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非常打法?众泰电动车“不做锂电池”


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4月24日,当把“京NN5E08”车牌挂在众泰EV纯电动车上时,众泰汽车董事长吴建中又成了第一个在北京获得纯电动车牌照的企业老板。

电 动汽车市场虽然很热,然而每个行业内人士都清楚,电动汽车市场短期内仍是叫好不叫座。在这么一个背景下,一向只做赚钱生意的众泰汽车,为何悖市场而动,大 举进军电动汽车?

“电动汽车的人力物力财力投入只占集团的一部分。”吴建中对本报记者说,众泰汽车对于电动车生产和经营,有一套自己的“生 意经”。

不放弃铅酸电池市场

今年54岁的吴建中是浙江永康人,这是个汽车零部件生产之城。作为 一家生产汽车零部件起家的浙江民营企业,却在2008年成为了国内第一家获得纯电动汽车生产牌照的汽车企业。

2009年,众泰汽车上马了纯 电动车生产线,年产量可以达到5万辆,同时成立了专门的新能源发展公司。2010年,国内电动汽车市场一片火热。众多整车生产商进入电动车生产,纷纷推出 自己的新产品。

然而,两个制约行业发展的瓶颈问题,谁都无法回避:一是电动车成本太高的问题。一般电动车的售价都在15万元以上,相当于一 台中档汽油轿车的售价;二是充电难题没有解决,充电站和充电桩没有建设,消费者买回家,没有办法充电。

“我们发现,当前家庭电动汽车降价也 不能带来销量的上升。”吴建中分析说,电动汽车行业是国内新兴产业,在国际上也是这样。在这个新兴的领域,国内国外汽车生产技术相差没那么大,国内同业企 业之间技术差距没有拉开。

很多人在等待国家标准的出台和国家鼓励性政策的出台。“有消息说国家准备选择一些城市做试点,每台电动轿车补贴 5-6万元。”吴建中说,虽然国家会有一定的补贴政策,但是电动轿车归根到底是一个市场消费产物,消费者不认可它,就没有市场生存能力。

按 照“不赚钱生意不足”的原则,众泰汽车很快开始了自己的特殊电动车经营之道。

“短期内,我们仍然将电动车作为特定区域内短距离交通工具。” 吴建中说,很多汽车厂家想以电动车直接代替传统能源轿车,这忽视了电动车技术发展的渐进性过程。

为此,众泰汽车坚持不放弃造价低廉的铅酸电 池电动车市场,这在农村和二三线城市很有前景。售价仅有4万元的电动轿车,每100公里耗电仅相当于1升汽油的价格,这真正实现了电动轿车代替传统能源轿 车的设想。

虽然在外人看来铅酸电池电动车不符合大城市主流发展标准,但是吴建中的电动车业务结构中,仍然坚持发展一部分铅酸电池电动车。他 认为有市场需求,就是好东西。

“即使续航能力达到200公里的电动车,也跑不了高速公路。”吴建中说,应该说,时速超过100km/h和续 航能力超过200公里的电动车,自身载重过重,已经不能满足电动车低能耗的设计要求。即使这样,这样的电动车也代替不了传统能源汽车的远航能力。

吴 建中认为,短期内将电动车定位为特定区域的交通工具的话,应该降低电动车的门槛,允许时速在50公里和续航在100公里以上的铅酸电池进入电动车目录。

尽 管众泰做出了如上选择,但不容置疑地是,相比锂电池,铅酸电池生产会排放更多污染,不属于国家“鼓励”发展的行列。业内人士分析,众泰做法仍属于暂时之 举。

不生产锂电池

锂电池电动车是目前技术主流,但是电池造价很贵。一台18万元售价的电动轿 车,其电池成本就达9万元。

对于锂电池电动车市场来说,吴建中采取了一个反常打法:不生产电池。

国内很多电动车生产企业都生 产电池,以此取得完整的产业链优势。而吴建中并不认为这是一种优势。“电池发展还存在很多技术方向,一旦投资不准,可能浪费很大。”吴建中说,众泰汽车电 动车采取购买电池的方法,与国内外最好的动力电池生产商进行合作研发,也照样可以用到最好的电池。

虽然自己不做电池,众泰汽车却与它的合作 伙伴一起做技术研发,众泰汽车全程参与,避免出现电池和汽车的技术对接问题。另一方面,众泰电动车集中人力物力财力研发电机电控等整车的电动技术,已经拥 有26项专利。

充电方式以租代买

不管怎样的电动车,能卖出去,才是最关键的问题。

目 前,国内大部分城市电动车充电配套设施建设都没有启动,家庭购买电动车,充电将是一个大问题。

由于电动车充电量大,在家庭建设充电桩,利用 夜间或放置时间充电就是未来电动车充电的主要方式。但是,电动车行驶在路上时,如何利用充电站进行充电,正是国内电动车领域正在研究的问题。

“电动车充电量大,快充也要十几分钟,这对司机来说,等待时间过长。”吴建中说,电动车充电问题,是行业性难题。然而,众泰汽车却推出了一种完全不 同的电动车充电模式,或许可以成为电池技术没有彻底攻克的情况下,能快速推行电动车的一条路径。

记者了解到,众泰电动车的充电方式突出一个 “租”字。首先,众泰汽车在杭州先做起来了2008EV款电动车的租车业务,消费者不必购买其电动车,只要每月交2500元,就可以租一辆2008EV电 动车用。

而对于将来电动车成为私家车的趋势,众泰汽车则和国家电网、普天海油等机构进行合作。推出“以租代买”的电池租赁模式。众泰汽车销 售电动车不再销售电池,而是销售裸车。

国家电网和普天海油这样的合作伙伴作为电池的租赁商和提供商,提供电池租赁更换业务。消费者只需要支 付一定的费用,就可以随时更换这些运营商提供的电池,这远比购买电池合算得多。

更重要的是,采取租赁电池模式后,电动车进入充电站不必充 电,而是更换电池,通过机械手直接将车上电池更换掉,只需要1-2分钟,比加油还快。电池质保等工作也不需要消费者负责,这些运营商会负责。

“我 们和普天海油的合作已经有时间表。”吴建中透露说,众泰汽车与普天海油达成了合作协议,众泰汽车提供充电接口和技术,而普天海油利用自己的网点作为充电站 运营商。

国家电网也对此趋之若鹜。一方面在小区建设充电桩则可以为国家电网进军电动车行业铺路,另外充电多数是在晚上进行,等于利用了低谷 电,帮助国家电网消化掉了低谷电,有利于降低电力运营维护成本。

如果国家电网也参与电池的运营,则国家电网可以直接将放置于消费者电动车上 的电池作为自己低谷电的蓄电池,利用社会提供的无数汽车蓄电池作为低谷电的储存,节省了国家电网蓄电设备投资。

这一创新性营销思路,正在付 诸实施,或许能让国内电动车推广更快速。

而工信部等部门对于这种特殊的电动车营销模式也很感兴趣,对众泰汽车这种以租代售的电动车销售模式 进行研究,或许可以成为工信部等部门制定电动车推广政策的参考。

“现在有很多家庭都有两部车,其中一辆完全可以是电动车。”吴建中说,短期 内电动车可以代替消费者短距离出行,传统能源汽车可以代替长途旅行。这两个功能结合起来,就可以为电动车开启一个巨大的消费市场。
非常 打法 眾泰 電動車 電動 不做 鋰電池
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泥沙俱下 锂电池投资逻辑如何寻根

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锂电池泥沙俱下,乱花渐欲迷人眼,其中更有资本运作的翻云覆雨之手,对于价值投资者来说,凯曼资本产业投资总监张炜的投资逻辑或为镜鉴。

“在投资之前,首先问自己一个问题:你准备投的这家公司的技术有没有渊源和出处?如果有渊源,一直在这个行业做的,当然最好;没有渊源,你就要问出处,它的技术是向谁买来的。一家此前从来没有涉足这个领域的公司突然进入,投资这家半路转行的公司的时候就需要特别谨慎。”

在其看来,新兴产业兴起之时,应该是先投装备而不是先投产品。“这是一个铁铲与淘金者的关系,通常的比例,投资的一半是设备,而且随着技术的不断升级,设备还是要投入。即便是这个产业最终证明是不存在的,设备生产商也已经享受到了行业最先端的利润。”

而具体到终端产品,在其看来,需求首先是从政府采购开始。“具体到动力汽车领域,客车肯定比家用汽车更先享受到收益。”

此外,张炜也认为,传统产品的技术改造应该优先受益。“摩托车、电动车的技术改造,就比动力汽车要容易得多。”

但即便是目前认为最容易突破的电动车领域,也存在诸多制约因素。

目前,电动车的电池超过95%以上为传统的铅酸电池,而锂电池要想侵入这一市场,除了难以实现规模化生产从而造成成本居高不下外,锂电池的使用寿命和安全性均是隐患。

“锂电池的使用寿命,都不会超过3年,甚至有些只有1年多一点。现在手机电池的使用寿命也不是很长,更不用说使用环境比手机恶劣得多的电动车了。”上述行业研发人士向记者表示。

而投资过剩的阴影或许已经悄然降临,锂电池的浮华盛宴,或将最终变成一场弱肉强食的游戏。

罗兰贝格称,锂电池产能过剩会使锂电池产业上演一场市场份额争夺战,届时很多能力不足的锂电池生产商将被淘汰。该公司预计,未来5~7年内,只有6到8家生产商能存活下来。罗兰贝格认为,锂电池产业存在“盲目投资风险”。

另外一家咨询公司Frost&Sullivan也发布研究报告称,中国锂电池行业面临两大困局——产能严重过剩、备受外资挤压。

对于海外的上市公司,A股锂电池行业上市公司估值之高,令人瞠目。

根据东海证券的计算,对应2010年的业绩预测,德赛电池的动态市盈率高达77倍,亿纬锂能也有78倍之高,中信国安也高达40倍。更有券商研究员,对江苏国泰给出60倍的估值。

相比之下,香港上市的比亚迪股份(1211.HK),其对应2010年业绩预测的市盈率,不过19倍。


泥沙 俱下 鋰電池 投資 邏輯 如何 尋根
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鋰電池洗牌中小企業遭遇「資金劫」

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雖然不缺訂單,但李學智一直為資金發愁。

作為安徽省力霸動力鋰電池科技公司總經理,李學智深感無奈,「由於缺乏資金,不能購買生產設備,導致規模跟不上,很多訂單接不了。」在接受《中國企業報》記者採訪時,李學智稱,公司搬到來安縣汊河鎮經濟開發區已經4個多月了,但資金問題一直困擾著他。

今年3月,環保部、發改委等9部門聯合發文,將鉛蓄電池企業的整治作為今年環保專項行動的首要任務,要求對鉛蓄電池行業企業進行徹底排查,全面整治環境違法問題。但相關措施似乎並沒有使作為新能源的動力鋰電池獲得太大的發展空間。

「我們一直在向地方政府諮詢,力霸這樣的科技創新型企業是否能拿到財政補貼,但是一直沒有得到任何答覆。實際上,很多政府領導根本不知新能源為何物。」李學智告訴記者,「創業之初,沒有抵押物,想從銀行貸款簡直比登天還難」。

小企業艱難生長

「現在動力鋰電池市場觀望氣氛強烈,很多應用企業不敢大規模使用;另外,國內鋰電池生產企業大都是小型的民營企業,自有資金不足,難以做強。」一位業內人士告訴記者。

李學智不得不狠心推掉了很多找上門來的訂單。不過,他堅信自己研發的磷酸鐵鋰動力電池優勢明顯:超長壽命,使用安全,耐高溫,大容量,綠色環保,可快速充放電……現在欠缺的是能夠催生成熟產品的資金。

現實情況讓李學智不得不低頭,南京一家客戶給了李學智一批訂單,只有幾百套,而南京的客戶每年需要的是5萬套。

最近,一家大客戶看中了力霸的技術,委託力霸為其研究鋰電池產品,現在已經研究了兩個多月,受制於資金,導致研發設備跟不上,資金缺口已經達到了上千萬元。

「這個產品一旦出來,前景很光明,委託我們研發的這個客戶的訂單就要上千萬元。」李學智有些無奈。

據記者瞭解,對於鋰電池,很多國內大型汽車企業都在觀望,一家汽車生產企業負責人告訴記者,由於怕產品技術不過關,不敢大規模上動力鋰電池。導致對上游產業不敢進行大規模投資。

中投顧問高級研究員李勝茂指出,實際上電動汽車的安全管理技術也是車企必須掌握的一項核心技術。對於廣大消費者來說,電動汽車還是一項比較新的產品,對於車輛的性能和品牌形象都還存在一系列的疑慮,在曝出電動汽車自燃事件後,車輛的安全管理能力尤為受到消費者的重視。

近日,科技部、財政部、工信部和發改委等四部委,聯合發佈新能源汽車示範推廣「安全令」,其中強調要對示範運行的新能源汽車進行安全監控,特別是加強對動力電池和燃料電池工作狀態的監控。

這導致了李學智和他的力霸只能靠自有資金維持。

有專家指出,車用鋰電池領域發展遲緩,電動車(EV)和混合動力車(PHEV和HEV)性價比偏低,主要依靠政府補貼。而歐美經濟體都試圖減少財政開支,政府補貼政策可能被取消或減少。未來3至5年內,電動車和混合動力車價格都無法降低,市場依然低迷。

多氟多董事長李世江坦言,雖然在國內,我們很多技術標準已經上升為國家標準,但是跟國際相比,我們還要用好幾年的時間去追趕,國內這方面的研發人才和研究經費實在太少了,未來之路還很漫長。

被迫「聯姻」大企業

在接到記者的電話之前,李學智剛剛和一家大企業在談判。

「有一家南京的大型企業想和我們合作,可能是併購,也可能是聯合。只有這樣,公司才能活下去。」李學智說。

很多國家的支持政策力霸根本享受不到,這是力霸尋求和大企業「聯姻」的原因。李學智說:「很多政策都是被大企業享受到了,我們根本沾不到邊。」

以力霸為例,安徽省要求力霸這種類型的企業必須有6項專利技術,而力霸已經達到了5項,還有一些看起來較為苛刻的條件令力霸望而卻步。

此外,安徽省對力霸這種企業最高有1.5億元、最低200萬元的資金支持,但力霸至今沒有享受到。

國家政策扶持大企業的意圖愈發明顯。

《節 能與新能源汽車產業發展規劃(2011—2020年)》提出,未來5年,形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系,實現動力電池關鍵材料和生產 裝備的國產化;形成關鍵零部件大型企業集團,其中動力電池、電機等關鍵零部件分別形成3至5家骨幹企業,產業集中度超過60%。而到2020年,產業集中 度則將達到80%以上。據悉,未來10年,國家將投入500億元用於重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和產業化。

「像力霸這樣手中握有核心技術的鋰電池企業未來的生產空間將被壓縮。」李學智告訴《中國企業報》記者。

在近期舉行的一次鋰電池相關會議上,報名參會的鋰電池企業比去年多了一倍,和往年鉛酸蓄電池企業佔主導相比,鋰電池企業已成為今年參展的主力軍。

「值得注意的是,多半都是大企業在唱主角。」一位參會代表表示。

鋰電池 洗牌 小企業 遭遇 資金
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狂飆突進的特斯拉與麻煩不斷的鋰電池

http://wallstreetcn.com/node/58814

兩天來,隨著那輛電動車一起灰飛煙滅的還有特斯拉24億美元的市值。

特斯拉已經確認在西雅圖南部一輛特斯拉S型車在撞擊了一個大型金屬物體後著火的事實。而處理事故的官員表示著火點位於電動車的液態鋰離子電池(LIB)部分。

這是一系列鋰電池故障的最新一次,許多汽車生產商都使用鋰電池製造電動車。然而,這是特斯拉出現的第一起電池事故。

這場火災和隨之而來的公眾責難給這家專門生產電動車的廠商帶來了公關災難。

Stifel, Nicolaus & Co的分析師James Albertine向路透表示:「對於特斯拉的要求標準非常高。特斯拉不能承受持續的消費者投訴和事故,這可能是的下一個車型的需求銳減。」

R. W. Baird的分析師Ben Kallo將特斯拉的評級下調至「中性」,他表示:「特斯拉是一個爭議很大的股票,這給了空頭機會。他們會說這將導致銷售放緩。」

他預計這場火災對銷售的影響很小,他和其他分析師仍然預計特斯拉的需求強勁。

這並非電動車的第一次電池火災事故。通用雪佛蘭品牌的Volt和三菱的i-MiEV都出現過類似事故。波音的新夢想者飛機在今年初也出現鋰電池著火事故。

狂飆 突進 特斯拉 特斯 麻煩 不斷 鋰電池
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燃料電池VS鋰電池 誰將統治未來汽車動力源? 路過十八次

http://xueqiu.com/2859479813/28024623
中國網 http://www.china.com.cn 2013-11-14 09:13

    幾個月前,特斯拉CEO「給力哥」Elon·Musk在德國接受外媒採訪時將燃料電池(Fuel Cell)稱為「傻瓜電池」(Fool Cell),並表示:「他們非常愚蠢,就算從理論上實現燃料電池的最佳性能,也無法同今天的鋰離子電池抗衡。」他還指出鋰離子電池還有很大潛力沒有發掘。

  而另外一方面,通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作夥伴簽訂合作開發燃料電池協議,計劃未來數年內推出燃料電池車投入實用。早在2011年豐田就在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料電池概念車,今年東京車展則將展出量產型號。豐田公司同寶馬簽署協議在四個領域進行合作,其中就包括燃料電池。

  除了豐田,通用汽車和本田汽車宣佈將聯合開發下一代燃料電池技術,以便2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料電池車,福特、戴姆勒和雷諾-日產正合作開發燃料電池技術。

  豐田表示,即將量產的燃料電池車售價大約接近寶馬5系或者特斯拉Model S,大約為5萬美元左右,一次加注燃料續航里程高達300英里(483公里)。因而性價比具有較高的競爭力。

  那麼到底是特斯拉的給力哥對,還是豐田以及一眾車廠對,為什麼會有燃料電池和鋰離子電池之爭,未來電動車的動力之源會是什麼呢?我們來做一個深度解讀。

  電動車和傳統汽車

  現在林林總總的電動車,其實是傳統汽車的一個延續,人們做的,只是把傳統汽車動力部分、燃油部分換成了電機和電池。

  電動車的歷史其實非常非常悠久,1839年,蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機,將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。內燃機汽車的發明時間則要推遲到四十餘年之後的1885年10月,卡爾·奔馳設計製造了世界上第一輛三輪汽油汽車,同年戈特利布·戴姆勒也製造出了一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自已的汽車公司,1926年兩家合併為戴姆勒-奔馳汽車公司。

