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是時候入手一臺不限行的純電動小客車了嗎?

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2021

本帖最後由 優格 於 2015-4-14 09:33 編輯

是時候入手一臺不限行的純電動小客車了嗎?
作者:範文清


註:最近一輪的尾號限行調整時,北京市對外提出了將“從今年開始,純電動小客車將不受尾號限行影響”,當然目前時間還沒有具體確定,但足以引發消費者和銷售商的購買和銷售純電動車的熱情。純電不產生汙染的尾氣是不應限號的正當理由,但純電動車在用戶當中的普及仍然受困於充電的便利性,安裝充電樁不止是用戶和經銷商的事情,還有物業,還有市政配套等等。北京市正在著手解決這個問題,解決充電焦慮是打開純電動車普及的鑰匙,或許也是緩解北京市空氣汙染的良方。

(本文轉自《21世紀經濟報道》,原文標題:不限行催熱北京電動車:新能源指標申請首破三千。)

不限行“特權”正在催熱北京的電動車市場。4月10日,一位在北京亞市工作的新能源汽車銷售員對21世紀經濟報道記者稱,清明節之後,來亞市看電動車的消費者明顯增多,“好中簽、不限行”是多數看車人決定入手電動車的主要原因。

4月2日,北京市政府借發布新一輪汽車尾號限行措施時,同時公布了一則重磅消息:為鼓勵市民使用純電動車出行,從今年開始,純電動小客車將不受尾號限行影響,具體執行時間由交管局公布。消息發布後,是否購買電動車頓時成為眾多北京市民熱議的話題。

據公開資料顯示,目前北京普通小客車購車指標中簽率為164:1,而新能源汽車由於申請者少於指標量,所以在過去一年,只要市民申請購買純電動車往往無需搖號就能直接獲得指標。但即便如此,充電難問題仍令不少購車人在電動車面前仿徨。

不過,現在不限行的政策一出,部分曾經的仿徨者已經決定入手。據4月9日北京小客車指標調控管理辦公室公布的數據顯示,本期搖號個人新能源車指標的申請者首次突破三千,達到3874人,而此前申請指標的人數徘徊在2000多人左右。根據今年的指標配置方案,本期分配給個人的新能車指標為3333個,這意味著從這一期開始,在北京購買純電動車也要搖號分配了。

充電難仍是攔路虎,家用充電一定要有樁嗎?

如果不是因為考慮到充電難,在北京上學的王小姐也許從去年底就已經開上了純電動車。“學校周圍沒有可充電的地方,車買了出行也是難題。”王小姐說,至今她手中仍攥著那張新能源汽車中簽單糾結不已。

不限行確實讓一批人不再糾結,決定成為一名純電動車的擁有者,但促使他們下決心的一個重要前提是,他們已經找到了解決充電的辦法。

家住通州北苑的張先生就是這樣一位正準備擁抱電動車生活的人。在他家附近,一座立體式停車場從去年年底開始已經投入使用。為配合《北京市純電動汽車充電站空間布局規劃和充電樁等相關設施配建指標研究》工作,該停車場在場區內特別增設了25個充電設施,市民只要辦卡就能在此充電,這解決了張先生對純電動車的顧慮。

在21世紀經濟報道記者的調查中,目前北京多位電動車主,都是在解決充電問題之後,才決定購買電動車。以家住北大西門附近的於先生為例,他家住平房,能安裝充電設施,單位也有充電樁,所以他從去年年初就入手純電動,成為北汽電動車的第一批車主。

現在,隨著北京市政府對公共充電樁建設的大力推廣,確實有市民從中受益,但和計劃中的目標相比仍有差距。“市民希望充電樁能建在小區附近,或者通過技術手段像充手機一樣給電動車充電,但現在的規劃是,很多充電站都集中在大型商業區和高速公路服務區,離市民的生活半徑較遠。”

一位長期研究電動車問題的業內專家稱,其實充電問題遠沒有想象中那樣複雜,現在通過技術手段完全可以把家用的充電插座改作電動車充電,根本不需要把充電站建成“形象工程”,但現實中各種利益糾纏在一起,使充電基礎設施的推進速度異常緩慢。換句話說,現在充電樁推廣的難點不在技術,而在於協調各種利益。

已經在北京市場布局的電動車企,為了使該市場保持熱度,也在通過各種方式尋找解決充電問題的途徑。以華晨寶馬的合資自主品牌之諾為例,這個主打高端純電動市場的車型,在去年主張走租賃路線之後,今年開始嘗試與租車公司牽手,推廣純電動車。

