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　　不過，高鐵這個優勢將很快不再。中國的航空公司即將推出互聯網服務，與外界溝通將不再有障礙。

　　據「中國民航地空寬帶通信系統」項目負責人、中國民航飛行學院副院長吳旭勇介紹，他們目前已與多家航空公司簽訂了合作協議，飛機客艙的改裝工作也已經啟動，預計2012年第二季度可以正式投入使用。

　　該系統由中國民航飛行學院、為邦遠航無線技術有限公司和華為技術有限公司聯合研製。中國民航局副局長夏興華表示，該系統每年可以為三億人次以上的旅客提供個性化通信服務和航空旅行增值服務，「飛機將不再成為信息孤島」 。

技術模式和商業模式

　　從二十多年前開始，為飛機乘客提供與地面溝通的方式，成為當時的航空公司提高上座率的一大賣點。上世紀80年代末，在各大航空公司要求下，美國 聯邦通信委員會（FCC）推出了一項空對地無線電話標準，並在1990年發放了六個運營牌照。但是只有Verizon旗下一家公司推出了產品，按照通話時 長收費。由於使用模擬信號，每次只能支持十個通話。在實際運行中，每次飛行只有二到三個通話，這項服務成為名符其實的擺設。

　　上世紀末，波音技術部門開始嘗試利用自己所擅長的衛星技術和飛機製造技術，為飛機研發一種可以高速接受地球靜止衛星信號的接收器，這就是波音聯接系統（Connexion by Boeing）項目。

　　2001年「9·11」事件前幾個月，波音與三家航空公司簽訂了協議。但是恐怖襲擊和美國經濟後來的衰退，使得美國航空工業嚴重萎縮，三家合作 夥伴紛紛撤出。受成本制約，波音在2006年終止了始於2004年的試驗。這說明通過衛星上網技術模式是可行的，但商業模式不可行。

　　西安電子科技大學教授、綜合業務網國家重點實驗室副主任易克初告訴財新《新世紀》，飛機要實現通信覆蓋，可以採用衛星鏈路與地面通信網絡連接， 也可以採用地面專用基站向空中覆蓋，直接實現基站與飛機之間的移動通信。目前，衛星通信方式是比較成熟的，但是存在通信容量嚴重受限和通信費用較高的問 題。

　　他說，如果採用基站對空覆蓋方式，則需要建立覆蓋各個航線的基站網絡，可以獲得較理想的通信容量保障，且通信成本較低。另外還可以解決多制式（如GSM、CDMA、TD-SCDMA、WCDMA等）同時在飛機上使用問題。

　　2008年11月，Aircell公司在維珍美國公司的一個航班上第一次推出了基於地面專用基站Gogo空中上網服務，此後AirTran、阿拉斯加航空、達美航空、美國航空都在飛機上引入了這一服務，費用從4.95美元到12.95美元不等。

　　到2011年底，Aircell總共給全美大約1500架飛機安裝了上網設備。預計到2012年底可以達到2000架。不過波音的 Connexion也並沒有完全失敗。經過一系列改進，這一系統開始獲得航空公司的青睞。在亞洲，新加坡航空、國泰航空和日本航空都採用了波音的這一系 統。

　　目前，美國的Aircell和Row44，以及在歐洲和中東運營的瑞士OnAir都可以提供空中上網服務。為了實現全國的覆蓋，Aircell 在美國全國建立了大量天線指向天空的基站。在飛行途中，飛機上用戶的WiFi流量經高通公司的機載調制解調器，傳輸至中興通訊的CDMA EV-DO基站。

　　由於幫助Aircell實現了高空EV-DO網絡的成功運營，中興通訊獲得由CDG（CDMA發展聯盟）頒發的年度CDMA網絡技術創新大獎。 工信部電信研究院傳輸部總工程師董曉魯告訴財新《新世紀》記者，天線指向天空的基站，和普通的基站差別不大，而且空中接口的技術是現成的，但是功率要調 整。好處是沒有阻擋，不像地面基站有高樓大廈的阻擋。

