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通用貨幣-萊福資本(901)、民豐控股(279)、漢基控股(412)

眾所週知,只要政府立法就可以令一些廢紙稱為「貨幣」,美國的美金是一例,之前雖然是金本位,但在七十年代尼克遜總統取消金本位後,美元背後根本無任何保證,但很多國家或地方均以美元作為掛勾貨幣,如香港,就算不是,美元亦作為國際的貨幣,作為石油、金屬及一些毒品的交易貨幣,另外美國的國債都要是以美元購買的,以作為政府及社會消費之用。但用這些廢紙換取貨物,而其他國家以其生產的物品作廢紙,最後的得益者是誰呢?

但股票更加厲害,在香港,只要公司現股本不超過法定股本,根本不用政府批准,只要通過「股東大會」,就可以最多印20%公司股本的股份,著要發多些,只要通過股東一關就可以了,就可以用來買車買樓買廢紙買網站.....

但有一系著名於發行股票的公司,除用自己系內的股票買大樓(之前有述,可參閱之前的文章無敵的廢紙:

http://blog.zkiz.com/greatsoup/2008/09/09/%E7%84%A1%E6%95%B5%E7%9A%84%E5%BB%A2%E7%B4%99-%E5%A8%81%E5%88%A9%E5%9C%8B%E9%9A%9B273%E5%92%8C%E9%A6%AC%E6%96%AF%E8%91%9B136/

還可以印來還債。

萊福(901)公告:

http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20080929/LTN20080929196_C.pdf

民豐(279)公告:

http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20080926/LTN20080926608_C.pdf

漢基(412)公告:

http://www.hkexnews.hk/listedco/listconews/sehk/20080926/LTN20080926576_C.pdf

這三家公司在兩星期前宣佈,由於萊福資本欠付民豐2,500萬及漢基2,000萬,於是萊褔發行同等價值的可換股債,並無利息,每股換股價為0.15元,完成兌換後,加上之前持有的股份,民豐及漢基兩公司分別持有萊福23.41%及20.74%股權,成為公司第一及第二大股東。

發行可換股債券的萊福稱:

鑑於金融市場近期表現波動及所產生之信貸緊縮已令資金供應緊張,因而導致本公司之
融資成本增加。因此,董事認為建議發行事項為本公司對銷其結欠第一貸方及第二貸方
之貸款之適當方法,並可減少本公司之債務。


由於換股價較股份於二零零八年九月二十三日(即緊接清償契據日期前之最後交易日)
之收市價折讓約9.09%,亦並非重大折讓,

(greatsoup: 之前系內公司借給旗下母公司利息只為4.5%,9.09%為約兩年之複利,還說不是重大折讓,真是自打咀巴,哈哈)

董事(包括獨立非執行董事)認為第一份清償契據及第二份清償契據(包括換股價)之條款按現時市場狀況而言,屬公平合理,且符合股東及本公司之整體最佳利益。

債主一稱:

鑑於萊福股份之最近交易價格接近本年度之最低水平,故本公司訂立清償契據,以
受惠於此。本公司認為可換股債券將為本公司帶來彈性及機遇,相信於可換股債券
年期內之任何時間,行使其權利轉換萊福股份及因任何萊福股份價格上升而取得最
大利益實屬恰當。


(greatsoup:因該系股價是「有目共睹」地向一個方向走,呢2,500萬一定會凍過水,哈哈,如果上升到十年前高位的話,我無地自容。)

由於換股價較萊福於二零零八年八月三十一日之每股資產淨值0.301 港元(誠如萊
福於二零零八年九月九日之公佈中所載)折讓約50%,董事(包括獨立非執行董事)
認為清償契據(包括換股價)之條款按現時市場狀況而言,屬公平合理,且符合股
東及本公司之整體最佳利益。

(greatsoup:這系股票不停持續發行賤價發股,折讓始終會更窄,終至到發行這個水平,對股東是否合理,見人見智。)

債主二稱:

本公司為一間投資控股公司,其附屬公司主要從事物業相關投資、證券投資、廣告投資及彩票相關業務及放債業務。


Double Smart為持牌放債人,向萊福提供貸款乃於其日常及一般業務過程中進行。鑑於金融市場近期混亂,從而引致可動用之資金緊張,萊福已請求Double Smart 訂立結算契據,以重組該貸款。儘管可換股債券並不附息,但其提供本集團將貸款轉換為萊福股權並受惠於萊福集團未來增長之選擇。因此,儘管萊福於過去兩年錄得虧損,惟董事仍認為結算契據之條款屬公平合理。

此外,鑑於轉換價較萊福股份之近期成交市場價格有折讓及較每股萊福股份之未經審核綜合資產淨值有大幅折讓,董事認為認購事項之條款屬公平合理,並符合本公司及其股東之整體利益。

(greatsoup:同一模子澆出來的,不知所謂。)

總的來說,公司股票多了,下年可以發的股票更多,股價多發就跌,股價一低就合股,若可換股債換成股票,股價跌多合多幾次,就會無晒,這四千多萬就好像沒還過一樣。

這系不停在換資產,以股票作為買大樓,還債、拿錢的本錢,另並在這一系內通用,可謂是這一系的通用貨幣。

通用 貨幣 萊福 資本 901 民豐 控股 279 漢基 412
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乘用车业务换SGMW10%股权:通用增持柳州前哨

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-27/wNMDAwMDIwMzAwNA.html

如果说上海是通用的战略后方,上汽通用五菱(SGMW)所在的柳州,则是通用上汽联盟直指整个亚太市场的前哨。2009年通用确定联合上汽,以SGMW为平台进军印度以来,通用强化SGMW话语权的行动一刻没有停止。

日前,纷纷扰扰的通用与五菱的股权之争终于尘埃落定。记者从接近通用高层人士处了解到,几个礼拜前,通用和五菱已就五菱出让上汽通用五菱10%股权之事达成了一致,一旦该协议得到有关部门批署,SGMW的股东上汽、通用和五菱将分别持有SGMW股份51%、44%和5%。

而作为让出股份的回报,通用承诺将扩大在柳州的乘用车业务。目前三方股东已协商一致,计划在柳州再建一个规模庞大的乘用车基地。

在 SGMW最新公布的信息中,此前公布的SGMW乘用车品牌宝骏的首款车已确定于11月18日下线,并已定名宝骏630。而记者了解到,继宝骏630之 后,SGMW乘用车的整体规划已经出炉,近几年内,SGMW将在宝骏旗下每年推出一款产品,并还将开发SUV、MPV等其他乘用车型。

而这些车型将与通用在华的另一个合资企业上海通用享有同样的待遇——即原形来源于通用汽车的成熟技术,采取联合开发方式进行产品研发,其研发、制造、配套和服务体系的建设完全按照通用汽车的全球制造体系和标准进行。

SGMW续演三岔口

今 年8月,上汽通用五菱在桂林举行宝骏渠道招商大会。在给经销商的“招商说明书”中,SGMW这样写道:到2015年,SGMW乘用车要成为国内自主品牌的 领先者。而根据公开资料显示,2015年,国内主要自主品牌企业奇瑞、吉利和比亚迪的目标分别为300万辆、200万辆和300万辆,这意味着SGMW这 个微车冠军对乘用车业务的期望值也非常高。

“柳州开发区已专门为SGMW的乘用车拨了地,建一个庞大的新工厂。”知情人士透露。事实上,随 着通用股份的增加,以及由此带来的更多的车型和先进的技术,SGMW已调整了经销商的招募计划。两年前,SGMW计划推出乘用车,先鼓励原微车的经销商建 立SPARK城市展厅,由于SPARK本身产量有限,SPARK城市展厅大都是亏本的买卖,所以当时厂家和经销商达成了不成文的协议,未来SPARK的展 厅中同时能销售SGMW其它乘用车。

按照当时的计划,SGMW并不知道乘用车会走到多远,而当时的GP50(现已更名为宝骏630)更多只是象征了广西自治区政府的“面子工程”。

不 过显然,目前整个乘用车计划都发生了改变。SGMW此次公开招募经销商,并且要求取得SPARK代理权的经销商仍需重新申请,提高代理门槛。记者从 SGMW一位代理商处了解到,SGMW首批计划建一百多家宝骏4S店,前来申请的经销商已经超过400家。除了SGMW原SPARK的经销商外,还有一大 部分来自于新的进入者。

事实上,金融海啸使通用更加倚重中国的合作伙伴。去年12月通用和上汽签署了在香港成立50:50股比的合资公司,共同进军亚太市场的协议。

知情人士透露,正是从那时起SGMW确立了商用车、乘用车和海外基地三大业务板块齐头并进的“三条腿”走路的战略。SGMW微车已经做到全球第一,海外战略和乘用车战略,被视为百万规模级SGMW微车的突破口。

通用老平台的消化炉

按照通用在中国两个合资公司错位竞争的原则,通用并不希望SGMW介入到乘用车领域,以至于在SPARK的归属上,通用内部一直有争议。

但是新SPARK花落上海通用,老SPARK改名,已表明通用在华的策略已经发生了变化,将老一点平台的产品给SGMW发展性价比更高的自主品牌,同时这些产品还能帮助通用去抢占更多新兴国家的市场;而将全球最新的产品拿到上海通用做合资品牌。

既满足了柳州当地政府发展轿车的期望,又避免了雪佛兰品牌分流到SGMW。通用打的就是这个如意算盘。

此 外通用还希望借助SGMW乘用车品牌,去进入更多的新兴市场。通用虽然看重新兴市场的潜力,但通用全球是没有合适的车能去抢占包括印度在内的新兴市场的, 虽然上海通用有些低端产品也能实现对这些国家的出口,但从成本上看,合资企业的产品并不具有竞争力,而目前国内自主品牌企业走上国际还面临很多障碍。

事 实上,在去年年底上汽和通用的协议显示,未来亚洲市场的主力产品,主要将从SGMW输出。记者了解到,目前SGMW的五菱宏光,已经被确认为首款进入印度 的产品。“借助成本低廉的体系,打造的质量稳定的产品,在新兴市场是很有竞争力的,”PAC公司副总裁周方裕认为,在不干扰原先市场的前提下,开拓更多的 市场,通用的做法很实际。

JD.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示:“实际上SGMW正是承接了通用在中国老产品延续的问题,通用将全球相对老平台的产品拿到SGMW,做合资企业的自主品牌。”

一方面满足了当地政府造自主乘用车的希望,一方面又能延续老平台的生命力,同时避免了老平台生产自己合资企业品牌车型对这些合资品牌的影响,这也是合资企业做自主品牌普遍采用的方式。

上汽五菱共赢法则

曾志凌所言并没有贬低宝骏的意思,相反,他认为这样做恰恰也是迎合了SGMW应有的定位。而SGMW将宝骏品牌定位为可靠的伙伴,性价比优越的乘用车,宝骏630定价确定在10万元之内。

周 方裕也认为,宝骏要取得市场成功,必须要找到一个切合实际的切入点。上汽的荣威虽然是自主品牌,但有别于其他纯粹的自主品牌,其中高端的定位不可能与奇 瑞、吉利、江淮等自主品牌在一个级别上竞争,而如果荣威也做低端车,显然也不符合上汽费尽心机将其打造成一个中高端品牌的初衷,而宝骏品牌恰巧弥补了上汽 在中低端自主品牌领域的空白,此外,在通用和上汽齐心打造下,其质量稳定性也有优势,很可能成为上汽抢占中低端市场的有力武器。

五菱曾高调 否认要售股给通用的信息,称五菱无出让股权计划,股权结构不变。虽然,此事一出让外界以为通用与五菱之间矛盾升级,其间,甚至有人将五菱出售股份给通用看 为“历史的倒退”,甚至称五菱要“贱卖股份”。不过记者了解到,这不过是SGMW两个股东商合谋释放的烟幕弹。

“对于地方政府而言,更加看 重的是当地的经济发展,税收和就业压力。”周方裕认为。一个大型整车生产基地的建成,不仅能解决以上这些问题,而且还能筑巢引凤,引来更多的零部件等配套 企业的入驻,就这点而言,现阶段汽车企业一直都是各地政府争相引进的对象。目前,位于柳州的乘用车配套工业园已经吸纳众多国内外知名的供应商,为宝骏汽车 提供零部件配套。此外,其产能提升工程也在逐步推进。

“宝骏是自主品牌,品牌和知识产权属于合资企业,如果这个产品未来输出到海外,即便通用根据需要采用通用的品牌,也需要向合资企业交纳知识产权费,当然,这部分知识产权收益占股5%的小股份也能按比例分享。”钟师说,对于地方政府而言,虽然股份小了,但收益将更多。


用車 業務 SGMW 10% 股權 通用 增持 柳州 前哨
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通用汽車拯救未完成

http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/www.cs.com.cn/qcpd/01/201110/t20111024_3099288.html

 通過外科手術式的破產重組,通用汽車重新回到了全球主流汽車公司的行列,但是其競爭力重塑之路仍舊遙遠

  作者:《財經》(博客,微博)記者 王寧寧

  日前,通用汽車公司董事長艾克森在接受底特律媒體採訪時說,“如果僅僅為避免失敗而戰,那麼往往就會失敗。你必須為勝利而拼搏。”

  如果要正確理解他的意思,就要懂得中國市場正是通用汽車拼搏時最關心的一片土地。這家公司正以前所未有的努力擴大他們在這個市場的份額。艾克森表示,在未來五年中,通用汽車將在中國推出60款新車及改款車。

  幸運的是,截至目前中國市場並沒有讓艾克森失望。在2011年的前三個季度中,通用汽車共在中國銷售了189.29萬輛汽車,同比增長6.6%。這個增速略高于艾克森對今年中國汽車市場的增速預期。這一點足以說明,通用汽車仍在分享中國的增長。

  “有人問我,別人詆毀通用是‘政府汽車公司’(Goverment Motors),你會不會介意?我說不介意。”4月30日,艾克森曾非常輕松地對《財經》記者開著玩笑:“我在琢磨,我們應該把名字改成‘全球汽車公司’(Global Motors)才對。”

  艾克森的辦公室可以俯瞰到悠長的底特律河。作為美國工業的旗幟,底特律城的象徵,通用汽車剛剛從一場充滿爭議的世紀拯救中復活過來。

  62歲的通用汽車公司(General Motors,GM.NYSE 下稱通用)掌門人謙虛地說他不是唯一一個可以拯救通用的人,但是,他現在就是那個決定通用未來走向的人。

  “通用會是今年全球汽車銷量第一的公司。”艾克森對《財經》記者說,“我們有全球品牌,並將在此基礎上追求更大的規模。”

  2010年,通用全球銷量達到839萬輛,位居全球第二,但與豐田汽車公司僅相差3萬輛。排名第三的大眾汽車公司銷量為714萬輛,與二者尚有百萬輛的差距。在重組之後,通用在美國的7個品牌縮減成4個,悍馬、土星品牌被並將6049個經銷商裁減到4500個左右。

  “通用擁有全球11%的汽車市場,這是全世界最好的汽車公司之一。”艾克森對《財經》記者說。他認為,通用目前的財務狀況是自20世紀50年代以來最好的。在申請破產保護時賬上的負債已經超過了900億美元,現在,通用賬面現金超過了300億美元。

  但是,財務的轉變之外,通用汽車重塑其競爭力的道路依舊漫長。

  在見《財經》記者的前一天,艾克森剛剛前往國會參加會議。他在演講中用一張圖表引述了最近數年油價的變化,一條不斷攀升的曲線。艾克森告訴他的聽眾,汽車行業的未來究竟在哪裏,通用汽車的未來究竟何在。

  在艾克森的帶領下,通用汽車正計劃投資于已經漸漸成熟的新能源汽車領域,一款名為沃藍達的混合動力汽車已經開始銷售,艾克森希望沃藍達會像iPhone改變傳統手機產業那樣變革傳統汽車產業。

  “我們現在就是要想清楚未來要怎麼走,從長遠的角度為公司考慮。”艾克森對《財經》記者說,自己很遺憾前任們沒有這樣做。他引用莎士比亞的話來形容今天的通用汽車,“凡是過去,皆為序章。如果我們不從錯誤中吸取教訓,必將重蹈覆轍。”

  拯救者

  分析人士一直樂見艾克森這樣的汽車行業之外的人駕臨汽車城,或許只有這些外來人才能有足夠的魄力對暮氣沉沉的通用汽車施以手術。

  在通用汽車完成重組,即將回歸資本市場的前一周,時任董事長兼首席執行官埃德‧惠特克突然向董事會遞交辭呈,通用汽車必須尋找一位新人來接續其重生的道路。

  “他的離職對公司來說確實是個很大的意外,那時正是通用的關鍵時刻。”艾克森對《財經》記者說,“我們那時正要向公眾證明,我們活下來了,我們經歷了巨大的打擊但還是生存下來了,而且前景光明。”

  艾克森畢業于美國海軍學院,他的背景履歷與汽車毫無關係。他曾在通用儀器、MCI、Nextel等公司擔任過董事長、首席執行官,在加入通用汽車之前,他在全球私募股權投資公司凱雷集團任全球收購業務的負責人。

  多年擔任管理要職的經歷對自己來說“是個很好的訓練場”,充分發掘一家公司的潛在價值,然後通過調整結構或者是重組,提升其價值,這正是PE最擅長的,艾克森擁有許多這方面的經驗和技術。

  艾克森承認,通用CEO是他個人職業生涯中最大的挑戰。現在,他在底特律購置了一套房子,每天4點多起床,從不在晚上11點之前睡覺,他希望自己能融入到汽車領域中去——像他告訴自己的孫女那樣,“付出總會有所回報”。

  “我關注的是法律法規、全球市場問題、供應鏈問題、產品設計,以及我們的控制係統能否從現在起在全球領先20年等等。”艾克森對《財經》記者說,“這些都是為未來的成功或失敗種下的種子。我不想因為今天作出某個愚蠢的決定而給接班者帶來麻煩。”

  2010年,通用汽車實現了七年來的首度全年贏利。2011年3月4日,通用公布的2010年財報顯示,這家公司去年實現普通股股東凈利潤47億美元。

  通用汽車境況的好轉得益于全球汽車市場的復蘇,特別是新興市場的持續增長,而對于通用汽車自身而言,更重要的是擺脫了此前沉重的包袱——工會體係長期帶來的成本居高不下。

  在美國政府主導的破產重組面前,工會體係不得不低頭就范,以一定的股份彌補此前的醫療保險費用,工會利益與通用汽車的經營業績開始息息相關。

  “他們不會隨意罷工了。”艾克森笑著說。每隔數周,艾克森就會同汽車工人聯合會的主席會面,這在以前難以想象。“我跟他說,你看這是我們的成本 結構,這是豐田的,這是現代的,這是梅賽德斯的。我們必須要有跟他們相當的人工時薪,不然就沒辦法了,如果我們沒有競爭力,就還會回到之前的狀況中去。”

 開始轉變

  艾克森表示,通用在嘗試一種全新的公司治理模式,成立了執行委員會和產品戰略部,前者負責建立主要的管理機制,後者則專門研究產品策略。“我們正在研究如何讓這個公司更加有效地運轉,更快地決策。”艾克森說。

  僅僅如此並不足夠,通用仍需具備更廣闊的視野來應對外部競爭與風險。“這也是一種文化上的改變。我們不能只考慮臺面上的競爭,還得想明白未來會發生什麼,不會發生什麼。”艾克森對《財經》記者說,“而面對風險,我們要更有預見性,要更熟悉公司外部的環境。”

