帶著三五名員工在心理咨詢領域打拼，38歲的張晴只想說：“我的命運換跑道了！”
張晴的身板永遠筆直，這得益於外交生涯的訓練：精英、規矩、穩妥。他的人生本不該有意外：17歲上大學，24歲從北大國際關系專業碩士畢業，然後直接踏入令同齡人仰慕的外交部大門。在接下來的11年里，他曾常駐澳大利亞，也曾專註於中國和東南亞的區域合作。
“不同職業有不同規則，關鍵是你的內心喜歡哪種規則。外交部是個很不錯的地方，適合別人，但不一定適合我。我最後選擇了去闖蕩。”張晴說。於是，已經升到副處級的他決定離開。這一年，他35歲。
35是個尷尬的數字，外交沒法謀生，也超過了大多數招聘崗位的年齡上限，張晴必須回到學校重選賽道。
他，選擇了斯坦福。
先問諸君一個問題：What matters most to you?（什麽對你最重要？）
這問題有點兒哲學意味，可是所有的斯坦福MBA申請者都必須做出書面回答。成功申請者的回答也千奇百怪：從救助被恐怖主義和饑餓扼殺的烏幹達兒童，到鉆過蟲洞尋找美麗新世界……
張晴寫了這樣一個故事：一個北京的冬日，他在麥當勞吃飯，隨手將喝完的礦泉水瓶扔進垃圾桶。當他坐回到座位時，發現一個服務員揀出礦泉水瓶，送到餐廳外等著收瓶子的老奶奶手里。寒風中，老奶奶像收到寶貝一樣接過塑料瓶，布滿皺紋的臉上露出微笑。這一刻，他突然意識到自己的卑微和渺小，原本感覺超級良好的“精英人生”是否真的有意義？
一名精英外交官開始重新思考人生，這很可能也打動了斯坦福。他成為斯坦福GSB（商學院）歷史上錄取的第一個中國外交官。
經歷了兩年學習之後，張晴明白了自己為什麽會被錄取，因為MBA is not only about business but about life.（MBA不僅關系商業，更關乎人生）
我們可以相信，斯坦福以其特有的方式和標準，招募到一批牛 (qí) 人 (pā)。張晴的同學里，有人曾在非洲貧困地區挨家挨戶賣衛生紙，有人在全球德州撲克職業賽上拿到冠軍，也有人為美國宇航機構造出過火星車，各種怪咖匯聚課堂。斯坦福畢業的女孩“天空路”曾在一篇文章中如此評價這些怪咖，“他們就像一團團熾烈的火，不斷發出光和熱，讓周圍的人都忍不住激動一把。”
順便說一句，在這一屆400多名學生中，只有10個中國人，張晴便是其中之一。然而，金融、財經、商業模型，這些難不倒來自商業世界的同學，但張晴的一切都要重新開始。
張晴坦言，在斯坦福的那兩年壓力非常大。他特別害怕自己像班上那些莫名其妙消失的同學一樣，成為被斯坦福淘汰的5%。班里的一個美國女孩甚至壓力大到差點得了抑郁癥。
當時，他遇到過一件非常糟糕的事。一個講授“談判學”的老師留了作業，讓大家在網上提交。張晴因為網絡故障錯過了提交時間，結果這個女教授直接給了他一個“Fail”（不及格）。
這樣的成績如同晴天霹靂。他一次次地找到老師“談判”，說了很多客觀理由，但老師嚴厲地說了一句話：“You should be proactive!”（你應該主動改變）。
這句話時至今日都敲打著性格里有些被動的張晴：不要找借口，你必須對你自己的人生負責。
後來，張晴補交了一篇長達5000字的論文給老師，但始終不知道女教授給他的成績是什麽。直到2013年快畢業，張晴才松了一口氣，那個成績是“通過”。
北大7年，斯坦福2年，經歷了兩所中美頂尖學校，張晴感觸斯坦福教給他最多的不是知識。日後，正是這些“心靈雞湯”改造了他的人生觀、價值觀，讓他畢業後堅定地選擇了創業。
張 晴 李 婷 陳 曲
當下，張晴的身份是“心理口碑”創始人。他選擇“心理”這個稍顯冷門的領域創業，也和斯坦福那門鼎鼎大名的“神課”“Touchy Feely ”有關。
這門課程的正式名稱是“Interpersonal Dynamics （人際關系情商課）”。基本形式是：十幾個學生被關在同一個房間里度過7個小時，室內發生的一切必須嚴格保密。在房間里，無論誰開口說了什麽，其他人都必須誠實地表達自己的真實態度——“我不喜歡你看問題的方式”，“我覺得你很傲慢”……於是，憤怒、指責、爭吵、委屈充斥著房間里的每個角落，讓人無處可逃。
凡是上過課的人最後都會發現，在很多情況下，人是根據強烈的情感和直覺做出決定，而不是理智，所以溝通的過程中，應該先真誠地去了解問題背後的情感原因。一旦明白了這樣一個道理，生活和工作中的磕絆，你就都可以會心一笑了。
心理學的訓練令張晴受益匪淺。畢業後，他希望做一個傾聽和傾訴的網站，後來逐漸調整為現在的“心理口碑”：一個鏈接咨客和心理咨詢師的第三方網絡平臺，意圖為普羅大眾提供最便捷的心理咨詢。