  電動車在歷史上經歷過三個發展期,1885年到1915年是電動車的第一次黃金時期。這一期間,由於內燃機技術相當落後,行駛里程短,故障多,維修困難,不及電動車,因此電動車在這一時期被普遍認可。當時美國總統的座駕就是電動車,而不是內燃機汽車。

  第二個階段是60年代,中東戰爭引發石油危機的大背景下,美國通用汽車公司與福特汽車公司分別研發了新型電動汽車。雪鐵龍、標緻則將現有車型改裝成小型電動汽車。以此為契機,全球掀起了電動車熱潮。

  第三個階段是20世紀90年代後,隨著鋰電池技術的進步,成本的降低,電動車的性能有了巨大提升。最終實現了特斯拉、日產等的量產電動車。

  從電動車的歷史可以看出,電動車和傳統的內燃機汽車,實際上是平行發展,互相競爭的關係。當電動車的性能、成本、用戶體驗高於內燃機汽車的時候,電動車就有一個黃金發展期,而當內燃機技術進步,體驗超過電動車時,電動車就歸於沉寂。

  電動車性能的關鍵因素:動力電池

  對於電動車來說,性能、成本、用戶體驗能否壓倒內燃機汽車,關鍵在於動力電池。

  我們知道,汽車能跑,是因為發動機和變速箱工作,給汽車提供動力,電動車能跑是電池和電動機提供動力。電機技術經過百年的發展,已經非常非常成熟。

  無論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制,都遠遠優於發動機。同等功率的電機往往比發動機便宜,壽命更長,維護保養也更簡單。理論上電動車應該遠比內燃機汽車更有競爭力,而問題的關鍵就卡在電池上。

  眾所周知,汽車運動是需要能量的,內燃機汽車的能量來自於汽油或者柴油的燃燒,熱能轉化成動能。而電池通過電機,把電能轉化成動能。而現在電動車遇到的問題就是同樣的重量,同樣的體積,電池提供的能量遠遠低於汽油和柴油,也就是能量密度低。

  所以,同樣跑300公里,汽油車只需要30升的油箱,只需要20多公斤汽油,而即使採用了先進鋰離子電池的電動車,也要600多公斤的巨大電池包,還不算保護電路,電池包本身的保護的重量。

  如果用鉛酸電池,則需要1噸到2噸的沉重電池包,而一輛家用轎車正常的重量也不過1噸多。

  除了能量密度,電池還有一個功率密度的概念,動力電池能夠釋放的最大電流是有限的,電壓是有限的。即使電動機功率很高,電池瞬間放電能力不行,也會影響電動車的性能。

  動力電池的分類

  目前,電動車用的動力電池種類其實非常多,但是真正實用化的並不多。因為很多電池都有這樣或者那樣的問題。世界上大部分廠商都選擇了鋰電池,細節材料上有使用三元鋰電池的,有使用磷酸鐵鋰的,有使用錳酸鋰的,但是它們都可以歸結到鋰電池的範疇,需要充電放電,有循環次數。

  氫燃料電池和鋅空氣電池都不是充電電池,是靠消耗其他材料(氫氣,鋅)產生電能,需要添加其他材料才能維持運行,更類似傳統燃油車加油的概念。

  還有幾種比較另類的電池,一般當作動力電池的輔助使用。下面我們就來詳細說說各類電池的特點和用於汽車的優劣。

  (一)氫燃料電池

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   首先我們來看被「給力哥」諷刺為傻瓜電池的氫燃料電池。燃料電池並不是一個新東西,它的歷史可以追溯到1838年,德國化學家提出了燃料電池的理論。真正實現商用化則是1955年的事情,美國通用電氣的工程師造出來實用化的氫燃料電池,隨即就應用了到美國太空探索的雙子星計劃(題外話,有興趣的可以搜索一下紀錄片《從地球到月球》,看看美國人的雙子星計劃,阿波羅計劃,再看看中國的神舟計劃,嫦娥計劃)。

  1991年發展出來可以應用於汽車的氫燃料電池,這就是今天氫燃料電池的來源。

  相對於其他電池,氫燃料電池最大的優勢是能量密度極高,實驗室可以做到3千瓦時每公斤,比其他類型的電池都高很多。用於汽車可以以更小的體積和重量,提供更長時間的續航。

  但是,氫燃料電池也存在問題:

  一是價格,氫燃料電池的核心零件是質子交換膜和鉑催化劑,都是非常昂貴的材料,用在不計成本的航天可以,用在汽車上昂貴的價格讓氫燃料電池普及困難,即使到2015年,豐田也只敢說整車5萬美元,30多萬人民幣。而目前的價格是150萬到200萬人民幣,遠遠高於燃油車和鋰電池的電動車;

  二是燃料的來源和儲存,氫燃料電池需要氫氣,氫氣本身並沒有產業鏈支撐,製造,運輸,儲存,加注都極不方便,成本又很高,危險還很大,相比燃油車和鋰電池車成熟度太低。

  從用戶體驗角度,氫燃料電池車還有很長的路要走。給力哥諷刺氫燃料電池為「傻瓜電池」,也不是完全沒有道理。

  (二)鋅空氣電池

  鋅空氣電池的歷史也很悠久,可以追溯到1878年。鋅空氣電池更加類似我們所實用的乾電池,實際上在很多領域,鋅空氣電池也在替代乾電池。

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  鋅空氣電池的能量密度較高,可以達到每公斤0.3千瓦時,比鋰電池高一,並且價錢便宜,鋅材料比鋰便宜的多。

  但是鋅空氣電池也有兩個問題:

  首先功率密度低,使用鋅空氣電池的電動車的雖然續航里程不遜色於鋰電池電動車,但是加速、爬坡性能都很糟糕,實用性不佳;

  其次產業鏈不匹配,鋅空氣電池和氫燃料電池類似,也需要更換材料,鋅空氣電池需要把氧化鋅更換為金屬鋅,這就需要從發電廠,到電解鋅工廠,鋅電池製造廠,到汽車換電池站等一系列的產業鏈配套。這些都要從頭開始,同樣遠不如鋰電池成熟,要實用化也需要走很長的路。

  (三)飛輪電池

  飛輪電池是最近幾十年才發展出來的新型電池,它不是傳統的化學能轉化成電能的化學電池,而是內部有一個高速旋轉的飛輪,靠飛輪動能儲存能量的電池。

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  飛輪電池沒有化學物質,不存在爆炸燃燒之類的安全性問題,也不怕溫度變化,環境惡劣,循環壽命非常長。更可貴的是飛輪電池有極高的功率密度,達到5-10KW/kg,遠高於其他類型的電池,儘管能量密度和鋰電池差不多,但是高功率密度可以帶來極好的汽車加速性能,在能量回收的時候,也就可以承受更大的功率。

  在保時捷918的概念車上,副駕駛位置就是一個飛輪儲能系統飛輪電池唯一的缺點就是貴,技術上,性能指標上,安全性上,飛輪電池都很適合汽車使用,但是高昂的價格注定它只可能出現在豪華車或者超跑上,而不能進入大眾用汽車。

  (四)鋰電池

  鋰電池的歷史可以追溯到70年代,是目前應用最廣泛的電池。

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  汽車用的動力鋰電池,其實也分好幾類,特斯拉最新用的松下電池已經是三元鋰電池了,三元鋰電池的能量密度、功率密度、安全性比較均衡,是中庸之選。

  特斯拉的優勢是,用軟件的辦法,解決了充放電過程中的安全性問題。使得本來不偏重安全的三元鋰電池可以應用於汽車。

  但是特斯拉的電源管理技術解決不了穿刺問題,只能靠加強電池包的保護來解決,遇到極端碰撞,強大的衝擊力擊破電池包的保護,特斯拉依然會起火爆炸,只是高強度的保護給了車主逃生的時間。

  磷酸鐵鋰(也就是比亞迪所謂的鐵電池)是應用比較廣泛的電池,它的優勢是安全性相對比較好,儘管也有事故,但是相對其他鋰電池已經是最好的了。它的功率密度比較好,可以大倍率放電,有不錯的加速性能。在循環壽命方面磷酸鐵鋰也有優勢,長期使用成本相對較低。

  磷酸鐵鋰的缺點是能量密度相對較低,同樣重量續航里程沒有優勢。此外,低溫性能比較差,冷天電量會損失很多。

  綜合看,磷酸鐵鋰還是被一致看好的動力電池。

  錳酸鋰電池,日本企業用的很多,優點是低溫性能比較好,低溫電量損失沒有磷酸鐵鋰那麼嚴重,價格也便宜,安全性不如磷酸鐵鋰,但是還不錯。但是材料本身不太穩定,容易產生氣體。

  車云小結:

  從目前的技術看,氫燃料電池、鋅空氣電池都需要新建一個產業鏈來支撐,這需要很長的時間和大量的投資,而且兩者都有弱點,競爭力很弱,很長一段時間不會有什麼希望。

  飛輪電池性能優異,但是價格昂貴,如果能找到大幅度降低成本的辦法,飛輪電池是最適合電動車的,可惜目前還沒有找到的跡象。這就決定未來很長一段時間,飛輪電池只能出現在一些超高價的豪華車和超跑上。

  鋰電池從發明以來,隨著技術的進步和產業化的擴充,每年都有小幅度的降價和容量提升。

  特斯拉在2012年以後火爆,並不是特斯拉的技術領先多少,日本在2005年就開發出來了性能比特斯拉Model S更優異的Eliica,但是當時鋰電池的高昂價格注定這個產品只是試驗品。

  比亞迪正在開發性能不遜色於特斯拉Model S的E9,而做為電動車和燃油車過度的插電混合動力車,比亞迪秦馬上上市,寶馬混合動力的i3、i8都要上市,保時捷918也已經預訂。這背後就是2013年鋰電池的價格已經降低到一個可以接受的範圍。

  未來幾年,隨著鋰電池價格的進一步下降和容量的進一步提升,電動車、插電混合動力車會越來越便宜,性能越來越好,電動車取代燃油車的進程才剛剛開始。
燃料 電池 VS 鋰電池 誰將 統治 未來 汽車 動力源 動力 路過 十八 八次
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電池投資三大邏輯之聚合物鋰電池進入爆發期 作者:格隆匯 小小微微一笑

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格隆在最新一期的港股那點事中提到,未來中國經濟整體放緩,局部加速的定向式寬鬆與局部刺激會成為經濟抓手的新常態。從投資角度看,鐵路、特高壓、核電、軍工、環保、新能源等都會大概率成為新常態中加速的「局部」。新能源汽車解決了人類兩大制約問題:環境污染問題、對石油等化學能源的依賴問題,未來會是一個持續加速的「局部」,從研究角度,除了整車企業,最受益,彈性最大的應該還是充電設施、電池等配套領域。


因此我們隆重推出格隆匯成員小小微微一笑《電池投資三大邏輯》的深度研究報告,供廣大會員參考。作者新能源領域和新技術方面資深專家,也是美股「深圳比克」版主。他在報告中提出了消費電子,動力電池,儲能電池的行業特點投資邏輯各不相同。鋰電行業這些年技術進步不大,最大的趨勢是軟包聚合物電池爆發性的增長。

電池投資三大邏輯——軟包聚合物鋰電池的爆發時代
目錄

前言
第一部  便攜電池——聚合物的爆發時代
1.1   消費電子產品的流行趨勢-智能機,平板電腦,超級本三大動力源
1.2   為什麼是聚合物鋰離子電池
1.3   我們就站在爆發時代的起點——4 年複合增長50%以上
1.4   到底誰受益了——期待能夠出現中國的鋁塑膜公司
1.5   聚合物鋰離子電池的核心技術在哪裡——凝膠聚合物隔膜
1.6   聚合物鋰離子電池的基礎知識
第二部  三國殺時代的儲能電池——成本決定未來
第三部  動力電池——安全第一
附錄    各地的一些產業政策


前言:
我將電池根據應用不同,分成了三塊:便攜電池,儲能電池,動力電池。三塊的市場容量目前是便攜電池是最大的,儲能電池和動力電池目前都還比較小。三塊的終端不太一樣所以三塊的邏輯也不一樣。現總結如下:

1. 便攜電池主要用在手機,筆記本電腦,數碼相機等,這些目前存在電池續航時間太短的問題,因為電池在整個機器中間成本佔比5%左右,價格不是下游的核心問題,比能量和消費電子的薄形(能做得更薄)成為便攜電池最重要的因素,也是未來的投資邏輯。

2. 儲能電池的應用非常廣泛,電網,通訊基站,風電光伏等均有應用。儲能電站正負極等材料用量都非常大,現在一個光伏電站,如果加上儲能,儲能就要佔到總成本的一半。在電網跟通訊基站以及軍工上面的主要對手還是鉛酸電池,價格昂貴還是目前的主要問題,不過鋰電替代鉛酸還有更多的優勢,這些場合都有不同的特點,從現在看儲能最大的問題是成本。隨著分佈式能源的發展,未來儲能電池是僅次於動力電池的第二大市場,因此儲能還有投資實點的選擇問題,與技術成本相關。從目前來看儲能電池未來主要為三大技術,磷酸亞鐵鋰電池,鈉硫電池,液流電池,三個有著不同的特點適用於不同場合的應用。

3. 動力電池主要是在汽車電動自行車的應用,由於條件比較苛刻,目前存在的問題還很多,比容量的問題,安全性問題,成本問題都非常重要,動力電池是最複雜的。目前已經發生過10多起電動車起火的時間,電動車目前最重要的還是安全性問題需要解決。能夠看得到的最優的技術是錳酸鋰電池,在中國磷酸鐵鋰和錳酸鋰都會有發展前途。儲能電池和動力電池都是大電池,一般公司都是兩個電池都做,兩個電池的啟動時間點雖然會不一樣,但是對於投資公司的選擇來說,是需將兩個結合起來一起看公司的。

下面分開對三塊進行說明。

第一部 便攜電池

1.1 消費電子產品的流行趨勢-智能機,平板電腦,超級本三大動力源

便攜電池,主要就是鋰離子電池。消費電子產品佔鋰離子電池下游的90%以上,其中手機佔比38%左右,PC佔比32%。因此研究便攜電池首先要把握消費趨勢,我認為在未來幾年中智能手機,平板電腦,超級本將迎來高速的發展。下面是該行業的一些主要的數據:

圖1.全球鋰離子電池細分市場佔比  數據來源   台灣工研院IEK

據IDC統計,全球智能手機的增長2010年為75.7%,2011年為61.3%,Gartner最新預測全球智能手機的2012年出貨量將保持39%的增速。DCCI 互聯網數據中心統計顯示,2012 年國內智能手機出貨量將近1 億部,滲透率將達35.3%,同比增長53.6%。國內平板電腦2011-2014年增長幅度分別為284.5%,57.4%,35.6%,27.7%。

到2016年美國三分之二的年輕人將擁有平板電腦。從去年開始戴爾,因特爾,三星都推出了超級本,而蘋果是08年推出的MAC air。IHS預測Ultrabook筆記本電腦將迅速增長。這種筆記本電腦在2010年佔全球筆記本電腦出貨量的不到1%,預計今年的市場份額將不到2%。但是,到2012年,Ultrabook將佔筆記本電腦出貨量的將近12%。到2013年,Ultrabook的市場份額將猛增至28%,到2014年將增長到38%,並且在2015年達到大約43%。市場研究公司IC Insights預計,由於平板電腦已成為消費者市場上的主要驅動力,平板電腦市場的規模將會出現進一步增長。在2010年到2015年之間,全球超級本銷量的年複合增長率有望達到81%。超級本和平板電腦的對普通筆記本電腦的替代,未來將會帶動方形聚合物鋰電池替代傳統的圓柱形18650電池。

皮尤研究中心表示,截至2012 年2 月,在所有美國成年人手機用戶當中,53%屬於智能手機用戶,這一比例較2011 年5 月時的35%有所提升。鑑於美國有88%成年人擁有手機,這意味著46%的美國成年人屬於智能手機用戶。IDC 最新發佈報告稱,中國2012 年將取代美國,成為全球手機出貨量最大的市場。到2016年,印度和巴西兩大新興市場的智能手機出貨量也將躋身全球前五。強勁的需求正在推動新興市場成為全球智能手機的發展引擎。IHS 公司的資深首席分析師Steve Mather 認為,2015 年全球手機銷量將達17 億部,其中10 億部將是智能手機。這意味著2015 年超過70 億的人口中,14%將購買智能手機,如圖2所示

圖2 智能手機的增長預測圖 數據來源IHS

圖3 日本3G手機和2G手機過去10年發展趨勢圖 數據來源 Bloomberg

其它機構的預測:DCCI 互聯網數據中心統計顯示,2012 年國內智能手機出貨量將近1 億部,滲透率將達35.3%,同比增長53.6%,高於全球增長速度。這一預測再次印證了2012 年智能手機發展前景廣闊。圖反應的是日本3G手機完全替代2G手機。而中國目前還只有1.2億的3G用戶,發展空間非常大。

從目前這幾個行業的發展來看智能機和平板電腦發展的短板的最核心的因素是電池的續航問題。這三種高速增長的電子產品都有一個共同特點就是都是薄形電子產品,而且都非常的耗電,因此對鋰離子電池提出了更高的要求。從全球鋰電需求來看鋁殼電池已經產能過剩,而聚合物電池卻高速增長,10年比09年翻5.4倍,11年比2010年翻倍增長。

圖4.全球鋰電不同領域的需求情況圖 數據來源IIT

聚合物電池主要應用於手機、筆記本電腦以及其他數碼產品領域。從圖5可知,從2010-2011 年整個聚合物鋰離子電池市場需求是增加的,除了2011 年第一季度,平均每季度增長6.5%左右。到2011 年第四季度整個聚合物鋰離子電池市場需求量達到大約87 百萬支/月。聚合物鋰離子電池主要用於手機和筆記本電腦上,佔據整個需求量的50%以上。預計到2011 年整個聚合物鋰離子電池市場的需求量將達到9 億只左右。從圖6 可知,整個聚合物鋰離子電池市場基本上被ATL、LGC,SDI,SONY 佔據。從圖7 可知,在2010 年第三季度之前,整個全球聚合物鋰離子電池市場供求平衡,但到了第四季度以後供不應求,並缺口呈上升態勢。比較圓柱和方形的供過於求,聚合物的供不應求缺口呈增大趨勢。由於去年以來10 年四季度之後IPAD,IPHONE4,以及智能手機的高速增長帶來聚合物鋰電池的高速增長。

圖5.不同應用領域的聚合物鋰離子電池市場需求情況圖 數據來源 IIT

圖6.不同企業聚合物鋰離子電池出貨量情況圖 數據來源IIT

圖7.全球聚合物鋰電池市場供求關係圖 數據來源IIT


1.2 為什麼是聚合物鋰離子電池——比容量是成長的核心動力

一般而言,電池主要的構造包括正極、負極與電解質等三項要素。聚合物鋰離子電池是指在這三種主要構造中至少有一項或一項以上使用了高分子材料的電池系統.而目前所開發的聚合物鋰離子電池系統中,高分子材料主要是被應用於正極及電解質。市場上面的聚合物鋰電池一般是在隔膜表面塗覆了一層凝膠聚合物,凝膠聚合物吸附了電解質。聚合物電池與傳統電池相比有如下的優點:

1. 聚合物電池採用的是軟包包裝,所以可以做成各種形狀,有非常高的靈活性。液態鋰離子電池很難做到4mm 以下的電池,即使生產出來容量和成本相對聚合物鋰電也沒有什麼優勢,而聚合物鋰電池可以做到0.5mm的厚度,剛好適應薄形電子產品的發展趨勢.
2. 體積利用率更高,比傳統電池提高10%-20%。
3. 電池容量提高50%以上。
4. 軟包電池比傳統的電池有更高的循環壽命,同種材料電池,聚合物電池100 次循環之後的衰減要比電解液的鋁殼電池小4-7%個點。
5. 聚合物電池現在主要有兩種,凝膠聚合物形態的和全固態的,液態電解液很少甚至沒有,因此不會有漏液發生,安全性能會更高。
6. 由於採用了軟包包裝,一般電池發生短路也不會像鋁殼電池一樣發生爆炸,而只會發生軟包的鼓脹,安全性能更高。
7. 與陶瓷電解質或者無機玻璃電解質相比,聚合物電解質具有更好的適應電極體積變化的能力,可以保證充放電過程中電極具有良好的接觸。
8. 不需要串聯就可以做成大電池。現在聚合物鋰電池已經可以做成電動自行車的電池了。
9. 更適合大規模工業化生產。

1.3 我們就站在爆發時代的起點——未來4 年複合增長50%以上
• 聚合物鋰電池的薄形,更高的比容量和循環壽命,更高的安全性使得聚合物鋰離子在薄形便攜電子產品中間取代液態電池成為必然趨勢。尤其是智能手機,平板電腦的高速增長,以及隨著手機和平板電腦的娛樂化產品越來愈多,電池續航問題日益嚴重,使用聚合物鋰電池成為當前解決問題的關鍵。從目前的情況來看手機和平板電腦的電池較小,材料用量也比較小,在一個智能手機中間電池佔成本的比重3-10%,因此電池的成本對總成本影響不大,但是對用戶體驗卻是至關重要。2011 年聚合物鋰電池在鋰電池中佔比18%,根據電子產品的消費預測,未來兩三年聚合物鋰電池在消費鋰離子電池中佔比要達到50%的比重。除了在便攜電子產品的替代之外,現在聚合物鋰電池已經應用在電動自行車上面了,開始替
代傳統的鋁殼池和鉛酸電池。過去10 年鋰電池的產量翻了9 倍,2011 年全球鋰電增速10%,市場容量約為170 億美金,預測全球消費電子鋰電池的行業到2015 年復合增速在8%,到2015 鋰離子電池的年市場容量達到230 億美金,到2015 年聚合物鋰電池市場容量將達到90 億美金左右的市場容量,年複合增長約為50%。

聚合物鋰電池的預測

隨著聚合物鋰電的發展,國內的一些技術落後的公司會逐漸被淘汰。下游手機筆記本公司的集中度提高,大電池組的發展,電池一致性問題越來越關鍵,電池的質量也越來越重要,對於先進的鋰電工廠的投資動則幾十億。現在國內的幾家發展較好的電池公司均有大的財團在背後支撐,力神背靠中海油,精進能源背靠深圳立業集團,ATL 背後是日本TDK,力神的生產線也是國內最先進的。現在行業的依然十分分散,未來行業集中度會逐步提高。尤其是隨著軟包聚合物鋰電池的發展,會使得手機,平板電腦,超級本的電池集中度提高。

三星,LGC,三洋,松下,sony,maxell,等公司的出貨量增速超越行業增長速度。

1.4 投資標的選擇,到底誰受益了——期待能夠出現中國的鋁塑膜公司

聚合物鋰電池和液態鋰電池就只有兩點不一樣,隔膜和外殼。隔膜採用的是凝膠聚合物隔膜,外殼採用的是鋁塑膜而非鋁殼。在聚合物鋰電的爆發增長時期,受益最大的是鋁塑膜的生產商和擁有凝膠聚合物隔膜技術的電芯生產公司。鋁塑膜這塊沒有國內公司,目前鋁塑膜生產主要還是日本公司:昭和電工,DNP,大倉,凸版,以及的韓國栗村。鋁塑膜是一種三層膜,由塑料膜/鋁/塑料膜組成的結構,一般塑料採用的是PET,或者PP,或者改性的聚乙烯。首個聚合物鋰電是96 年研製成功的,而鋁塑膜的出現比聚合物鋰電還要晚的。聚合物鋰電池用鋁塑膜是普通的包裝用鋁塑膜對空氣和水的阻隔性能要高10000 倍,本身鋁塑膜還要能夠耐電解液的溶脹,滲透,溶解,吸收以及電化學反應等。電解液的是一個混合的溶劑,是通用符合材料的良好溶劑,遇水可以產生強腐蝕性的氫氟酸。鋁塑膜還必須要耐電極毛刺穿刺,以及高溫壓力下的熱封避免與金屬電極形成短路。鋁塑膜的技術是軟包電池的一個非常關鍵的技術,目前國產的鋁塑膜都做的不好,目前還智能用在醫藥和食品的包裝上面,幾乎沒有可以用在聚合物鋰電池上面的。鋁塑膜的成本大概佔到電池成本的15%。

隔膜現在主流的做法是在傳統的隔膜表面塗覆一層凝膠聚合物,一般電芯公司都會有生產自己的凝膠聚合物的技術。目前在這一塊做的好的是日本TDK 的在華子公司ATL(東莞新能源),SDI,LGC,SONY,天津力神,以及佛山的精進能源等。目前許多國內的公司號稱自己的聚合物鋰電池,實際上都不是,當然廣義上面來說,隔膜本身就是聚合物材質的,但是我這裡所說的是凝膠聚合物電池或者全固態電池。ATL,SDI,LGC,SONY 目前是全球最強的聚合物鋰電池公司,ATL 和力神是蘋果公司的供貨商,ATL 目前在國內基本是壟斷地位。在A 股的上市公司中間德賽電池切入了ATL,SDI,SONY,LGC,力神的供貨體系,為這幾家公司生產電池管理芯片和PACK。德賽電池的PACK 技術是非常好的,德賽電池的41%的收入來源於ATL,SONY 和SDI 佔比30%左右。從目前來看聚合物鋰電池受益最大的A 股上市公司是德賽電池,隨著這幾家聚合物電池公司的高速增長將帶來德賽電池的快速增長。德賽電池的主要優勢在於不良品率只有1.5ppm,而6 西格瑪管理要求是6ppm 的不良品。生產線非常先進,自動化水平高,率先對於管理系統做的微創新,如電量檢測等。公司戰略清晰,並未將電芯這種投資門檻要求非常高的作為重點發展,而主要做公司擅長的PACK 和保護板。

圖中虛線內的部分為PACK 的部分

1.5 聚合物鋰電的核心技術在哪裡——凝膠聚合物隔膜

聚合物鋰電池的核心技術是隔膜的不同,現在隔膜主要有兩種,一種是全固態的隔膜,一種是凝膠聚合物隔膜,凝膠聚合物隔膜要求隔膜的吸脹性能特別好,能吸儘量多的電解液,一般是自身體積的7 倍以上。凝膠聚合物隔膜一般的製作工藝是在普通隔膜表面塗覆了一層凝膠聚合物。核心也就是凝膠聚合物的製備工藝,尋找與正負極,電解液匹配的凝膠聚合物,這塊不是一般的公司短時間內可以掌握的技術,目前凝膠聚合物基本上掌握在電芯公司手中。

凝膠聚合物究竟是什麼?按聚合物形態來分,可分為凝膠型聚合物電解質和全固態聚合物電解質,主要區別是前者含有增塑劑而後者沒有。按聚合物主體來分,主要有如下幾種類型:聚醚系(主要為聚氧化乙烯,PEO)、聚丙烯睛(PAN)系、聚甲基丙烯酸酷 (PMMA)系和PVDF 等。聚合物電解質的主要的技術指標是:
1、要有儘量高的離子電導率和離子遷移數。
2、良好的電化學穩定性,通常要求電化學穩定窗口在4.5 伏。
3、良好的熱力學穩定性,在充放電發熱的時候不會融化和分解。
4、良好的化學穩定性不會與電極反應。
5、具有良好的鋰/聚合物電解質界面穩定性。
6、對電子傳輸絕緣並具有一定的機械強度。
7、無污染,成本低廉,以利於市場開發。

幾種常用的凝膠聚合物結構與性質的對比



PVDF 目前是一些鋰電池公司常用的凝膠聚合物材質,這塊之前主要公司是蘇威,現在已經被法國阿克瑪切入,搶佔了大量的市場,大金氟化工現在也開始做這塊的市場。三愛富在10 年突破了PVDF 樹脂的技術,也許未來三愛富也能夠切入凝膠聚合物用樹脂這塊市場,不過這個市場不大。

1.5 鋰電池的基礎知識:
聚合物鋰離子電池基本原理圖,鋰離子在可逆地穿過凝膠聚合物隔膜,在正負極嵌脫鋰。聚合物鋰電池與液態鋰電的不同之處在於隔膜用的是凝膠聚合物,可能是純粹的凝膠,也可能是隔膜兩個表面有凝膠聚合物。外包裝從鋁殼換成軟包裝的鋁塑膜。

圖7.聚合物鋰電池的原理圖

在鋰電池的正極材料,負極材料,隔膜,電解液,鋁塑膜,以及其他的封裝材料。這主要的四塊的成本中間,正極材料佔比30%,負極材料10%,凝膠聚合物隔膜25%,電解液10%,鋁塑膜15%,其他的封裝材料10%。這個成本不算PACK的成本。目前正極材料的比容量在120-210 mWh/g 之間。負極材料石墨的比容量是300mWh/g。因此目前對鋰電池能量密度,成本,質量影響最關鍵的就是正極材料。隔膜對充放電速度,自放電,安全性,壽命的影響非常關鍵。電解液的耐電壓以及電導率對電池的性能有關鍵的影響。

電芯的各部分成本佔比

1.4.1 正極材料-提高能量比的關鍵
對於正極材料來說,目前在鋰電池中間成本佔比比較高,達到了30%,而且現在制約鋰電池的續航時間的關鍵也是正極材料的比容量問題,提高正極材料的比容量,既可以提高電池的續航時間,還可以降低正極材料的用量。對於開發高壓的正極材料也是可以提高電池的比容量的。目前市場上面的正極材料種類也比較多,各種不同的正極材料有著不同的性能和應用,下面對鋰離子電池的正極材料詳細介紹。

什麼事正極材料?鋰離子電池的正負極活性物質均為能夠可逆的嵌入一脫出鋰的化合物,其中至少有一種電極材料在組裝前處於嵌鋰狀態。一般選擇電勢(相對金屬鋰電極)較高,且在空氣中穩定的嵌鋰過渡金屬氧化物為正極材料,它是電池中鋰離子的「貯存庫」,主要有層狀結構的LiM2O4 和尖晶石結構的LiMPO;以及橄欖石結構的LiMPO;化合物(M-Co、Ni、Mn 等過渡金屬元素)。

幾種主要正極材料的對比



圖8 幾種主要正極材料的市場佔有率變化圖 數據來源IIT


從這幾種材料的性質來看,決定了他們的用途的不一樣,現在一般手機電池是以鈷酸鋰為主,比容量高,振實密度也高,雖然價格貴,而且發熱大,但是便攜電池一般比較小,用材料少,在手機和筆記本中間佔成本小,安全性還可以,壽命短也不會有太大的影響,現在一般的電池材料的循環性能至少都有400-500次,也就是三四年,對於手機登電子產品來說已經足夠了。所以鈷酸鋰無可非議的在便攜電子產品中間成為最主要的正極材料。從圖8 來看,三元材料的佔比在上升,三元材料正在替代一部分鈷酸鋰的空間。三元材料是一個近乎完美的材料在手機電池上面,比容量高,價格便宜,倍率性能也不錯,就是一致性差,但是手機是當個電池沒有什麼影響。LGC 的三元材料是很好的,國內做三元材料好的公司很少,佛山精進能源是三元材料電池做的好的公司之一。

而錳酸鋰,三元材料和鐵鋰電池是可以大電流充放電,價格便宜,而且安全性能較高適合電動車。磷酸鐵鋰的鐵的來源豐富,比容量高,循環性能高達2000次,比容量現在已經有實驗室可以做到接近理論容量,現在最大的問題在於亞鐵的還原性問題,磷酸鐵鋰的一致性也差,一致性差就會影響電池管理系統,從而產生安全問題,A123 目前也是由於在美國發生過安全事故,現在在美國推廣也阻力重重。三元材料是比較有前途的材料,有著三種材料的優點,還有比較高的容量,結構的穩定性相對鈷酸鋰提高,犧牲了部分的大充大放的性能,目前福特,上海汽車等多家汽車品牌均使用的LG 的動力電池,不過LG 的動力電池便是是錳酸鋰和三元材料混合使用的。在電動車時代,三元材料和錳酸鋰都是非常有前途的。

磷酸鐵鋰還有一個優勢是鐵的自然界來源豐富,價格便宜,因此磷酸鐵鋰也成為了儲能電站的一個主要材料,與鈉硫電池和液流電池相比,磷酸鐵鋰的轉化效率高,佔地面積小,安全性能也比較高。但是成本上面相對液流電池和鈉硫電池來說沒有太大的優勢。

目前在實驗室已經做的比較成功的是高壓鎳錳電池,鋰硫電池,富鋰電池,這些電池在容量上面都有非常大的優勢,鎳錳電池電壓高,可以很大程度提高能量密度,但是未能大規模使用的原因是不能用常規的電解液,需要用高壓電解液。

現在鋰硫電池實際容量都已經可以做到800mAh/g,循環100 次以上還能保持這個容量,但是由於使用的是鋰片,還是有安全性問題,以及用到了硫,對環境等方面考慮,還沒有大規模地商業化。富鋰電池將鋰離子容量提高,氧也參與氧化還原反應,實驗室已經將實際容量做到了250 以上,而且循環性能也不錯,未來富鋰電池也會對之前的材料發起挑戰。

目前國內正極材料上市公司主要還是看杉杉,比亞迪。兩家都屬於全產業鏈公司,杉杉的正極材料也做的不錯,不過目前杉杉還沒有做聚合物鋰電池。

1.4.2 隔膜——安全性能,電池壽命,自放電相關
隔膜材料一般為聚烯烴系樹脂,常用的隔膜有單層或多層的聚丙烯(PP)和聚乙烯(PE)微孔膜,如Celgard2300 隔膜為PP/PE 用P 三層微孔隔膜。作為理離子電池隔膜材料必須滿足下列條件:
l)非電子導電體;
2)化學穩定性好,在有機溶劑中穩定;
3)機械強度大,使用壽命長;
4)在電解液中的潤濕性能好;
5)非正常工作下具有電流遮斷性能。
鋰離子電池的工作原理:在充電時,鋰離子從正極材料的晶格中脫出,通過電解質和隔膜後嵌入到負極材料的晶格中;電池放電時鋰離子從負極材料的晶格中脫出,通過電解質和隔膜,重新嵌入到正極材料的晶格中。在整個充放電過程中,鋰離子往返於正負極之間。

隔膜的質量主要可以看兩個指標,公司所能夠做的隔膜的厚度,越薄越好,隔膜越薄,電池可以做得更薄,或者單位體積的容量可以做更高,現在16um 的隔膜比20um 的隔膜還是要貴一些。孔隙均勻的分佈在10-30 納米之間。目前國內生產隔膜的廠家主要有佛塑,星源材料,格瑞恩,南通天豐,以及即將投產的滄州明州,南洋科技。從已經投產的這些生產廠家來看,星源材質的隔膜做的比較厚,35um,主要還是在動力電池的使用上面,他們也有鋰電池隔膜的產品,但是鋰電池隔膜的產品目前質量還是比Celgard 有較大的差距,佛塑的隔膜質量要優於格瑞恩。

現在國內的隔膜質量都還是做的比較差,主流還是使用的日本旭化成、美國Celgard、日本東燃、日本Ube,佔全球74%。國內隔膜80%依賴進口,預計今年存在1.67 億美金進口替代空間,市場規模11 億美金。下圖為隔膜的全球市場份額。


圖9.全球鋰電池隔膜的市場格局 數據來源IIT

1.4.3 電解液——完全國產化,但是質量不如日本,未來價格大幅下跌。
鋰離子電池電解液一般為LiClO4、LiPF6、LiBF4、LiAsF6、LiCF3SO3 等鋰鹽的有機溶液,有機溶劑常使用碳酸丙烯酷(PC)、碳酸乙烯醋(EC)、碳酸丁烯酷(BC)、碳酸二甲酷(DMC)、碳酸二乙酷 (DEC)、碳酸甲乙酷 (EMC)等的一種或者幾種的混合物。用於鋰離子電池的電解液必須滿足下列條件:
l)鋰離子電導率高;
2)電化學性能穩定,在較寬的溫度範圍及較高的電壓範圍內不發生分解;
3)化學穩定性高,與電池體系的電極材料、隔膜、集流體等不發生反應;
4)無毒性,製備容易,價格低。
目前市場上面的電解液主要是由六氟磷酸鋰和添加劑構成,其中六氟磷酸鋰佔電解液的比重為30-50%的樣子。六氟磷酸鋰最先由天津金牛量產成功,之後是九九久和多氟多,國內的六氟磷酸鋰和國外的六氟磷酸鋰價格和質量沒有太大的差異。但是國內的電解液的價格和國外的電解液的價格相距巨大,現在電解液的價格是6-18 萬每噸,新宙邦的電解液目前的價格是6 萬。
金牛2011 年1000 噸六氟磷酸鋰小量,其中國內佔70%。今年預計六氟磷酸鋰銷量到2000 噸,公司現有電解液產能5000 噸。國泰華容去年電解液銷售4000噸。從電解液質量來看國泰華容的質量要優於天津金牛,銷售額也高於金牛。現在全球六氟磷酸鋰產能1.7 萬噸了,可以做15 萬噸電解液了。日本三家基本都要擴到3000,中國這三家也均在擴產。估計未來的一段時間六氟磷酸鋰的價格還會持續下降。去年六氟磷酸鋰的價格是27 萬,預計今年電解液的價格和六氟磷酸鋰的價格還會持續下降。