“租車公司線下網點較多,方便用戶借還車,並且現在很多租車公司也開始在網點建充電樁,方便用戶充電。”之諾品牌相關負責人告訴21世紀經濟報道記者,今年他們將與多個租車公司合作,讓更多用戶體驗純電動車。而今年3月,之諾已經在北京向一嗨租車交付了160輛之諾1E,並同時為公眾提供4000個免費體驗之諾1E租賃服務的機會。

通行費減免政策仍在研究:“北京早該對電動車實施不限行政策。”

實際上,在過去一年中,政府、企業、經銷商等各方力量都在為電動車市場預熱。“一個明顯的改變是,過去大家對電動車的態度是要不要發展,現在大家主要談怎麽發展。”上述之諾品牌的相關負責人稱。

期待用政策的力量為電動車市場破冰,成為多數人關註的焦點。“北京早該對電動車實施不限行政策。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚對21世紀經濟報道記者說,除了不限行,政府還應該對電動車停車費進行減免,並用優惠政策發動資本力量建設充電樁。

在北京剛剛結束的新能源汽車工作會議上,北京相關新能源小客車采取備案制的方案已經通過,知情人士稱,未來進口純電動汽車也有望通過備案進入免購置稅目錄,這無疑將大大增加北京純電動汽車的供應類型。

而針對充電樁安裝困難問題,北京市科委新能源與新材料處處長許心超透露,現在北京正著手做三件事:一是和百度合作,標識所有充電樁地圖並上線;二是印制北京充電樁地圖,發放給消費者和出租車司機;三是辦充電體驗周活動,聯合所有在京車企,做充電實際體驗,通過發現問題,解決問題。

現在,每周六下午,位於北京天通苑的亞運村汽車交易市場,都會開展大規模的新能源汽車試乘試駕活動,北京電動車搖號目錄中的所有電動車品牌,都在試乘試駕的範圍中。“每周來試駕的消費者都在百余名左右,大家的好奇心很強。”亞市副總經理顏景輝對21世紀經濟報道記者說,限購政策收緊和電動車搖號指標的逐年增加,成為消費者關註電動車的重要推動力。

北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生在4月7日透露,未來北京將嚴格控制機動車總量,每年新增小客車指標由24萬輛削減到15萬輛,力爭在2017年底前,全市機動車保有量控制在600萬輛以內,而新能源和清潔能源汽車的應用規模將達到20萬輛。

“現在北京正在研究電動車停車費和通行費的減免措施,在這種經濟政策的鼓勵下,電動車發展會迎來活躍期。”顏景輝稱,一旦充電問題得以解決,電動車在北京市場迅速上量將指日可待。

(轉自虎嗅網,原文來源21世紀經濟網)


時候 入手 一臺 臺不 不限 限行 行的 的純 電動 客車 了嗎
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限行堵車有點煩 出個門何時才不難

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-03-11/990496.html

提起堵車,沒人不煩,現在這件煩心事正在向全國各級城市蔓延。高德在今年初公布的報告顯示,在高德地圖交通大數據監測的45個主要城市中,只有南通市是唯一一個擁堵小幅緩解的城市,其余大部分城市和地區擁堵都在進一步惡化。

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◎每經記者 王辛夷

  提起堵車,沒人不煩,現在這件煩心事正在向全國各級城市蔓延。高德在今年初公布的報告顯示,在高德地圖交通大數據監測的45個主要城市中,只有南通市是唯一一個擁堵小幅緩解的城市,其余大部分城市和地區擁堵都在進一步惡化。

  為了治堵,有的城市修地鐵,有的城市限行限購。老百姓都希望道路通暢,可是對於各種治堵的方法卻有一些質疑。今年的兩會上,許多代表委員也將這些質疑帶到了會場,並提出了解決方案。

 問題一:限行到底合不合法

  百姓說:堵車要限行,汙染要限行,開會更要限行。買了新車後的小半年里就趕上幾次單雙號限行,這和買了飯不讓吃、買了衣服不讓穿有什麽區別?