2014年10月26日，“心理口碑”正式上線，目前已有百余名心理咨詢師加入，咨詢量在逐步增加。咨客在接受完服務後，可以在網上給咨詢師做出評價。看著很多咨客留下的真誠話語，張晴會由衷地感受到快樂。
要抵制住外部融資的誘惑，以及競爭對手的數據刺激，張晴需要一個強大的內心。“心理口碑”幾乎沒有任何融資，“因為現在還不需要。”
當然，張晴也遇到不少困難，但這個斯坦福畢業的創業新兵告訴自己不要緊張——要一步步按照自己的節奏向前發展。現在，他和團隊正在開發一款基於微信端的新產品，朝著夢想的方向繼續邁進。
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幸福航空新舟60飛機沖出跑道調查結果出爐：不是飛機的錯
來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4617520.html幸福航空新舟60飛機沖出跑道調查結果出爐：不是飛機的錯
一財網 陳姍姍 2015-05-13 18:12:00
調查組連夜對飛行記錄器的信息進行了提取和分析，目前沒有證據表明事件與飛機故障有關，初步判斷可能是一起人為原因導致的不安全事件。
5月10日中午，幸福航空一架新舟60飛機(B3476)在執行JR1529義烏=福州的航班過程中，在福州機場降落時沖出跑道。
一時間，新舟60飛機再次成為輿論焦點，各種與這一機型相關的不安全事件又重新被扒了出來。
不過，一天後民航華東地區管理局公布的初步調查結果，算是給新舟60洗了冤，調查報告稱，調查組連夜對飛行記錄器的信息進行了提取和分析，目前沒有證據表明事件與飛機故障有關，初步判斷可能是一起人為原因導致的不安全事件。
而在今天民航局組織召開的緊急安全視頻會上，也對幸福航空合肥福州航班沖出跑道事件調查結果進行了通報，沖出跑道的原因也進一步明晰。
局方表示，此次沖出跑道的主要原因是機組違規操作，在28英尺機組錯將推力手柄收至到“地面慢車位”，而新舟60飛行機組操作手冊絕對禁止在空中將推力手柄收到“地面慢車”位置。
同時，局方也指出，此次沖出跑道事件，也反映出幸福航空安全管理存在缺陷。
多位行業內人士曾告訴記者，一個事故的發生很多都是多重因素綜合作用的結果，比如天氣狀況、機場條件、機務維護、空勤人員的訓練水平等，並不能完全說明飛機本身存在問題。而只能賣到亞非拉國家的新舟60，各種主客觀的保障也都不能如歐美國家完備。
航空制造專家、ARJ21飛機前副總設計師周濟生也對記者介紹，根據波音等飛機制造商幾十年來對空難發生原因的統計，66%以上是由於機組操作失誤，處理不當造成，飛機本身的原因則以12%左右占第二位，比如系統故障、結構件損壞等，其他原因還包括天氣、塔臺指揮等各方面因素。
一位航空公司人士對記者透露，每周民航局都會給航空公司下發“不安全事件”通報，有的是航空公司自己匯報給民航局，有的則是瞞報後被查出。這些“不安全事件”，根據情節的嚴重輕緩，被分為“事故、事故征候，其他不安全事件”等不同的級別，經民航局航空安全辦公室統計梳理後，每周以“民用航空安全信息周報”的形式下發民航各單位，以督促各方“有則改之，無則加勉”。
上述“不安全事件”每年都有上萬條，這些事件小到航前準備時飛機被垃圾車刮碰，還有出現特別頻繁的飛行中“遭鳥擊”，大到飛行中一臺發動機“停車”，甚至降落時沒掌握好，導致飛機刮到樹枝受損。
另據記者了解，在今天舉行的緊急安全視頻會上，民航局副局長李健也重申對民航安全的重視：“一是要加大專業人員資質管理。各航空公司要加強機組的技術訓練和紀律作風建設，嚴格檢查標準，提高訓練水平和訓練的針對性，繼續加強人員資質管理和技術排查工作。”
二是要嚴肅查處各類違規違章行為，三是要全面加強通航安全監管，民航各地區管理局要把握轄區通航企業的特點、飛行人員及航空器的技術狀況，多提醒、多幫助，督促通航企業遵守基本的安全規章，指導通航提升安全管理水平。同時要督促通航企業按規定做好相關作業任務的備案工作，並與地方、公安等相關部門建立聯動機制，嚴厲查處“黑飛”活動，依據相關法律法規，從嚴從重處罰。
值得註意的是，就在幸福航空飛機沖出跑道的當天，荊門市某航空俱樂部一架超輕型水上運動飛機在漳河水庫側翻，導致機上兩名遊客溺水，送醫後因搶救無效遇難。
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