1.4.4 負極材料
負極材料在鋰電池成本中間佔比是10%,現在大多數的鋰電池的負極採用的是天然石墨,天然石墨的比容量可以達到300-400mAh/g,與正極材料相比,負極材料的比容量遠遠大於正極材料,因此負極材料的用量也遠小於正極材料,因此成本也要低於正極材料。持續地提高負極材料的比容量依然可以降低鋰電池的成本。總得來說負極材料市場相對來說比較穩定。
負極材料性能要求具有:
1.在鋰離子的嵌入反應中自由能變化小,電位低,並接近鋰,以保證電池具有較高的且平穩輸出電壓;
2.鋰離子在負極的固態結構中有高的擴散率,以確保電極過程的動力學因素,從而使電池能以較高的倍率充放電,滿足動力型電源的需要;
3.高度可逆的嵌入反應,以保證電池具有較高的能量密度和較小的容量損失;
4.有良好的電導率;
5.熱力學上穩定,同時與電解質不發生反應,即在電解液中具有很好的化學穩定性與相容性,以保證電池具有良好的循環性能;
6.電極的成型性能要好;
7.製備容易,資源豐富,價格低廉,對環境無污染。
總之,負極材料要求電容量大,鋰損失量小,反應可逆性好,電池能量密度大及循環特性好。
目前,負極材料的研究方向多種多樣,但主要歸納起來分為兩大類:第一類碳材料,包括石墨基負極(改性石墨、中間相炭微球等):第二類非碳材料,主要包括過渡金屬氧化物、多元鏗合金、鏗金屬氮化物和過渡金屬氮化物、磷化物。
目前碳硅複合材料已經出現在三星高端手機,主要特點是比容量很高可以做到1000,但是容易膨脹,不可以用來做大電池。而硬碳軟碳材料也會在動力電池有好的應用,主要優點是可以20C,50C放電,但是現在循環性能不好。
石墨烯概念現在還是屬於炒作階段,即便最簡單的氧化-還原石墨烯的合成都是成本很高的,需要用大量硫酸,高錳酸鉀以及氫氣還原,PECVD生長的單片石墨烯更小,成本更貴。碳納米管現在理論容量可以做到460mAh/g,但是成本上面和天然石墨相比沒有什麼優勢。所以現在也沒有可以在鋰離子電池上面商業化的前途。

圖10.各種鋰離子電池負極材料的市場佔有率


1.4.5 PACK——門檻其實不高,但是很關鍵,大電池時代的關鍵。
PACK 的核心是電池管理系統,電池管理系統是用戶與電池的橋樑,也是鋰電池的的一個關鍵部分,要瞭解管理系統得從鋰電池的充放電說起。
一般鋰電池的最高充電終止電壓應為 4.3 V,不能過充,否則會因正負極的鋰離子拿走的太多而報廢。可採用專用的恆流、恆壓充電器進行充電。通常恆流充電至 4.3 V 後轉入恆壓充電,當恆壓充電電流降至 100 mA 以內時,應停止充電。
在放電的時候,因鋰電池的內部結構所至鋰離子不能全部移向正極,必須保留一定的鋰離子在負極以保證在下次充電時鋰離子能夠順利地嵌入通道,否則,電池壽命就相應縮短。為了保證石墨層中放電後留有一定鋰離子,就要嚴格限制放電終止最低電壓,也就是說鋰電池不能過放電,放電終止電壓通常為 3.0 V,一般最低不能低於 2.3 V。電池放電時間長短與電池容量、放電電流大小有關,電池放電時間(小時)=電池容量/放電電流。鋰電池放電電流(mA)不應超過電池容量的 3 倍如(1000 mA 電池,則放電電流應嚴格控制在 3A 以內)否則會使電池損壞。

由鋰電池的充放電要求可以知道為提高鋰電池的使用壽命,保護電池安全運行,在電池盒內設置的鋰電池保護電路大致需要具備以下功能及特性:
1、若充電電壓超過電池允許的最大值時,切斷電池與外部電路的連接。
2、若電池放電低於極限電壓時,切斷電池與外部電路的連接。
3、若電池的充、放電電流大於極限值,或者負載電路短路時,切斷電池與外部電路的連接。
4、當上述不正常狀態消除後,應能自動地恢覆電池向外部電路的供電功能。
5、保護電路自身功耗應非常之小。特別是在電池貯存放置時,保護電路的待機功耗必需極低,才能不顯著地增加電池的自放電率。

目前PACK 這塊做的最好的是德賽電池,德賽電池是ATL,SONY,SDI,LGC的供貨商,從客戶角度來看,德賽電池的PACK 技術非常強大,他們在保護芯片上面做的非常好,這個是德賽電池PACK 技術的核心。其他的華為,比亞迪也有比較強的電池管理技術。上市公司中間欣旺達是專業的電池管理系統公司,但是個人認為對於小電池來說電池管理系統不是一個技術壁壘高的東西,因為僅僅只是單個電池的充放電管理,而在動力電池許多個電池組成的電池組的管理,平衡各個電池之間的關係,控制充放電,監測正負極的狀態,這個才是最難的。

第二部 三國殺時代的儲能電池——成本決定未來

儲能電池未來是亞於動力電池的第二大市場,儲能系統能夠應用於電力供應價值鏈的各個環節,可將諸如風能、太陽能等間歇性可再生能源電力轉化為穩定的電力輸出;偏遠地區電力供應的最優化解決方式;電網固定投資的遞延,以及削峰填谷的應用。儲能系統也能夠作為變電站及通信基站提供備用電源得到應用。同時可以應用在軌道交通,工礦企業,精密儀器以及家庭用電的使用。


儲能解決方案

目前美國總電能的2.5%是通過儲能提供的,歐洲發電量約10%是通過儲能工廠設施進行循環的,日本將其發電量的15%進行了存儲。從美國的儲能應用來看,下游主要是發電與居民用電市場。對於中國來說,居民用電的存儲電源可能沒有這麼高,而發電會是主要市場,尤其是風電和光伏的需求。儲能電池可以解決風力發電的間歇性對電網的衝擊問題,保證電網輸電的連續性和穩定性。另外,風電並網會引起電網電能質量下降、諧波污染,大型風電場並網時會引起電網電壓、頻率的不穩定,為保證電網安全穩定運行,電網需要配套儲能電池。大型風電場儲能電池的容量在MW 以上。儲能電池在電網中可以有效利用峰谷差價、提高輸配電設備效率、解決局部電壓控制問題、提高用電可靠性和改善電能質量。


目前我國有四分之一的風電沒有並網,儲能電池將成為解決風電並網安全、穩定和高效運行重要的配套設備之一。2011年4月30日召開的風光儲項目建設通氣會上,國家電網儲能研究團隊作為風光儲項目重頭的專業性團隊,初步梳理了方案,提出了新的設計和建設思路,隨後這個方案進一步修正、細化、完善,最終確定了在鋰離子電池儲能裝置中,以比亞迪的6兆瓦×6小時和東莞新能源的4兆瓦×4小時作「能量型應用」,用於低倍率大容量充放電;以中航鋰電的3兆瓦×3小時和萬象的1兆瓦×2小時作「功率型應用」,用於高倍率大功率充放電。在大量應用技術較成熟的鋰電池的同時,放眼世界化學儲能技術,採用普能公司的2兆瓦×4小時全釩液流電池,對4兆瓦×6小時的鈉硫電池進行國際招標。

據統計,截至2011年底,我國風電累計裝機容量62Gw,光伏累計裝機容量3Gw。國家能源局公佈我國十二五可再生能源規劃目標,到2015年風電並網運營將達到100GW(實際可能到117GW),太陽能將達到15GW。在風電和光伏系統中間,到底是用多大功率和容量的儲能電池,是需要經過精密計算的,而且現在也還是在實驗之中,所以具體進行精確的估算需要多少的儲能電池,智能根據張北的電池功率和容量來進行計算。按照10%配備儲能電池(一般10-20%),風電配套儲能將達到10GW,按照18000元/KW算,我國風電儲能電源的市場最低將達到1800億元(如果5%配備儲能,20%的時間容量4小時左右,5元每瓦時,那麼市場容量為1000億元)。每年我國軍工採購儲能電池在500億元左右,光伏按照5%的安裝儲能電池
計,光伏的市場需求約為150億元。天然氣分佈式發電預計到2015年達到1000萬千瓦,將產生儲能需求約為150億元。到2015年智能變電站數量將達到5182座,將產生儲能電池需求為需求約為600億元。

在我之前的報告《從成本來推光伏的四階段發展-N型單晶硅迎來高速發展期》中的結論是成本是光伏發展的核心,對於新能源的風電光伏電池來說,其本質為加上儲能電池之後能夠使得經濟效益增加,因此儲能電池發展的本質和風光發展的本質一樣,依然是成本的下降。

目前儲能市場是一個百花齊放的時代,按照工作原理可以分為兩大類物理儲能和化學儲能。以下是一些主要的電池的對比數據,不過個人認為抽水蓄能應該不算電池吧。



幾種主要電池的市場份額

從全球儲能電池的市場份額佔比,鈉硫電池最大是53%,在2010年的時候這個比例是76%。主要是由於其他鋰電池的市場佔比上升了,鋰電池現在的佔比達到了13%。其中A123System佔全球鋰電池的比例為7%。綜合以上幾種儲能電池的性能來看,未來磷酸亞鐵鋰電池,鈉硫電池,液流電池,負極鈦酸鋰電池是儲能電池中間最有前途的電池材料。目前鈉硫電池商業化做的最好,全球就只有日本NGK一家公司。日本仔儲能這塊世界上做的最好,日本主要是以鈉硫電池,改性鉛酸電池,液流電池為主。美國現在發展最快的是A123System的鈉硫電池,在美國液流電池,和改性鉛酸電池也有較快發展。結果中國的國慶來說,目前國內做鈉硫電池研究的有示範性項目的只有上海電力集團和硅酸鹽研究所合作的一個項目。液流電池北京普能收購了國外的液流電池公司成為全球最大的液流電池公司,目前技術還是不錯的,現在已經有MW級的項目。中科院大連化物所也有自己的液流電池。磷酸鐵鋰電池受國內動力電池發展的影響,使得大量的資金,人才投入到磷酸鐵鋰電池中間來,使得在國內所有的儲能電池技術中間磷酸鐵鋰是發展最快的電池技術。

從目前的研發情況來看,磷酸亞鐵鋰電池,負極碳酸鋰電池和超級電容器是受到了更多的重視,應用範圍也更寬所以未來的技術改進速度來看,這三種電池發展的會更快。從現在的應用情況來看鈉硫電池的應用是最好的,每年供貨量超過600MWh。當然也不是因為鈉硫電池是最好的,而是因為鈉硫電池是歷史最長的,鈉硫電池起源於上世界60年代的美國,福特曾經花了大力氣來研究,但是因為這個電池容易著火,爆炸,最後放棄了。日本將儲能產業當成了一個獨立的產業來支持,鈉硫電池在日本NGK公司開花結果了。鈉硫電池的結構式硫是正極,鈉為負極,中間是氧化鋁陶瓷的隔膜。原材料都非常容易得到,但是電池需要維持300度的溫度,鈉硫電池的能量密度是鉛酸電池的三倍,佔地面積比較小,2MW/12MWh的電池佔地面積約為30平方。它的「蓄洪」性能非常優異,即使輸入的電流突然超過額定功率5~10倍也能泰然承受,再以穩定的功率釋放到電網中。倍率性能也很好,是液流電池的幾倍。結構也簡單,沒有管啊,泵啊,閥什麼的,壽命也可以達到10-15年。但是鈉硫電池的運行需要維持300攝氏度的中溫狀態,
所以本身還要消耗一部分的電能,另外鈉硫電池的也比較危險,因為溫度比較高,日本曾經就著過幾次火。由於是高溫的電池,所以電池的所有的封裝材料,電池集成材料都需要耐高溫,目前陶瓷棒也是不可以自己生產的。另外鈉硫電池的適時電池容量不得而知的。國內目前中國科學院硅酸鹽研究所和上海電氣集團合作,有800KW的電池已經運行。不過目前來看國內的鈉硫電池技術還是很不成熟,很多做鈉硫電池需要的輔材也不可以自己生產如陶瓷棒。鈉硫電池的構造比較簡單,所用的材料價格也不是很貴,因此如果鈉硫電池可以商業化的話,成本是可以降下來的。做鈉硫電池的研究的公司也不是很多,鈉硫電池國內說商業化還挺早的。

液流電池一般被稱為氧化還原液流電池,其中,正負極全是用釩鹽溶液的稱為全釩液流電池。這一概念是美國NASA Lewis Research Center, Thaller,L.H.於1974年提出的。發展至今,技術逐漸成熟。釩液流電池由電堆模塊、儲能液罐和雙向逆變器三部分組成。電化學反應發生在電堆模塊中,產生充電和放電的效果,能量儲存在液罐中的電解液裡。以下是儲能電池的突出特點:
1. 釩電池儲能系統採用單一化學物質「釩」,不會產生不可逆的化學變化,不會形成化學交叉污染,而且充電過程主要通過離子交換膜完成,電解液僅承受電流籌集功能,不參與充放電的電化學反應,因此不存在電池老化問題,理論上講沒有壽命限制,深度放電也不會對電池壽命產生影響,釩電池的壽命在15-20 年,充放電次數上萬次,而且安全可靠,環境友好。
2. 釩電池的電池容量可以適時監測,這個便於對電池進行管理。
3. 釩電池的不會存在令人頭痛的一致性問題,不會因為單體電池性能不一致而引起組合後電池組壽命提前終結等問題。
4. 釩電池的主要缺點是釩電池的體積很大,能量密度低,運輸麻煩,擺放地方太大。
5. 系統複雜,價格昂貴。
6. 對溫度要求高,冷熱都很麻煩。

中國普能世紀是世界上技術最先進的液流電池公司之一,現在已經完成2MW液流電池的生產。隨著儲能電池的發展,普能的成本已經大幅下降,現在約為6000-9000元每千瓦的成本。普能相對於大化所來說技術要領先一到兩年。磷酸鐵鋰具有轉化效率高,作為動力電池也有較高功率,轉化效率高,比容量高,體積小適應溫度範圍寬。目前成本來說,磷酸鐵鋰電池的成本相對來說最低,比亞迪的價格是5元每瓦左右。國內的產業鏈來看磷酸鐵鋰有完整的產業鏈和大量的人才。現在美國A123system也將工廠設在中國。從目前來看磷酸鐵鋰儲能電池會在中國得到最好的發展。

第三部 動力電池——安全第一

動力電池比較複雜,目前看來磷酸鐵鋰,錳酸鋰,三元材料都有希望。從目前來看比亞迪的汽車使用的是磷酸亞鐵鋰電池,但是其實他們自己的正極材料也是從美國A123 買回來的摻合自己的一起用,由於二價鐵的不穩定,即使是A123的電池也是有著火的,美國本國的福特也沒有採用磷酸亞鐵鋰,而選用了LGC
的錳酸鋰技術。目前全球有近10 家公司採用的LGC 的錳酸鋰技術。使用錳酸鋰和當地的環境還有關係,錳酸鋰的低溫性能好。磷酸鐵鋰的低溫性能不好。錳酸鋰價格最便宜,倍率性能好,電池後續管理成本比較低,做成大電池之後安全性能優於磷酸鐵鋰,錳酸鋰電壓比較高,可以彌補一部分比容量低的問題。對於大電池的管理,智能管理系統現在也是動力電池的問題,和安全相關。現在電動車還只能在平地上使用,動力問題,安全問題,使得僅僅可以用於城市交通,未來還有較長的路要走。這塊發展速度也沒有那麼快。成本安全性都是要考慮的問題。

之前國內主要是是支持磷酸鐵鋰技術的發展,現在已經開始轉向錳酸鋰技術,錳酸鋰的特點是倍率性能好,電壓高,但是克比容量低。錳酸鋰的安全性能要優於鈷酸鋰,鈷酸鋰只可以做小電池,因為鈷酸鋰的發熱量大,而且鈷酸鋰的價格昂貴,鈷元素比較稀缺。錳酸鋰的倍率性能好,優於三元材料。安全性能也要優於磷酸亞鐵鋰。未來富鋰電池技術的成熟,錳酸鋰的比容量還可以進一步地提高。因此從長遠來看錳酸鋰會是電動車的最主流的技術。現在全球已經有超過10 家汽車公司採用了LGC 的錳酸鋰技術。

總得來說,電動車的啟動還有很長的一段路程要走,純電動車還會有很多技術問題要解決,畢竟是在一個移動的汽車設備。鋰電池是一個不穩定的系統,就相當於一個大的炸彈,所以安全問題為第一要考慮的問題。而過度時期採用的混合動力的方案不是必須使用鋰電池,鎳氫電池相對鋰電池來說要更加有優勢,鎳氫電池的價格,安全性,成熟程度都要優於鋰電池,雖然能量密度,動力上面亞於鋰電池。

現在做鋰電的公司均是儲能鋰電和動力鋰電是一起做的,儲能是一個本來存在的行業,電動車是一個新興行業。儲能技術相對動力電池來說要簡單一些,啟動也要早於動力電池。動力電池的啟動預期在2015 年,而在這之前的量還不會很大,但是隨著儲能的發展,這些做大鋰電的公司投資機會會提前出現。