  通用汽車首席運營官Stephen Girsky認為,通用現在的決策流程更快了。“前不久我們在美國買了American Credits公司,這個交易只花了30天的時間。”Girsky說,“所有通用的員工一起研究了這個交易,提出各種不同問題。”

  他希望將一種更為開放的管理風格帶給通用。“如何評估我們的競爭力,不只是財務結構方面的,我們的產品競爭力如何?對手在研發什麼,我們是否忽略了某些問題?通用需要拓寬視野,更加準確地預測未來。”

  通用在全球120個國家開展業務,員工總數20余萬人。2010年,美國本土以外的市場貢獻了73%的銷量。“這是一個全球工業,現在是,以後永遠都是。”艾克森說,“這就是為什麼我們對中國有如此之大的興趣,我們對歐洲、拉丁美洲都有興趣。”

  艾克森指出,如果僅在一兩個地區做生意,通用就“無法變得像我們所希望的那樣成功”,“它必須在全球每一個主要地區都有業務”。“比如說,盡管 通用在南非、埃及和肯尼亞都有工廠,但我們在非洲的表現還不夠好。”他對《財經》記者說,“這並非是說非洲就是當下的首要任務,但至少也是我記在心裏的一 個事。這在未來的25年-30年是要考慮的。”

  通用表現得謹慎了許多,如何讓其變得更有前瞻性是管理團隊目前正在嘗試的內容。艾克森介紹,他們制作了一個“公司最可能發生的20大風險”清單,其中考慮了經濟、國際貿易、地理以及政治等多方面因素,還專門成立了風險管理部,研究可能存在的“黑天鵝事件”。

  艾克森透露,通用的幾個供應商正在認真考慮,是否應繼續將自己的生產基地集中在日本。“當災難發生後,人們才會去重新估量這些隱患。”他說,通 用不但要考慮此問題,還要根據供應商的工廠位置對他們進行挑選。“我們還要關注供應商自身在原材料供應方面是否具備靈活的選擇。”

  4月27日,龍卷風襲擊美國東南部和南部多個州,梅賽德斯的工廠停工。艾克森說,通用及其供應商在東南部的工廠“都很幸運,沒什麼大事”。“有時候運氣比實力更重要。當然要是你既有運氣,又有實力,你就能做得更好。”他說。

  不那麼幸運的是,這家公司在4月初的埃及工人抗議中失去了在開羅的工廠。艾克森認為,在這些“政局不穩”的地區建立工廠存在風險,“但我們有時候又不得不這樣做,因為也有相應的回報”。

  Girsky對《財經》記者坦言:“你不能指望一個有百年歷史的老店在一年內完成所有的轉變。”

  艾克森說,“但我們可以開始這樣的轉變。”

  沃藍達懸念

  從通用總部的舊址——凱迪拉克大廈驅車向東十幾分鐘便是通用汽車的Hamtramck工廠,這一工廠因為美國總統奧巴馬曾經在此處試駕通用汽車而被人熟悉。

  奧巴馬所試駕的新車正是增程式電動汽車沃藍達,在Hamtramck工廠,沃藍達與凱迪拉克DTS、別克君越在同一生產線上進行組裝。廠長Teri Quigley告訴《財經》記者每7輛便有1輛是電動車產品沃藍達。,

  “全世界的沃藍達都是這家工廠生產的。”Teri說,“我們目前在向中國出口一些沃藍達展示車。”

  目前正在美國的加州、田納西、密歇根等七個州推廣這款產品,公開的信息稱,沃藍達將會于年底在中國市場上市。

  通用汽車產品經理Christy Landy向《財經》記者介紹,在純電池供能的狀態下,沃藍達可行駛25英裏到50英裏。當電池電量下降到20%左右,動力係統會自動轉換成由燃油供能,同時電池仍參與動力係統的運轉,處于混合動力狀態。

  與競爭對手所開發的純電動車不同,沃藍達可以有更長的航程,但是,實際使用當中,沃藍達可能並不那麼方便。沃藍達可在110伏和240伏電壓下進行充電,前者耗時8小時左右,後者需要4個小時。

  密歇根州的雪佛蘭經銷商Jay S Feldman告訴《財經》記者,他的雪佛蘭店現正接受沃藍達預訂,每輛尚未交付給他的車子都已經被預訂了。“這有點像iPhone的訂購熱潮。”Jay說。

  看起來皆大歡喜的產品尚不能為通用帶來可觀的利潤。

  目前,通用計劃到年底前在美國銷售1萬輛沃藍達。美國政府對電動車的補貼方式是直接遞減消費者的稅額,而非補貼到企業。通用汽車中國公司總裁兼總經理甘文維也曾表示,通用計劃2015年在華銷量實現500萬輛,但其中“電動車的比例不會很高”。

  艾克森表示,無論是通用、上汽還是梅賽德斯,“未來誰能提高清潔能源在汽車能源中的應用比重,誰才是贏家”。

  “沃藍達只是我們在正確方向上前進的一步而已。”艾克森說。據他透露,通用在氫能燃料開發上投入了六七千萬美元,在工程設計方面投入了70億到80億美元。“這個技術現在是很超前,但十年後可能就很普及了,所以我們必須時刻保持身在其中。”

  歐洲挑戰

  日本海嘯直接影響到了豐田汽車的表現,這有助于通用汽車重回汽車業龍頭老大。

  在全球市場,通用汽車計劃將凱迪拉克打造成第二個全球品牌。通用旗下的經濟型品牌雪佛蘭是全球最暢銷的五個品牌之一,2010年,雪佛蘭全球銷量427萬輛,佔通用全球總銷量的51.5%。

  艾克森對《財經》記者透露,未來凱迪拉克將從北美出口轉為在全球實現本地化生產,其中包括中國。

  “我們想讓凱迪拉克變成一個全球品牌,而中國是全球最大的汽車市場,那麼我們為什麼不能讓凱迪拉克在中國實現本土化生產呢。”艾克森說,美國的本土化成本高昂使得這一品牌很難有競爭力。

  2010年公開數據顯示,凱迪拉克全球銷量為18.1萬輛,僅佔通用全球總銷量2.2%。但在過去一年中,凱迪拉克的增長速度卻是通用的幾個乘用車品牌中增長最快的,同比增長達到了40.3%。

  通用汽車無意在歐洲推廣凱迪拉克,艾克森認為這很困難,“甚至比在中國還困難得多”。歐洲與中國、美國,無論是從駕駛習慣還是燃油品類上都有很大不同,歐洲部分國家使用柴油作為燃料,還有一部分國家是右邊駕駛,這都與中美市場不同。

  “雖然我們是建立全球品牌,但是依然要根據不同地區的特點進行調整,發動機類型、設計等等。”艾克森對《財經》記者說。除了凱迪拉克和雪佛蘭,別克作為另一區域品牌將留在美國、加拿大、墨西哥和中國。

  在歐洲表現出色的汽車制造商是法國的雷諾汽車和標致汽車公司,除這兩家對手之外,歐洲許多本土品牌在當地也做得很好,加劇了競爭。艾克森表示,歐洲市場對品牌的成熟度要求很高,需要不斷在當地進行強化。

  通用汽車在歐洲的麻煩現在仍然沒有解決。2010年財報顯示,通用的歐洲分部稅前虧損為4億美元。艾克森表示,通用在歐洲“取得了很好的進展”。

  在破產重組過程中,通用汽車一度曾經想出售在歐洲的主要品牌歐寶汽車,意向買家中包括了中國的北汽集團,但是,甫一渡過難關,通用汽車就反悔了。艾克森繼續在歐洲的重組計劃。

  “這沒有訣竅,我們在歐洲裁掉了超過4000名員工。”艾克森對《財經》記者說。他表示,通用在歐洲存在產能過剩的問題。“固定資產會產生固定成本,還有資產稅,不管生產100萬輛汽車還是50萬輛都要交這些稅。我們只好通過裁員來降低可變成本。”

  艾克森透露,歐寶和沃豪的重組將于今年內完成,重組後的新品牌與別克一樣,屬于區域品牌,用以適應歐洲當地的消費習慣,這一過程中通用汽車還將裁掉大約1200名員工。

  艾克森對《財經》記者說,自己已向董事會說明,通用的目標就是在2012年實現完全的收支平衡,2013年在歐洲市場贏利。

  決戰中國

  2月中旬,作為通用汽車的董事長,艾克森第一次訪問中國。在一場發布會後,他飛往柳州,考察了上汽通用五菱在廣西柳州的工廠,該廠產能80萬輛整車及零部件。

  2010年,中國市場超越美國市場成為通用汽車銷量最大的單一市場。通用汽車也是所有跨國汽車公司當中,在中國市場表現最好的一家。

  艾克森認為,通用汽車在中國有很好的合作夥伴,中國市場還有無限的活力,中國正如幾十年前的美國,正在城市化進程。“未來會進行大量基礎設施的建設,人們會變得更加富有,也會買更多汽車。”

  通用汽車也正在將一部分電池研發技術,以及電動車這樣的新產品開發轉向歐洲和中國。艾克森表示,泛亞汽車技術中心擔任通用汽車大量在中國的汽車研發與設計工作,同時通用在德國也有工程研發中心。“我們的設計將從底特律延伸到德國法蘭克福和上海。”

  在通用汽車剛剛過去的危機當中,通用汽車向上汽集團出讓了雙方合資企業上海通用汽車的控股權,並且將自己在印度的獨資公司的部分股份出售給上汽集團,雙方協議共同開發印度市場。

  此前,曾經有媒體報道稱,通用汽車希望能夠回購合資公司的控股權。艾克森否認了這一說法。

  現在,通用汽車賴以增長的中國汽車市場也正面臨一場新的決戰。今年的前三個月當中,中國的汽車銷售一直處于負增長。看起來,中國政府的刺激政策透支了太多的購買力,而今刺激政策漸漸退出,汽車市場面臨低增長甚至是負增長的局面。

  此外,由于中國市場的快速增長,全球的汽車公司正在拼命地涌來,包括捷豹路虎以及斯巴魯等公司現在都已經有在中國合資設廠的計劃,而曾經一度輕視中國市場的豐田現在也正在抓緊調整其中國戰略。中國市場的一場苦戰等待著艾克森。

  在轟動全球的通用汽車再次上市時,中金公司參與了通用汽車的上市承銷。當時,即有中金人士分析認為,可以通過此次承銷為將來通用汽車在中國資本市場上市做好鋪墊。

  2月,艾克森來華訪問時曾對《財經》記者表示,通用關注過中國A股資本市場。“這是一個企業全球化的重要過程,如果要在中國把生意做大,我們就應該(在這裏)上市。”(全文完)

通用 汽車 拯救 完成
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股民要買通用設備,避開專用設備 張化橋

http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c40010195v7.html

- 在《避開股市的地雷》新書發佈會上的辯論

上週六,深圳東方港灣投資公司的鐘兆民跟我辯論銀行股。

張:你為什麼不看好中國的銀行股?

鐘:我不看好任何國家的銀行股。(1)週期性。(2)資本密集型。銀行需要不斷圈錢。(3)高負債率。危險。

張:我看好目前中國的銀行股。(
1)週期性:中國絕大多數行業都有週期性,程度不同而已。現在雖然不是週期的谷底,但也不是週期的頂峰。

2)資本密集型:這本身就是進入門檻啊!還有牌照限制。

3)高負債率確實是個很大的風險。銀行賺錢靠槓桿,但壞賬也可以把銀行整垮。不過,經濟更糟糕時,銀行垮台之前,我們的工廠和商業不知道爛成什麼樣子了。政府拯救銀行時,股民會被攤薄,但是,工廠和商業企業的股東們連被拯救的資格都沒有。這是一種不公平。


4)銀行的壞賬確實看不清楚,確有假賬,但是工商企業沒有假賬嗎?

最後一點,我認為,股民要買通用設備(比如銀行和跟日常生活關係密切的公司的股票),儘量避開專用設備(比如看不見摸不著的公司)。通用設備就是不太需要 專業知識的投資。比如,銀行就是整個經濟的綜合反映。專用設備包括高精尖的東西,專業性太強的東西,和狹窄行業的東西。這些行業波動性大,也比較容易作假 (因為大家不懂)。

我還有幾個例子:南美的森林,太平洋的漁業,蒙古的錫礦,泰山頂峰上的香精,等等。另外,什麼叫
云端疊式磁性共振化療?這些行業只適合專業投資者,不適合老百姓。

巴菲特說:
科技是人類進步的基石。不過我還是把登月球的樂趣讓給人家

其實,指數基金就是通用設備(不是專用設備),因為它涵蓋很多行業,特別適合於沒有時間或者沒有能力把握狹窄行業週期變動和萬千氣象的投資者。

鐘:可是現在,中國最差的銀行都在賺錢。這能持續嗎?

張:很壞的銀行確實還在賺錢。不過,這是金融管制的罪過。實際上是一種轉移支付:儲蓄者一直補貼銀行,補貼使用貸款的企業。這非常有害(刺激信貸需求,浪費寶貴的資金,加大腐敗,等等)。但是我看十年之內,政府不太可能改變這種狀況。

股民 要買 通用 設備 避開 專用 張化 化橋
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通用全球一盤棋

http://www.cbnweek.com/yuedu/ydpage/?raid=2238
變化來得真快。僅僅在職權擴大之後的一個月,通用汽車中國總裁甘文維(Kevin Wale)就要從這個位子上離開了。


  甘文維自2005年起開始擔任通用汽車中國總裁。在任期間,通用汽車在華年銷量由2005年的56萬輛增長至2011年的255萬輛。


  通用汽車的一紙通告顯得有些突兀。9月12日晚間發佈在其官方網站上的公告說:甘文維將於10月31日退休,繼任者為現任通用汽車全球採購及供應鏈副總裁蘇瑞博(Bob Socia)。公告並沒有解釋具體的原因。


  「年齡」並不足以解釋甘文維忽然退休的原因。因為不僅接任者蘇瑞博比他還大一歲,而且就從2012年8月起,甘文維還受命兼任中國、印度和東盟首席地區運營官一職,獲得了更大的職權。


  最大的可能是,甘文維的突然去職可能與中國區市場地位即將產生的變化直接相關。


  更確切地說,這個變化正在發生。雖然中國的戰略中地位日益提升,但隨著通用汽車組織架構的調整,通用中國的自主性卻在降低。


  2009年,通用汽車破產保護重組後,取消了此前的四大區域總部,新設國際運營部,統管除北美和歐洲業務之外的所有海外業務。國際運營部總部設在上海,與通用汽車中國公司同在一棟樓內辦公。


  中國是對通用汽車國際運營部貢獻最大的區域市場,去年佔通用全球銷量的28%。重組之後,通用中國與國際運營部的溝通更順暢,得到了比以往更多的支持。


  不過與此同時,國際運營部插手業務管理也不可避免,中國區的權限逐漸被削弱。對甘文維而言,他的角色無形中由此前的決策者轉變成了執行者。


  這一變化從通用汽車國際運營部總裁李添澤(Tim Lee)的一項新任命可以看出端倪。今年7月,李添澤被任命為通用汽車全球製造副總裁,同時還兼任國際運營部總裁。他負責通用汽車全球生產製造業務運營, 主持全球生產製造的工程設計、勞資關係、安全及生產戰略和規劃等工作。


  據彭博社援引消息人士話稱,「區域負責人在營銷、採購、產品開發三方面的權力將會被轉移到全球負責人手裡。」該消息已經得到了證實。比如在這次有關甘文維的人事變動公告中,已經明確「蘇瑞博就任之後將向李添澤述職」。


  通用汽車希望以此解決一個長久的歷史遺留問題。由於通用汽車旗下的品牌大多是通過收購而來,多年來這些品牌的運作相對獨立,導致諸多業務線之間缺乏協同。


  為了加強全球總部的集權,通用汽車CEO丹·艾克森正在推動公司全球業務進行重組,上任後他先後任命了研發、銷售、人力資源、信息技術開發、生產等方面的全球負責人。他在公司年度會議上稱,要抑制過分的區域集權,「必須結成一個全球性的實體而非散亂的諸侯王國」。


  甘文維的「退休」看上去就是這個計劃的一部分,並且恐怕還遠未結束。

 

 

艾克森上任後任命的全球業務負責人

 

2010年12月
Joel Ewanick  全球首席營銷官(已因曼聯廣告事件被辭退)

2011年1月 
Mary Barra  全球產品開發副總裁

2011年6月 
Cynthia Brinkley  全球人力資源副總裁

2012年2月 
Randy Mott  全球信息技術負責人

2012年6月 
Alicia Boler-Davis  全球質量副總裁

2012年7月 
Tim Lee  全球製造副總裁

 


通用 全球 一盤 盤棋
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研發一款胎壓感測器 近五百款車子都通用 為升電裝十年鑄一劍 讓敵手變客戶

2013-09-02  TWM
 
 

 

不怕蹲得苦、等得久,為升電裝工業董事長尤山泉堅信通用型胎壓感測器(TPMS)一定會有市場,從十年前研發至今,果然做到世界級水準。為升一套系統就能對應車輛市場九八%型款的涵蓋率,由於幫車廠、輪胎廠大幅節省庫存,客戶訂單追著他跑。

撰文‧林麗娟

從彰化縣彰鹿路轉進日新國小旁的鄉間道路,舉目所及是大片的水田,為升電裝工業就置身於稻田中央;在其後方大片的土地,九月起即將動工拓建新廠。如果未來所有生產線全開,一年要生產四五○萬個胎壓感測器(TPMS)。

一整個TPMS配備的大小差不多就像一支手機。為升董事長尤山泉信心十足地表示,四五○萬個TPMS,就可以把美國洋基棒球場的座位區全部占滿,但投入偌大市場可能還是會供不應求。

TPMS新制打開出貨商機尤山泉的自信不是憑空而來!二○○五年,美國修法將TPMS列為汽車配備以防爆胎,並於○七年開始實施。以產品壽命五至七年左右進行預估,新一輪的「換機潮」將自一三年進入高峰,「在美國,有三‧五億個輪胎正在跑著呢!」尤山泉以此形容市場規模。

事實上,除了美國之外,歐盟、韓國以及台灣,都已立法將TPMS列為汽車標準配備。

而有別於一般產品僅能用於有限的車款,為升的TPMS系統能通用於將近五百種型款、不同年分的車輛,涵蓋率超過九八%。這個「通用」優勢,拉大了為升和其他對手的競爭差距。

反映潛在長期利多,為升的股價從去年八月至今漲幅近倍,外界不免稱羨:「為升真是賭對了!」但旁人有所不知的是,為升從○三年起就投入TPMS的研發,長達十年研發的過程中,一路上忍受各界對他「會把公司拖垮」的冷嘲熱諷,直到今天才算撥雲見日。

「這不是靠賭運,是靠眼力,看準了就必須堅持到底!」回想起這十年的蟄伏練功,尤山泉語氣中略帶霸氣。

事實上,這位在田間工廠與汽車零組件關鍵技術死命拚搏的董事長,也曾年少輕狂過。尤山泉出身傳統農家,因為不願務農一輩子,中學時代就離家北上,到台北拜師學習木雕;雖然叛逆,不過他當時已經展現某種「不服輸」的精神,只用短短一年時間,就已學成出師。

或許還不到「浪子回頭」的程度,但尤山泉是這麼說的:「身在台北,腦袋裡還是常浮現爸媽在半夜拿著鋤頭巡視田地的模樣。」退伍後,他先到老家表哥開設的汽車零組件公司從基層做起,跑業務也接觸技術,結交不少人脈。