  鄭淑娜(全國人大常委會法工委副主任):《大氣汙染防治法》在國務院提交議案以後,議案當中也規定了限行限購的措施,在人大常委會審議過程當中,常委會組成人員提出是不是侵犯了公民的權利。

  後來《大氣汙染防治法》在這個方面作了一些修改,刪去了限行的規定。主要考慮是:第一,這個規定涉及公民財產權的行使,應當慎重。第二,治理機動車的汙染情況也可以通過提高油品質量、提高用車成本這些方式來解決。第三,這相當於授權了省級政府規定限行範圍,省一級政府行使這個權利未必合適,很可能分割統一市場。第四個理由是社會成本高、群眾意見大,兩次網上公開征求意見,反對限行的人很多。

  點評:政府可以倡導綠色出行,市場可以根據供需提高停車費,但選擇權最終還是在老百姓手中。高峰期的公交車和地鐵擠成了罐頭,越是刮風下雨越打不到出租車,公共交通仍然難以充分滿足老百姓的出行需求,開車自然會成為很多人不得已的選擇。要讓百姓有尊嚴的活著,尊重選擇權是第一步。

 問題二:自行車道被占很頭疼

  百姓說:生活在北京,上班路程七公里,我曾經多次嘗試騎車上班,一來鍛煉身體,二來不怕堵車。可現實情況是,很多道路的自行車道都變成了機動車的停車位,到了路口還會變成機動車的右轉道,非常不安全。

  顧大松(東南大學法學院副教授、南京市城市治理委員會辦公室副主任):應該將以車為本的思路轉變為以人為本,駕車人和非駕車人的權利應該是平等的,要理性平衡兩者的沖突。要把中心城區的部分道路讓給行人和綠色出行者。同時加快公共交通的便捷性和舒適度的建設。

  點評:其實不只是自行車道,不少城市的步行道都被機動車擠占了。道路設計圍著汽車轉,考慮的都是汽車怎麽方便。路越來越寬,立交橋越建越多,老百姓要是騎車或者步行過個馬路都危險重重,下了公交車要走天橋才能到步行道。這樣的設計只會讓越來越多的人覺得騎車和步行既不安全也不方便,不如選擇開車。

 問題三:搬到郊區通勤怎麽辦

  百姓說:我和老公結婚前湊了首付,在郊區買了房子。本想著雖然離公司有些遠,但畢竟有了自己的小家。可是沒過多久兩個人就都扛不住了,不論是開車還是公交、地鐵,每天上班單程至少要一個半小時,通勤成本高,環境差,生活質量嚴重下降,最終還是選擇在市中心租了房子。

  虞純(全國人大代表、杭州市公共交通集團有限公司第二汽車分公司公交車司機):我認為治堵的關鍵是“疏”。大城市可以通過建設新城區和衛星城引導人口分流,形成一個公共服務設施完整的生態圈,減輕中心城區的交通壓力。二、三線城市要汲取大城市教訓,預留足夠的發展空間,建立完善的公共交通系統。

  點評:“大城市病”不只北京有,很多二、三線城市“病”的也不輕。從北京市之前公布的積分落戶征求意見稿來看,政府引導人口搬出城六區的意圖非常明顯。讓老百姓搬到郊區去,在產業實現充分疏導之前,首先就要解決通勤問題,不然還沒到公司就在路上累得夠嗆,這不也是增加社會成本嗎?

 問題四:小區開放後還安全嗎

  百姓說:聽說為了治理擁堵,要逐漸打開封閉小區。孩子出生前,我們買下這座房子,單價比周圍的小區高20%,就是看重小區封閉,治安好。如果把小區打開了,我多付的20%房價怎麽算?小區里都是車,孩子是肯定不能在樓下玩了。

  許進(全國政協委員、清大築境規劃建築設計研究院副院長):打開小區圍墻、開放小區道路和公共服務設施,還存在技術可行性和安全問題。一些小區的內部是花園和步行道,即使開放也不具備車輛通行的條件。如果要開放小區,不僅僅要考慮小區的治安問題,還要考慮小區的交通安全問題。現在,小區內部的車輛通行已經對居民的出行構成了安全威脅,如果大量的社會車輛進入小區,居民出行的危險性就會增加。

  點評:客觀地說,開放小區的確有利於解決擁堵問題。有些人說,幾十年前中國沒有封閉小區,現在人們反對拆掉圍墻是因為缺少安全感。可是幾十年前中國也沒有這麽多汽車,房價也沒有這麽高,人們的生活節奏也沒有快到沒時間和鄰居打招呼的地步。社會已經變化,政策就要尊重現狀,因勢利導才能解決問題。

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限行 堵車 有點 出個 個門 何時 不難
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大城市有望不限行 杭州在為全國做一次探索