附錄1 重點相關公司介紹
序號公司基本狀況優勢產品
三星(SDI)三星集團成立於1970 年,在2008 年一次性新增
30 條全自動生產線,三星電池在2010 年,電池銷售
780.2 百萬隻,首次超過三洋,成為全球最大的鋰離子電池生產企業。全自動化生產,產品有圓柱形、方形、聚合物系列;全自動化生產,國際著名品牌電腦商是其主要客戶,在中國東莞設有工廠生產液晶產品和鋰離子電池 。
主要產品有圓柱、方形、聚合物系列。但主營產品是ICR18650(2200mAh)單價為USD1.70/支,生產價格相對三洋、松下略低。
LG 化學(LGC)LG 化學是韓國第二大鋰電池生產商,集團同時生產電池上游材料,2010 年生產和銷售量僅次於三星和三洋公司,全自動化生產,在中國南京有生產工廠;與通用、長安等汽車公司建立了汽車電池的合作。LG 化學產品品質在國際性品牌中排名較低,產品價格在日、韓企業中
是最低,產品主要是手機用鋰電池和及18650 圓柱型筆記本計算機
用鋰電池。
日立(MAXELL)日立公司研發、生產無汞鹼性電池、軟盤產品企業,
在國內無錫投資USD9750 萬元生產鹼錳和鋰離子電
池,每月出貨量在2KK 左右。目前同HYB 在聚合物上
進行合作生產
具有強大的技術團隊,產品的一致性好,主營產品是聚合
物鋰離子電池。
三洋(SANYO)三洋於1994 年開始生產銷售鋰離子電池,10 年前
銷售數量和生產規模一直處於行業第一位置,2010 年全年銷售751.3 百萬隻,全自動化生產,產品品質一直穩定,與全球筆記本電腦都有配套,鋰離子電池能源在北京有生產工廠,2000 年在北京投入USD 8900 萬元建廠,計劃從2009 年再投入12 億美元用於擴大產能。2010 年11 月松下收購三洋全部股份,在電池領域形成互補的優勢。
全自動生產,產品品質一直很穩定,但價格較韓企略高,但訂單週期長,小客戶無法通過原廠拿到產品,在非動力電池
領域市場佔有率較高。主要產品有圓柱、方形、聚合物系列。
索尼(SONY)索尼是鋰離子電池的發明者,最早生產鋰離子電池,目前以索尼、三洋代表了鋰離子電池最高水平,2005年索尼就推出了18650-2550mAh 產品,但索尼品質在市場上不穩定,07 年出現一次大批量召回事件,小批量召回事件也不斷發生,價格與三洋、松下相當,全自動生產,10 年共計銷售462.9 百萬隻,出貨量全球排名第四名。索尼電池在2000 年投入USD2300 萬元在中國無錫有生產聚合物產品工廠。擁有強大的研發團隊,代表了鋰電技術最高水平。主要產品有圓柱、方形、聚合物和動力鋰電池。
東莞新能源(ATL)1999 年10 月成立,目前擁有3 家全資子公司,最
大的客戶為美國APPLE 公司,具有較強的盈利能力,
員工超過1 萬人,年銷售額超過30 億人民幣,企業被日本TDK 收購。計劃今年在香港上市。
公司研發實力非常強,優勢產品為聚合物和圓柱形動力電池。其中聚合物產品影響力與SONY 品牌相當,國內是第一品牌。
松下(PANASONIC)松下目前共有四家鋰電池生產工廠,全部為自動化
生產線,產品質量在行業內是最穩定的品牌,沒有出現過大的召回事件,鋰電池在動力用領域全球份額超過50%,三洋在非動力應用領域市場佔有率高,與三洋公司重組後在業務上存在互補。
產品質量在行業內是最穩定的品牌,主要產品為鋰動力電池。
天津力神1997 年成立,註冊資本8 億元人民幣,總投資超過28 億人民幣,目前公司已具有2.5 億只電池的年生
產能力,獲得了摩托羅拉、三星等認證證書;投資方包括中海油、國投高科、藍天電源、普天國有股份,全自動化生產線,是國內自動化程度最高的企業。方形產品與國際品牌手機廠配套,圓柱形主要與A123 合作生產動力電池,行業市場佔有約為4%。
其鋰電生產自動化程度在國內是最高的,資金實力雄厚。產品包括圓型、方型、聚合物和塑料軟包裝、動力電池四大系
列幾百個型號。
精進能源佛山市順德區精進能源有限公司(簡稱AEE)成立於 2000 年,由深圳立業集團控股,專業生產聚合物鋰
電池,每年產量達 3000 多萬顆。員工 2000 餘人,並在廣西、深圳設立分廠。公司擁有研發人員 100 餘名,高級工程師 20 餘名,工程師30 餘名等。擁有先進的聚合物電池封口工藝。擁有18650 電池200 度防爆燃工藝。
精進能源精進走的道路和ATL 基本相似,是科研與生產並重的方式。
比亞迪1995 年成立工廠,最早從事鎳電池生產,2010 年電池及相關產品銷售收入超過45 億人民幣,主要生產方形產品,與摩托羅拉、三星手機、諾基亞等手機原廠配套,電池市場佔有份額約10%,但電池業務在比亞迪業務塊的增長速度明顯放緩,2010 年較2009 年營業收入有下降。是香港上市公司。優勢產品主要為磷酸鐵鋰動力電池,其技術已經成功應用在動力汽車上了。
華粵寶成立於1999年3月,註冊資金6000萬元,主要從事鋰離子二次充電電池的研究、開發、製造及銷售,被授
予國家級高新技術企業。目前已經成為三星等國際大廠的供貨商,圓柱型鋰離子電池打破筆記本電腦電池市場被日本、韓國企業壟斷的局面,成為中國大陸地區第一個利用自己研發技術生產筆記本電腦電池的廠家。
優勢產品圓柱電池,鋁殼電池,現在有少量聚合物鋰電出貨
比克比克電池2001 年成立,註冊資本8260 萬元美金,廠房面積超過20 萬平方,員工超過6000 人,圓柱形
全自動化生產線20 條,日產能超過20 萬支,目前與台灣部分筆記本電腦原廠配套,方形產品日生產能力超過100 萬隻,因早期方形產品策略是以佔有市場為目的的低價格競爭,市場集中在國內中、低端市場,在美國納斯達克上市,2010 年年報顯示虧損USD2500 萬元。
生產設備基本上屬於自動化生產,產品線有方形鋁殼、聚合物、圓柱形等系列。
風華鋰電風華鋰電是廣東廣業投資集團有限公司旗下公司,廣晟資產公司入主風華高科後成為實際控制人,年產鋰離子方形產品超過4000 萬支,主要與國內手機中興等國內知名手機原廠配套,經營穩健,從電池上游正、負材料到電池配件都有生產,沒有圓柱形和聚合物產品,專注手機中、高端市場。主要方形鋁殼、圓柱和聚合物鋰離子電池。
哈光宇哈爾濱光宇電源股份有限公司成立於1998 年,現有佔地面積17 萬餘平方米,建築面積10 萬餘平方米,
最早從事鎳氫電池生產,註冊資本2.3 億人民幣,上市公司,日產能約10 萬支鋰電,鋰電池客戶集中在國內以華為、步步高等中、高端市場。
優勢產品有方形鋁殼和聚合物。
邦凱邦凱能源成立1999 年11 月,主要生產方形鋁殼和聚合物產品,日產能力超過30 萬支,產品銷售主要以PACK 形式出售,聚合物產品在國內行業有一定知名度,產品品質一般,以中、低端客戶群為主,連續2 年在國內提交上市過會資料,沒有通過,目前經營面臨困境。邦凱主營液態鋰電、聚合物鋰電、圓柱鋰電、鋰鐵磷酸鹽動力電池和儲能電池五大系列產品。
天貿2002 年成立,工業園佔地面積約120 畝,建設面積13 萬平方米,目前有員工5000 多人,日產能力超
過100 萬隻鋰離子電芯,目前主要產品是方形鋁殼鋰離子電芯和圓柱形鋰離子電芯,方形產品在國內中、低端市場佔有率超過30% ,在低端市場有較高的知名度。圓柱形產品目前沒有形成銷售。
主要產品為方形鋁殼鋰離子電池和圓柱形鋰離子電池。
迪凱特2004 年成立,目前員工3000 人,廠房面積3 萬平方,目前主要生產方形鋁殼產品,在中、低端市場佔
有率高,經營方向和市場與天貿類同。
主要生產鋁殼鋰電池及聚合物電池。
附錄2 各省市鋰離子電池投資項目情況
山東省2010 年11 月,青島海霸能源和宏耐新能源兩個投資10 億以上的大型企業分別
在膠南、即墨開建,建設生產能力為10 億安時的動力鋰離子電池。
北京2010 年8 月,歐瑞資本與環宇集團共同投資成立北京環宇賽爾新能源科技有限
公司。環宇賽爾計劃提高其日輸出量,在2010 年底達到鋰離子電池總產能50
萬安時/天。
天津2010 年12 月,天津市捷威動力計劃投資25 億元,2015 年完成二期建設,屆
時將達到每年4 億安時新能源汽車鋰離子動力電池的生產能力。
河北省2010 年12 月,鉅鹿縣神州巨電公司計劃再投資9000 萬元建設二期工程,預計
2011 年8 月份可竣工投資,屆時產能將從日產5 萬安時提高到20 安時。2015
年日產200 萬安時。
山西省2010 年5 月,總投資15 億元的鋰離子動力電池新能源項目落戶山西晉城市,
建成後年產2.2 億安時
吉林省長春高新區計劃2015 年15 億安時產能;遼源鋰源公司已形成5000 萬安時國
際標準鋰離子動力電池生產能力,產品主要為一汽集團的中巴客車配套,2010
年7 月,公司計劃投資5.6 億元,建設年產業2.4 億安時的生產線
黑龍江中強能源科技為美國納斯達克上市公司,主要從事聚合物鋰離子電池及相關產品
的研發、生產和銷售,現有日產5 萬安時的聚合物鋰離子電池生產線
上海市2009 年底,上海航天工業總公司、上海空間電源研究所、寧波杉杉股份有限公
司和深圳大族激光科技股份有限公司簽署協議,以9000 萬元的首期投資啟動了
上海首個新能源汽車動力電池產業化項目,將形成年產1 億安時的鋰電池生產能力。
江蘇省2011 年4 月,江蘇萬力與國軒高科合作發展汽車動力電池,預計一期可形成年
產3000 萬安時。在此基礎上,雙方目標形成每年實現銷售收入40 億元,可為
3000 輛大巴或5 萬輛轎車提供動力電池的產能規模。
浙江省2010 年5 月,萬向和美國Enerl 公司將在中國杭州建鋰離子電池芯及電池系統
生產基地,首期投資3 億多美元,2011 年底將形成3 億安時電芯以及4 萬套電
動車用蓄電池組系統的產能。
福建省2008 年,香港新能源科技有限公司總投資超過2 億美元鋰離子電池項目在福建
寧德漳灣開工,該項目設計年產3 億只電芯,是當前全世界最大鋰離子電池項目。
江西省規劃到2015 年,全省單體動力電池產銷售量居全國前列,其中,為新能源汽車
配套的動力電池達1 億安時,佔全國的10%。
河南省規劃2011 年生產動力鋰離子電池10 億安時左右。2010 年,成飛集成公告將募
資不超過10.2 億元,將全部用於增資控股中航鋰電(洛陽)有限公司建設鋰離
子動力電池項目。建成後,將形成6.8 億安時大容量鋰離子電池動力電池生產能力。
湖北省2010 年3 月,廣東省佛山市中能鋰電總投資1.86 億元投資成立湖北中能鋰電科技有限公司,在湖北省嘉魚縣新建日產60 萬安時鋰電池項目。襄陽規劃到2015年,襄陽市新能源汽車產業將形成11 個系列,2-5 萬輛的整車產能,60 億安時動力電池產能。
湖南省2011 年1 月,湘潭豐華新能源有限公司正式落戶湘潭國家火炬創新創業園。公司主要生產動力汽車車用磷酸鐵鋰電池,該公司一期將投資5000 萬建設年產量5000 萬安時的生產線
廣東省2010 年8 月,珠海銀通將投入41 億,2013 年建成年產能為10 億安時動力、
儲能鋰離子電池;2011 年3 月,中山市委市政府與中信國安盟固利科技有限公
司達成協議,將投資170 億元新能源汽車項目,2015 年將實現年產20 億安時
新能源汽車鋰離子電池。
廣西省2010 年10 月,中信大錳礦業有限責任公司在嵩左市城市工業區投資兩億,2015
年建成公司建設生產線,形成年產6.5 萬kwh 錳系鋰電池的生產能力。
重慶市2010 年12 月,兩江新區與深圳立業集團簽署協議,由該公司投資35 億元,建
設年產8000 萬隻小容量鋰離子電池、150 萬台配套汽車用大容量鋰離子電池項
目。
四川省2011 年4 月,天齊鋰業與上海航天電源技術有限責任公司簽署《增資擴股框架
協議》,公司將連同航天電源的現有股東以現金方式對其增資,資金主要用於其年產5000 萬安時動力鋰離子電池芯及集成系統生產和配套能力的建設項目,介入新能源汽車動力鋰電池產業。
安徽省2010 年8 月,合肥國軒高科日產20 萬安時汽車專用鋰電池新生產線正式奠基
開工。該生產線總投資約6000 萬元,將全部採用國內一流的自動化設備,預計
該生產線在4 月內建成投產。


電池 投資 三大 邏輯 聚合物 聚合 鋰電池 進入 爆發 作者 格隆 小小 微微 一笑
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=107208

新能源鋰電池材料(PPT)

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這是格隆匯會員滄海根據公開資料和券商研究報告最新整理的關於新能源鋰電池的材料,內容豐富而詳盡,相信對跟蹤研究新能源鋰電池產業鏈以及相關公司的研究員和投資者來說都會很受用,格隆匯將他分享出來,供大家參考。再次謝謝滄海。



























































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從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後...

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本帖最後由 晗晨 於 2014-11-6 07:47 編輯






  


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後


從鋰電池及新能源汽車的角度分析比亞迪這次的大跌背後

我們團隊主要是鋰電池及電池管理的技術和產品出身,都是這方面的專業人士,但對投資研究很少,但對鋰電池和新能源汽車還是有一些了解和自己的認識。

比亞迪港股(01211)上周五與本周一兩天下跌了10個多點,主要是原因是Q3業績不好以及Q4預期不好導致的投資者的砸盤。短期業績不好的原因讓很多人開始不看好比亞迪了。

其實根據我們的了解,主要是受傳統汽車的下滑以及光伏虧損的影響較大,比亞迪的新能源汽車的增長還是很好,業績漲勢明顯。

只是短期新能源汽車占比還不大,大約只占到整個比亞迪收入的10%左右,而2014年估計會達到25%~30%左右的比重,到時候對財務數據的貢獻就會好很多。


我們的很多朋友是鋰電池及電池管理BMS行業的,加之有不少朋友在比亞迪,對於國內新能源汽車的標桿企業比亞迪,我們也一直在關註。


如果從投資及行業的角度,長遠來看,我們是一直看好比亞迪的,短期受業績的影響壓力大一點而已,對於這樣一家優質企業,任何一次大跌都是進去和加倉的機會。


為什麽這麽說,我們想從電動汽車市場趨勢、動力電池的發展以及比亞迪公司做一個簡單的分析。


電動汽車的市場趨勢

我想根據2014年電動汽車的發展情況,以及國家政策的支持,地方政府的放開等來看,都是一個很好的發展,也是能夠得到摸得著的情況。

如果拉長到3-5年來看電動汽車市場,路上跑的車我想10%~20%的車可能會是新能源車(混合動力+純電動),這是一個多麽巨大的市場。比亞迪毫無疑問是這個行業的老大。

其中比亞迪的雙模車“秦”今年的9月銷售已經達到了1700輛,預計Q4月銷量將達到2000輛,由於電池產能的影響,否則銷量可能還會大不少。

很多媒體都在預測2015年新能源汽車的銷量將超過10萬輛,我想10萬輛應該問題不大。估計比亞迪會占到3-4成

電動汽車的發展經歷過前幾年的瘋狂後已經回歸了理性,且各方面趨於成熟。有幾個事情可以討論一下:

1>  特斯拉TESLA對電動汽車的推動功不可沒,它讓大家接收了電動汽車,也了解了電動汽車。應該這麽說特斯拉把電動汽車的發展往前推進了幾年了。這里,比亞迪在國內是最大的收益者,應該感謝特斯拉。

2>  新能源汽車相對於傳統汽車有很多天然的優勢,除了節能環保外,還有動力強勁、啟動快、安靜、駕駛平穩等,比亞迪“秦”100公里加速5.9秒,行駛過程中非常安靜,加速非常平順。

3>  不再走單一的純電動模式,而是開始重點推廣混合動力這個過渡產品,且開始把純電動的中心前期放在了公交與出租車市場。這是一個理性的回歸,在中國一定要有心理準備接受很長一段時間燃油車與新能源車共存的現象,這是自然規律,而是多方利益及中國特色的原因。比亞迪經歷過很長時間的陣痛覺醒過來,開始推廣雙模汽車“秦”、“唐”,以及電動公交K9和電動出租e6,已經走在了正確的道路上。

4>  整車及核心部件電池、電池管理、電機、電控等相關技術和產品已經成熟,也被大家廣為接受。整車的續航里程與安全性已經開始被大家所接收。新能源汽車最核心的模塊電池性能也有了大幅提升,電池的能量密度、一致性、安全性等都有了很大的改善,也完全能夠被大家接受。

5>  成本相對以前降幅較大,整車、電池、電機、電控都成本相對以前已經大幅下降,隨著量的增長還有很大的降價空間,為新能源汽車的發展提供了保障。比亞迪在成本方面估計比同行還要低不少。


動力電池的發展

由於動力電池是核心部件,我想不得不重點分析一下。

技術上來看,幾年前動力電池的能量密度才100Wh/Kg左右,發展到了現在的150Wh/Kg左右,進步非常大。對續航里程和成本都有很大的幫助。


動力電池最核心的兩塊就是電芯和電池管理系統BMS,我們一起來看看他們的變化和改善。

前幾年,整個動力電池行業應該說過度的瘋狂和非理性,其中也包括比亞迪,電芯正極材料大家一邊倒的認為是磷酸鐵鋰,瘋狂的擴張和投資,國內受比亞迪和A123的影響較大。後來特斯拉出來廣為稱頌的Model S竟然采用的三元NCA材料,大家傻眼了。

現在你再去看大家開始在討論應該是磷酸鐵鋰與三元鋰,實際上這二者的優勢和劣勢很明顯:
單體電芯對比
正極材料
磷酸鐵鋰
三元鋰
電壓平臺
3.2V
3.6V
能量密度
100Wh/Kg
170Wh/Kg
安全性
稍差
循環壽命
稍差
工藝
有待提升
成熟穩定
成本
較高
稍低
磷酸鐵鋰的優勢就是安全,循環壽命高,缺點就是能量密度要低。而三元鋰的優勢就是能量密度高、但安全性要差。


電芯還有一個對比很明顯的就是,國內以前一直追求的是大電芯,認為哪家能過做出大電芯,哪家電池廠就是牛,實際上當特斯拉出來後采用的確是18650的小電芯。比亞迪的e6采用的是200Ah的大電芯。

其實這也是一個折中的考慮,如果電芯太小,整個電池組的電芯數量就會多,對應的電池管理系統(BMS)就會複雜。但如果像BYD e6采用200Ah大電芯,BMS就會相對簡單很多。

這就是讓我們開始理性的去思考,不是電芯的越大越好,也不是越小越好,而是一個合適的電芯大小,同時配合一個穩定的生產工藝讓電池的一致性要好。

但特斯拉通過好的BMS彌補了三元鋰電池安全性稍差的缺點。以前國內對BMS不太了解,更談不上重視,認為只要電芯好,BMS只是一個輔助。


其實好幾年以前我就開始和朋友說電芯不要追求過大,選擇一個合適的容量。

我們認為10Ah~20Ah大小的容量可能是一個更合適的選擇。

現在我想國內應該意識到了這些問題,開始在做調整。無論是電池的正極材料方向、電芯的大小以及BMS的設計等都在回歸理性和趨於成熟。


其實比亞迪經歷過這麽多,也做了很多的調整,也在回歸理性,開始行駛在正確的航道上。比亞迪其實早就在研發錳酸鋰電池,最近比亞迪開始推廣“磷酸鐵錳鋰”電池。電池容量來說“秦”用的就是20Ah的小電池。BMS也從以前F3DM的集中式變換為“秦”這種更加安全和智能的分布式系統。