「好生意往往是在壞時機做成的。」這是尤山泉的名言之一,也是他工作以來幾番跳躍成長的真實體悟。

贏在「什麼都能做」

一九八○年,尤山泉發現來自中東地區的汽車零件訂單驟然增加,「原來是因為伊朗和伊拉克開打,兩伊戰爭讓當地的車輛損耗驚人。」他回憶,當時雖然急著調度生產線日夜趕工,但源源而來的訂單也讓他攢下創業的儲蓄金。

一九八五年政府推動汽車工業發展方案,台灣汽車普及率自此大增。價格便宜、供應迅速的台製零組件,也在市場上愈來愈受歡迎。眼見機不可失,尤山泉一九八九年就在田間整地,創立了為升。

談起創業初期,除了受惠於國內市場蓬勃發展之外,尤山泉認為,為升也贏在「什麼都能做」。他回憶,當時許多汽車零組件必須仰賴國外進口,價格偏高,於是總有貿易商拿著樣品問他:「這個東西你能不能做?」他通常一口答應,且報價便宜許多。隨後,他乾脆不等貿易商詢問,而是主動成立貿易部門,隨時注意還有什麼值得開發生產的零組件。

隨著產品質量提升,為升不僅在「售後服務(After Market,AM)」市場大有斬獲,也陸續打入美國底特律汽車大廠的「原廠授權生產(Original Equipment,OE)」市場,包括通用汽車、克萊斯勒等,都是它的客戶。至此,為升在售後服務及原廠授權的市場比率約為一比一;然而,「眼力」一流的尤山泉,也在這時看見了新危機。

「其實從十年前開始我就覺得怪怪的,每次坐飛機到底特律,在夜間從空中俯瞰這個城市,燈光好像一次比一次黯淡。」尤山泉當時自然無法預知底特律最終走向破產的命運,但立即有所警覺。

「原廠授權市場的利潤乍看不錯,但訂單可能會隨著大客戶走下坡而受到衝擊,反倒是維修廠、汽車百貨量販店等售後市場,相對穩定。」當下,他決定以「拉高售後服務市場」為未來主要策略。

五年之後,美國爆發金融海嘯,新車市場景氣低迷,但也因為消費者「寧可修車也不願換車」,讓AM市場反倒逆勢上揚,為升的外銷AM市場占營收比重一舉超過九成。

尤山泉回想自己十年前對底特律的觀察,除了讓他決定主攻AM市場外,也讓他興起開發高附加價值汽車零組件的念頭,開始了TPMS開發計畫。

然而,TPMS的研發並不是一蹴可幾的,一開始還被唱衰,等到技術完全成熟的第三代產品問世,已經過了足足十個年頭,尤山泉也歷經畢生最艱苦的一場挑戰。

時光推移到○三年,水箱溫度、車輛速度等電子感應器原本就是為升的眾多產品之一,尤山泉到底特律與通用汽車洽談合作研發產品時,有感而發:「各家車廠的汽車型款每年不斷地增加,我現在做的TPMS也只能對應到十幾種車型。如果TPMS是通用的,像一把萬能鑰匙,可以打開絕大部分的鎖,不就很省事嗎?」尤山泉廣泛地與汽車業界的友人溝通意見,大家果然都很無奈:「對啊!規格真的很亂,我們幫車主維修車子,各車種的TPMS都不同,我就像身上必須配置幾百把鑰匙才能解碼開鎖的鎖匠,又重又累。」業者所比喻的「配置幾百把鑰匙」,反映在現實世界裡,就是修車廠往往要準備大量、多種的產品庫存,而技師在替換新的TPMS時也得「因車制宜」地花上很多時間進行設定,費錢又費力。

這些意見聽在尤山泉的耳中,他立刻解讀:「要開發能夠通用的TPMS很難,但絕對會有大商機。」尤山泉找來業界四名老師傅成立研發團隊,前往上海廠的研發基地,研發新產品。不過,為升的一、二代產品涵蓋車種比率雖比市售產品來得高,卻還不符理想。

於是,他重整團隊,納入RF(無線電波)通訊協定專長的八名資深工程師,回到彰化本廠繼續研發,只要解碼一有突破,他就搭機到美國實際測試成效。那段時期,尤山泉的員工們最常聽到他下達的指令就是:「好,拿這個去開模。」不惜重本、不停開模,直到第三代TPMS以雲端空白燒錄方式達到解碼涵蓋四八○款車種,光是測試費用就花了快要一千萬元。

尋找對的路走下去

在這過程中,「各種冷嘲熱諷也從來沒停過。」為升高級主管們隨口舉例。

「田中間的一家小工廠,怎麼拚得過世界第一的英國Schrader、第二的德國西門子大廠。」「再繼續陷進去研發TPMS,會不會拖累公司啊?」為升副總經理洪元通回憶往事,吐露出那時無比煎熬的心情:「等到雲端解碼技術終於有所突破的時候,連涵蓋率算是挺高的敵手也主動上門與我們簽約,變成了為升的客戶。」除此之外,在為升對外發表研發成果之後,別人求之不得、得捧上簽約權利金才能進一步合作的全球前兩大TPMS診斷器製造大廠BATEC、ATEQ,則是主動找上為升談策略聯盟。

不過,一向看得遠的尤山泉,還是在為產品尋找別人尚未發覺的新商機。

當同業的目光都集中在北美、歐洲時,尤山泉已經把TPMS結合GPS、手機、後視鏡,並且開發點菸頭式接收螢幕系統,甚至與北歐車種的冬季輪胎、雪地輪胎型款作結合,「找到對的路,堅持走下去,這就是為升的核心價值。」

胎壓感測器(TPMS)

英文名稱:Tyre Pressure Monitoring System 運作原理:TPMS裝置在汽車輪胎內,即時偵測輪胎的氣壓及溫度,以RF(無線電波)方式將特定的通訊碼傳輸至車內的接收器,顯示數據於儀表上,駕駛由此能得知車胎狀況,提高警戒,避免發生爆胎、車禍等意外。

尤山泉

出生:1956年

現職:為升電裝工業董事長座右銘:願意學習、改變的人,不會被社會淘汰

為升電裝工業

成立時間:1989年成立為彪公司,2004年更名為升電裝工業,同年設立上海廠

負 責 人:尤山泉

資 本 額:6億元

主要業務:汽車開關等電裝品、胎壓感測器(TPMS)近年獲利:2012年每股純益4.11元2013年前6月每股純益2.8元

 
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瑪麗·巴拉如何拯救通用汽車於水火之中

http://www.iheima.com/thread-12064-1-1.html

瑪麗·巴拉(Mary Barra)是兩個孩子的母親,也是通用汽車公司(General Motors)的首位女性首席執行官。當10位夭折的孩子的父母們盡情傾訴自己的悲痛,將怒氣發在她身上時,她只是靜靜地坐著。有些人是朗讀事先準備好的稿子,有的是即興發言。一位父親解開自己正裝襯衣的鈕子,給她看裡面穿著的T恤上女兒的照片。所有這些人都彼此不認識,但他們有著一個悲慘的共同點:他們深愛的孩子都因為搭乘通用汽車公司的汽車產品而喪生。i黑馬分享本文,希望對大家有所幫助。

蕾妮·特勞特懷恩(Renee Trautwein)的女兒莎拉(Sarah)當時只有19歲。她駕駛的2005年款雪佛蘭(Chevrolet)Cobalt汽車撞到樹上,安全氣囊沒有彈出來,年輕的生命因此隕落。那時她才在自己夢寐以求的大學裡只就讀了一個學期。道格·偉格爾(Doug Weigel)18歲的女兒娜塔莎(Natasha)所搭乘的2005年款Cobalt汽車衝入了威斯康星州的溝中,結果因此喪生。蘭德爾·拉德梅克(Randal Rademaker)15歲的女兒艾米(Amy)也在同一起事故中離開了人世。蘇珊·海斯(Susan Hayes)23歲的兒子賴安·奎格利(Ryan Quigley)在紐約州北部失事。當時他的2007年款Cobalt汽車在一條淺溪中翻了車。

多起事故中的類似之處讓人感覺很是詭異:年輕司機們失去控制、安全氣囊沒有彈出、車鑰匙處於「附件」位置、而且都是駕駛的2005年到2007年款的雪佛蘭Cobalt汽車。

巴拉回應說:「我對他們的過世深表同情。」這位黑髮女性與女演員莎莉·菲爾德(Sally Field)頗有幾分相似之處。這次近兩個小時的會議在通用汽車公司位於華盛頓特區的辦事處召開。會議上,她一再重複著那句話,甚至一度眼眶濕潤。次日,4月1日,巴拉出現在一個國會的小組委員會前,該委員會負責調查為什麼通用汽車公司要等待多年以後才召回Cobalt和其他因為點火器缺陷而導致失去動力的汽車。應這些家庭的律師羅伯特·希利亞德(Robert Hilliard)的要求,她與他們進行了會面。

5月底,在接受採訪時,巴拉表示:「換位思考一下,我覺得他們的話應該得到傾聽。」就在數日之後,該公司著手就導致點火器災禍的原因發佈報告,並且介紹他們計劃如何預防此類事故的再次發生。「對他們來說,要接受這些事情的確很難。我認為他們應該知道通用汽車很重視這件事情,而且我們也在傾聽他們的聲音。」

正如這些家庭希望能夠勇於面對這些統計數據一樣——在31起事故中至少有13人喪生——巴拉也希望能夠在她所稱的「新通用汽車」上打下自己的烙印。在過去5年裡,這家公司大部分時間都在努力擺脫質量低劣和管理不善的惡名,更不用去提納稅人資助的500億美元的破產了。

成為通用汽車的門臉現在並不那麼容易。汽車行業過去一直是男性唱主角的行業,作為該行業內首位女性首席執行官,這算是一種具有歷史性的成就,這項成就也讓她在2014年的福布斯全球最具權勢女性排行榜中位列第7。但履新兩週之後,現年52歲的巴拉在1月31日得知了點火器召回的事情,並且此後一直在努力解決這個問題。公司最初是在2月7日宣佈召回70萬輛汽車,後來又兩次擴大召回範圍,召回總數達到240萬輛。自此之後,通用汽車加強了其安全審查,並且因為從尾燈故障到潛在的安全帶故障等各種問題召回了近1,360萬輛汽車。

這場危機對於巴拉這位領導人而言是早期預料之外的一種測試,而且也讓人們開始質疑,面對一家如此龐大的組織,這位在通用汽車公司已經工作33年的老員工——或其他任何人——是否可以真正地改變它的文化。在過去6年裡,通用汽車公司已經歷經5位首席執行官。自從宣佈召回之後,巴拉一直苦苦努力,想趕在危機的發展趨勢之前。她聘請了一位獨立律師安東·沃魯卡斯(Anton Valukas)來領導內部調查,並且任命了一位新全球汽車安全副總裁傑夫·波伊爾(Jeff Boyer)。她承認通用汽車對受害者「負有法律和道義上的責任」,並且選擇肯尼斯·費恩伯格(Kenneth Feinberg)來幫助通用汽車評估其處理受害者家庭賠償要求的方案。費恩伯格曾經負責911事件和卡特裡娜颶風事件的受害者索賠要求。而且她與聯邦政府監管機構在5月16日達成統一,支付了創紀錄的3,500萬美元罰款——這是法律所允許的最高額度——並且同意在未來一年裡每月就安全審查流程提交報告。其速度之快讓人驚奇。很快,內部調查將會有所結果,而且費恩伯格將提出自己的建議。截至目前,通用汽車的董事會對巴拉的表現很是滿意。在接受福布斯採訪時,通用汽車董事長蒂姆·索爾索(Tim Solso)說:「大家已經在一段時間裡逐漸樹立起對她的信心。在國會面前作證、與媒體見面,瑪麗在處理這各種問題的方式讓人很是放心。她的表現相當出色,而且董事會對此很是認同。」

在整個過程中,巴拉也在努力保持著一些常態。她佩戴著一個健康智能設備Fitbit,但並沒有始終堅持用它來完成1萬步的行走。她承認自己並不是一個熱愛運動的人(她說:「這對運動來說是一種冒犯」),而且自由時間裡多數時間都坐在露天平台上,觀看女兒打曲棍球,或者是兒子踢足球。是的,當因為不在城裡而錯過兒子的低年級舞會時,她也會感覺很糟糕,儘管她已經看過了很多的照片。她說:「孩子們告訴我,他們認為我應該扮演好的是媽媽這個角色。」

不過多數時間裡,她的重點放在管理美國最大的汽車公司上——儘管現在面臨召回,還有各種負面的新聞報導——公司目前有大量的事情需要處理。在通用汽車的歷史上,其目前生產的汽車產品可謂是最優秀的,從《消費者報告》(Consumer Reports)、美國高速公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety)和其他機構贏得了一系列的獎項。通用汽車在美國的四大品牌——雪佛蘭、別克、GMC和卡迪拉克——目前在經銷商的顧客滿意度上排名最前。去年通用汽車在全球的汽車銷量為970萬輛,創收1,554億美元,淨利潤達38億美元。息稅前收入為86億美元,即息稅前利潤率為5.5%,相比2012年增長了5.2%。2015年款卡迪拉克凱雷德(Escalade)和雪佛蘭Colorado皮卡車等新產品的推出應該可以進一步壯大巴拉的「軍火庫」。儘管問題依然存在——中國市場增速放緩,歐洲經濟發展停滯——但巴拉還是比較樂觀。

巴拉說:「從產品的角度來看,我們現在有這些成就,但我們仍然要努力去」恢復公司的聲譽。「重建需要時間。」

但點火器故障所導致的成本在攀升——召回、訴訟、還有潛在的罰款,這些可能會消耗掉2014年50億美元預計利潤中的大部分——因而風險是顯而易見的。為了獲得生存,也為了爭取發展,巴拉必須讓她的「新」通用汽車最終走出舊通用汽車的陰影。而且她必須馬上就做到這點。

對這位汽車行業裡歷史上最具權勢的女性而言,她在20世紀80年代中期進入這個行業的途徑與她這一代的多數人一樣:潛移默化。巴拉本名為瑪麗·馬克拉(Mary Makela),在美國密歇根州的沃特福德鎮(Waterford Township)長大,那裡是一個中產階級聚集的郊區地區,位於底特律的北部。在那裡,本地的汽車經銷商們會將新車的上市變成短暫的假期。他們會將窗戶遮蓋上,為新車的揭開面紗製造聲勢。她的父親在通用汽車公司曾經的龐蒂克(Pontiac)部門工作,是一位模具製造工。與其他童軍領袖、教練、和小區內的父親們一樣,他也穿著同樣無處不在的藍色通用汽車工作服。她的父親駕駛著一輛紅色的龐蒂克火鳥(Firebird)敞篷汽車,她也很喜歡這輛車。航星公司(Navistar)首席執行官特洛伊·克拉克(Troy Clarke)曾經說過:「我們的父親們都在龐蒂克汽車部門工作,我們基本上在同一個地區長大,那裡的人基本上都是在一個地方工作。」 克拉克曾擔任通用汽車的高管,也曾與巴拉住在同一個小區,並且畢業於同一所中學。

兒時,巴拉和兄弟保羅(Paul,現為醫生)在數學和理科方面表現卓越,並且在1979年高中畢業後,她就入讀了密歇根州弗林特市的通用汽車學院(General Motors Institute,現為凱特林大學[Kettering University])。這是一所合作貿易學校,創立於1919年,1926年至1982年期間由通用汽車公司負責管理。她是龐蒂克對口培訓的學生,也就是說公司支付了她的教育費用,同時也給她實習機會。作為合作培訓的學生,她的第一項任務之一就是在龐蒂克的一家金屬沖壓工廠內工作。工廠裡有大量工業壓機將鋼板沖壓成汽車零部件,噪音大,而且刺耳。克拉克說:「這種環境會把許多人嚇跑,其中包括男性。」克拉克在進入職場後的最初三年裡也在這家工廠工作過。

但巴拉沒有被嚇住,而是喜歡上了這裡,並且對製造著了迷。1985年畢業後,她開始在通用汽車公司全職工作,在一家龐蒂克工廠擔任質量檢驗員,協助批量生產中置引擎的菲耶羅(Fiero)跑車。1988年,通用汽車公司派遣巴拉前往斯坦福大學(Stanford)就讀MBA,費用由公司承擔。她在斯坦福大學的室友凱瑟琳·馬爾科姆·布里克曼(Catherine Malcolm-Brickman)回憶稱,以巴拉為傲的她的父母和新婚不久的丈夫托尼(Tony)——他也在通用汽車公司工作——將她送到宿舍裡面。關於巴拉記憶最深刻的一件事情就是1989年紐約巨人隊(Giants)與奧克蘭運動家隊(Oakland A)爭奪冠軍的那天晚上。當時突發地震,巴拉和一群朋友受到驚嚇,在黑暗中擠作一團。巴拉竟然笑了起來。她說:「我猜今天晚上沒有世界職業棒球大賽了。」她的話引起了大家的一陣笑聲。「她可以讓自己非常堅強,」 馬爾科姆·布里克曼說,「那晚結束時,我們相擁在一起。」

在公司逐步得到晉陞的過程中,這種雙重性格——一個冷靜且善於分析的工程師,同時又能在危機時刻保持自己的熱情和機智——讓她逐漸出了名。1999年,在全美勞資談判緊張之際,通用汽車集團勞資關係副總裁加里·考格爾(Gary Cowger)任命她負責改善公司同工廠員工一級之間的溝通。用公司一位前員工的話來說,巴拉的備忘錄中內容包羅萬象,「談到了出生公告、退休和保齡球得分」,還有坦誠地探討哪些工廠正在盈利,哪些沒有,以及為什麼必須在週末加班以維持公司運營。「在此之前,人們根本不相信這些東西。」

4年後,她開始管理自己的工廠,通用汽車的底特律-漢姆川克裝配廠(Detroit-Hamtramck)。用通用汽車公司的話來說,這家工廠也被稱為是D-ham。該工廠建於1985年,是新自動化時代的一個櫥窗,以與日本的汽車製造商進行競爭。但技術並不可靠,以至於通用汽車花了大量的時間來讓機器人正常工作,修理時間與機器人生產汽車的時間基本相當。在巴拉上任時,D-ham工廠正在忙著重組。上任第一個月裡,巴拉在這個龐大的廠區內到處走動,與所有人進行交談。她當時的老闆、製造經理拉里·塞納(Larry Zahner)說:「當她在車間走動時,她知道多數人的名字。」但不是所有人都很友善。就在上任後不久,巴拉當時在準備預算,並且決定取消在工廠車道兩旁的樹上懸掛聖誕綵燈。「我記得當時坐在她對面,」當時的工會主管弗蘭克·穆特裡(Frank Moultrie)說,「我說,『你耍我吧?我們現在狀況糟糕得都不能為聖誕節懸掛燈飾了嗎?』」最後他們同意分攤電費。

「從來就沒有那麼容易,」穆特裡補充說,「但正是面對那些分歧時的處理方式會決定成敗。」兩年後,D-ham工廠在質量和安全方面的改善有了兩位數的增長,並且贏得了鮑爾市場研究公司(J.D. Power)的質量大獎。