　　2011年3月，Aircell推出第二代機艙內上網業務計劃，在無線設備升級後的飛機上，上網速度將是以前的四倍。即便如此，由於這套系統需要依賴地面基站的通信，對於需要跨洋飛行遠程航線來說，就無法提供網絡服務。

　　而用Ku波段地球靜止衛星的Row44系統則沒有這種限制。這些衛星一直是用來發送衛星電視信號的。但由於這些衛星是在赤道上運行，如果飛機路線靠近極地，通信質量難以保證。

　　OnAir是空中客車公司與SITA公司合資成立的通信公司，其目的是為跨洋航班提供上網服務。雖然之前波音Connexion項目一度擱淺，但OnAir通過與國際海事衛星組織合作，解決了前者當時遇到的許多問題。

　　這是因為跨洋飛行的所有飛機都已經安裝了國際海事衛星接收器，只需要再增加很少的設備就夠了。目前OnAir使用的是國際海事衛星的第四代全球寬帶網絡（BGAN），每架飛行的下行速率可以達到432Kbps。

　　雖然海面上沒有信號是空地對話上網模式最大的缺陷，但Aircell公司也在設法彌補。該公司CEO傑克·布魯曼斯坦（Jack Blumenstein）說，他們已經可以保證在飛機距離海岸300公里-400公里的時候，網絡仍然可以不中斷。

　　國航相關負責人對財新《新世紀》記者表示，總體上衛星方式的通信不受地域限制，但其成本比較高，包括機載設備和後繼的通信運營成本；而基於地面基站的空地通信方式受地域限制，其成本總體上較衛星方式低。「目前這兩種方案，國內運營商均在推進過程中。」

安全第一

　　實際上，早在2007年，深圳航空就曾與瑞士OnAir公司簽訂合作協議，宣佈將在2008年奧運會前推出客艙通信服務；海航宣稱將在飛機上安 裝OnAir公司提供的GSM機載移動通信設備、衛星通信組件和天線等設備，每架飛機的改裝費用約為450萬元人民幣。但這個項目最後無疾而終。

　　業內人士透露，民航總局擔心威脅航班飛行安全是該項業務被叫停的主要原因。2011年3月，海航又宣佈與中國電信簽訂合作協議，嘗試客艙通話、上網等信息服務。其中飛行上網業務計劃首先開通國內部分航線，然後逐步擴展至海航全部航班。

　　2011年11月15日，國航開始在北京-成都航班的波音737-800飛機上試驗機上無線寬帶系統。但這只限於訪問飛機上局域網的娛樂節目和旅行信息服務，而不能訪問互聯網。

　　國航宣傳部長朱梅對財新《新世紀》記者說，技術上各大航空公司都具備提供上網業務的能力，但現在只能提供機內無線局域網服務，對於地空通話是否放行，不是航空公司和運營商能夠決定的。

　　對於海航與電信的合作，民航局適航司司長張紅鷹曾經表示，電信運營商首先需要提交足夠的證據，證明其機上通信設備安全可靠。

　　國航相關負責人告訴財新《新世紀》記者，在機載設備安裝至飛機之前首先要通過民航專業的設備認證，只有通過認證的設備才被允許安裝在飛機上。同時，在安裝之前還要進行嚴格的地面電磁干擾測試，確保不會干擾到飛機上其他設備。

　　易克初透露，目前國內正在嘗試使用CDMA EV-DO進行航線覆蓋。業界也正在研究使用第四代移動通訊系統（LTE）做航線覆蓋，可提供更高的下載速度。目前，中國電信已經在成都至北京的航線建成四個地對空基站，到2012年初總共將建成17個基站。屆時絕大部分乘坐這條航線的乘客都能實現在飛機上打手機、上網。

　　根據計劃，未來幾年中國將陸續架設近千個地對空基站，「中國民航地空寬帶通信系統」將覆蓋國內各大航空公司國內航班的所有航線。