“世界上最遙遠的距離是紅綠燈跟交通監控攝像頭的距離,它們都在一根桿子上,但是從來就沒有通過數據被連接過。”阿里巴巴集團技術委員會主席王堅在10月13日-16日舉行的2016·杭州雲棲大會上表示,“此次杭州市政府聯合13家企業開發城市數據大腦,采用阿里雲ET人工智能技術,第一次用攝像頭的數據來指揮交通信號燈。”

王堅表示,他們初步的理想目標是到2022年杭州可以不限行了。

杭州市經信委有關負責人告訴第一財經記者,在今年年底之前他們會在杭州所有的區縣市,特別是主城區,把大數據治堵的試點工作全面鋪開。在此基礎上,未來城市數據大腦將應用於整個城市治理和社會公共服務。這次,杭州懷著巨大的勇氣,在為全國做一次探索。

大數據治堵的新路徑

近幾年,我國城市化進程逐漸加快,2015年城鎮常住人口7.7億人,占總人口比重(常住人口城鎮化率)為56.10%,比上年末提高1.33個百分點。城市人口的快速增長,對城市的交通運輸能力產生了較大的壓力。除此之外,打工、旅遊等流動人口也增加了城市交通運輸的壓力。2015年,中國接待國內外旅遊人數超過41億人次,同比增長10%。

前瞻產業研究院發布的《2014-2020年中國地鐵行業發展前瞻及投資戰略規劃分析報告》顯示,2009-2013年,我國城市客運量從1145.95億人增加到1283.35億人。其中,公共汽電車完成771.17億人,快速公交完成10.96億人次,軌道交通完成109.19億人,出租汽車完成401.94億人,客運輪渡完成1.06億人。其中,以汽車為主的路面交通運輸工具承擔了91.41%的客運量。

以深圳市為例,據深圳市公安局交通警察局局長徐偉介紹,目前全市機動車保有量已經突破323萬輛,每公里車輛密度已超480輛,全市的駕駛人數超過了351萬。

王堅認為,整個城市擁有龐大的軀體,但缺乏統一指揮的大腦,數據與智能將會成為未來的趨勢。

在此次雲棲大會上,杭州市政府公布將為這座城市安裝一個人工智能中樞——杭州城市數據大腦。該項目於今年3月份啟動,由杭州市政府主導,包括阿里雲、富士康、高德、數夢工場在內的13家企業參與合作,采用阿里雲ET人工智能技術,目標是讓數據幫助城市來做思考和決策,將杭州打造成一座能夠自我調節、與人類良性互動的城市。

在解決擁堵方面,王堅分析道,數以百億計的城市交通管理數據、公共服務數據、運營商數據、互聯網數據被集中輸入後,城市數據大腦便可在一個虛擬的數字城市中構建算法模型,通過機器學習不斷叠代優化,計算出更“聰明”的方案,比如每個路口紅綠燈設置為多長時間通行效率最高,哪些路口應該禁止左轉,公交車輛和線路如何調度更為合理,道路修建是否有更好的選擇等。

2016年9月,城市大腦交通模塊在蕭山區市心路投入使用。初步試驗數據顯示,通過智能調節紅綠燈,道路車輛通行速度平均提升了3%至5%,在部分路段有11%的提升,真正開始了用大規模數據改善交通的探索。

目前,已有別的省市采用阿里雲ET來做治堵試點工作。9月9日,廣州市交警宣布“互聯網+信號燈”控制優化平臺試點成功。該平臺首次引入了阿里雲ET。ET可對路口車輛運行情況進行分析,並輸出對紅綠燈時間的調整建議。試點結果顯示,部分路段擁堵指數下降超25%。

“我們希望在綜合性的世界難題上鍛煉我們的技術。”阿里巴巴集團資深副總裁兼阿里雲總裁胡曉明告訴第一財經記者,阿里雲的人工智能不僅在交通,同時也在醫療、天文等領域開始應用。但城市最能夠讓大家直接感受到的是交通,它由於各個部門的不同布局,數據種類的不一樣等原因,成為一個需要由多學科共同去解決的複雜性難題,跟人們的生活感受密切相關,所以交通擁堵成為城市大腦首要解決的問題。

上述負責人也表示,“治堵這個事情完成後,我們會把城市數據大腦應用在醫療、教育、衛生、市場監管等涉及城市服務和社會治理的各個領域。”