在巴拉忙著改善D-ham工廠的時候,通用汽車公司的其他部門已經做好準備推出2005年款雪佛蘭Cobalt汽車,正是這款汽車在十年之後讓通用汽車公司困擾不已。巴拉堅持表示,當一小群工程師們開始調查關於Cobalt汽車的鑰匙在撞擊後位置會偏離「行駛」位置的報告時,她從未聽說過這件事情。D-ham生產卡迪拉克、別克和龐蒂克汽車,但並不包括Cobalt汽車。

在接下來的數年裡,巴拉在公司的職位節節高昇——被提升為執行董事,負責製造工程、工廠工藝和機器的開發——而在這段時期裡,點火開關問題正在激起怨忿。2005年,產品工程師兩次考慮對點火開關問題進行可能的改正,但沒有採取行動,而是在2005年12月發佈「服務通告」,建議經銷商們告知那些對突然熄火有所抱怨的顧客們將重物從自己的鑰匙扣上取下來。2006年,公司對點火器悄悄進行了重新設計,但並沒有相應地更改零部件編號。這個至關重要的錯誤多年裡都沒有被發現,並有可能延誤了產品的召回。

巴拉是否應該知曉點火開關的問題?4月份,在國會的聽證會上,閱讀了巴拉簡歷的部分內容後,參議員芭芭拉·博克瑟(Barbara Boxer)問道:「你是公司相當重要的人物之一。身為高管卻一無所知,這點實在相當奇怪。」

巴拉表示,事實上,這點並不奇怪。通用汽車公司目前有21.9萬名員工(十年前,在開關問題浮出水面時,員工數為32.6萬名),是一個龐大且錯綜複雜的組織。單單產品開發部門就有3萬名員工。正如她在證詞中所指出的,通用汽車公司並不善於進行溝通。「公司存在穀倉效應。當信息被某個職能部門知曉時,例如法律部門,」她對委員會說,「這些信息並不一定會有效地得到溝通,儘管本應該被告知其他部門,例如工程部。」

此外,所有汽車製造商都有評估安全問題的流程,但這些流程特意繞開了高層管理人員,以避免受到成本方面的不當影響。菲亞特克萊斯勒公司(Fiat Chrysler)是通用汽車公司的競爭對手。其首席執行官塞爾吉奧·馬爾喬內(Sergio Marchionne)說:「我不能干預。我的技術人員會進行決策。」
2009年,公司崩塌。僅僅因為擔心通用汽車公司的關門(以及牽連到數千名依靠通用汽車公司獲得生存的供應商們)會影響到脆弱的經濟,奧巴馬總統(President Obama)對公司伸出了援手。華盛頓政府將首席執行官裡克·瓦格納(Rick Wagoner)踢出局,選擇了弗雷德里克·韓德勝(Frederick 「Fritz」 Henderson)來帶領公司進行破產工作。

韓德勝任命巴拉為人力資源負責人。她不僅僅重點關注將合適的人放在合適的位置上,以成功進行重組,同時與肯尼斯·費恩伯格進行合作。奧巴馬政府指派費恩伯格來制定通用汽車公司25名高管們在政府所有期間的薪酬限額。「她是一位非常高效的談判人員,」 費恩伯格說,「她對這25人的情況瞭如指掌。但她也相當靈活,立場並不會僵硬不化。」

在另一位任期很短的首席執行官(美國電話電報公司[AT&T]前首席執行官埃德·惠塔克里[Ed Whitacre])上任又離任之後,巴拉的前任丹·阿克森(Dan Akerson)開始重振公司的艱巨工作。兩人立馬就惺惺相惜,而且阿克森將產品開發和採購合併,讓巴拉同時進行管理,以縮減成本。他表示,巴拉取消了一級管理層,並且給總工程師們更多的權力,借此「讓混亂的局面變得井井有條」。

破產讓通用汽車甩掉了數億美元的債務。無債一身輕後,阿克森加快了通用汽車公司的計劃,效仿福特汽車(Ford Motor)和大眾公司(Volkswagen)的做法,在更少的基礎平台上開發更多的汽車。通用汽車公司成立了一家新的金融分公司,並且投入了10億美元重建其IT部門,由此公司可以更好地處理其所需的數據,進行更明智的決策。例如通用汽車公司首次可以追蹤它在世界各地每個市場上賣出的每一輛車的利潤。此前公司的IT工作一直外包。
2013年,通用汽車董事會開始為阿克森最終的離任做準備。董事會悄悄地考慮了4位人選,而巴拉正是其一。「我希望確保她絕對是正確的選擇,」阿克森說,「瑪麗是一位女性,這點非常不錯。但她贏得這個職位,是憑藉她出色的表現和巨大的潛力。」

領導人的變更在2013年12月10日突然發生。當時阿克森的妻子卡琳(Karin)被診斷出患有癌症,阿克森決定卸任來照顧妻子。在華盛頓東方文華酒店(Mandarin Oriental)一間會議室的外面,他任命巴拉為新任首席執行官。當時通用汽車公司的董事會正在會議室裡召開會議。
考慮到點火器召回事件的發展,她是在劃清界限嗎?「當然不是,」阿克森說,「瑪麗已經說過,在意識到這個問題之後,就如同我所預料的那樣,她直接面對了這個問題。她此前並不知道這件事情。我可以拿性命擔保。」

自通用汽車公司脫離破產保護5年以來,該公司已經在自我糾錯方面有了很多的進展,這也讓巴拉有了空間來運籌帷幄。其零售市場的份額(不包括對大型租賃客戶的銷售)已經有所提高,同時平均交易價格相比一年前增加了2,000美元。在華爾街方面,通用汽車公司的信用等級也已經提高到了投資等級,這也降低了其貸款成本。雪佛蘭是該汽車製造商最大的品牌,去年的銷量為創紀錄的500萬台,同時通用汽車在中國這個世界最大的市場裡也創造了銷量新記錄。自2009年以來,通用汽車已經向美國經濟投資了100億美元。

儘管2014年可能只有適度的增長,但巴拉正堅持阿克森的十年期中期目標,即在北美實現10%的營運利潤率,將中國的銷量從320萬輛提高到500萬輛,同時將南美和中國的利潤率恢復到中等水平的個位數。但當前匯率下降,經濟動盪,而且通用汽車自身也存在效率低下的問題。為了實現這些目標,她已經開始讓自己的全球領導團隊每月搭乘飛機來參加會議——不僅僅是為了就重要的戰略決策進行長時間的討論,同時也是為了確保他們彼此有更好的瞭解。

通用汽車在美國和中國市場繼續表現出色,這也是公司最大的兩個市場。她的計劃是利用這些市場的利潤來進行重組,並且進行必要的投資來促進世界其他市場的發展和利潤情況。這項任務落到了總裁丹·阿曼(Dan Ammann)的身上。他正在全球來回奔波,尋找各種方法來分享更多的產品和專業技術。與此同時,通用汽車的國際運營副總裁斯蒂芬·雅克布(Stefan Jacoby)正在根據每個國家的情況對通用汽車的產品系統進行調整,以滿足顧客的需求,而不是試圖在市場的邊緣以不相干的產品來進行競爭。

通用汽車在美國的全新起步正好碰到歐洲的經濟崩潰。在歐洲,通用汽車公司正在重組之中,其中包括在新任總裁倪凱銘(Karl-Thomas Neumann)的領導之下,關閉德國的一家工廠。倪凱銘曾經擔任大眾汽車的高管。通用汽車公司曾經想過將自己的歐寶(Opel)分公司出售,集中精力在歐洲發展雪佛蘭品牌,此後又改變了注意,現在正在再次擴大歐寶的陣容。自1999年以來,通用汽車在歐洲市場已經虧損180億美元,現在正努力爭取在2015年前實現收支平衡。

巴拉也將需要與美國的全美汽車工人聯合會(United Auto Workers)就新的全國性合同進行談判,而聯合會會希望恢復在通用汽車公司狀況糟糕期間曾經放棄的一些利益。幸運的是,有關召回的新聞報導並沒有影響到通用汽車公司在美國的銷售情況。今年4月份,通用汽車的業績超過了大家的預期,其銷量相比一年前增加了7%,而且公司的零售市場份額相比3月份有所增加。摩根大通公司(J.P. Morgan)的賴安·布林克曼(Ryan Brinkman)等分析家們也認為——可能態度很是堅決——當前的召回大潮可能反而有助於推動通用汽車新車型的銷售,因為召回促使更多的顧客要去經銷店修理自己的舊車。

有一點巴拉肯定知道:儘管召回是件相當痛苦的事情,但這場危機也是一種機遇,可以最終徹底清理掉「老通用汽車」的殘餘痕跡。過去,這種殘餘痕跡曾經影響到公司的業績。「我的確感到痛苦——顯然我們希望做正確的事情,在這個過程中從始至終為顧客提供優質的服務——但它也是一種推動文化變革速度的機會。」

在國會山接受質詢一週之後,巴拉在通用汽車技術中心的一家咖啡館內面對數百位工程師發表演說。這裡位於底特律的郊區,距離通用汽車公司的總部有18英里(約合28.97公里)。這些工程師們在此召開一個市政廳風格的會議。這場於4月10日召開的會議向全球所有員工進行了傳達。巴拉開玩笑說:「這個時候,你可能已經開會開得精疲力竭,只想要回去工作。」

對於那些十年前曾經在D-ham工廠裝配線工作過的人而言,她所傳達的訊息聽起來很是熟悉。「如果我們認為某些信息可能對其他團隊有用,那麼拿起電話,」她說,「去找他們,或者發個電子郵件。」

在接下來的一週左右的時間裡,巴拉將會就沃魯卡斯的調查發佈詳細信息。巴拉承諾將會對出錯的地方進行坦誠的總結,沒有隱瞞。她也要制定進一步的行動,其中可能包括對通用汽車的法律部門進行改革。該部門長期以來由法律總顧問邁克爾·米利金(Michael Millikin)所領導。通用汽車公司早已經指派了公司一位高級律師來為全球安全負責人傑夫·波伊爾就法律方面的事務提供建議和意見,希望借此能夠針對潛在的召回改善數據收集和決策工作。
通用公司也希望能夠從費恩伯格那裡就是否應該賠償事故受害者家庭以及應該支付多少賠償款這兩個方面得到一定的建議。此後,巴拉將可能重返華盛頓,就調查的最新情況向立法者們進行匯報。

但那不會是爭議的終點。通用汽車仍然面臨美國司法部的調查,並可能要承擔類似於豐田公司(Toyota)的一筆罰款。豐田公司最近支付了12億美元的罰款,就其過去遲到的召回達成和解。通用汽車公司同時還面臨5項不同的調查,以及顧客們所提起的大量訴訟。顧客們認為在公司宣佈召回後,他們汽車的價值所有損失。破產法官將會裁決這些權力主張是否有意義,因為通用汽車公司在破產法庭中已經逃避了眾多法律義務。在這所有的過程之中,巴拉將必須在公司強行進行變革,並且帶領公司走向長期的盈利和發展。

這項工作不會輕鬆,但巴拉似乎已經做好準備。2013年,通用汽車在更改零部件供應合同的條款時並未向供應商們徵詢意見,因而導致供應商們火冒三丈。面對供應商們的怒火,公司高管們就如何來解決爭議很是焦慮。通用汽車全球採購和供應鏈副總裁格蕾絲·列布萊恩(Grace Lieblein)說:「瑪麗的意見就是,『如果我們犯了錯誤,那麼就承認錯誤,然後就此繼續開展工作。』」那也正是該公司在今年2月份改採取的工作方式。列布萊恩表示,供應商們的反應讓人感到震驚。「供應商們找到我說,『這正是你們一直以來所談論的文化改變。』這就是做正確的事情。要是擱到過去的通用汽車公司,我們絕對不會這樣來做。」


作者:Joann Muller
瑪麗 巴拉 如何 拯救 通用 汽車 水火 之中
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軍工行業深度報告(二):通用航空,“低空”騰飛

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本帖最後由 Billy 於 2014-9-27 08:41 編輯

軍工行業深度報告(二):通用航空,“低空”騰飛
作者:格隆匯 馮福章 高曉春


今年無論是港股還是A股,軍工股都是表現最好的板塊之一,國防軍工板塊估值大幅提升,和軍工行業密不可分的通用航空產業卻一直在曲折中徘徊前行。近期中國亞歐通用航空發展論壇暨通航業務洽談會(2014.9.29-10.1)即將舉辦,會議主要研討通用航空發展的路徑與瓶頸等問題。國家空管委辦官員也透露,屆時會進一步推出針對性、操作性強的規範。業內人士預計,期待已久的《低空空域管理使用規定》稍後有望發布。隨著低空空域管理改革進程的推進,制約通用航空產業發展的瓶頸逐漸消失,國內通用航空產業將面臨前所未有的發展機遇。來自格隆匯的軍工行業資深專家馮福章、高曉春深度分析了通用航空產業的前景和優勢,以及相關個股情況,與大家分享,作者文中觀點代表個人看法,僅供參考:

、通用航空基本介紹
(一)通用航空用途廣泛

根據美國FAA的定義,通用航空(GeneralAviation)是指除定期航線(客運、貨運)等公共航空運輸活動之外的民用航空。中國《通用航空飛行管制條例》規定:通用航空是指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。

通用航空和運輸航空被稱作民用航空兩翼,通航按照需求可以劃分為社會建設類、經濟建設類和消費需求類。社會建設類主要由政府資助,包括農林化飛行、防火、人工降雨以及災難救援、氣象天文、海關監控、極地考察等。經濟建設類包括石油勘探、航空攝影、海洋監測、吊裝等。消費需求類包括商務飛行、私人飛機、教學飛行、旅遊觀光等。


通用航空應用範圍十分廣泛,其經營項目按照《通用航空經營許可管理規定》(民航總局令第176號)的規定,共四大類34項。




(二)通用飛機種類繁多

按機翼來分可分為固定翼飛機和旋翼機(主要是直升機)兩類;按照發動機種類可以分為噴氣式飛機、渦槳式飛機和活塞式飛機。
固定翼飛機的機翼與機身采用固定連接,在飛行過程中兩者不發生相對運動;旋翼機在飛行過程中螺旋槳和機翼的全部或部分與機身發生相對運動,機翼在產生升力的同時產生推力。


固定翼飛機分為陸上飛機、水上飛機及水陸兩棲飛機。陸上飛機按用途可分為運動飛機、公務機、農林飛機、多用途飛機等;運動飛機用於娛樂、飛機培訓和私人使用,尺寸小,飛行距離短,高度低,機上設備配備簡單,多為2-6座;農林飛機適用於低空作業,安裝用於噴灑農藥和種子的噴灑設備,多為活塞發動機飛機;多用途飛機可用於客貨運輸等多任務作業,多為6-10座,主要是單發和雙發渦輪螺旋槳發動機飛機;水上飛機和水陸兩棲飛機屬於特種飛機,執行特殊任務條件下使用。

旋翼機包括直升機和傾轉旋翼機,民用的傾轉旋翼機比較少,多為直升機。直升機可采用活塞發動機或渦輪發動機,活塞發動機型尺寸小,多用於飛行培訓或私人使用;渦輪發動機型尺寸大,用途廣,可用於空中觀察、執法及緊急救援等。

二、國際經驗表明通航產業發展需空域開放和低空管理民用化
(一)美國低空空域開放和政策支持促進通航產業發展
根據GAMA統計,2013年美國通用航空飛機保有量為22.1萬架,飛行作業小時2467萬小時,飛機數量和作業時間均位居世界第一;且每年向美國經濟貢獻超過1500億美元,雇傭員工超過120萬人。美國通用航空產業的發展分為四個階段:起步階段、發展初期階段、持續發展階段和成熟階段,主要特點是“低空開放、簡化審批、政府支持、註重人才培訓”。



1、美國通用航空發達的一個非常重要的原因就是低空空域向公眾開放

國際民用航空組織(ICAO)把空域劃分為7類,其中A、B、C、D、E、F為管制空域,G為非管制類空域,其高度通常在700-1200m,在這個區域飛行基本不受限制,這正好是通用航空飛行的高度。美國G類空域規定的更大,規定3000m以下為低空,任何通用飛行都不受限制。




60年代開始美國開放了3000米以下的空域,並由政府大量修建了小機場,空域的開放與通飛機場的數量增加促進了美國通用飛機的銷量。1951年至1966年美國制造商制造的通用飛機發貨量由2302架上升到15768架,年複合增長率為13.69%。1951年至1979年美國通用飛機制造商的營業額由1700萬美元增長到21.65億美元,年複合增長19%。制造商營業額增長較出貨量增長較快的原因是,渦輪飛機和公務飛機占比上升,且通用飛機的性能、功能等附加值在不斷提升。



此外,美國通用航空發達還因為:一、通航行政機構主要有美國聯邦航空局(FAA)、美國交通運輸部(DOT)、阿拉斯加民航地區管理局(AFAA),其職責清楚、分工明確;二、政府審批程序簡單,企業設立許可、行業從業許可和行業審定;三、註重發揮通用航空協會的作用。

(二)通航發達國家低空空域管理趨向民用化

雖然世界各國低空空域管理存在不同的模式,但通航發達國家在其通航產業快速發展中低空空域管理基本趨向民用化管理。以美國為例,1958年美國頒布《聯邦航空法》,成立了聯邦航空局(FAA),國會指令該局經營和維持空中交通管理系統,制定各種規章制度和法律,並管理國家空域。國家空域管理由1958年之前的民航和軍航分別管制過渡到政府統一管理。加拿大、澳大利亞原來是由航空局管理,現在由單獨的企業作商業化運作來管理;巴西由空軍管理,國家民航局負責監督。



(三)中國通航產業通航發達國家相比差距巨大
美國、加拿大、澳大利亞、巴西、法國、德國是全球通航產業比較發達國家,除德國和法國外,其他四國國土面積與中國比較接近,但中國通航飛機數量、通航飛行小時數、通航航空機場數量都遠遠落後於通航發達國家。


中國與美國通航產業相比,差距巨大。2013年底,中國通航飛機數量是1654架,僅為美國2013年的0.75%;中國通航飛行小時數為58.94萬小時,僅為美國的2.38%;中國通航飛行員(擁有私照)2136人,遠遠低於美國的59.91萬人;中國通用航空機場及臨時起降點約400個,僅是美國的1.7%。



中國每百萬人擁有的通航航空器數量不僅低於西方發達國家,也低於新興產業國家,例如巴西和南非。截止2013年底,中國每百萬人擁有不足2架、僅1.22架;同期美國每百萬人擁通用航空器約700架、加拿大為1025架、澳大利亞為543架、德國為266架、法國為491架,巴西和南非分別為98架和225架。


中國通航產業發展需要低空空域改革與政策支持。從經濟發展水平來看,通航產業的發展與各國經濟發展水平有正相關關系。從我們選擇的比較國家的數據來看,2013年瑞士人均GDP為8萬美元,每百萬人擁有的通航航空器數量為1567架。2013年人均GDP南非與中國相當,約為6600美元,但南非每百萬人擁有的航空器數量為225架,遠高於中國的1.22架。中國通航產業的發展與其經濟發展水平不匹配,限制中國通航產業發展的關鍵因素在於低空空域尚未大範圍開放,相關政策支持力度不大。