比亞迪預計2015年的電池產能擴充到5GWh,是什麽一個概念,“秦”的電池容量是13KWh,年產能相當於38萬輛“秦”的產能。

在市場、技術和產能都趨於成熟的情況下,接下來幾年比亞迪應該會有一個不錯的表現。


比亞迪公司的情況

關於比亞迪的討論,我想太多了,在任何一個汽車論壇,投資論壇都會有很多關於比亞迪公司的討論,每個人都能說出一堆比亞迪的段子,但至於真實性我想每個人自己去思考。

但我想說幾點,提醒所有的投資者。


第一點,公司經歷過前幾年的調整,應該已經完全從低谷中走了出來,各方面都在朝好的方向發展,特別是新能源汽車已經開始出現局部繁榮的局面。從比亞迪“秦”的出貨增長情況就可以看出。另外從低谷走出來的公司成功的概率也更大。

我們預計2015年,比亞迪新能源的產值會超過200億人民幣,毛利的貢獻預計會到70億人民幣左右。我們也根據現在的車型毛估一下2015年的銷售情況(不含“唐”及“騰勢”的銷售)

預計2015比亞迪年新能源汽車銷售情況
車型
e6
K9
總計
銷量(輛)
28000
4000
8000
40000
銷售額(億元)
50.4
14
160
224.4
毛利(億元)
7.6
3.5
64
75.1

第二點,帶頭人老王,技術出身,簡單樸素,最近給大家的感覺也開始口出狂言,那只是技術牛人不懂公關和媒體的結果。老王是一直奮戰在第一線的老板,也是每一次都能抓住行業大勢並把它執行到位的老板。但老王也是人,而不是神,以前也犯過一些錯,經歷過這些年的調整,也成熟了很多,已經思考了很多問題,人才的問題,激勵機制的問題,攤子鋪的太開的問題,什麽都想自己抓在手里做的問題,管理不細的問題等等,也在慢慢改善,完全從低谷中走了出來,有了很大的改觀,為新能源汽車的發展奠定了一個好的基礎。


第三點,比亞迪新能源汽車的營銷、技術和產品都趨於成熟。

比亞迪的傳統汽車在品牌美譽度方面的確很不理想,但在新能源汽車方面,基本上在中國大陸市場建立起來這麽一個概念,“電動車”=“比亞迪”,比亞迪已經在人們的大腦中占據了“電動車”的概念,這就是最成功的營銷,也是比亞迪這麽多年辛苦積累的結果。

比亞迪在新能源汽車領域的先發優勢隨著市場的爆發會很快體現出來。

比亞迪在電動汽車的整車技術、電池技術、電機技術、電控技術、充電技術、電池管理技術、雙模技術等電動汽車的核心技術方面都積累的大量的技術和專利。


另外比亞迪已經開始在新能源汽車方面有了1~2款爆品,真正的物美價廉,非常受國內歡消費者喜歡的革命性產品的雙模車“秦”,月銷量已經達到2000輛。

油電雙驅,100公里加速5.9秒,純電續航70公里,售價19.98萬人民幣,去掉政府及地方補貼,預計14萬左右。

以及即將量產的雙模SUV的“唐”,純電動的e6,騰勢,電動大巴K9等。

好的行業,好的公司,如果不錯的價格,剩下的就自己決定了。

文章源自公眾號:Battery_BMS(鋰電池與電池管理)
鋰電池 新能源 汽車 角度 分析 比亞 這次 大跌 背後
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中國鋰電池產業鏈深入研究:十大正極材料企業競爭力研究

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本帖最後由 股語者 於 2014-11-29 10:02 編輯

中國鋰電池產業鏈深入研究:十大正極材料企業競爭力研究



一、湖南杉杉
企業名稱:湖南杉杉新材料有限公司
企業排名:NO1
上榜產能:9000噸年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰,1.5萬噸正極材料基地在建
主要客戶:比亞迪、海盈、國內中小型客戶
企業簡介:湖南杉杉成立於2003年11月,註冊資本5000萬元,投資總額近3億元,是杉杉股份全資控股的子公司。湖南杉杉目前有鈷酸鋰年產能9000噸,三元材料年產能5000噸。2013年銷售量達到10000噸水平,2013年營業務收入127,814.98萬元,同比增長76.98%,凈利潤 3,895.49萬元,同比增長117.53%。2014年上半年收入69,279.18萬元,同比上升23.56%,凈利潤1,249.04萬元,同比下降7.94%,正極材料的市場價格競爭進一步加劇。
點評:作為老牌的正極材料生產企業,杉杉科技一直想打造全球競爭力最強的正極材料企業。2010年12月,杉杉科技引進日本戶田工業株式會社合作,由於水土不服,日方進入杉杉的管理後產品開發並沒有出現大幅提升,而銷售業績卻不斷下滑,初看“郎才女貌”的配對換來的是2011年的業績全面下滑。2012年杉杉科技迅速調整了戰略,重新開始依靠自身的力量通過銷售策略調整挽回劣勢, 2012年較2011年業績翻番,2013年更是達到接近萬噸的銷售規模,將國內的眾多競爭對手甩在後面,2013年底日資的股份也退出了杉杉,戶田杉杉再次該為湖南杉杉,但是技術上的劣勢依然是杉杉的一塊內傷,依靠銷售策略獲取的第一名還需要技術提升的支撐才能走得更遠。

二、北大先行
企業名稱:北大先行科技產業有限公司
企業排名:NO2
上榜產能:10000噸年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、磷酸鐵鋰
主要客戶:ATL、光宇國際等
企業簡介:北大先行由東聖投資和北京大學合作於1999年創建成立,位於北京中關村科技園區昌平園,除了電池正極材料外,公司還涉足了電動汽車及儲能電池組的研發、生產、銷售和服務。北大先行已經形成了北京基礎研究、北京工程技術中心、泰安和西寧正極材料生產基地、北京普萊德動力電池組裝的新能源電池材料產業鏈戰略格局。2012年北大先行實現銷售額4.67億元,2013年銷售額達到5.2億元,增長幅度達到11.3%。
點評:北大先行成功的背後在業內很多人看來是偶然,但是其中也有其必然的成分。當所有的正極材料企業以客戶多、進入國際客戶自傲時,北大先行只是在ATL這輛獨輪車後前行。但是市場就是如此,國內的圓筒電池衰落走向低端、高端智能手機更傾向於使用聚合物電池,這一切都帶給國內一直深耕聚合物電池技術的ATL一個巨大的機遇,尤其是蘋果產業鏈的崛起,帶來了ATL連續三年的跨越式發展,一舉成為國內最大的鋰電池企業。北大先行的發展可算戰略布局準確,恰逢其時,伴隨ATL的崛起,北大也是一路飛升,而且配合ATL的開發過程中技術能力也不斷提升,看好公司未來的發展前景。北大在磷酸鐵鋰上的投資是一招險棋,也是北大先行未來發展的未知因素之一。

三、當升科技
企業名稱:北京當升材料科技股份有限公司
企業排名:NO3
上榜產能:10000噸/年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、三元前驅體、氧化鈷
主要客戶:三星、LGC、松下、索尼、BYD、比克、力神等
企業簡介:當升科技成立於2001年,起源於北京礦冶研究總院,是一家從事新能源材料研發和生產的高新技術企業,自進入鋰電正極材料行業以來,一直保持著良好的發展勢頭,成為國內率先出口鋰電正極材料的供應商,是國內鋰電正極材料的龍頭企業之一。經過多年的努力,公司於2010年4月成功登陸創業板,成為國內唯一一家鋰電正極材料上市公司。2013年正極材料銷售量達到3959噸,正極材料銷售額達到5.72億元,利潤達到3089萬元,利潤率達到5.4%。負極材料2013年度實現營業收入6,246.79萬元,同比增長141.96%,實現凈利潤863.01萬元,同比增長159.29%。
點評:第一個進入日韓市場,同時擁有中日韓三國客戶,第一家主營正極材料創業板上市,當升科技的發展歷史賦予世人對這家企業過多的期待。但是上市之後的當升的發展並不順利,曾經一度出現虧順舊事,站在2014年這個節點上評價只能屈居第三了。還好經歷了低谷的當升科技正在逐步恢複,這個具有國內一流正極材料質量控制能力的企業,這個對全球市場研究較深入的上市公司依然還有活力,尤其是具備自動化水平的海門工廠的投入使用後,今後的發展也最為可期。

四、天津巴莫
企業名稱:天津巴莫科技股份有限公司
企業排名:NO4上榜產能:7000噸/年產能,10000噸/年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、氧化鈷
主要客戶:比亞迪、力神、三星、LGC、光宇國際、寧波維科等
企業簡介:天津巴莫成立於2002年8月,主要從事鋰電池正極材料的研制、開發和規模化生產,是國內目前綜合實力較強、產銷量靠前的鋰離子電池正極材料供應商之一。公司第一大股東為中節能(天津)投資集團有限公司,是由中國節能環保集團公司控股的大型投資公司。2013年天津巴莫的銷售量達到6000噸。2013年巴莫的正極材料銷售量達到3982噸,銷售收入達到5.1億元。
點評:巴莫2012年的銷量提升明顯,個中原因主要是韓國客戶的量需求增大。巴莫作為中節能控股的電池材料公司,加上中節能控股的鎳鈷材料生產企業新時代集團浙江新能源材料有限公司,中節能是在布局一盤新能源汽車的大棋。但是巴莫這幾年的發展就顯得中規中矩了,巴莫一度得到韓國的鈷酸鋰訂單非常之多,所以巴莫暫停了三元材料和錳酸鋰的生產,從利潤增加的角度看毋庸置疑,但是從長遠發展的角度看,又有點短視了。2013年的銷售量在大客戶需求減少的態勢下,大幅下降。

五、湖南瑞翔
企業名稱:湖南瑞翔新材料股份有限公司
企業排名:NO5
上榜產能:12000噸/年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、氧化鈷、三元前驅體、硫酸錳、硫酸鈷
主要客戶:LGC、三星、力神、比亞迪等
企業簡介:湖南瑞翔成立於2001年5月,目前註冊資本21000萬元,擁有國家發明專利及實用發明專利共計30余項,是湖南省首批七十余家通過國家四部委按新標準聯合評定的高新技術企業之一、國家科技支撐計劃重點項目和國家“863”計劃項目的參與者、“國家級先進儲能材料研究中心”的核心成員。2013年銷售量達到4000噸左右。
點評:瑞翔和當升都是最早進入國際市場的正極材料生產企業,而且在三星的“嚴格要求”下都不斷進行成本下降的實踐,瑞翔在cost down中做法是延伸產業鏈,以進口的鈷鎳半成品開始做冶煉的摸索中有交了很多“學費”,同時也積累了很多經驗。此外,瑞翔的三元材料生產也是走在國內的前列,從滿足動力電池生產角度布局產業鏈,高起點的開發必將帶來良好的後續發展。瑞翔的股東變化比較大,不停的傳出要被收購整合的消息,要發展還需要一個強大的後盾對其重新整合。

六、余姚金和
企業名稱:寧波金和新材料股份有限公司
企業排名:NO6
上榜產能:15000噸/年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、錳酸鋰、氧化鈷、三元前驅體
主要客戶:ATL等
企業簡介:金和創立於1998年,擁有有員工800余人,是一家集研發、生產、銷售高性能電池材料和鋰離子電池為一體的國家級高新技術企業。主導產品在本領域全球生產規模最大,在國內、國際頗具影響。2013年三元材料銷售量達到1500噸,三元前驅體達到4800噸。
點評:江浙企業的經營思路從來是以奇制勝,余姚金和最早做三元材料的企業之一,尤其是2008年因為率先量產三元材料,贏得三元材料第一桶金。其後余姚金和的三元材料前驅體上積累的經驗最多,成為韓國三星最大的供應商,一度計劃要擴產800噸/月的產能滿足三星要求,但是後期三星的需求並沒有明顯增大,過多的產能只能依托國內客戶進行消化。余姚金和的大老板誌不在此,這點和瑞翔有些相似,未來重整後借助三元材料在新能源汽車領域的發展前景廣闊。

七、天驕科技
企業名稱:深圳市天驕科技開發有限公司
企業排名:NO7
上榜產能:5000噸/年產能,產品包括三元材料、錳酸鋰、鈦酸鋰
主要客戶:比克、邦凱、中小鋰電池客戶等
企業簡介:天驕科技成立於2004年,是一家主要以新能源材料研發、生產、銷售及相關技術咨詢和服務為一體的高新技術企業。天驕目前的產品系列包括三元材料、鈦酸鋰和錳酸鋰,同時也進入了電解液和三元材料前驅體生產領域。天驕科技被中國寶安賣給眾和股份,眾和股份成為天驕的大股東。2013年,天驕科技的出貨量大約為1500噸。
點評:天驕也算是劍走偏鋒,開發出三元材料也是國內最早的,但是2008年左右三元材料只有中小企業為了降低成本打價格戰敢用,這樣就造就了天驕以中小客戶為主的客戶結構,這種結構的優勢是銷售量可以保證,但是目前國內的商業環境有待進一步規範,賬期、欠款成為天驕發展中不得不面對的苦果。天驕作為國內較早做三元材料的企業,在技術積累和質量控制上都有獨到之處,但是客戶機構的調整,整體策略的確定才是未來發展必須解決的問題。

八、廈門鎢業
企業名稱:廈門鎢業股份有限公司
企業排名:NO8
上榜產能:5000噸/年產能,產品包括鈷酸鋰、三元材料、三元前驅體
主要客戶:松下、天貿等
企業簡介:廈門鎢業主要從事鎢冶煉產品、鎢粉末、硬質合金、鎢鉬絲材、新能源材料等的研發、生產與銷售,是國內最大的鎢鉬產品生產與出口企業。2013年正極材料銷售零達到3500噸,其中鈷酸鋰2000噸,三元材料1500噸,出口松下700噸。
點評:對於以鎢業和硬質合金上市的廈門鎢業初期進入正極材料產業主要是鈷酸鋰為主,由於非主業,所以初期的推廣給市場留下低端的印象,市場策略也是低價推銷為主。2012年以來不斷轉型,通過和松下在其他金屬領域的合作,三元材料主要針對松下開發,目前全自動的生產線已經開始量產,並且在國內占據一定的位置。此外,廈鎢還在配套松下開發特斯拉汽車上使用的鎳鈷鋁酸鋰材料,也是未來的一個重要增長點。廈門鎢業在正極材料行業逐步躋身高端。

九、振華材料
企業名稱:深圳市振華新材料股份有限公司
企業排名:NO9
上榜產能:7000噸/年產能,產品包括三元材料、鈷酸鋰
主要客戶:ATL、邦凱、天貿等
企業簡介:振華材料是2004年由振華集團深圳電子有限公司新光源廠和新材料廠改制後註冊成立的股份制企業,位於深圳市寶安區西鄉鐵仔路44號振華(西鄉)工業園。振華在貴州設立生產基地,產能達到7500噸每年,主要生產基地轉移到貴州,在用工成本和水電成本都大幅降低。2013年銷售量達到1800噸。
點評:振華材料依靠混合型材料進入ATL的供應鏈,這種材料是振華的專利,如果放在全球的話也只有優美科曾經做過這些方面的研究,但是振華材料是依托本土研究人員的努力開發成功的。振華的發展也是借助了ATL這顆大樹。目前振華作為CEC下屬的企業確定了同時在國內CE類材料市場和EV/PHEV類材料市場同時發力的策略,但是轉型發展還需要時間。

十、青島乾運
企業名稱:青島乾運高科新材料股份有限公司
企業排名:NO10
上榜產能:5500噸/年產能,產品包括錳酸鋰、三元材料
主要客戶:日本enax、國內中小客戶
企業簡介:青島乾運是一家研發、生產高技術新材料的科技密集型企業。2009年度被評為國家火炬計劃高新技術企業並於2012年通過複審,2012年公司又被評為國家火炬計劃重點高新技術企業。公司總投資6億多元,占地面積55000平方米。青島乾運現有錳酸鋰年產能4000噸,三元材料年產能1500噸。
點評:青島乾運是國內錳酸鋰業務開展較好的企業,在價格沒有最低只有更低的錳酸鋰市場青島乾運無論是產品還是市場策略都是較為先進的。青島乾運曾在2012年計劃上市,為了上市開始進入三元材料生產,但是上市折戟後的發展思路還需要再調整。(來源:賽迪顧問)


中國 鋰電池 產業鏈 產業 深入 研究 十大 正極 材料 企業 競爭力 競爭
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東旭光電擬16.5億投建石墨烯基鋰電池項目

東旭光電9月6日晚間公告,基於石墨烯基鋰離子電池項目推進過程中市場的良好反應,公司旗下控股子公司上海碳源匯谷與泰州產業園管委會決定簽訂《石墨烯基鋰離子電池項目投資協議書之補充協議》,就上海碳源匯谷泰州石墨烯基鋰離子電池項目擴大投資規模等事宜達成一致意見,該項目投資總額由此前公告的5億元增至16.5億元。

據介紹,泰州石墨烯基鋰離子電池項目已於近日在泰州市海陵區發展和改革委員會完成項目投資備案。該項目投資總額為16.5億元,項目資金由公司自籌。

項目分兩期建設,2016年12月動工建設一期生產線,建設周期12個月。其中,一期建設年產10噸石墨烯生產線一條,年產1000噸石墨烯包覆磷酸鐵鋰生產線一條,年產1000噸石墨烯包覆三元材料生產線一條,年產2000噸石墨烯包覆負極材料生產線一條,年產0.2GWH的石墨烯基鋰離子電芯和pack生產線一條。二期建設年產90噸石墨烯生產線一條,年產2000噸石墨烯包覆磷酸鐵鋰生產線一條,年產2000噸石墨烯包覆三元材料生產線一條,年產3000噸石墨烯包覆負極材料生產線一條,年產0.8GWH的石墨烯基鋰離子電芯和pack生產線一條。

此外,為鼓勵上海碳源匯谷在泰州建設研發及檢測平臺,泰州產業園管委同意以股份形式出資2000萬元與上海碳源匯谷或項目公司共同建設獨立的研發和檢測平臺,該平臺租用項目公司場地,由上海碳源匯谷或項目公司控股進行管理和運營。自項目公司成立之日起,累計實現銷售收入超過20億元的,泰州產業園管委2000萬元出資作為獎勵無償轉讓予上海碳源匯谷或項目公司。