冒險為全國做一次探索

繼3月份杭州城市數據大腦啟動後,6月份,杭州市委市政府發文成立杭州市建設城市數據大腦開展大數據綜合治堵推進工作領導小組,市委書記趙一德任組長,王堅任顧問。

上述負責人告訴記者,該工作領導小組主要明確了兩個方面的制度,一是由王堅牽頭的相關企業和相關人員主要負責整個數據大腦的算法和模型的開發,即負責技術端;二是政府端由經信委牽頭,會同相關部門,主要負責散落在公安、交警、建委、城管等政府各個部門相關數據的收集、匯總、打通,也就是數據的整合和開放。

上述負責人表示,其他地方也有類似的平臺,但沒有實現良好的政企互動,也沒有真正的整合與開放,所以他們的平臺還僅僅是停留在霧里看花階段。而這次杭州政府是真正下決心的,所有的部門都是帶著懷疑的眼光堅定地支持這項工作,無條件地把很多數據拿出來開放給企業,並且是實時開放。

王堅告訴記者,開放數據對政府來說要冒很大的信用風險。

上述負責人表示,政府掌握的大量數據,比如公安部門的數據開放實際上是通過了很多目前的制度障礙,因為很多的公安數據都有商業法規定,某些數據是必須在某一網絡環境下運行的,比如公安是有專網的,它的攝像頭捕捉到的東西是不能開放的。“這次我們首先讓各部門消除了把東西放雲上不安全的這一顧慮,同時消除了保密的顧慮。數據在給城市數據大腦之前,按照部門的要求,把一些涉及個人隱私的信息全部做了脫敏處理。”

此次,杭州市政府部門把全市目前所有能夠為大數據治堵提供數據支撐的交通信息基礎設施,比如攝像頭、卡口等全都摸清了,具體到在杭州城市數據大腦上可以清晰地看到在杭州市哪一條路上到底有多少個攝像頭、卡口、視頻監控。目前能夠為數據大腦提供數據采集和實時數據的攝像頭大約有5萬個。

“這項工作目前沒有一個城市能夠做到的。城市數據大腦從誕生的第一天起,不管是杭州市政府還是13家企業,都沒有把城市數據大腦作為杭州的一個東西在開發,我們是在為全國做一次探索。我們也希望杭州在做的這個城市數據大腦今後也能複制到全國其它地方去。”上述負責人對本報記者表示,杭州市政府這次拋棄了原先交通治堵一定要依靠人力、需交警協警站在路口人為指揮的治理模式,而選擇用大數據治堵,這是一次重大的路徑創新。

上述負責人對記者談到,如果想通過大數據為城市治理或者社會公共服務提供解決方案,一定是政企聯動。“就比如治堵,很多交通數據掌握在企業手里,所以這次我們把高德也拉進來了。這些企業的數據可能比政府的數據更加有用,他們不止有出租車的數據,還有老百姓出行的數據,而政府端只有出租車、公交、視頻等數據,兩者的數據要互動。”

高德技術副總裁田密在此次雲棲大會上介紹,目前高德已在全國擁有7億用戶,支持了30萬款的移動APP,已覆蓋360個城市的實時路況。

計算經濟時代的到來

城市數據大腦這個項目背後的商業潛力有多大?

王堅告訴第一財經記者,按現在的情況,杭州市這5萬多個攝像頭的視頻大概需要12萬-15萬的人才能看得過來,而當你的計算能力能夠替換這十幾萬人的能力的時候,你自然能想到它的商業潛力有多大。

王堅認為,當數據變成最重要的生產資料,當計算變成一個企業發展最核心競爭力的時候,一個新的經濟時代其實已經來了,那就是計算經濟的時代。

此次,13家企業投入了將近300多名研發人員,所有的費用都是各個企業自掏腰包。

胡曉明對記者表示,只要能夠轉化為對市民出行、對城市管理是有幫助的,只要能創造價值,一定會有商業機會,盡管目前還沒有到討論商業機會的時候,但相信技術一定會跟商業很好地結合。將來杭州市政府也願意用商業的方法去解決購買相關的技術服務。

“一個平臺要有強勁的生命力,顯然不能長期靠政府投入或者企業投入。接下來我們也要探索政企合作如何能夠建立一個基於市場化的、有利於數據開放共享的這樣一個大數據的管理、服務、運營機制。”上述負責人對記者表示,政府和企業肯定要推動一些新的模式。比如除了政府買單的方式,通過數據交換,企業可以根據自己的技術特長,用政府提供的這些脫敏數據開發一些個性化的應用,為老百姓提供增值服務。

王堅在其新書《在線》中提到,雲計算必須是公共服務,因為雲計算已經和電一樣成為互聯網經濟時代最基礎不過的社會需求,它會慢慢變成國家基礎設施的一部分,支持整個國家經濟社會的發展。