三、國內低空改革政策促暖,“點--面”發展通航產業
(一)中國通航產業正處於爆發增長的前期
中國通用航空幾乎與中國軍工同時開始發展,1951年5月軍委民航局首次使用一架C-46型飛機,執行廣州市防治蚊蠅危害的飛行作業任務,揭開了我國通用航空業發展的嶄新篇章。此後,我國通用航空業發展大致經歷了開創發展期、挫折徘徊期、和持續發展期三大階段。1995年12月召開了全國民航通用航空工作會議,並發布了《中共民航總局黨委關於發展通用航空若幹問題的決定》,對中國通航產業的發展起了重要的作用,此後通用航空進入了持續發展的時期。


2003年國務院、中央軍委首次制定《通用航空飛行管理條例》,規定了飛行空域的劃設與使用,飛行活動管理/保障等,為通航產業的發展打下了法制基礎。目前中國通航飛機數量初具規模,航通作業時間提升較多。2003~2013年,我國通用航空的飛機數量已經從559架增長到了1654架,年複合增長率為11.45%;通用航空的飛行小時數從6.35萬小時增加到58.94萬小時。


中國通航作業結構仍有待擴展。從市場結構來看,我國的通用航空飛行市場在2009年以前主要集中在社會經濟建設類和社會公共服務類,這兩類市場占總額超過60%,而公務飛行,私人飛機和執照培訓占比較低。2010年國務院、中央軍委發布《關於深化我國低空空域管理改革的意見》後,通用航空不僅在飛機數量上有大幅的增長,作業時間也隨著低空的開發而迅速的增加。2013年國內通用航空作業時間58.94萬小時,其中工業航空占16%,農林業航空占6%,其他占比78%。國際成熟的通用航空市場主要由三大部分組成:培訓、體育占20%、公務旅遊(含私人娛樂飛行)占60%、公益作業(含公益航空、工業航空)占20%。以美國為例,2010年美國通用航空作業時間2480萬小時,其中個人娛樂、團體飛行、空中的士、商務飛行合計占61%,教學飛行時間占16%。


我國通用航空產業目前整體規模較小,但隨著國家經濟建設的發展、低空空域的放開以及配套設施的逐步完善,近年來通用航空產業發展迅速。據中航協通用航空委員會統計顯示,截至2013年底,我國共有189家通航企業,比2008年增加了100家;通航從業人數達到了1.11萬人,5年間年均增長7%。通用航空制造領域,目前仍是以中航工業為主的國有航空制造企業主導,行業龍頭為中航通飛、中航直升機、哈飛股份等,但隨著我國通用航空業的發展,一些民營資本和國外資本也不斷進入,這些公司通過自行研制或引進國外先進總裝線,如北京科源、山河科技、山東濱奧、上海西科斯基等。



(二)國內低空改革政策促暖,通航產業即將快速發展
長期以來國內空域管理采用“軍管民用”的形式,民航僅能使用航路、航線和民用機場附近空域,僅占總空域的10%~20%,以外的空域則被劃分為軍航訓練空域、巡邏待戰空域及限制區等,也就是“軍航管片、民航管線”的方式。通用航空所需的低空空域管制權屬於軍航,且出於國家安全和謹慎性考慮,管制相當嚴格,長期以來大量低空資源無法使用,從而導致了國內通航發展滯後於經濟發展。

2010年國務院、中央軍委發布《關於深化低空空域管理體制改革的意見》中,提出用5-10年時間有管制的分步放開真高1000m以下和4000m以下的低空空域,首次確立了深化低空空域改革的總體目標、階段目標和主要任務,明確將通用航空的發展提升到國家戰略角度。


2013年11月18日,中國人民解放軍總參和國家民航局聯合發布《通用航空飛行任務審批與管理規定》,同年12月1日開始實施。《規定》提出,國務院民用航空主管部門負責通用航空飛行任務的審批;總參謀部和軍區、軍兵種有關部門主要負責涉及國防安全的通用航空飛行任務的審核,以及地方申請使用軍隊航空器從事非商業性通用航空飛行任務的審批。另外,《規定》指出,除九種特殊情況外,通用航空飛行任務不需要辦理任務申請和審批手續,但在飛行實施前,須按照國家飛行管制規定提出飛行計劃申請(相當於報備),並說明任務性質。《規定》的實施使得常規通用航空飛行的申報程序大為簡化。

2014年8月21日在“中國通用機場與通航產業發展論壇”上,中國民用機場協會通用機場與低空產業專業委員會王寅生主任透露,空管委日前出臺的我國《低空空域使用管理規定(試行)征求意見稿》(下稱《意見稿》依然在民航各界征求意見中,將在未來不久推出正式稿。另外,中國機場協會理事長、原民航局副局長夏興華透露,針對我國通用航空及低空開放政策,2014年下半年國務院將召開相關會議,進一步研究出臺發展通用航空的政策意見。預計未來我國還將出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。




(三)“點--面”發展路徑成就國內通航產業未來

目前,地方政府發展通用航空的熱情依然高漲。根據中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPA)統計,至2013年7月,除有國家發改委批準的10個國家級航空航天高科技產業園基地外,全國已經有116個縣級及縣級以上城市已經在規劃、建設或者聲稱建設通用航空產業園區或產業基地,遍及我國內陸28個省市自治區。






通用航空具有區域經濟特征,在中國通用航空發展進程中,地方政府將是推動區域通用航空發展的主導力量。通過地方政府的協調,西安通用航空產業園建立了覆蓋園區的2000米以下、半徑8000米的飛行空域,並開辟了三條低空航線。河南安陽市通過協調,為轄區內的體育運動飛行提供了覆蓋4000多平方千米,高度3000米以下的飛行空域。珠海航空產業園則通過與空管委協調開辟了數個報告空域和數條低空航線,保證通用航空能夠順利進出珠海地區。



“點-線-面”是中國通用航空發展的路徑。全國範圍看,通用航空產業發展的格局還未形成,尚處於“單點”建設階段——園區試點、政策試點、通用機場單點選址與建設。從“點”看,大有星火燎原之勢:珠海、西安、渭南、濱州、萊蕪、石家莊、重慶、哈爾濱、沈陽、廣漢、法庫、安陽、襄樊、廈門、天津……從“線”看,目前的一個重要進展是,在國家空管委主導下,分別在珠海、海口、寧波等地區劃設了低空目視飛行航路。未來隨著國內政策的推進,有望在更多地方開辟非定期固定低空飛行航路,在局部區域實現低空飛行常態化,從而實現有“線”到“面”,即低空空域區域性全面開放。

四、國內通航產業“低空”騰飛將造就萬億空中市場
(一)至2020年國內通用航空器數量將達1萬架
根據通航發達國家的發展經驗,當人均GDP達到4000美元時,通用航空將進入快速發展通道:美國30年年均增長10%,加拿大30年年均增長8%,巴西30年年均增長6%。2013年中國人均GDP已超過6000美元,另據《胡潤財富報告2013》,全國千萬富豪人數已達到105萬人,在低空領域逐步放松管制後,中國通用航空快速發展的主客觀條件已經具備。


政策和市場將雙重驅動中國通用航空產業實現爆發式發展。2012年7月《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》提出,大力發展通用航空,至2020年通航飛行總量達到200萬小時,年均增長19%。根據中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架,行業複合增速約30%;屆時市場規模將達到1500億元,按照投入產出1:10的比例估算,將直接帶動上下遊產業超過萬億元的市場規模。

至2020年中國按照通用飛機保有量1萬架計算,要到達民航局年飛行時間200萬小時的規劃,屆時平均每架飛機的飛行時間為200小時/年;與2012年美國旋翼機年飛行時間相當,但高於1985-1997年ICAO註冊通用飛機的平均年飛行時間。


預計至2020年中國通用飛機中固定翼飛機規模將達到7500架、直升機數量達到2000架、其他通用航空器約500架。2013年美國通航飛機數量為22.1萬架,其中78%為固定翼飛機、旋翼機規模為1.06萬架。2013年中國通航飛機數量為1654架,其中固定翼飛機1239架、占74.9%,直升機385架、23.3%。我們認為中國通用航空器中固定翼飛機所占比例未來將和美國等通航發達國家趨於一致,按照2020年中國通用航空器規模達到一萬架來計算,屆時固定翼飛機規模約7500架。近兩年中國通用飛機中直升機數量所占比重分別為22.2%和23.3%,預計未來直升機所占比例仍將在約20%,按此計算至2020年中國直升機規模將達到2000架。



(二)公務機市場規模超過1500億元,其他固定翼飛機約150億元

公務航空是在統一的航空安全管制前提下由客戶確定起飛時間、始達地點、飛行距離及行程路線的民用航空服務。它的主要特點是專為某一企業部門機構或者個人提供正常航班以外先進的公務和商務空中交通工具及飛行。

過去5年中國公務機市場快速增長。截止2013年,中國的公務機市場已經達到367架(包含港澳臺),其中44%的公務機用於私人出行,22%用於包機。在中國內地註冊的公務機數量已從2008年的32架增加到2013年的202架,複合增長率45%。根據中國民航局統計數據,中國公務機運營小時數也由2008年的6343小時上升到2012年的26766小時,複合增長率為43.3%。


國內買家傾向購買大型公務機。不同於美國等地的包機公司和個人用戶都是從小型公務機起步,國內近六成的買家更青睞於大型和超遠型的公務機,33%會選擇中型公務機。在阿里巴巴集團向美國證券交易委員會(SEC)提交資料中,披露了馬雲的私人飛機:2013年3月26日,阿里巴巴與馬雲簽署協議,馬雲以4970萬美元現金購買阿里巴巴一架灣流G550飛機(超遠程型公務機)的權益,之後這架飛機被免費回租給阿里巴巴,主要用於馬雲公務之用。另據報道,史玉柱、張近東、王健林、李彥宏等多位中國富豪都購買了G550。《公務與通用航空》統計報道,這款飛機目前在國內有35架,其姊妹型機型G450有29架。


中國是未來公務機最具潛力的市場。根據《2013胡潤財富榜》顯示,中國企業家財富增長迅速,目前中國共有105萬個千萬富豪,6.45萬個億萬富豪,其中有8100位十億級富豪和2800位百億元級富豪,其中前一百的上榜企業家平均資產為225.13億元。空中客車公司2014年4月發布的調查結果顯示,3年後,中國億萬富豪的人數將與美國億萬富豪人數相當,這將為中國公務機市場需求增長提供動力。


從《2013胡潤財富榜》數據來看,中國千萬富豪平均年齡為38歲;億萬富豪平均年齡也僅40歲;年輕力富為使用和購買公務機提供先決條件。4月15日,興業銀行與胡潤研究院聯合發布了《2013高凈值人群另類投資白皮書》,書中指出在中國6萬多億萬富豪中,16%有意向使用公務機租賃服務,15%有計劃購買公務機。這意味著,未來10年中國將是全球最具潛力的公務航空市場。

中國公務航空集團董事局主席廖學鋒預測,“中國公務機市場未來20年仍有望保持年均15%的複合增速”,到2033年中國公務航空市場將達到大約6000架公務飛機,價值1萬億元。而龐巴迪公司在《全球公務機市場預測2011-2030》的預測則相對保守,認為2020年中國公務機數量將增至1100架,到2030年達到2470架。但相比美國超過1.5萬架的公務機保有量,中國公務機市場的發展空間值得期待。截止2013年底內地註冊的公務機數量為202架,保守按照龐巴迪預測數據,2014至2020年國內公務機市場還將增加約900架,單價金額按照全球公務機平均價格3100萬美元計算,未來7年國內公務市場的規模為279億美元,約合1700億元。


我們預計至2020年國內通用航空器中固定翼飛機規模將達到7500架,扣除公務機機隊規模1100架,其他固定翼飛機規模為6400架。至2013年中國通用航空器中固定翼飛機為1239架,扣除公務機202架,其他固定翼飛機為1037架,那麽至2020年固定翼飛機(非公務機)新增規模約為5300架,按照每架300萬元計算,市場規模約150億元。

(三)直升機市場規模約400億元
旋翼機包括直升機和傾轉旋翼機,民用旋翼機多為直升機。直升機一般由活塞發動機或渦輪發動機驅動,活塞發動機型尺寸小,多用於飛行培訓或私人使用;渦輪發動機型負載大,多空中觀察、執法及緊急救援等。直升機具有可低空、低速、懸停飛行及可在小面積場地垂直起降的特點,廣泛用於客貨運輸、農林作業、搜索救援、公務飛行、城市消防、航空攝影、海洋監測、地質勘探等多個航空作業領域。


2013年美國旋翼飛機飛行總時間為343.1萬小時,其中渦輪旋翼飛機飛行總時間為259.9萬小時,年平均飛行時間為365小時;活塞旋翼飛機年平均飛行時間為215小時。

中國直升機數量與通航發達國家相比差距巨大。根據JETNET統計,截止2013年全球通用飛機中直升機共有2.88萬架,其中渦輪直升機占比約70%。GAMA統計,2013年底美國旋翼飛機機隊規模10995架,占到總量的38%,其中活塞直升機3865架、渦輪直升機7130架。截至2013年底,中國註冊的通用航空器總數是1654架,其中直升機385架,較2012年增長了29%。至2013年底,中國直升機數量僅為美國的1.33%、加拿大的12.6%、是巴西的19%。


目前國內直升機用主要用於海上石油補給、電力巡線(高壓線、電線等逆向巡航)、礦產勘探、空中旅遊、航拍、農林產業農藥噴灑、防火消防、救災等。霍尼韋爾針對直升機計劃用途的調查顯示,石油天然氣領域直升機利用率最高,其年平均利用率約為每架飛機720小時;緊隨其後的是司法執行領域,年平均利用率大於400小時;旅遊業、應急醫療服務和公共事業領域年平均利用率約介於375至400小時之間。

亞翔航空集團(ASG)近期發布的《2013年大中華地區民用直升機機隊報告》顯示,在大中華區所有直升機的任務範疇中,由於近些年中國在海上石油和天然氣勘測工作上的投資,以及進一步開發海上石油和天然氣的計劃,海上直升機的銷售在2013年以其他任務機型兩倍的速度增長,增長率達到32%。英國市場研究公司威斯特伍德預計,2014年至2018年間,油氣公司將加大在海上直升機服務上的投資,與過去四年相比,增幅將為57%。2014年至2018年間,能源公司在海上直升機服務上的投資或將達到240億美元。

《國家航空器應急救援體系建設“十二五”規劃》中明確提出計劃逐步在全國建設850個符合國際標準的航空緊急救援基地,第一個“航空緊急救援專項人才培訓基地”已在河南安陽正式啟動。民政部緊急救援促進中心副總幹事陳平表示,中國未來計劃在全國構建起一個以直升機為主、固定翼飛機為輔、24小時提供航空救援服務的社會化航空救助網絡體系。將用3至5年的時間,在中國人口排名前15位的中心城市,推廣建設直升機通航救援服務中心,大約需要配備90至120架直升機。陳平認為保守估算至少需要850個直升機救援場點或基地和1050架左右直升機,至少要投入300億元資金。我們預計未來中國對民用直升機的需求仍將以25%的複合增速增長,到2020年中國旋翼機機隊規模將達到約2000架,未來新增需求約1600架,按照每架2500萬估算,市場規模為400億元。


(四)私用航空駕照培訓空間超過50億元
根據中國名航統計,2013年中國民用航空飛行駕駛執照數量為3.57萬,較2012年增加了增加了4124個,其中私人駕照數量為2729個(含其他航空器數量),僅占總量的7.64%,占比遠低於美國私人駕照的數量。至2013年底美國FAA註冊的飛行員數量為59.91萬人,其中私人駕照持有者占30.1%。


根據我們的調研,目前國內高端人士對獲得私用航空駕照的熱情很高。未來隨著國內低空領域的放開及對飛行員身體素質要求的降低,將會有越來越多的人熱衷於私人駕照培訓。


2013年11月15日民航局下發的《私用駕駛員執照申請人和持有人體檢鑒定及體檢合格證管理》咨詢通告中,降低了對體檢的要求,取消私用駕駛員的腦電圖、次極量運動負荷心電圖和超聲心動圖檢查等輔助檢查項目。按此規定,私用航空駕駛員的體檢要求和汽車駕駛員的體檢要求基本類似。

民航局《新規》於2013年12月1日生效,規定年滿17周歲、具有初中或初中以上文化程度的人,就可以申請報考私人飛行駕照,私人飛行駕照持有者能駕駛非商業飛機。申請者必須完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練,通過相應的考試才能獲得駕照。私用駕照的申請人都必須通過“三關”:體檢關、飛行理論關和飛行技術關,半年左右時間取得駕照。


私用航空駕照是飛行駕照是入門級別的駕照,對熱衷航空的人士,多會選擇培訓其他機型駕照和升級飛行飛行駕照。一般飛行駕照的培訓先從私用駕照培訓開始,而且私用駕照不同汽車駕駛執照,一本私用航空駕照對應一種機型,如要駕駛其他機型的飛機,還需要獲得相應機型的駕駛執照。另外,根據飛機操作的複雜程度,還需要將飛行執照升級到儀表級別。


我們調研了國內規模較大的航空飛行培訓機構,由於行業剛剛起步,駕校數量較少(全國33家),上規模有實力的駕校更少;而計劃學習私照的人數逐年攀升,供需不平衡,當前私照培訓處於典型的賣方市場。一線城市明顯偏貴,且直升機比固定翼飛機培訓費貴一些,市場平均價格約25萬元,而一線城市的培訓價格已達30萬元,且根據學習機型和學時價格也有區別。

我們預計至2020年中國通用航空器數量將達到1萬架,按照飛行器與飛行員1:2的比例計算,至2020年至少需要2萬名通航飛行員。至2013年底,國內私用駕照數量為2729(含其他航空器),那麽至2020年還將增加約1.73萬個私用飛行駕照,按照私用駕照培訓費25萬元計算,私用駕照培訓規模約為43億元;考慮到飛行駕照升級因素,我們預計至2020年私人駕照培訓市場的規模超過50億元。




(五)通用飛機維修、保養市場超過300億元

在航空領域,MRO(維護、維修、運行)具有不可替代作用。無論是運輸型飛機、還是通用飛機,都要求安全營運和作業飛行前、後的檢查和停機線維修,飛機發動機定期檢查、翻修、系統部附件修理,為飛機安全飛行提供保障。


航空維修對應到飛機具體部件,分為航空機載設備系統維修、飛機機體維修、飛機發動機系統維修。維修市場主要受機隊規模、飛行利用率影響,機隊規模擴大越快、飛行利用率越高,航空維修市場的增速也越高。


以公務機的維修為例,通常公務需要有專用的停放場所與專業人員來保養,企業或個人自建場地與自己保養的經濟性不高,國外公務機通過都托管在具備資質的公務機公司代為保養,以降低維護成本。

目前,國內各通用航空維修企業正積極開展與主流制造商的合作,國內維修定檢企業的發展布局初現端倪。我國MRO有400余家,其中絕大部分服務於運輸航空,專門服務通用航空的獨立MRO僅4家,且維修保障能力嚴重不足。目前,國內參與公務機MRO的企業和項目主要包括上海霍克太平洋、山東太古、廈門太古、Ameco、海航航空技術、北京灣流以及中航工業制造與維修項目、賽斯納廈門項目、龐巴迪珠海項目、達索上海項目等,其業務涵蓋航線維護、大修、客艙內飾生產、內飾改裝、部附件維修、發動機維修、航材管理與租賃、FBO運營、飛機托管等眾多領域。2011年,全球公務機維修費用為99億美元;2012年的公務機維修費用達到104億美元,預計到2021年,公務機維修市場的總花費將為148億美元。中國的公務機維護業務量將隨著國內公務機數量的增長。