公告稱,泰州石墨烯基鋰離子電池項目是公司首個由實驗室走向產業化的石墨烯應 用項目,具有里程碑式的重要意義,項目公司落戶泰州,可以充分利用泰州周邊新能源產業聚集的區位優勢以及泰州產業園管委會提供的各種優惠政策,加速科研成果的轉化,與泰州共同分享未來石墨烯及新能源產業發展帶來的巨大經濟和社會效益;泰州石墨烯研發及檢測平臺的建設,能夠強化公司石墨烯產業研發實力,提升公司石墨烯相關檢測水平。上述項目的建設實施有助於公司加速石墨烯產業的戰略布局,率先實現石墨烯應用產業化的根本突破,搶占產業發展制高點,壯大公司石墨烯產業的整體實力。

據東旭光電此前公告介紹,石墨烯基鋰電池的核心特點是可在6分鐘內可充滿或放空電池,並具有優異的循環性能(長循環壽命3500次以上)和高低溫性能。如果未來將該電池應用於新能源汽車動力電池,可以大大提升新能源汽車的續航能力,為新能源汽車的普及起到促進作用。

東旭 光電 16.5 億投 投建 石墨 烯基 鋰電池 項目
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鋰電池、新能源汽車概念給力 多氟多全年利潤預增超12倍

多氟多晚間發布2016年第三季度報告,營業收入21.13億元,同比增長44.25%,歸屬於上市公司股東的凈利潤3.79億元,同比增長1,200.08%,基本每股收益0.60元。公司預計2016年度歸屬於上市公司股東的凈利潤50,948.95萬元至52,908.53萬元,同比增長1,200%至1,250%。

多氟多今年來動作頻頻,旗下子公司紅星汽車在年初投資6.2億元擴產1.5G瓦時產能項目後,今年上半年多氟多又以2億元自有資金對紅星汽車進行增資,並開工建設了年產30萬套的新能源汽車動力總成項目。

公司表示,業績變動的主要原因為:傳統氟化鹽市場企穩回升,以六氟磷酸鋰為代表的電子化學品需求旺盛,量價齊升,帶來了較好的經營效益。六氟磷酸鋰作為制作鋰電池電解液的核心材料,約占到鋰電池電解液的生產成本的近半數。國內新能源汽車產銷兩旺,導致了對制作鋰電池的電解液需求大增。

鋰電池 新能源 汽車 概念 給力 多氟 氟多 全年 利潤 預增 增超 12
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NASA發布視頻 曝機器人RoboSimian因鋰電池起火爆炸

據每日郵報報道,NASA日前公布的一段視頻顯示,今年6月,由其研發的新型機器人RoboSimian,在 Jet Propulsion Laboratory實驗室充電期間突然起火並爆炸,所幸沒有造成人員傷亡。

從視頻中可以看到,這臺四足、猿形機器人在毫無異樣的情況下,突然起火爆炸。當時工作人員都去吃午飯了,實習生最先發現火勢,從實驗室窗戶爬進去,使用CO2滅火器噴向機器人、又使用水澆滅火勢,盡管這個操作並不符合NASA的安全規定。

然後,另一名實習生呼叫消防部門,消防員穿戴專業防護服進入實驗室,最終將大火撲滅。

那麽,RoboSimian機器人為什麽會爆炸呢?NASA報告指出,是機器人的電池單元受損,導致電壓或電流溢出短路。由於RoboSimian機器人的電池組較為複雜(擁有96個電芯),所以一些小偏差就可能發生意外。

圖片來源:每日郵報

圖片來源:每日郵報

 

NASA 發布 視頻 機器人 機器 RoboSimian 鋰電池 起火 爆炸
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中國首創!世界首條新能源空鐵試跑,將超級鋰電池作為動力源

今天,世界首條新能源空鐵試驗線在成都市雙流區成功運行。據悉,該試驗線使用的新能源空鐵由西南交通大學首席教授、中國科學院院士翟婉明擔任總設計師。

據悉,目前世界各國,無論地鐵、地面軌道還是既有的懸掛式軌道交通,均采用外接電力作為動力源驅動列車運行。新能源空鐵不同於目前世界各國軌道交通采用外接電力驅動的方式,而是采用自主創新開發的超級鋰電池能量包作為動力源,是中國首創的技術領先、經濟適用的一種新型城市軌道交通制式。

新能源空鐵試驗線工程位於四川成都雙流西南航空港經濟開發區,西航港大道、牧華路二段路口東南角地塊內。該試驗線總長1461m,其中右線長1113m,左線長348m,全線最小曲線半徑30m,最大上坡坡度6%;設車站1座、列車配套靜調庫1處。該試驗線定位為專用試驗線,主要任務是通過試驗線的建設和試運行,對設計方案、空鐵運行系統、動力系統、通訊信號系統及相關設備系統的技術進行驗證,完成相關技術性能數據的采集,在此基礎上形成項目技術標準。

中國 首創 世界 首條 新能源 空鐵 鐵試 試跑 超級 鋰電池 作為 動力源 動力
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索尼松下三洋壟斷鋰電池價格 遭歐盟重罰1.76億美元

12月13日消息,據《華爾街日報》報道,周一,歐盟委員會宣布,由於索尼、松下和三洋三家日本廠商2004-2007年間在鋰電池領域存在價格壟斷行為,決定對其處以1.66億歐元(約合1.762億美元)罰款。

歐盟委員會認為,這四年間三家日本廠商外加三星旗下的SDI同意臨時漲價並交換相關敏感信息,如電池市場的供需預期和價格預測等。這一系列行為主要是為了避免激烈的市場競爭,同時這四家公司的聯系主要發生在亞洲,只有偶爾發生在歐洲。

據悉,三星旗下的SDI並未遭到處罰是因為它們主動向歐盟委員會告發了這起壟斷案。

這1.66億歐元的罰單中,索尼需要支付2980萬歐元,松下則為3890萬歐元,三洋最慘,它們的罰金為9710萬歐元。

歐盟競爭委員會專員瑪格麗特在聲明中表示:“這四家公司合謀操縱電池價格影響了大量銷售到歐盟消費者手中的電子產品。同時這也是一個明確的信號,如果歐盟消費者被壟斷侵害,那麽歐盟委員會必將調查到底。即使反競爭的聯系發生在歐洲以外。”

索尼 松下 三洋 壟斷 鋰電池 價格 歐盟 重罰 1.76 美元
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日立開發出新型純電動車鋰電池 充電一次可行駛400公里

12月20日消息,據日本經濟新聞報道,日立制作所開發出了充電一次可行駛約400公里的純電動汽車(EV)用鋰離子電池技術。與以往的電池相比,容量增至2倍,行駛距離比目前的純電動汽車延長約4成。日立力爭在2020年實現實用化。

鋰離子電池是通過使鋰離子往返於電極之間來放電或充電。要想增加充放電容量,需要增加電極中存儲的離子。日立此次開發的電池,正極材料以易於存儲鋰離子的鎳為主要成分。另外,將電極的厚度增至原來的2倍,增加了可以存儲的離子。負極沒有使用通常的碳類材料,而是以易於存儲和釋放鋰離子的矽為主要成分。通過這些改進,能夠存儲更多的電。

以前的電池還存一個問題,即持續使用的話,因與電解液發生反應等,電極表面會形成覆膜導致性能降低,而日立在解決這一問題方面看到了眉目。正極通過在材料表面包覆氧化物,負極通過在電解液中添加氟系添加劑等,抑制了覆膜的產生。經測試,反複充放電100次之後,容量仍能維持在最初的90%以上。

日本經濟產業省旗下的新能源產業技術綜合開發機構預測,具備這種水平性能的鋰離子電池將在2020年前後實現實用化。日立開發的電池預計成本也不會比原來大幅升高。

目前市售的純電動汽車中,日產汽車的“LEAF”充電一次可行駛280公里。如果行駛距離達到400公里,應該能大大推動純電動汽車的普及。

日立 開發 出新 型純 電動車 電動 鋰電池 充電 一次 次可 行駛 400 公里
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【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11235&summary=

【汽車】燃料電池VS鋰電池,誰是主流:世界上最會造車的兩個國家——日本和德國已決定在國內鋪開加氫站
satine 轉載自【華泰證券 肖群稀】
2016-12-22

美日燃料電池汽車進入商業化示範階段,加氫站建設提速

截止2016年年1月全球正在運營的加氫站超過214座(數據來自《全球加氫站統計報告》)。95座位於歐洲(德國為主),50座位於北美,1座在南美,1座位於澳大利亞,其他67座在亞洲(日本為主),其中121座對公眾開放。中國目前擁有4座加氫站,都處於示範狀態,尚未進行商業化運營。2015年全球加氫站建設開始提速,增加了54座加氫站,其中,日本新增28座,在所有國家中居於首;歐洲新增19座,其中4座位於德國;北美新增7座。


未來5年,全球主要國家將加快加氫站建設,到到2020年,全球加氫站保有量將超過435座,2025年有望超過1000座,,日本、德國和美國分別有320、400和100座。中國計劃到2020年達到20座。挪威、意大利和加拿大等國均有5-7座加氫站處於規劃之中。


加氫站主流技術路線

城市加氫站的技術路線可分為三類:電解水制氫、天然氣重整制氫和外供氫技術。

電解水制氫:已十分成熟

電解水制氫的技術目前已經十分成熟,歐洲大多數加氫站都采用這種技術。電解水制氫裝置利用電力將水分解成氫氣和氧氣後,利用壓縮機將氫氣以高壓形式儲存在儲罐中,通過加註機完成向燃料電池大客車的氫氣加註。由於回收成本的問題,制氫過程中所生成的氧氣一般都直接排放到大氣中。


電解水制氫技術已經發展得相當成熟,各個站均采用了高度集成的整體殼裝式設備,十分便於安裝,大大提高了自動化程度,同時減少了設備所占用空間。


同樣是為了滿足3輛Citaro燃料電池大客車的用氫需要,所以各個加氫站電解水制氫裝置的設計能力相當。


天然氣重整制氫:廣泛應用於化工行業中,制氫成本低、初始投資大


天然氣重整制氫具有制氫成本低的優點,並能充分依托現有的天然氣基礎設施經驗來發展氫能基礎設施,但其設備初始投資較大、制備的氫氣需要經過純化工藝方能滿足燃料電池的要求。大規模的天然氣重整制氫(>1000Nm3/h)已廣泛應用於化工行業,加氫站站用規模(50-200Nm3/h)的天然氣重整制氫技術目前正在開發之中。與水電解制氫裝置類似,整套裝置集成在一個框架之內,便於運輸和現場安裝。


制氫能力為100Nm3/h。重整制氫過程所使用的天然氣來自天然氣公司,天然氣公司將未加硫的天然氣用於重整制氫,由於天然氣中不含硫,通過反應器設計和燃燒控制,能夠有效地降低氮氧化物的生成,因此,重整器的燃燒煙氣中幾乎沒有SOx、NOx等汙染物,煙氣直接排放到大氣中。


外部供氫技術:初始成本低,氫氣來源是關鍵

使用外供氫氣對燃料電池大客車進行加註,其氫氣來自於鋼鐵企業的副產氫氣,使用高壓氫氣瓶集束拖車運輸。


加氫站租借運輸氫氣的高壓氫氣瓶集束拖車,每輛拖車裝有18個高壓氫氣瓶,每次可以以20MPa的壓力運送4000Nm3的氫氣。平時站區里停泊2輛拖車,另有1輛拖車往返加氫站和氫源之間,運送氫氣,替換站內的空車。拖車上裝有壓力傳感器,可以遠程監測拖車里的氫氣量。由於運送來的氫氣已經有20MPa的壓力,其壓力完全可以滿足給車輛添加燃料時中、低壓加註的需要,運送來的一部分氫氣可以在加註機內壓力邏輯控制盤的調節下直接向車輛加註,不需要通過高壓氫氣壓縮機。當燃料電池客車車載氣瓶的壓力與拖車上氣瓶的壓力趨於平衡後,再啟用站上壓力為43.8MPa的高壓氫氣儲罐中的氫氣繼續加註。這種加註方式可以大大降低氫氣壓縮機的功耗,同時減少站上所需高壓氫氣儲罐的容積。


更多新技術的探索

加油站改建技術可實現低成本加氫功能。引入。改造加油站主要通過在原有加油站引入高壓儲氫罐和壓縮機等設備的方式完成加油站的升級,根據加州燃料電池聯盟數據顯示,由於節約了施工成本和通用性設備的采購成本,該方法將使加氫站建設成本降低200萬美元以上,並且形成油氣聯供的綜合性汽油氫氣補給站,但同時油氣系統的協調合作也對控制系統提出了更高的要求。

移動加氫站建設技術以較低的成本實現更大區域覆蓋。。移動式氫氣站的建設成本僅為普通直接建設固定站點的50%,對於擴大加氫站的覆蓋面積和增加燃料電池汽車使用者的便利性具有十分重要的意義。2015年12月,豐田公司與AirProducts公司合作,在加州新建設的加氫站建成前,為消費者提供氫氣燃料。AirProducts公司的移動加氫車使用蓄電池以及太陽能發電制氫,每車可以滿足30多輛車的加氫需求,每次可以為豐田Mirai加註半罐氫氣。此外,移動加氫站還可以與母站共同構成小型高壓氫氣加註網絡,顯著加大了固定式加氫站的輻射半徑和機動性,是解決現有加氫站數量不足和節約建設成本的有效途徑。

加氫站三大核心設備技術成熟

加氫站系統依據不同的功能,可分為制氫系統(自制氫)或輸送系統(外供氫)、調壓幹燥系統、氫氣壓縮系統、儲氣系統、售氣加註系統和控制系統六個主要子系統。氫氣壓縮機、高壓儲氫罐、氫氣加註機是加氫站系統的三大核心裝備。加氫站通過外部供氫和站內制氫獲得氫氣後,經過調壓幹燥系統處理後轉化為壓力穩定的幹燥氣體,隨後在氫氣壓縮機的輸送下進入高壓儲氫罐儲存,最後通過氫氣加註機為燃料電池汽車進行加註。


1)氫氣壓縮機

將氫源加壓註入儲氣系統的核心裝置,輸出壓力和氣體封閉性能是其最重要的性能指標。全球範圍內來看,各種類型的壓縮機都有使用。隔膜式壓縮機輸出壓力極限可超過100MPa,密封性能非常好,因此是加氫站氫氣壓縮系統的最佳選擇,但隔膜式氫氣壓縮機需采用極薄的金屬液壓驅動膜片將壓縮氣體與液油完全分離,液油壓縮結構和冷卻系統也較為複雜,技術難度遠高於常規壓縮機。


2)高壓儲氫罐

加氫站儲氣系統的儲氫容器,儲氣壓力是其主要技術指標。氫氣與傳統工業氣瓶的鋼質內膽易發生氫脆反應,誘發容器壁裂紋生長,所以目前加氫站高壓儲氫罐主要采用碳纖維複合材料或纖維全纏繞鋁合金制成的新型輕質耐壓內膽,外加可吸收沖擊的堅固殼體,容器壁複合材料複雜的制備和成型工藝是儲氫罐制造的主要技術壁壘。

3)氫氣加註機

為燃料電池汽車加註氫燃料的核心設備,加註壓力是其主要參數。氫氣加註機的加註壓力高於20MPa標準的天然氣加註設備,但其主要結構和工作原理與天然氣加註機並無較大區別,相較於氫氣壓縮機和高壓儲氫罐而言技術難度較小,未來的發展方向在於加註系統智能化和安全性的提高。


投資成本高,政府主導加氫站投資及運營

加氫站投資及運營成本遠高於傳統加油站

加氫站建設的初始投資因所采取技術路線的不同而有所差異。如:盧森堡站將外供氫作為氫源,其站上設備僅花費了約55萬歐元(不含運輸車輛);斯圖加特站采用站上天然氣重整制氫,共計投入了188萬歐元的經費用於加氫站建設;其它采用站內電解水制氫的加氫站,使用的經費通常在100-150萬歐元之間。

1)從初始投資來看,采取租借氫氣運輸車輛的外供氫方式投資最小,如果購買氫氣運輸車輛,考慮車輛運行的人員費用,投資會有所提高;天然氣重整制氫初投資最高,但是隨著技術的進步成本有下降的空間。

2)從運行成本來看,天然氣重整制氫有絕對的優勢。在不考慮設備維護和折舊的條件下,加氫站的運行費用就是水、電、氣等原材料的消耗,並直接體現在氫氣的價格上。外供氫的成本取決於氫氣的制成成本和運輸成本,若加氫站距離氫源較遠,運輸成本將大幅上升,導致外供氫的經濟性大大下降。采用電解水制氫,綜合考慮各個生產環節的電耗,生產1Nm3的氫氣一般需要5kWh的電力,氫氣的價格主要取決於當地的電價。


日本建設一座加氫站的投資成本約4.5億日元(約合3000萬元人民幣),是日本加油站建設成本的5倍。另外,加氫站每年還要承擔4000~5000萬日元(約合300萬元人民幣)運營成本。高額的建設投入和運營成本使加氫站在沒有政策扶持的情況下很難實現盈利。


設備采購成本占建設投資的70%

加氫站建設成本主要由核心設備采購費用、設備安裝費用、土木工程費用組成,由於設備安裝、土木工程費用相對固定,降低設備成本將是加氫站推廣的工作重點。


政府和車企是加氫站建設的主體,政府補貼占比50%

由於高額的建設和運營成本,目前從國外的經驗來看,加氫站建設與運營主體由政府機構、能源公司、大型車企共同構成。

歐洲各國加氫站建設主體及資金來源

基本都是由包括化學氣體公司(NorskHydro、AirLiquide、MahlerIGS等)、能源公司(Shell、BP等)和當地的公交公司等在內的數家企業聯合承建,一般說來,各合作方在項目中的主要分工如下:

化學氣體公司:負責站內制氫設備的設計、安裝和調試,或外供氫氣的制備、運輸和儲存,以交鑰匙工程的方式向承擔加氫站建設的能源公司提供穩定、可靠的氫源,並保證氫氣的品質能夠滿足車載燃料電池的要求;

能源公司:對加氫站的各個子系統進行系統集成,負責加氫站的安全保護,以交鑰匙工程的方式向業主提供建成的加氫站,並保證加氫站的正常運轉;

公交公司:作為加氫站和燃料電池大客車的業主,負責站和車的日常運營以及面向公眾的宣傳教育工作,並將積累的數據和發現的問題及時反饋給有關各方。

的歐洲政府補貼達到建設成本的50%。歐洲加氫站的建設投資主要來自歐盟CUTE項目經費和企業自籌經費,各國政府也提供一定的經濟支持用於加氫站和燃料電池大客車的示範運行。