據全球權威的IT研究與顧問咨詢公司Gartner研究報告顯示,全球雲計算市場從2009年的586億美元增長至2014年的1528億美元,年均增長率達18%。其中,2013年美國占據全球雲服務市場50%以上的份額,中國占4%。我國雲計算市場空間從2008年的72.71億元增長到2014年的1333.6億元,年均增長率超過60%,增長率不斷提升。

德意誌銀行今年4月份發布的一份研究報告指出,阿里雲2015年第四季度營收約1.28億美元,年度凈收入預估超過Google雲計算的全球體量,進入全球前三,形成“3A(亞馬遜AWS、微軟Azure、阿里雲)”的競爭局面。

從國內來說,目前阿里巴巴雲計算規模是騰訊的10倍,百度的30倍。業內人士認為,雲計算將成為BAT下一個角鬥場。

大城市 大城 有望 不限 限行 杭州 在為 全國 做一 一次 探索
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山東北京車主發聲:讓更多低排放車上路比限行更有效

1月8日上午,一輛車牌號為魯P1**7M、排放標準為國Ⅳ的馬自達家用轎車,因排汙量只有0.0094克/公里,相當於每百公里排汙量僅0.94克,獲得了中關村空氣汙染防控聯盟、駕道科技有限公司等頒發的2016年第四屆“新藍天貢獻獎”低排放特等獎,獎金1萬元。

另一輛車牌號為魯AM**96的二手捷達車,雖然排放標準為國Ⅱ,行駛里程已達到149357公里,但因為通過維修減排,排汙量從原來的61.24克/公里,下降到維修後的52.49克/公里,削減排汙量8.74克/公里,也獲得了“新藍天貢獻獎”維修減排特等獎,獎金1500元。

頒獎儀式上,32位北京、山東、河北、重慶等地的家用轎車的車主,因愛車每公里排放量均控制在1.7克/公里(0.0349至1.64克/公里)以內,也分別獲得了低排放一二三等獎。

“我們的車輛已經接近零排放了,還要被限行,真的覺得有點冤。”頒獎儀式上,一位山東車主對第一財經記者說。一位北京車主也對記者表示,“政府的職責是抓住那些高排放的高汙染車,是不斷提升車輛減排的質量。從質上能夠有所保證的話,就不用限行了,質的提升自然就帶動量的更優化。”

機動車排放是大中城市大氣汙染的首要汙染源。汽車尾氣汙染物包含氮氧化物(NOX)、顆粒物(PM)、碳氫化合物(HC)、一氧化碳(CO)和固體懸浮顆粒等有害物質,是造成霧霾等城市大氣汙染的主要原因。

6日晚,環境保護部部長陳吉寧對第一財經記者表示,源解析表明,機動車已成為許多大中城市細顆粒物的首要來源,分別占北京31.3%,上海29.2%,杭州28%,廣州21.7%。“北京如果不解決車的問題,特別是重汙染車的問題,改善空氣質量是比較困難的。”

他舉例說,一輛老舊車相當於20-40輛國IV、國V車的排放,一輛重型柴油車相當於200輛小車排放,而且很多不達標。

陳吉寧表示,下一步要建立“以高汙染高排放車輛為重點(把最臟的車要解決)”,以全面信息公開為中心、嚴格排放標準為引領、大數據互聯共享為支撐、嚴格執法監督為保障的機動車管理新模式。

7日,北京市代市長蔡奇在與部分市民座談霧霾治理時也談到,這次橙色預警期間,近40萬輛國一、國二排放標準的車全市範圍內禁行,以及單雙號限行,“對持續霧霾給廣大市民生活帶來的影響和不便深感不安”。

蔡奇表示,下一步也是“高排放機動車治理”,全面供應“京六”汽柴油,2月15日起實施國一、國二輕型汽油車五環路內限行,全年淘汰30萬輛老舊機動車,兩年以上的出租車完成三元催化器更換。

紅色預警中的北京城,實行機動車單雙號限行。攝影/章軻

“研究發現,空氣中如果PM10的數值比PM2.5高,應當是以工業汙染為主;如果PM2.5數值高於PM10,一定是機動車汙染更重。北京近十幾天連續的汙染,我們觀察發現,PM2.5占到三分之二,PM10就占三分之一左右,這個數據證實北京市是屬於以機動車排放為主的城市。”頒獎儀式上,中關村空氣汙染防控聯盟理事會主席顏梓清說。