預計至2020年中國通航航空維修、保養等市場年規模將達超過90億元,2014-2020年累計規模超過300億元。我們預計2020年國內公務機規模將擴大到1100架,按照每架公務機每年400萬元的維護、維修費用計算,2020年國內僅公務機維護與維修市場的規模就為44億元。預計至2020年中國直升機規模將達到2000架,按照每架200萬元/年的維修與保養費用,直升機維修、保養市場規模為40億元。屆時,其他通用航空飛機數量約6000架,按照平均每架15萬元/年的維修與保養費用,市場規模約9億元。2020年國內通航飛機維修規模超過90億元(44+40+9)。我們預計2014年通航機隊規模複合增速為30%,通航維修、保養市場主要取決於通航機隊規模,其市場規模增速與機隊規模增速相當。通過倒推,我們預計2014-2020年國內通航維修、保養市場規模累計超過300億元。

(六)通用機場建設將帶動空港設備需求增加
至2013年底,國內通航企業已達189家,在冊通用飛機超過1600架,飛行總量接近60萬小時。但國內通用機場數量少,任是限制中國通航產業發展的原因之一。截至2010年底,中國通用航空機場、臨時起降點共有399個,其中持有民用機場使用許可證的通用航空機場、起降場114個,通用航空臨時機場(起降點)285個。與通航發達國家相比,中國通航機場(含臨時起降點)僅是美國的2%,也遠低於巴西的2500、澳大利亞的2324和加拿大的1700;且區域分布也與經濟發展不協調。


“通用機場”指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動而使用的機場,包括可供飛機和直升機起飛、降落、滑行、停放的場地和有關的地面保障設施。另外,民航的通用航空飛行任務是專門特指除旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務,比如景點遊客觀光、空中表演、空中航拍、空中測繪、播撒農藥等特殊飛行任務。

通航機場分為永久性機場和臨時機場。永久性機是指固定性、駐地性、常年進行飛行活動的供飛機、直升機起降使用的機場;臨時機場是指進行季節性作業或執行臨時緊急任務暫時供飛機、直升機起降使用的機場。


通航機場和臨時起降點建設是通航產業發展的必須。以美國為例,美國不僅通航機場多,而且通航機場功能也相當豐富,美國通航機場能夠服務於應急準備與響應、交通連接、特殊飛行活動、工商業經濟活動、空中旅遊等。


隨著我國低空開放的推進和通用航空產業的快速發展,全國各省市、自治區均對通用機場建設做了詳細的規劃。黑龍江、內蒙古、新疆、吉林、遼寧、四川、山西、河南、河北、雲南、青海、西藏等省市自治區在2015年前將分別新建10-60個通用機場及起降點,湖南規劃在2030年前建設30個通用機場,浙江省出臺了《通用機場發展規劃》,根據《規劃》2030年前將建成80個以上通用機場。湖南省也出臺了《通用航空產業發展規劃》,在2012年至2030年間湖南將新建21個通用機場。


根據民航局的預測,隨著中國公務航空發展環境的改善,到“十二五”末國內具備公務機執管和運行能力的企業將達到30家。到2020年,全國擬增加通用機場280余個,其中可用於公務飛行的機場近40個。

根據目前已公布的規劃方案,到“十二五”末全國將計劃新增288個通用機場及起降點,“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關規劃文件中通用機場“縣縣通”的遠景目標,未來我國通用機場將達到幾千個。

未來國內通用機場建設將拉動空港設備需求。按照GB/T-17863要求,通用機場需要建立的必要設施有跑到/停機坪、目視助航設施、燈光系統、消防應急設備、機場空中交通管制、氣象觀測設備等。未來我國通用機場的建設必將拉動相應設備的需求的增加。



我們認為相關空港設備中,導航、空中管制系統的需求較多。隨著低空空域管理改革的逐步深化,實現在管制空域和監視空域的ADS-B全面覆蓋,實現在報告空域的部分覆蓋。在國家低空空域管理改革試點區域、通用航空飛行繁忙區域,如航空教學訓練、海上石油服務、航空護林等區域完成ADS-B監視系統建設,實現ADS-B監視運行;在指定地區開展農化飛行ADS-B監視服務試點。相關通航企業完成在ADS-B監視服務區域運行的通用航空器機載設備加改裝並獲得適航與運行批準,在投入ADS-B運行前,按局方有關要求完成人員培訓。


ADS-B系統是廣播式自動相關監視系統的簡稱,由多地面站和機載站構成,以網狀、多點對多點方式完成數據雙向通信。到“十二五”末,全國將基本完成ADS-B地面設施布局,開始初始運行;到“十三五”末,全面完成機載設備加改裝和地面ADS-B網絡建設,構建完善的民航ADS-B運行監視體系和信息服務體系,為空中交通提供全空域監視手段和信息服務。



五、直升機制造、空港設備及運營維護

根據國際通用航空發展的路徑來看,在產業發展的初期,低空開放後會給通用航空領域帶來兩個方面的發展機會:一是飛機零部件和整機的需求將迅速增加;二是存量市場增加利好運營、維修及保養、租賃等產業鏈後端。從通用航空產業鏈來看,前端設計、零部件、航材及整機制造是技術密集和資金密集,且投資周期長期;產業鏈後端,國內企業由於更加接近市場、有資源優勢,有望最早獲益。


近二十年國內航空產業研發的主要精力集中在軍用航空飛機方面,通用飛機的研發及制造較慢,而且通用飛機制造準入門檻較低,也可以全球采購,競爭比較激烈。國內專門從事通用飛機主機制造的規模化廠商僅十余家,但各地新建(含籌建)通用航空制造業的航空產業園(含國家級)及部分民企近40家。按投資主體性質可分為幾類:首先是中央大型企業,主要是中航工業旗下的中航通飛、哈飛股份和中航直升機公司等;其次是地方國有企業,如重慶直升機產業投資有限公司等;第三類是中小民營企業,例如西安鳳凰、山東濱澳、北京科源等。


在整機制造中,我們認為國產直升機有望在通航產業快速發展的前期最先收益。雖然固定翼飛機占通航飛機的比例超過70%,但考慮到技術實力、價格及安全等因素,國內大部分航空消費類私人飛機大多為國外品牌的固定翼飛機,高端公務機市場中灣流、豪客比奇、獵鷹和龐巴迪是絕對的主力,中端私人飛機中主要是塞斯納和西銳等。而在直升機方面,一方面國內企業像中航直升機、哈飛股份已有較為成熟的系列產品,技術實力也在快速提升中;另一方面未來國家建立的應急救援中心也將以直升機為主要工具,且政府投資的因素,更有利於采購國產直升機。


機場保障設備、運營及維護,國內企業由於更加接近市場、有資源優勢,也將最早獲益。以公務機的維修為例,通常公務需要有專用的停放場所與專業人員來保養,企業或個人自建場地與自己保養的經濟性不高,國外公務機通過都托管在具備資質的公務機公司代為保養,以降低維護成本。目前已經參與角逐的公務機MRO企業和項目主要包括上海霍克太平洋、山東太古、廈門太古、Ameco、海航航空技術、北京灣流以及中航工業制造與維修項目、賽斯納廈門項目、龐巴迪珠海項目、達索上海項目等,其業務涵蓋航線維護、大修、客艙內飾生產、內飾改裝、部附件維修、發動機維修、航材管理與租賃、FBO運營、飛機托管等眾多領域。在機場保障方面,像通信及導航設備、空港設備、消防設備等,國內企業已有相當的市場份額,無疑將受益於通航機場的建設。

我們看好通用航空板塊的邏輯主要在於兩個方面:一是短期內政策面的持續刺激;二是低空空域管理改革帶來的需求釋放。通航產業鏈主要包括通用飛零部件及材料、整機制造、維修及保養、空管系統、運營服務四個環節。

A股中相關上市公司中,從事通用飛機制造的有哈飛股份、洪都航空、貴航股份;從事通航維修及保養的有海特高新、哈飛股份、中信海直;從事空管系統等導航通信設備的有川大智勝、四創九洲、國睿科技、四創電子等;從事運營及服務的有中信海直、海特高新和川大智勝。長期來看,隨著政策方面的刺激及低空領域的放開,這些公司都將受益於通用航空的快速發展。但根據行業劃分,我們從機械、軍工行業重點推薦哈飛股份、海特高新和威海廣泰;建議關註國睿科技、四創電子、四川九洲。



(一)哈飛股份:直升機制造絕對龍頭,軍、民用直升機均將爆發
公司是中國直升機和通用、支線飛機科研及生產基地,核心競爭力為直升機、固定翼機的研發制造、複合材料機體部件的轉包生產以及航空螺旋槳制造,是國內相關技術的領先企業。核心產品包括Y12系列飛機,直9系列、直11系列、直8系列等型號直升機及零部件,具有年產直升機、固定翼飛機百余架的能力。同時,公司擁有國內唯一的航空螺旋槳研發和生產基地,建有完整的螺旋槳翼型數據庫,具備獨立研發、自主設計和生產、試驗的能力。公司現已形成一套完整運營有效的售後服務體系,並擁有經驗豐富的航空產品售後支援隊伍;另外,公司加強國際合作,不斷拓展國際市場。

1、中航工業以哈飛股份打造直升機制造平臺戰略清晰,未來仍有強化可能
中航工業董事長林左鳴認為,在整個航空領域,直升機技術的進步“屬於比較快”的行列,促進直升機產業出現了較好的發展勢頭,直升機是最有希望率先開拓國際市場的板塊。同時,他還認為空域開放後,僅國內市場就足以支撐直升機產業發展。2013年8月,林左鳴調研哈飛時表示,直升機要代表中航工業第一個邁入世界強者之林,哈飛股份作為中航工業直升機板塊的整體上市平臺,將是完成這一目標的核心主體。

2013年11月公司非公開發行1.96億股,共募集資金33.2億元,用於收購江西昌河航空工業、景德鎮昌飛航空零部件、惠陽航空螺旋槳、天津直升機和哈飛集團擬註入資產(與直升機零部件生產相關的房產、土地及設備);資產註入完成後,哈飛股份成為中國唯一一家具備直升機整機研發和生產能力的上市公司。



專業化整合是中航工業最近幾年做的重要事情之一。按照全價值鏈服務體系,中航工業不是只賣直升機,還包括從交付、培訓到使用維修的售後服務。目前,中航工業已經在天津設立了研發中心,主要從事民機研發,未來還會將整機設計、改裝制造和相應的維修力量調到天津。



目前中航工業集團內與直升機先關的資產、技術除哈飛股份外,其他的基本集中在中航直升機有限責任公司(直升機公司),其中以昌飛集團和直升機設計研究所(602所)最為核心。昌河飛機工業(集團)有限責任公司是國內直升機科研生產基地和航空工業骨幹企業,具備研制和批量生產多品種、多系列、多型號直升機和航空零部件轉包生產的能力。公司擁有直8運輸型直升機和直11兩噸及軍民通用型直升機、S-92、CA109等成熟產品,並與美國西科斯基公司、意大利阿古斯特公司、歐洲直升機公司等國外企業都開展了廣泛的技術合作。中航工業直升機設計研究所分為景德鎮直升機基地和天津直升機研發中心兩部分,是“中國直升機搖籃”,先後研制了直-8、直-9、直-10、直-11、直-19、AC系列、無人機等12機40多個直升機型號,形成了“軍民融合、一機多型、系列發展”的格局。



中航工業董事長林左在“2013年中國直升機發展論壇上”表示,集團始終在推動直升機資產的整體上市,不光是民機,軍機也應該上市。我們認為中航工業集團未來仍有可能將直升機相關的資產註入到哈飛股份,一方面符合公司專業化整合的方針,另一方面將強化哈飛股份直升機平臺的戰略地位,有助於提升哈飛股份在國際上的競爭實力。另外,國防科工局2014年重點工作推進座談會透露,軍工科研院所分類改革方案有望下半年出臺,將為直升機研究所的註入營造政策環境。




近年來中國對領土、領海主權權益的維護、能源安全、海上交通等安全訴求逐漸加強,中國國防戰略也從“積極防禦”向“攻防兼備”轉變。為適應國防裝備建設的需求,未來解放軍各軍種對戰鬥直升機的需求也將增強,假設未來十年中國軍用直升機的數量達到美國目前數量的1/3,那麽新增需求至少在1000架,預計價值總量超過1000億元。

2、國內民用直升機實力最強,將受益通航產業的快速發展
哈飛股份是中國直升機和通用、支線飛機研發及生產基地,核心產品包括Y12系列飛機,直9系列、直11系列、直8系列等型號直升機及零部件,具有年產直升機、固定翼飛機百余架的能力。零部件、複合材料、設計、研發、制造、銷售及售後服務,公司形成直升機產業鏈的全覆蓋,是國內實力最強的直升機公司。




低空空域的開放將促進中國通航產業快速增長,公司將受益於國內通航產業的爆發,從而打開成長空間。隨著低空空域的逐步放開,中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架。我們預計至2020年中國將新增固定翼飛機需求約超過6000架,新增直升機(非軍用)約1600架,通航產業發展空間巨大。《中國民用航空發展第十二個五年規劃(2011年至2015年)》,提出在東北和西部地區建立直升機救援基地,並將建設東北和西南直升機救援基地,組建高原貨運機隊列為“十二五”時期民航安全重點工程。國家相繼制定了民用直升機產業發展的指導性文件,優先發展社會效益好、市場需求大和經濟價值高的通用飛機和直升機。

另外,國外市場亦可期待。霍尼韋爾發布了2011~2015年全球渦輪民用直升機市場預測,表明2011~2015全球將會新增渦輪民用直升機4200~4400架。同期,羅·羅公司也發布了全球渦輪發動機直升機市場的10年預測,表明在2011~2020年全球市場總共將交付1.09萬架民用渦輪發動機直升機,總市場金額為340億美元。盡管霍尼韋爾與羅·羅公司的預測僅僅針對使用渦輪發動機的直升機,按照美國民用直升機機隊中使用活塞式發動機和使用渦輪發動機的直升機比例(大約1:2),在此基礎之上估算出2011~2020年全球直升機的需求總量為1.5萬架左右,直升機市場需求廣闊。

3、投資建議
公司是中航工業直升機業務整合的平臺,相關未進入公司的直升機資產仍有註入的可能,未來最有可能率先代表中航工業與國際巨頭同臺競爭。在軍事裝備建設帶動公司軍用直升機需求爆發;同時公司將受益於通航產業的發展,民用直升機需求也將高速增長。預計公司2014-2016年EPS為0.49、0.60和0.78元,“增持”評級。

(二)威海廣泰:空港地面設備受益於通航機場建設
空港設備為主,消防設備和軍品成新的增長點公司由李光太先生創辦於1991年,經過20余年的發展,現已形成空港地面設備、消防裝備、特種車輛和電力電子四大經營板塊,另外公司還涉入新興軍工產業、進出口、融資租賃等業務。



受益於國內大型機場擴建和新建機場需求,公司總體保持較好的增長,營業總收入由2008年的4.39億元增長到2013年的8.85億元,複合增速15%。2014年上半年公司實現營業總收入4.88億元,同比增長20.35%。主營業務收入的增長主要來自於消防設備和其他設備的大幅增長;其中,消防設備收入增長54.94%,其他設備收入增長130%。軍品市場經過多年的培育,且多項在研重點項目取得階段性成果,為今後產品的批量列裝、擴容軍工市場鋪墊了良好的基礎。軍品個別項目取得批量訂單,2014年上半年簽訂合同額同比增長276%。



1、軍品業務逐步擴展

國家不斷深化“軍民結合、寓軍於民”的軍隊裝備科研采購制度改革,為民營企業帶來良好機遇。2013年是公司在軍品市場的里程碑,合同金額首次突破1億元,共簽訂合同1.07億元,同比增長42%。客戶群體實現以海軍為主,向陸航、空軍、森警、武警、二炮等軍兵種市場拓展;產品也向軍用改裝車輛領域延伸。公司還與各軍兵種、國有軍工大型企事業單位和科研院所展開合作,與我軍某部共建“航空軍事運輸保障裝備技術科研基地”,並展開物資裝卸平臺車的項目合作。

2、將受益於通用機場建設

未來隨著低空領域的逐步開放,國內通用機場的建設也將加速,從而拉動公司空港地面設備和消防設備增長。根據目前已公布的規劃方案,到“十二五”末全國將計劃新增288個通用機場及起降點,“十三五”期間全國將另外新增588個通用機場及起降點。按照民航局相關規劃文件中通用機場“縣縣通”的遠景目標,未來我國通用機場將達到幾千個。未來國內通用機場建設將為公司空港地面設備和消防設備提供廣闊的空間。

3、投資建議
今年來公司空港地面設備市場占有率穩步提升,消防車業務快速增長,空港地面設備和消防設備行業的地位及綜合競爭力得到進一步提高。國內低空領域將在政策支持下逐步放開,通航產業有望實現爆發增長,為公司空港地面設備和消防設備提供廣闊的空間。在軍民融合的大背景下,公司軍品業務也成縣良好的勢頭,未來仍將收益與“民參軍”的政策利好。暫不考慮擬收購營口新三鷹80%股權對公司業績的貢獻,預計公司2014-2016年EPS為0.39、0.51和0.60元,“增持”評級。

(三)海特高新:“綜合航空技術服務提供商”,軍民融合受益標的
公司傳航空統維修與零部件供應優勢明顯公司主營業務涉及航空新技術研發與制造、航空維修、航空培訓、航空金融服務等,形成了從航空基礎服務領域到高端航空新材料、新技術的全面覆蓋。


公司產品儲備豐富,直升機絞車項目、直升機氧氣系統項目等科研項目正有序開展;且自主研制了航空動力控制系統,並擁有核心的知識產權;同時公司及控股子公司擁有多項專利技術,形成了獨特的核心技術競爭力。目前海特高新是唯一一家民營“綜合航空技術服務提供商”上市公司。

1、軍民融合受益標的
國防科工局和解放軍總裝備部於2012年7月聯合印發《鼓勵和引導民間資本進入國防科技工業領域的實施意見》的政策出臺,給民營企業參與軍事工業的發展提供了基礎支持。2013年11月“十八屆三中全會”提出,深化國防和軍隊建設改革,推動軍民融合深度發展,為民營企業在國防航空相關產業發展提供了更大的空間。
公司積極響應國家“民參軍”的號召,加快研發與制造項目的成果轉化。其中,某型航空動力控制系統項目實現批量化生產,儲備研發與制造項目按研制節點有序推進,某型直升機絞車項目已進入後期的研發階段;某型直升機氧氣系統項目已經立項進入研發測試階段。
2、通航產業爆發有望驅動公司快速成長成
2013年11月總參、民航管理局聯合頒布《通用航空飛行任務審批與管理規定》,標誌著我國的低空開放政策步入實質性實施階段。預計未來我國還將出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。隨著政策支持力度的不斷加大,制約通用航空產業發展的瓶頸逐步減弱,國內通用航空產業即將爆發。根據中國民航局的估測,到2020年我國通用航空機隊規模總數將達到1萬架,2014-2020國內通航飛機機隊規模複合增速將達到約30%。通航飛機機隊規模的快速增長,一方面將為公司飛機維修業務帶來巨大的機遇;另一方面,通航機隊規模的擴大也意味著飛行員數量也將快速增加,為公司飛行培訓業務帶來更大的發展空間。