日本加氫站建設主體及資金來源

日本政府給予加氫站建設高額補助。2014年日本官方新能源及產業技術綜合開發機構發布了《氫能源白皮書》,為緩解建設加氫站所需的巨額建設成本,日本政府專門制定了“氫氣供給設備整備事業費輔助金”制度,自2013年起對加氫站建設項目補貼其導入成本的一半,上限為2.5億日元,2014年又增加了定額性補貼政策,上限達到2.8億日元。日本政府在過去三年中對加氫站的建設與運營累計撥款17.8億美元,全球居首。

車企參與加氫站建設。豐田、本田、日產三大車企也響應政府號召,聯手投資4892萬美元(約合3億元人民幣)用於扶持加氫站項目,該計劃中每個加氫站的建設成本約500萬美元(約合3000萬元人民幣),其中50%的建設費用將由政府予以補貼,30%由三家車企承擔,其余20%的建設費用由日本其他企業贊助。


美國加氫站建設主體及資金來源

款加州眾議院通過了第八號法案,加州政府將一共撥款2億美元於2024年之前建設不少於100。個的公共加氫站。美國加利福尼亞州宣布將於2030年實現上路新車全部為零排放汽車,意味著未來加州人民可選擇的車輛類型只有氫燃料車、電動車或者混動車幾種。因此,加州需要建設更多的充電樁和加氫站以滿足需求。

Black&Veatch以及FirstElementFuel兩家公司正合作建設美國首個加氫站網絡,加氫站數目達19座。項目由加州能源委員會提供資金支持,豐田、本田公司提供貸款支持。

中國加氫站核心裝備亟待國產化

中國現有加氫站建設運營模式

中國加氫站有4座,預計2016~2017年國內將新建4~5座加氫站,2020年增加到20座。四座加氫站分別位於北京、上海、鄭州、深圳四地,主要為燃料電池實驗車輛、城市燃料電池公共示範汽車提供加註服務,尚未實現商業化運營。運營時間相對長的是北京和上海安亭加氫站。


我國加氫站的典型代表北京加氫站和上海安亭加氫站均從國外引進了核心設備和技術咨詢服務:

·北京加氫站(站內制氫、外部供氫)):2006年11月8日,標誌著中國第一座以新能源交通為主題的示範園-北京新能源交通示範園一期暨中國首座固定車用加氫示範站正式投入使用。承擔全球環境基金、聯合國開發計劃署和中國政府共同支持的“中國燃料電池公共汽車商業化示範”項目中3輛戴克燃料電池公交車的氫氣加註任務,同時還承擔國家863“燃料電池客車”項目自主開發的燃料電池城市客車的氫氣加註任務。北京加氫站與英國BP公司和美國AP公司進行了技術合作,加氫站三大核心設備均由美國公司供應。


·上海安亭加氫站(外部供氫)):由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司及上海航天能源有限公司共同研發並建設。現由同濟大學、上海舜華新能源系統有限公司負責安亭加氫站的發展和運營,殼牌提供技術咨詢和部分資金。安亭加氫站是由中國科技部主持的國家“863計劃”的一部分。目前儲氫量最大可達800公斤,一次能連續為6輛大巴、20輛小汽車加註氫氣。

·深圳大運臨時加氫站(移動加氫站):2011深圳大運會燃料電池汽車示範運行的加氫基礎設施,由深圳五洲龍汽車有限公司在上海舜華新能源系統有限公司的技術支持下建設和運營。設備包含一輛移動加氫車、一座固定加氫站,作為移動加氫車的母站,該站主要為移動加氫車充裝43MPa的氫氣,然後由後者運行到大運村為燃料電池場地車提供氫氣加註服務,此外該站也可為燃料電池公交車或小車加註35MPa的氫氣。大運會期間,深圳五洲龍汽車有限公司和上海燃料電池動力系統有限公司提供的60輛燃料電池場地車和2輛燃料電池大巴在大運村提供服務。

·鄭州宇通加氫站(外部供氫):由宇通公司投資建設,北京派瑞華氫能源公司中標並負責鄭州宇通客車公司加氫站項目,2015年3月份完成調試、試運行並通過驗收。加氫站占地約3000平方米,采用外供氫模式及先進加註工藝流程,可快速、安全地為示範運行的燃料電池客車提供35MPa的高壓氫氣加註服務。通過加氫站內45MPa的高壓儲氫管束,實現一輛客車加滿氫氣的時間小於15分鐘,加氫站可以滿足10輛燃料電池客車的加氫需求,日加氫能力達到210公斤,滿足示範運行的需求。宇通加氫站目前主要為宇通自己研發示範的燃料電池客車提供加註服務之外,計劃為今後我國開展的聯合國UNDP/GEF第三期燃料電池公共汽車商業化示範項目提供氫氣加註服務。

中國加氫站核心設備依賴進口,亟需實現國產化

歐美日加氫站普遍采用與汽車配套的70MPa壓力標準,並實現設備量產。日本從制度上鼓勵車載氫瓶單次充氣壓力的安全上限值從70MPa提高到88MPa,進一步實現技術升級。從具體設備來看,氫氣壓縮機:美國PDC等公司已掌握具有三層金屬隔膜結構的氫氣壓縮機制造技術,輸出壓力上限超過85MPa;高壓儲氫罐:美國、加拿大、日本等國均可自主生產耐壓超過70MPa的碳纖維複合材料和鋁合金內膽等材料制成的高壓儲氫容器;氫氣加註機:德國林德、美國空氣化工等企業生產70MPa氫氣加註機安全性與智能化較高,並實現量產。

我國示範性加氫站及於燃料電池客車車載供氫系統尚處於35MPa壓力的技術水平,核心設備主要依賴進口。為與客車配套,現有加氫站采用了45MPa隔膜式壓縮機、45MPa儲氫罐和35MPa氫氣加註機等設備,壓力標準提升還有待未來70MPa燃料電池汽車的普及。

加氫站核心設備研制處於起步階段。氫氣壓縮機方面,我國現有壓縮機制造商僅能生產用於石油、化工領域的工業氫氣壓縮機,輸出壓力均在30MPa以下,無法滿足加氫站技術要求,中船重工718所通過與美國PDC公司技術合作可組裝配套加氫站的高壓氫氣壓縮機,但核心部件均需美方提供,距離國產化還有較遠距離;高壓儲氫罐方面,我國浙江大學攻克了輕質鋁內膽纖維全纏繞高壓儲氫氣容器制造技術,解決了超薄鋁內膽成型、高抗疲勞性能的纏繞線形匹配等技術難題,但尚未實現成品量產;氫氣加註機方面,天然氣設備制造商厚普股份已成功研發氫氣加註裝置,並已進入產品測試階段,氫氣加註設備是目前最有可能實現國產化的核心設備。


政府補貼加氫站建設,強化加氫站核心技術研發扶持力度

出臺補貼政策扶持加氫站建設。2014年11月財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委公布了《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》,指出對符合國家技術標準且日加氫於能力不少於200kg的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。與此同時國內部分城市也推出了加氫站項目的扶持政策,國家與地方政策的配合或將成為中國加氫站建設推廣的催化劑。


在“863計劃”(國家高技術研究發展計劃)的支持下,中國陸續開展“基於可再生能源制/儲氫的70MPa加氫站研發及示範”等科研項目。在同濟大學等科研機構的參與下,我國一方面研發利用風光電解水制氫技術,另一方面重點攻關加氫站核心設備技術難題,探索87.5MPa儲氫罐、90MPa氫壓縮機及70MPa加氫機核心技術,力爭縮小中外技術水平差距。

與此同時國家科技部正在大力支持於大連建設我國第一個完全自主研發的70MPa加氫站,該項目一旦順利落成,將標誌著我國加氫站建設水平登上了新臺階。


加氫站技術規範提供技術標準化依據。2005年信息產業部在《氫氧站設計規範》GB50177-93版的基礎上,結合我國供氫站設計、建造及運行的實際情況,組織修訂完成了《氫氣站設計規範》GB50177-2005。2010年住房和城鄉建設部與國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布了《加氫站技術規範》GB50516-2010。該規範經過整理國外加氫站的標準規範,為加氫站的安全保障技術、總平面布置、加氫工藝流程及設施技術要求提夠了規範性標準。

產業鏈梳理及投資標的

目前市場上從事加氫站建設和運營商及核心零部件供應商主要有:舜華新能源(非上市)、派瑞華氫能源(非上市)、富瑞特裝、煙臺冰輪(氦氣壓縮機)、雪人股份(氦氣壓縮機)。


富瑞特裝——全面進軍氫能產業的LNG裝備龍頭

裝備制造傳統業務平穩增長,努力開拓新興業務市場。富瑞特裝是我國清潔能源裝備的龍頭企業,現已實現了包括LNG液化、運輸、儲存、LNG汽車加氣站、LNG車船及工業用供氣系統整個產業鏈的設備制造能力。近年來,富瑞特裝通過實施物聯網戰略、海外戰略和並購戰略,逐步實現裝備制造業務向智能化和信息化的轉型升級,形成了“傳統+新興+培育”三大業務層次。其中公司傳統業務市場規模增速約20%,LNG經濟性見底回升,傳統業務拐點將現。由於公司傳統業務具備技術、客戶等多重優勢,未來預計保持平穩增長。同時公司三大新興業務船用LNG裝備、再制造發動機油改氣、“速必達”系統有望取得突破,合計市場空間約為120億元/年。

有機液態儲氫材料研發進展順利,即將邁入產業化進程。富瑞特裝氫能源項目重點研發的常溫常壓液態有機儲運氫技術已完成專家論證階段,並取得中試成功,該新型有機液體儲運氫技術在各項主要技術指標上領先美、德、日等國,儲氫重量密度高達6.0wt%,遠遠優於液化(多級壓縮且冷卻能耗高)、高壓(安全性無法保證)和其他儲氫材料(德國技術方案最高4.7wt%,日本技術方案最高5wt%)。同時富瑞特裝的控股子公司江蘇氫陽能源(持股比例為51%)擬出資1.8億建設年產3萬噸常溫常壓液態氫源材料和2萬套氫能專用設備的產業化項目,公司預計項目達產後可實現收入2.2億,凈利潤2605萬,每年可提供高純氫氣1500噸,該項目的落地表明公司儲氫材料已從研發邁向產業化階段。

借助傳統LNG裝備技術與氫氣儲運技術優勢,順勢進軍加氫站與新能源汽車領域。富瑞特裝已與如臯經開區簽訂《氫能源汽車產業戰略合作意向書》,雙方將在包括發展加氫站、氫能源汽車、研發檢測平臺、燃料電池等各個領域方面開展合作,富瑞特裝將負責如臯經開區的聯合國氫能經濟示範城市項目和氫能源汽車示範運行項目的加氫站投資建設、示範車輛加氫和氫能保障供應工作。為了加快燃料電池汽車產業化推廣,富瑞特裝還參股了如臯經開區氫能源汽車關鍵零部件制造商,承接如臯經開區企業南通澤禾新能源科技有限公司51%的股權。作為國內領先的LNG領域特種裝備制造商,富瑞特裝依托LNG裝備與氫氣儲存裝備的相通性積極探索氫能源設備技術,有力保障了公司在新能源時代的發展潛力。

風險提示

政府政策推廣力度不及預期。

(完)




股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。


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汽車 燃料 電池 VS 鋰電池 誰是 主流 世界 上最 最會 會造 造車 車的 兩個 國家 日本 德國 決定 國內 鋪開 加氫
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三星天津工廠起火物質系鋰電池及部分半成品

據天津市武清公安局公安消防支隊官方微博消息,2017年2月8日6時許,天津市武清區開發區慶齡大道三星視界有限公司發生火災。消防部門接警後,立即調集19部消防車及110余名消防官兵前往現場處置。經了解,現場起火物質為生產車間內鋰電池及部分半成品,目前現場已經撲滅,正在組織排煙,無人員傷亡。 ​​​​

三星官網資料顯示,天津三星視界有限公司隸屬於三星SDI,是由韓國三星SDI株式會社與天津市中環電子信息集團有限公司1996年共同投資組建的大型合資企業,總投資額5.6億美元。公司坐落於天津市經濟技術開發區武清逸仙科學工業園,占地面積近50萬平方米,現有員工近三千人。

三星SDI是三星電子旗下重要的手機電池生產商,也是此前發生電池起火爆炸事故的三星旗艦機型Note 7手機的主要電池供應商之一。

三星 天津 工廠 起火 物質 鋰電池 部分 半成品
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收盤分析丨兩市分化風格轉換 高送轉、鋰電池領漲

周五(3月3日),A股呈現深強滬弱的走勢。受外盤收跌和昨日尾盤跳水的影響,早盤三大股指均低開,滬指全天圍繞20日線休整;而得益於高送轉、鋰電池等題材股活躍,雖然權重樂視網(300104.SZ)再度大跌,但創業板低開高走,受影響不是很大。

盤面上,行業板塊紅少綠多,軍工航天、通訊等板塊較為活躍;跌幅居前的均為黃金、有色、兩桶油、大基建(鋼鐵、水泥)、券商等權重股。

在概念板塊中,題材股精彩紛呈,高送轉、鋰電池、OLED、共享單車等概念紛紛活躍。與此形成明顯對比的是,快遞概念(順豐控股(002352.SZ)、圓通速遞(600233.SH))全線回調;“一帶一路”表現不佳;次新股兩極分化嚴重。

今天最強風口是高送轉板塊,上午雲意電氣(300304.SZ)、花王股份(603007.SH)、博世科(300422.SZ)率先封板,午後藍曉科技(300487.SZ)也加入到漲停大軍。航天電子(600879.SH)、新易盛(300502.SZ)、精華制藥(002349.SZ)等漲幅均超6%。

資金方面,截至收盤,滬股通凈流出2.07億元;深股通凈流入5.28億元。周五央行公開市場進行100億元7天期逆回購操作,100億元14天期逆回購操作,100億元28天期逆回購操作。因今日有800億元逆回購到期,今日實現凈回籠500億元,為連續第7個交易日實現凈回籠,7日累計凈回籠3400億,資金面偏緊的情況可見一斑。

雖然伴隨著“兩會”紅包行情的演繹,上證綜指以“小碎步”不斷上攻,並不斷靠近3300點關口。但今日的調整卻是把兩周後的漲幅給跌沒了。滬上一位基金經理指出,“歷史上‘兩會’召開期間市場也多為平淡,如果沒有資金支撐,前期漲幅較多的股票可能面臨較大的下行壓力。”

而這也有大數據支持,根據統計,在兩會召開期間,隨著各項政策利好浮出水面,短線獲利豐(00494.HK)厚的A股市場也會有所回落。2000年以來兩會期間,上證下跌8次,深成指則更弱,下跌10次。但經過小幅回調後,兩會政策不斷落實,市場也再度回暖,2000年兩會後一個月股指平均漲幅超過5%,可見兩會前後一個月內布局較佳,由此可見,A股歷史上的兩會行情存在“兩頭高中間低”的特征。

機構觀點:

華融證券指出,兩會利好預期兌現,市場已經步入調整。從歷史統計來看,兩會前行情走強是大概率,而兩會期間和兩會後市場漲跌參半,兩會前通常熱炒政策預期,兩會召開期間如果沒有超預期的政策出臺,兩會期間反而是政策利好預期兌現。另外,無論從目前市場點位接近前期高點還是行業輪動接近尾聲來看,市場都面臨一定的調整壓力。

山西證券認為,近期指數區間震蕩,消化獲利盤壓力,等待新熱點出現和情緒面重振,建議控制倉位,更多關註確定性主題的低位介入機會。

華融證券認為,從歷史統計來看,兩會前行情走強是大概率,而兩會期間和兩會後市場漲跌參半,兩會前通常熱炒政策預期,兩會召開期間如果沒有超預期的政策出臺,兩會期間反而是政策利好預期兌現。另外,無論從目前市場點位接近前期高點還是行業輪動接近尾聲來看,市場都面臨一定的調整壓力。具體操作上,控制倉位,兌現漲幅較高個股,輕倉參與超跌股的補漲機會。

開源證券認為,前期的熱點板塊水泥、建材、新疆、快遞、物流等紛紛高位回落,說明獲利盤準備在兩會召開前調倉換股。因此前期熱點股不能繼續持有,目前處於風格切換過渡期,高增長低估值的成長股有望逐漸體現出高彈性,選股和研究的重點應放在成長方向。在兩會窗口期,雖然指數深度殺跌可能性不大。但結構性分化行情下的局部殺跌風險仍不得不防,短莊股、業績地雷股、短期連續漲幅過大股、大股東天量減持這四類前期強勢股投資者需第一時間逢高調倉換股,避免前期獲利遭到持續吞噬。

收盤 分析 兩市 分化 風格 轉換 高送 送轉 轉、 鋰電池 領漲
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鋰電池板塊早盤異動拉升 科恒股份等強勢漲停

3月3日消息,今日早盤鋰電池板塊異動拉升。截至發稿,佛塑科技、科恒股份強勢漲停,當升科技接近漲停,贛鋒鋰業暴漲7%,天賜材料、國軒高科、先導智能等大漲逾6%。

鋰電池 板塊 早盤 異動 拉升 股份 強勢 漲停
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創新股份擬55.5億收購上海恩捷 進軍鋰電池隔離膜業務

創新股份5月2日晚間公告,公司擬以51.56元/股向對手方發行股份購買上海恩捷新材料科技股份有限公司100%股權,合計作價55.5億元;公司同時擬募集配套資金不超過8億元,將用於珠海恩捷隔膜1期5條濕法生產線建設和支付交易費用。

公告稱,公司目前業務為傳統制造業,未來增長空間有限。上海恩捷為鋰離子電池隔離膜供應商,已與知名電池廠商如CATL、LG Chem、比亞迪、國軒高科等建立了穩定的合作關系並形成批量供貨。本次交易完成後,公司將實現包裝印刷業務和鋰電池隔離膜業務雙輪驅動發展。

據此前公告顯示,創新股份是一家專註於提供各類包裝印刷產品、包裝制品及服務的綜合供應商。公司的主要產品可分為兩類:(1)包裝印刷產品,主要包括煙標印刷和無菌包裝產品;(2)包裝制品,主要包括特種包裝紙和BOPP薄膜類產品,特種包裝紙包括有 鐳射轉移防偽紙、直鍍紙和塗布紙;BOPP薄膜類產品包括有煙膜和平膜。 

而2016年卷煙在提稅順價和嚴格控煙的行業壓力下,“三個持續下滑、兩個居高不下”的嚴峻形勢並未扭轉。這對公司影響較大。

公司2016年共實現營業總收入114616.98萬元,比上年同期增長1.30%;實現歸屬於上市公司股東的凈利潤16539.19 萬元,比上年同期增長10.22%;截至2016年12月31日,公司總資產188993.43萬元,比上年同期增50.17%,歸屬於上市公司股東的所有者權益為157253.98萬元,比上年同期增長112.68%。 

創新 股份 55.5 收購 海恩 進軍 鋰電池 隔離膜 隔離 業務
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