她對記者表示,通過幾屆“新藍天貢獻獎”的推進,讓她更加認識到,“機動車汙染防治的重點,就是把小部分高汙染的車抓出來,而不是讓所有的車都限行,讓民眾都享受不到車給人們帶來的方便。”

此前的一項研究成果顯示,各地在用車中有10-15%排放嚴重超標,其汙染量占當地機動車排放總量的50-60%。如政府采取措施強制限行約15%的高汙染車,就能快速削減約70%的汽車汙染總量,可降低大氣汙染總量30%以上。

頒獎會上,原中國環境報社社長楊明森表示,“對車不能是有罪推定,認為所有的車都有毛病,按照年頭、尾號一刀切,這種有罪推論不公平。”他說,事實證明,17%左右的高排放車就是“壞人”,但不是一棍子打死,通過體檢、維修還是能達標排放的。

記者在現場采訪時還了解到,其實所謂列入“六年免檢”的車輛,排放照樣超標。“我們在檢測時發現,一輛2011年的國IV車,雖列入‘六年免檢’之列,但實際排放量是6.15克/公里,而國IV標準新車的限值是1.18克/公里。另一輛國IV車排放量是6.13克/公里,是新車國IV標準的5倍。”駕道科技有限公司總經理馬亮說。

“數據說明,‘六年免檢’的政策是值得推敲的,因為並不是六年內的車就不是超標車。”顏梓清說。

據第一財經記者了解,對於機動車汙染防治,部門間聯防聯控的局面正在形成。除環保部外,交通運輸部日前也表示,“嚴格執行交通運輸裝備排放標準,推進汽車檢測與維護制度(I/M制度)建設,在京津冀地區開展試點示範。”

“藍天貢獻獎”主要是對檢測後的超低排放車輛和維修後減排量大的車輛進行頒獎,分為月度獎(資金總額10萬元)和年度獎(資金總額50萬元)。其中,低排放獎是指按當月體檢車輛的排放量(CO、HC、NOx之和)大小進行排名和評獎,排放量較小的中獎;維修減排月獎是指按當月體檢車輛當月維修後削減的排放量(CO、HC、NOx之和)大小進行排名和評獎,削減量較大的中獎。

1月8日上午,“藍天貢獻獎”2016年第四屆頒獎儀式。攝影/章軻

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模糊表述“限行” 交易所“摳字眼”嚴控並購重組

並購重組嚴監管是大勢所趨,而現在,監管之嚴更是表現在信披“摳字眼”上。

2月6日晚間,凱盛科技(600552.SH)公告終止重組,7日一早便召開重組說明會,下午便收到了交易所的問詢函,上證所要求公司作出補充披露,並且在補充說明中不得出現“待相關條件完備”、“擇機”等模糊字眼。

“待相關條件完備”、“擇機”等多出現在重大資產重組、並購等相關交易的公告中,這種說法在上市公司公告中的應用頗為廣泛,是上市公司日常信披中的慣用字眼。在一些並購重組參與者看來,交易所限制慣用字眼的使用,體現出監管層對並購重組越發嚴厲的信批要求,背後是監管愈發趨嚴的大勢。

“監管加強之後,原來不規範的一些事項未來也會慢慢強化。隨著遊戲規則的更加完善,守門員的角色扮演也從規範化來實施,處罰力度大,違規成本也變高。對中介機構而言,未來的執業成本也在增加,這是一個比較明確的趨勢。” 一位並購重組律師表示。

不得出現模糊字眼

去年 9月,凱盛科技籌劃重大資產重組事項,原計劃通過發行股份收購中建材浚鑫科技股份有限公司100%股權、安徽天柱綠色能源科技有限公司100% 股權,截至目前已停牌 5 個月。2017 年 2 月 6日晚間,凱盛科技發布公告稱,董事會決定終止重大資產重組,終止原因披露為雙方對交易標的的估值產生分歧。

2月7日一早,凱盛科技召開重組說明會,下午即收到交易所的問詢函,就公司終止重大資產重組事項進行問詢。由於雙方估值未完全達成一致意見,交易所要求具體說明就哪些內容、與哪些交易對象、在哪個時點產生有關估值分歧及決定終止重組。

“根據披露,本次重組終止系因就交易標的估值尚未完全達成一致意見。請具體說明就哪些內容、與哪些交易對象、在哪個時點產生有關估值分歧及決定終止重組。”上證所在問詢函中指出,如重啟重組無明確時間表和計劃,相關表述未獲得對方認可,公司應進行充分明確的風險披露,提示相關事項存在重大不確定性避免對投資者造成誤導。