公司已在天津設立了4家子公司,包括天津宜捷,天津海特工程、天津航空產業、天津翔宇等,主要從事民航幹線飛機整機、公務機、直升機的維修、保養等業務,是公司航空維修業務升級的戰略布局。另外,公司還積極推進航空發動機及部附件維修能力開發工作和地面檢查設備研發制造工作,加強基礎技術改造的力度,對工裝夾具進行設計加工,完成了氣源站、絲桿測試設備的改造工作。
3、投資建議
公司是國內唯一家“綜合航空技術服務提供商”上市公司,是軍民融合的受益標的。隨著低空領域的開發,國內通航產業有望爆發,將為公司維修、飛行培訓和租賃等帶來巨大的發展空間。預計公司2014-2016年EPS為0.52、0.70和0.92元,“增持”評級。

六、風險分析
1、國內低空空域改革方向明確,但具體時間在很難預計
2010年國務院、中央軍委發布《關於深化低空空域管理體制改革的意見》中,提出用5-10年時間有管制的分布放開真高1000m以下和4000m以下的低空空域。2013年11月總參和名航局出臺簡化通航飛行審批,2014年業內專家和市場普遍預期後半年國家有望出臺《低空航圖》、《低空空域管理規定》、《通用航空飛行管制條例》修訂版、《通用航空機場申報與審批管理程序》等重要政策。但低空空域政策改革需要空軍、軍管委、民航局等多方協商,具體時間很難預計。

2、通用航空飛行安全事故
航空飛行對安全要求較高的目的是預防空中事故發生,但任何航空飛行都具有風險,通航最為發達的美國,每年也會發生通航事故。若未來國內通航事故發生較多,或將影響低空空域改革的進程。

3、通航產業投資周期長,且受宏觀經濟影響較大
通用航空產業周期長,其中像機場的建造、人員的培養、社會公眾意識的改變都需要一定的過程。從國外通航產業的發展經歷來看,通航產業受宏觀經濟的影響較大,未來若國內經濟增速過快下降,將不利於通航產業的發展。(本文作者供職於中信建投)


軍工 行業 深度 報告 通用 航空 低空 騰飛
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中國車市進一步放緩?通用汽車銷量增速創20個月新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/210321

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因旗下五菱汽車銷量大幅下滑,通用汽車(GM)在其最大市場——中國的銷售增速創20個月新低。

GM官網顯示,10月中國區汽車銷量增長3.2%至29.1361萬輛。五菱銷量下降10%,而五菱占到GM總銷量的50%。這是2012年1月以來,五菱銷量出現最大的一次下滑。

由於經濟增長放緩,中國汽車銷量增速創19個月新低。

華爾街見聞網站介紹過國內經濟增長放緩已讓中國這一全球最大的汽車市場感受到寒意。中國汽車工業協會(CAAM)秘書長董揚10月末在上海的行業會議期間接受采訪時稱,他個人預計今年銷量增長7%,此前CAAM預計今年增長8.3%,CAAM不會更改官方預期,而去年的增速為13.9%。CAAM數據顯示,今年1-9月,中國汽車銷量同比增長7%。 

以下是10月GM旗下汽車品牌的銷售情況:

別克交付量增長7.9%,雪佛蘭銷量同比增長1.7%,高端品牌凱迪拉克銷量飆升22%至5116輛,五菱銷量合計12.154萬輛。

1-10月,GM中國區銷量增長11%至287.25萬輛。

GM中國區主管Matt Tsien今年9月在上海表示,GM今年在華銷量有望超過去年的316萬輛。同時,GM計劃在2014-2018年間,斥資140億美元在中國新建五個汽車組裝廠,以支撐屆時每年約500萬輛汽車和卡車的銷售。

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中國 車市 進一步 進一 放緩 通用 汽車 銷量 增速 20 個月 新低
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從比亞迪到通用汽車看巴菲特投資邏輯

來源: http://www.yicai.com/news/2014/12/4054751.html

業內人士認為,共同點主要是在2008年和2012年開始分別看好這個時點中美兩國的汽車市場增長,而不同點則在於比亞迪多了一層電動車的新興概念。
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2月18日,比亞迪(002594.SZ,01211.HK)A股跌停,H股跌近三成,原因至今成謎;不過19日比亞迪反彈14.17%,而比亞迪也稱“股神”巴菲特未有減持計劃。2012年以來,巴菲特不斷買入通用汽車(GM),雖然今年一季度一度有所減持,但在三季度又再次增持;到2014年9月底持股已經達到4000萬股。

那麽,巴菲特投資比亞迪的邏輯跟通用汽車有何異同?業內人士認為,共同點主要是在2008年和2012年開始分別看好這個時點中美兩國的汽車市場增長,而不同點則在於比亞迪多了一層電動車的新興概念。

2008年9月,巴菲特旗下的中美能源控股公司斥資18億港元,以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪,占比亞迪約10%股權,按照比亞迪最新股價28.6港元計算,巴菲特賬面上依然有三倍多的盈利。

今年5月巴菲特接受《第一財經日報》采訪時稱:“我們持有比亞迪很多年了,沒有改變持股情況,未來也不會改變。汽車行業是很不容易做的。我認為他們有很好的管理層。但他們也面臨著激烈競爭,不過會在很長時間里一直持有它。”

在美國市場,巴菲特也對汽車股有不錯的興趣,2012年一季度巴菲特新買入了1000萬股通用汽車,買入均價為25美元左右;隨後,巴菲特不斷買入通用汽車的股票,雖然今年一季度一度有所減持,但在三季度又再次增持;直到2014年9月底,巴菲特持有4000萬股通用汽車,占其總股本的2.49%。

“2008年巴菲特買入的時候比亞迪大概是8倍市盈率,成本不算貴,當時有一定安全邊際,他更多買的是中國汽車業將有一個高速增長,買的是一個未來;與他2012年開始投資通用汽車一樣,也是買美國汽車行業將會進入景氣周期。”一位汽車行業分析師稱。

一位研究巴菲特多年的美股私募基金經理稱:“巴菲特想一舉兩得,以一個不是很貴的價格,既投資了新興的電動車,又投資於中國汽車市場,不過估計更重要的是後者。當時來看,如果兩個都看對了,那就賺翻了;不過現在來看電動車前景不明朗,油價這麽低,政府和消費者都越來越沒有動力用,如果當年巴菲特買的是長城或者華晨,那麽顯然回報會更高。”

從長城汽車(02333.HK)與華晨中國(01114.HK)港股走勢來看,過去6年上漲幅度都超過30倍,遠遠強於比亞迪的走勢。

而關於通用汽車,上述美股私募基金經理稱,美國現在公路上跑的汽車中,有超過四成的車齡已經超過了10年,美國將會步入汽車更新換代的周期,所以說巴菲特買的是大趨勢。

上述汽車行業分析師稱,比亞迪在2009年和2012年時股價曾經到過60港元以上,如果單純從財務投資來看,那是出貨的好時機,但巴菲特是比亞迪第二大股東,不可能為眼前這些小錢而賣掉未來。就算巴菲特要賣,估計也不大可能是通過二級市場直接減持,應該會趁著牛市的時候找到大宗交易接盤方,但目前港股整體依然低迷,未必是拋售好時機。


(編輯:李燕華)

比亞 迪到 通用 汽車 巴菲特 巴菲 投資 邏輯
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通用汽車斥資50億美元回購股份標題

http://wallstreetcn.com/node/215005

通用汽車週一宣佈斥資50億美元回購股份,以避免投資人Harry J. Wilson加入公司董事會引發委託投票權爭奪戰。通用汽車同時表示,將在2017年之前派發額外的50億美元股息。

根據通用汽車與Harry J. Wilson達成的協議,該公司計劃到2016年底之前回購50億美元股票,Wilson則放棄要求進入董事會。通用汽車將實施向股東返還自由現金流的策略,同時維持投資級評級和最低200億美元現金頭寸。通用汽車CEO Mary Barra在聲明中表示,

通用汽車有著完善的資金劃撥構架。在和股東進行了充分的溝通之後,公司做出上述的決定。

知名投資者巴菲特和索羅斯最近不約而同的增持了通用汽車的股份。該公司在2月初表示,將增加派息20%,每季度每股的派息將達到36美分,但仍受到了來自華爾街要求未來提高股東回報的壓力。

Wilson此前一直呼籲通用汽車回購80億美元股票並試圖提名自己進入通用汽車董事會,若Wilson成功進入董事會,通用汽車可能會被迫大量回購股票。

截至2014年底,通用汽車持有的現金和有價證券高達2520億美元。對於遲遲沒有表態要返還現金給投資人,通用汽車之前給出的理由是希望保持所謂的「資產負債表堡壘」,進行更多的產品組合投資,以保護公司免於破產。

通用 汽車 斥資 50 美元 回購 股份 標題
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追風者——投資的通用邏輯與路徑

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=2754

本帖最後由 晗晨 於 2015-5-31 20:17 編輯

追風者——投資的通用邏輯與路徑
作者:格隆

編者按:剛剛過去的一周,註定是讓所有投資者註定難忘的一周。在5.30八周年前夕,上證指數在周四幾乎複制了8年前5月30日的走勢。稍微清醒一點的投資者都知道,A股正在泡沫化。我們不想討論泡沫會不會破,以及何時破這樣無答案的問題,但有些問題是有答案的,比如,如何在泡沫的大背景下進行投資?該怎樣做一些逃命準備?本周我們就來深度探討投資者到底需要什麽樣的投資哲學、投資邏輯、以及投資思考方式,以及如果A股泡沫破滅了,該如何逃生。每一篇文章都是潛心思考寫就,絕對是一場饕餮盛宴。格隆匯一貫強調“授人以魚,不如授人以漁”,這個世界沒有救世主,只有充分完善自身的投資哲學與方法論,你才能在這個市場真正立於不敗之地。

兩年前的今天(2013年5月31日),3名追蹤並研究龍卷風的美國人在俄克拉荷馬州風災中死亡,遇難者分別是蒂姆·薩馬拉斯、他的兒子保羅·薩馬拉斯以及氣象學家卡爾·揚。這是首起職業“追風者”遇難事件。

絕大多數中國人,包括格隆本人,對這三個人都不算熟悉。但看過“Discovery”自然頻道節目的人,相信都對龍卷風這種難得一見而又驚心動魄的自然現象印象深刻:就算重達數噸的汽車也會象火柴盒子一樣被卷到半空中。龍卷風肆掠過後,一切都不複存在,只剩下了地基

在狂野且不可琢磨的龍卷風面前,人類顯得渺小而無助,避之唯恐不及。饒是如此,卻有這麽一群人,努力想要追逐龍卷風。為了記錄、了解、預報和防範龍卷風這種恐怖的自然力量,他們象戰地記者一樣把自己置於險境,讓自己無限接近龍卷風。他們被形象地稱為“追風者”。正是通過這些追風者的智慧、膽識、勤奮與敬業,我們才能如此近距離地真切見識這種看似混沌且狂暴自然天象的瑰麗與壯觀。

某種角度,股市非常類似龍卷風這種自然混沌系統,而投資過程則非常類似這種追風行為

周末偶爾得閑,與一幫投資界朋友閑坐喝茶侃投資,朋友問起為何在恒生指數基本沒有什麽像樣表現的情況下,格隆匯的會員能挖出這麽多大牛股,格隆匯“港A100”指數能大幅度跑贏幾乎所有可比指數,甚至是內地的神創板指數?秘訣何在?

我想了想,回答他:無他,追風而已。

這麽回答並不是為了故意裝酷。

多數職業投資者最大的弱點就在於會經常高估自己的能力邊界。事實上,任何一件事,只要你數十年如一日浸淫其中反複做,你必然會成為這個領域的所謂專家,除非你實在太過偏執和愚鈍。

投資也不例外。一般而言,一個人如果在資本市場摸爬滾打多年,想做到不跑贏指數都難。但這並不表示你有多麽睿智多麽出類拔萃,隨風而起罷了。換句話說,好的投資者應該,也只應該是個追風者,你只是恰好在合適的時間點把自己放在了風刮過的路線上,“好風憑借力,送我上青雲”。

大風刮起時,豬也會飛。沒有風的時候,鳳凰與麻雀並無本質區別。

股市實際是一個非常類似龍卷風自然天象的混沌系統曾數十年如一日追逐龍卷風,被美國國家地理學會稱為世界上最專業最著名的“追風者”蒂姆·薩馬拉斯(Tim Samaras)說過:“我對龍卷風了解不少。但時至今日,我仍然不知道為什麽這場風暴會產生龍卷風,而另一場則不會。

格隆對股市的困惑與無奈與蒂姆類似。多年的經驗告訴我,絕大多數時候我們並無能力提前預測市場會發生什麽變化並依此做出投資決策,因此如果我做投資,一定會預設一個基本的假設前提:即我並無能力超越大環境太多。在這個混沌世界中,我們賺的終究還是一個大環境的錢,也即所謂的靠天吃飯。在大旱的時候不排除少數接近水源地的企業仍能活得很滋潤,但只是個案,而且這種獨善其身式的滋潤也必定無法獨立支撐出一個生態系統,因此也註定無法持久。

在大環境不支持的時候,自以為是地逆著風飛,最後的結果多半是以悲劇收場。候鳥如此,投資者亦如此

追風有兩種路徑:追國家與追行業

多數投資者的選股方式不外乎兩條路徑:宏觀角度的自上而下,或者微觀角度的自下而上。

自下而上的選股方式與追風無關,本質上是一種完全依靠投資者自身的能力邊界,一事一議的個案式挖掘。這種方法是個笨辦法,但並不是一個壞方法,多數時候用這種方法是能夠獲取超越市場平均水平的收益的。但這種方法的缺點顯而易見:無法複制,靡費人力,還很容易陷入盲人摸象,一葉障目不及其余的陷阱。

自上而下的挖掘起點是一個國家(或地區),雖然投資標的是上市公司,但其實質是投資一個處於上升周期的國家(或地區)格隆把它簡稱為“國風”。這種投資方法是典型的追風,即所謂的馭風而行。很難想象如果沒有美國200多年的國運上升,以買入並長期持有為特征的巴菲特恐怕基本沒有可能創造他的投資奇跡。同樣,如果沒有中國30多年改革開放的厚積薄發,我們也很難看到今日中國科技領域創新的層出不窮,以及神創板指數的叠創新高。

與此對應的是,我們很難說服自己,在實體經濟沒有根本起色的情況下,日本股市單靠安倍的印鈔行為能持續走牛。與此類似的結論是,整體已創新高的歐洲股市,未來1-2年賺錢應該會越來越難:歐洲這艘經濟巨輪的速度在恢複中,但很多地方仍在漏水。堵漏會讓賺錢變得艱難。同樣的邏輯也能解釋為什麽從今年年初開始格隆就建議身邊做固定收益的人對過去幾年一直走牛的全球債券市場要保持足夠的警惕:美國利率水平已經進入一個中長期的上升周期,這是確定的風向!全世界都在等待的美聯儲加息槍聲只是讓這個風刮得更劇烈一點而已。

當前最大的“國風”在哪?

當然是中國建國以來的第二次戰略轉型:從引進來,到走出去!

當然是中國的國家意誌:人民幣國際化,資本輸出!
著力點和抓手在哪里?腳趾頭都能想明白:香港。這就是格隆匯旗幟鮮明呼籲做多“港A股”的原因:勝算在我們這邊,因為你滿倉的是一個國家的國運。

追國家需要全球化的視野、深厚的經濟學常識以及敏銳的政治觸覺,是真正的投資大家所為。

另一個中觀層次的追風的是追行業

即通過行業供需、行業毛利率等指標尋找景氣度反轉或者未來持續向好的行業,然後將該行業中的主要公司做組合式買入:以自己的能力邊界判斷風向,然後把自己擺在風要刮過的路上,剩下的事情就只是看你是否夠幸運了。如果大家有心,你會發現,格隆匯港A100指數的100只成分股,相當大比例是TMT行業,而一些與傳統產業興衰緊密掛鉤的行業如鋼鐵、水泥等,則近乎沒有,這實際也體現了一種清晰的行業追風邏輯。與此對應的是,格隆匯會員挖掘的多數牛股,比如網龍(777),也都是典型的TMT行業。

追風如同沖浪,借助自然的力量,順勢而為,勇立潮頭,很刺激也很精彩,但追風本身有相當難度,也並不是購買了全額保險的無風險遊戲。2013年5月31日,3名長期追蹤並研究龍卷風的美國人在俄克拉荷馬州風災中死亡。這是第一次有追風者在追風過程中喪生,而且遇難者就包括前文提到的大名鼎鼎的蒂姆·薩馬拉斯。

美國國家地理學會發言人芭芭拉·莫非特的評論是:蒂姆·薩馬拉斯是這個領域頂尖職業高手之一,一向非常註重安全。不幸的是,研究難以預測的自然力量時,從來沒有百分之百的安全。
但我們依然要追風。投資如同遠征,我們不能一直靠徒步。風,能給我們方向和翅膀。



格隆匯聲明:格隆匯作為免費、開放、共享的海外投資研究交流平臺,並未持有任何關聯公司股票。轉載本文,請務必註明來源“港股那點事”及作者。
追風 投資 通用 邏輯 路徑
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通用為加碼新興市場豪擲50億美元 上汽首擔研發重任

來源: http://www.yicai.com/news/2015/07/4662187.html

通用為加碼新興市場豪擲50億美元 上汽首擔研發重任

一財網 楊海艷 2015-07-29 20:57:00

據外媒消息稱,美國通用汽車公司將與上汽集團合作,投資50億美元開發面向發展中市場的新車型。通用汽車總裁丹·阿曼表示,通用與上汽正在合作開發車身架構和發動機,旨在2019年前生產出第一輛車,並期望最終能達到年銷售量超過200萬輛的目標。

據外媒消息稱,美國通用汽車公司將與上汽集團(600104.SH)合作,投資50億美元開發面向發展中市場的新車型。通用汽車總裁丹·阿曼表示,通用與上汽正在合作開發車身架構和發動機,旨在2019年前生產出第一輛車,並期望最終能達到年銷售量超過200萬輛的目標。這些合作開發車型將在包括印度、中國、巴西和墨西哥在內的新興市場銷售,但不會進入美國和歐洲。

這應該是通用和上汽在中國市場展開合作以來,第一次在平臺開發上展開合作。據了解,通用之外,上汽也將為此投入一定數目的資金,但暫時沒有具體的數據公布。

“這一做法表達了通用對新興市場特別是中國,以及合作夥伴的重視。”通用汽車中國公關部人士認為。這很容易理解,2014年,通用實現全球銷量992.4萬輛,在華銷量接近354萬輛。2015年上半年其全球零售銷量達到486.1萬輛,中國則占據了35%的份額,銷量達到171.9萬輛。

從利潤上看,上半年中國業務總凈利潤為21.32億美元(人民幣132.38億元),歸於通用的權益收入為10.22億美元(人民幣63.46億元),2014年同期為10.71億美元。這也就意味著,上半年通用幾乎每隔三天就可以在中國市場上獲取兩億多元凈利潤。

在宣布與上汽聯手的同時,丹·阿曼還表示,通用將追加對巴西市場的投資,決定將其2014年至2019年投資計劃金額從原來的65億雷亞爾(約合19億美元)增至130億雷亞爾(約合38億美元),追加的投資將主要用於新產品的研發。

眼下,新興市場在通用汽車中的銷量占比達到55%左右,而曾有數據預測,到2030年全球每年輕型車的銷量將達到1.30億輛,遠超過現在的8800萬輛水平,新興市場將貢獻絕大部分增量,而中國市場年銷量將達到4000萬輛。