在重組說明會中,凱盛科技表示“在二個月內將不再籌劃重大資產重組事項,待相關條件完備,公司將擇機重新啟動重大資產重組”,對此,交易所要求,使用客觀、確定的語言,說明是否存在兩個月後重啟重大資產重組的具體時間表或計劃,並不得出現“待相關條件完備”、“擇機”等模糊字眼。

“待相關條件完備”、“擇機”等均是上市公司信息披露中的慣用字眼,上海一位資深上市公司董秘便向第一財經記者坦言,“不允許出現模糊字眼”這種說法之前沒有見過,既包括上市公司,也包括交易所。

“估計是在具體的某個事情上,交易所覺得應該披露的更具體些吧。在措辭上,我們給交易所報東西,感覺表達的字眼,現在的要求是很嚴格。”對此,北京某大型上市券商並購重組人士則表示。

本報也註意到,上證所要求凱盛科技進一步說明有關“公司將擇機重新啟動重大資產重組的表述是否獲得了交易對方的認可;如未獲認可,公司做出此類表述的依據是否充分,公司能否保證屆時能消除相關障礙。”

廣證恒生分析師袁季也認為,對於上市公司而言,在並購重組過程中應重點關註募集配套資金以及發行股份定價的相關問題。在交易方案的設計上,應完善業績承諾補償與超額業績獎勵設置的依據及合理性,重視交易的合法合規性。

專管員嚴格要求

事實上,凱盛科技受到監管問詢並非首次,而且過往對信息完整性、準確性的披露不足有“前科”。2014年8月11日,凱盛科技披露關於投資設立子公司興建柔性鍍膜生產線的公告,項目建設期為12個月,但截至2015年8月,前期披露的12個月建設期滿後,公司未披露該項目相關進展公告,並直至2016年5月31日,才披露生產線正式投產。經監管問詢後,公司於次日補充披露稱,由於產品單價下降,該項目收益率和回收期與2014年8月投資時測算的數據相比,均有大幅下降。

今年1月19日上證所公告,對凱盛科技和董事會秘書予以監管關註,原因是對影響公司股價的重要信息上市公司沒有及時披露,且進行選擇性信息披露,對投資項目盈利能力下降、後續柔性OLED顯示封裝技術研發存在的風險揭示不充分,信息披露不準確、不完整。

“監管以信息披露為核心,信息披露要求真實、準確、完整,尤其是嚴控忽悠式重組等行為。監管還是希望說清楚一點,不要給很多模糊信息,不利於市場判斷,而現在對信息披露字眼,尤其是很多說法上,專管員的要求會比較嚴格。”上述北京大型上市券商並購人士告訴第一財經記者,在他看來,以後的監管會越來越嚴。

第一財經記者便註意到,目前交易所對並購重組的問詢非常之細致,譬如在對剛泰股份(600687.SH)的重大資產重組問詢中,要求說明其發行股份收購的BHI公司持續盈利能力的狀況,細化到要求說明原材料價格波動對公司業績的影響作敏感性分析,並定量說明風險程度。

另外,由於截至去年9月30日BHI 公司共設立了12家直營門店。交易所要求進一步補充披露:報告期內BHI各直營門店物業權屬、 年銷售增長率、坪效、租賃物業租金;上述直營門店中各租賃門店的租賃期限和續租安排;以及直營門店目前產生的收益情況。

上述並購重組律師也表示,“交易所強化行業的專業化程度,交易所監管員是分區域、分行業的,有專門關於行業信批的特殊要求。”

不僅交易所,證監會行政許可項目審查亦同樣如此細致。在巨龍管業(002619.SZ)發行股份購買資產並募集配套資金的申請中,證監會對標的公司杭州搜影月付費用戶增長率、ARPPU值等均進行了詳細的問詢,甚至具體到要求比對視頻類軟件產品生命周期不同的階段經營數據的特點,補充披露杭州搜影產品“拇指影吧”處於其生命周期的具體階段。

“目前市場不是特別好的市場下,實際上再融資對市場的沖擊更大程度上要超過IPO。IPO包括募投實際上是流向實體經濟,補流對實體經濟的作用可能沒那麽大。之前並購的配套融資包括補流都會比較寬松,現在能看到不像原來那麽松,以後的趨勢感覺會是比較緊。從整體資金使用效率來說,對實體的作用可能沒有那麽大。加之目前行情不太好,再融資對資金池的影響程度還是比較大的。”前述並購重組律師進一步向本報表示。

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