在此之前,由於新興市場在消費力和消費成熟度上都相對落後於發達國家,因此,車企在車型引入時,更傾向於將成熟市場相對低端的產品導入這些市場。而眼下,隨著消費者年輕化趨勢的增強,新興市場消費成熟度的提升,這一辦法顯然行不通了。“我們認為這些(新興)市場消費者需求變化很快。新興市場的消費者和立法者希望車輛擁有網絡連接、較好的燃油經濟性、適宜的安全技術。為了提供這些功能,達到這個層次,我們需要從不同的的角度和維度來實現。”丹·阿曼表示。

也正因如此,新的投資計劃表現了通用著眼未來的長遠規劃,其實除了通用,包括大眾、豐田、本田等跨國車企,都在快速轉變對新興市場的重視度和產品投放計劃。

從戰略層面看,通用應該是上述車企中,相對較為開放的一家。其實,早在之前,通用就曾聯手上汽集團研發了一系列小排量的渦輪增壓發動機,而此次,在發動機和車身架構上的合作,一方面基於通用對於合作夥伴在本土化市場洞悉上的優勢,而另一方面,通用無論是在技術研發層面,還是在成本管控層面,具有一定的比較優勢。多年來,通用旗下的上汽通用五菱一直以低價高質領跑市場,而在新興市場的拓展上,通用和上汽也有良好的合作,因此,在未來車型對巴西、印度等市場的適應性開發中,上汽說不定也能助通用一臂之力。

編輯:於百程

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通用 加碼 新興 市場 豪擲 50 美元 上汽 首擔 研發 重任
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蘋果汽車計劃2019年出貨 通用汽車前董事長說鐵定賠錢

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4689523.html

蘋果汽車計劃2019年出貨 通用汽車前董事長說鐵定賠錢

一財網 一財網綜合 2015-09-22 19:19:00

雖然蘋果正大力開發電動汽車,但據外媒周一報道,通用汽車前副董事長鮑勃·盧茨(Bob Lutz)表示,如果蘋果涉足電動車業務,這家公司只會是燒錢,幾乎沒有盈利的希望。

據外媒周一(9月21日)表示,蘋果公司已經把研發電動汽車作為“提交項目”,並設定2019年為出貨日期。

《華爾街日報》援引知情人士稱,該項目被命名為泰坦(Titan),該團隊的員工總數將從600人擴大到1800人。

對於蘋果公司來說,“出貨日期”並不一定意味著客戶接受新產品的日期,也可能意味著工程師簽署產品主要特征的日期。

報道稱,蘋果公司花了一年多的時間調查蘋果品牌車的可行性,包括會見加州政府的兩組官員。

通用汽車前董事長:蘋果涉足電動車鐵定賠錢

雖然蘋果正大力開發電動汽車,但據外媒周一報道,通用汽車前副董事長鮑勃·盧茨(Bob Lutz)表示,如果蘋果涉足電動車業務,這家公司只會是燒錢,幾乎沒有盈利的希望。

Bob Lutz

Bob Lutz

盧茨認為,蘋果在把電動車業務轉變成為盈利業務的問題上,將面臨著許多的障礙。他還強調,蘋果當前產品的利潤率,遠遠高於汽車產業的平均利潤率。他還補充說,“電動車目前就是虧錢的遊戲。如果我是蘋果股東,一定會對公司將涉足電動車市場感到失望。”盧茨稱,目前的汽車廠商都很難讓電動車業務實現盈利,蘋果涉足該業務也不會例外。

盧茨在采訪中還表示,雖然蘋果的競爭對手谷歌也涉足了無人駕駛汽車研發,但是這家公司選擇的是與汽車制造商進行合作,然後把開發好的設備、服務和軟件提供給汽車制造商,而不是涉足汽車制造業務。

蘋果到處挖人 還差點吃了官司

蘋果公司一直在增聘汽車專家,努力建立一個研發自動駕駛的團隊。今年該公司聘請了Megan McClain及Vinay Palakkode兩位專家。McClain之前是大眾汽車自動駕駛方面的工程師,而Palakkode為自動駕駛研究中心卡內基梅隆大學的一位研究生導師。LinkedIn發布消息稱,蘋果公司還從特斯拉聘請了一位高級工程師。

除了和特斯拉互相挖人,蘋果還因為挖人差點吃上官司:鋰電池制造商A123 Systems LLC因為蘋果挖走了他們的科學家而將其告上法庭。不過幸好雙方後來達成和解,A123 Systems LLC公司同意其科學家繼續為蘋果電動汽車部門工作。

鋰電池制造商A123 Systems LLC今年二2月起訴蘋果,指控五5名前員工,包括其部門主管和三位負責不同項目的科學家進入蘋果的汽車電池事業部。這違反了該公司與其員工所簽訂的離職一年內不得為競爭對手工作的協議。

手機端驚現CarPlay 分析稱這才是iOS 9最重要的更新

9月17日淩晨,蘋果向用戶推送了最新的iOS 9操作系統,在手機端正式展示了對CarPlay的支持(雖然在發布會上一句都沒提,不過該來的還是來了)。

carplay

CarPlay

從2014年3月11日發布的iOS 7.1系統開始,蘋果就已經將CarPlay功能偷偷加入到手機中,只是用戶並不能在手機里感知到任何有關 CarPlay 的設置或信息。在當時,更多的是行業內例如主機廠和車機廠,他們在一些展會對外宣稱旗下產品將會支持CarPlay,但誰也說不好到底什麽時候才能普及到用戶的車內。

而到了最近,一大批整車廠都即將或已經宣布將在自己的量產車中支持CarPlay。比如,本田9月17日發布的2016款思域,通用汽車公司的雪佛蘭、凱迪拉克、克爾維特、別克和GMC等品牌的2016款都已支持。

CarPlay如今還只是小試牛刀,想來蘋果是在下一盤很大的棋,我們拭目以待吧。

 

綜合來源:新浪科技、騰訊科技、gookcar、網易科技、百度新聞

編輯:顏靜潔

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蘋果 汽車 計劃 2019 出貨 通用 董事長 董事 鐵定 賠錢
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通用電氣砸14億美元豪賭沙特改革?

來源: http://www.yicai.com/news/5017731.html

當地時間周一,美國通用電氣公司宣布與沙特阿拉伯達成價值超過14億美元的一系列協議——這也是這個世界第一大產油國希望擺脫對石油依賴的改革計劃的一部分。

通用電氣表示將與沙特工業投資公司(Saudi Arabian Industrial Investments Co.)攜手合作,在2017年前投資10億美元的項目。通用電氣表示,其與沙特工業投資公司的合作將有助於發展沙特工業和制造業,並為該國年輕人創造就業崗位。

沙特工業投資公司成立於2014年,目的是為了提振該國制造業。該公司董事長阿爾-奧斯曼(Abdullatif Al-Othman)表示:“兩家公司的攜手合作將有益於沙特的長期經濟競爭力和多元化增長。”

通用電氣此次投資的核心是拿出4億美元為沙特船舶及能源行業建設一個中東和北非地區“第一個”鍛造生產工廠,該廠計劃在2020年投入使用,並提供2000個工作崗位。另外,可能還將有20億美元的項目投資在2017年以後啟動。

通用電氣還將參與其他一些不涉及資金投資的項目,包括建設一家沙特軍用飛機引擎修理廠、用現代化的制造業軟件為10家工廠提供數字服務、2016年下半年前完成一家LED燈生產工廠的建設等。另外,通用電氣還計劃為沙特培訓1萬名以上專業人才,將主要集中在石油、天然氣、電力生產等領域的沙特供應商數量增加到300家。

通用電氣董事長兼CEO傑弗瑞·伊梅爾特(Jeffrey Immelt)表示,上述項目表明,該公司想要以“一種全新的、富有遠見的方式”長期參與到沙特阿拉伯的經濟中去。“我們將和沙特政府一起,為年輕人創造就業……提振出口、提升經濟競爭力、支持沙特阿拉伯的願景。”伊梅爾特在一份聲明中如是表示。

外國公司參與沙特經濟改革

上述協議也是最新宣布的“沙特願景2030”改革計劃的一部分。由沙特副王儲薩爾曼領銜的這項改革計劃旨在用15年時間,結束沙特對石油的依賴,並拿出國有石油公司沙特阿美的部分股權上市,所籌得的資金將用於設立一只全球最大的政府投資基金並資助一系列投資,以多元化該國經濟。

據沙特國家媒體報道,周一,伊梅爾特和沙特新任石油部長法利赫(Khaled al-Falih)進行了會面。法利赫通過一份聲明表示:“對於通用電氣支持‘願景2030’和新的經濟增長計劃,沙特阿拉伯感到非常高興。”

總部位於美國康涅狄格州費爾菲爾德的通用電氣公司進駐沙特已有80多年時間,其沙特分公司擁有2000多名員工,分布在航空航天、醫療保健、石油、公用事業和交通運輸等行業。根據周一宣布的一系列協議,通用電氣希望到2020年將其沙特員工人數拓展至4000人。

對於沙特阿拉伯2800萬人口來說,任何新增就業崗位都是受歡迎的——沙特正為居高不下的失業率,以及如何在公共領域以外為年輕人提供機會方面頭疼不已。據國際勞工組織數據,沙特年輕人的失業率高達29%。而隨著低油價壓力迫使沙特削減預算開支,包括一些重要建設項目投入資金的削減,失業率可能還會繼續攀升。比如,由前基地組織領導人本·拉登父親創立的大型建築公司沙特本拉登集團(Saudi Binladin Group)已經至少解雇了5萬名員工。

低迷的全球石油價格令沙特在去年背負了近1000億美元赤字,而據沙特政府估計,今年的赤字將達到870億美元。

一場豪賭?

在美國老家,通用電氣卻似乎遭到了冷遇。該公司不斷擴張的國際版圖甚至成為了美國大選中一個被痛批的對象。今年4月,民主黨候選人桑德斯稱通用電氣為“一家貪婪的公司”,通過將就業崗位輸送到墨西哥等低勞動成本國家的方式,“摧毀了美國的道德基準”。

和其他跨國公司一樣,通用電氣的規模在美國有所縮減。據美國證券交易委員會的數據,1995年,通用電氣的美國雇員人數占其全球雇員總人數的68%,而去年這一比例下降到了38%。

(通用電氣在美國的雇員人數不斷減少。圖片來源:CNN)

通用電氣對桑德斯的回應是:該公司在美國雇傭了12.5萬人。上周五,通用電氣CEO伊梅爾特甚至在一場大學畢業致辭中提到了這個問題,他表示:“我們將一直會是一家強大的美國制造商。”不過他解釋說,目前通用電氣希望通過推進本地化戰略的方式,增加沙特阿拉伯等大型終端市場的產能。“我們並不是在拉低工資,我們是在用一種制造業的戰略打開市場。”

然而,通用電氣對沙特阿拉伯的滿滿信心,在一些投資者看來卻是另外一回事。曾經準確預言了油價崩盤的明星對沖基金經理紮克·施賴柏(Zach Schreiber)最近就警告說,沙特阿拉伯將可能出現一場金融災難。

通用 電氣 14 美元 豪賭 沙特 改革
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民航管理部門:暫停幸福通用航空一切飛行活動

記者21日從民航華東地區管理局了解到,7月20日在上海金山發生飛行事故的幸福通用航空有限公司已被責令暫定一切飛行活動。事故飛機的黑匣子已找到,正送有關部門檢測。

據新華社報道,20日12點20分許,幸福通用航空一水上B-10FW飛機,在執飛上海金山-舟山航線起飛過程中撞上大橋,經過緊急救援,機上10人被全部救出並送往複旦附屬金山醫院,其中5人死亡,5人受傷。

民航華東地區管理局立即啟動應急響應機制,並成立事故調查組,趕赴現場展開調查、參與應急救援工作, 同時責令事發水上飛機所屬的幸福通用航空有限公司暫停一切飛行活動

經查詢,幸福通用航空有限公司2014年5月7日在舟山普陀區朱家尖普陀機場註冊成立,屬於中航工業集團子公司。經營範圍包括醫療救護、航空探險、空中遊覽、私用或商用飛行駕駛執照培訓、航空攝影、空中廣告、航空拍照、通用航空包機飛行等。2015年4月21日,民航華東管理局向幸福通用航空有限公司頒發了CCAR-135部《小型航空器商業運輸運營人運行合格證》,舟山幸福通航成為我國華東地區首家取得載客運行資質的水上飛機運營商。

根據相關規定和程序,事故調查組下設綜合安全、飛行運行、適航維修、機場運輸和公安五個專業小組,正在分別開展調查取證和分析工作。目前,飛機黑匣子已找到,正送有關部門檢測。同時,民航華東管理局還對幸福通用航空公司運行類手冊、人員資質管理、飛行計劃報批、飛行任務報備、適航管理及安保等方面開展調查。

另據市衛生計生委消息,事故中幸存的5名傷員仍在接受治療,目前病情平穩,生命體征穩定。

(綜合來源:中國證券網、新華社)

民航 管理 部門 暫停 幸福 通用 航空 一切 飛行 活動
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Uber競爭對手Lyft拒絕通用收購 計劃新一輪融資

Uber在美國最大的競爭對手Lyft上周拒絕了來自通用汽車的收購邀約,並計劃進行新一輪融資。這讓投資者長舒了一口氣。去年年末最新一輪融資後,Lyft的估值已經上升到55億美元。

今年早些時候,有關通用汽車有意向收購Lyft的傳言就已經傳得沸沸揚揚。據上周五外媒報道,通用汽車確實曾向Lyft發出收購邀約,不過Lyft已經正式拒絕了。對此,第一財經記者向通用汽車方面進行求證,截至發稿尚未得到回應,Lyft也不予置評。

通用汽車目前持有Lyft 9%的股權,通用汽車主席也是Lyft的董事會成員。因此外界對於雙方未來的合作抱以很大的期望。此前在一份聲明中,通用汽車和Lyft兩家公司也都表達了對繼續深化戰略合作夥伴關系的期待。近期雙方還聯合推出Express Drive短租服務,旨在吸引更多司機進入打車行業。Lyft為後者提供車輛,並根據使用量收費。

目前不知道通用汽車向Lyft提供了多大規模的收購邀約,也不清楚Lyft拒絕的具體原因究竟是為了尋求其它買家,還是僅僅為了進行新一輪融資。

通用汽車近年來對於新一代的自動駕駛汽車以及車輛共享市場表現出濃厚的興趣,包括加大步伐收購移動乘車服務提供商這類初創公司的收購。雖然如果通用汽車收購Lyft會如何幫助公司盈利目前並不清楚,但是分析人士指出,在日益激烈的車輛共享市場競爭中,通用汽車對Lyft的收購意向更多是出於防禦而非進攻式的收購。

通用汽車目前有著充裕的現金流,除了200億美元的可用現金之外,還包括幾十億美元的短期投資借貸。另據估算,未來兩年通用汽車每年還將產生60億美元的現金產出,這令通用汽車有足夠充裕的資本去投入研發和收購初創型企業。

也許通用汽車也不知撒下去的銀子何時才能看到回報,或是索性打了水漂,但是在科技發展和行業變遷速度都如此之快的今天,不管投哪家公司,總比手握大筆現金什麽都不做強。

而Lyft去年11月份被媒體曝光的財務數據顯示,僅去年上半年公司虧損就達1.27億美元。為了擴大規模、實現增長,Lyft在市場營銷方面投入重金,因此急需新一輪融資。

通用汽車在應對顛覆式創新公司的挑戰方面是傳統車企中做得比較領先的。沒有人想到,當通用汽車CEO Mary Barra說要占領矽谷的時候,言下之意是向矽谷撒下幾億美元。去年通用汽車宣布5億美元註資Lyft的時候,就準備好借助Lyft在數據共享方面的力量聯合研發無人駕駛汽車,並在未來開展無人駕駛租車業務。

Lyft和通用汽車已經計劃進行自動駕駛的士的測試,測試車輛是已經安裝了自動駕駛系統的全電動雪佛蘭汽車Bolt。目前,雪佛蘭Bolt汽車已經在舊金山和亞利桑那州開始了自動駕駛測試。

通用汽車擁抱Lyft,很大一方面也是對沖Uber迅速崛起的威脅。Uber過去五年已經融資超過100億美元。南加州大學汽車專家Jeffrey Miller表示,在Uber和谷歌這樣的企業主導自動駕駛市場的背景下,和科技公司抱團取暖或許是底特律幫助自己更好參與競爭的途徑,尤其是對於自主創新研發方面投入較少的企業而言,通過投資一家矽谷的創新企業,同樣能夠達到加大技術研發的目的。

通用汽車的競爭對手戴姆勒等公司也選擇開設自己的車輛共乘子項目Car2Go,並在歐洲按需出行提供商Hailo與MyTaxi合並後享有控制權。

對Lyft來說,拒絕與通用合並或許是一次充滿風險的舉動。Lyft本身面臨著財大氣粗的Uber的威脅,而通用隨時可以決定是否成立自己的出行共享項目,或者像戴姆勒那樣換一個收購對象。

不過盡管此次通用汽車的提議被Lyft拒絕,但這並不代表兩公司未來不會合並。如果通用汽車進一步提高報價,或者Lyft找不到更加合適的投資者,未來兩者的合作關系或許還會深入。好戲可能剛剛拉開序幕。

Uber 競爭 對手 Lyft 拒絕 通用 收購 計劃 一輪 融資
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恒大系再添新兵 恒大人壽成隆鑫通用第三大股東

隆鑫通用15日晚間發布2016年半年報,報告期內,公司實現營業收入38.81億元,同比增長22.94%,第二季度實現營業收入20.08億元,環比一季度增長7.17%;盈利能力持續增強,毛利率達到22.08%,同比上升1.48個百分點,實現歸屬於母公司凈利潤4.27億元,同比增長22.16%;實現出口銷售收入17.79億元,占比為45.85%。

其中,公司控股廣州威能和山東麗馳致使合並報表範圍變化,合計增加公司營業收入7.41億元,增加歸屬母公司凈利潤3,735.85萬元。

前十大流通股東顯示,恒大人壽保險有限公司-萬能組合B持有隆鑫通用1010萬股,為其第三大股東,而在此前的一季報中並未出現其身影。按照隆鑫通用二季度股價均價18元/股計算,恒大買入資金花費1.81億元。

隆鑫通用今日收盤報收21.1元/股,漲幅2.48%。

 

大系 再添 新兵 大人 壽成 隆鑫 通用 三大 股東
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隆鑫通用:植保無人機完成測試驗證 為量產作準備

隆鑫通用9月20日晚間發布無人機項目進展,近期,公司 XV-2 專業級無人植保直升機完成測試驗證,達到預期目標。

公告稱,公司 XV-2 專業級無人植保直在哈爾濱雙城區完成了符合大田作業模式要求的超視距(達到 550 米)、低高度(≤10 米)、額定速度(15 米/秒)的自主航跡飛行科目測試驗證工作,達到了預期的測試目標。

公司下一步將並行開展多架機的耐久性飛行測試工作,積累飛行時間,完成產品設計定型和量產準備。

光大證券分析稱,去年農業部制定了《到2020年農藥使用量零增長行動方案》,強調因地制宜推廣自走式噴桿噴霧機、高效常溫煙霧機、固定翼飛機、直升機、植保無人機等現代植保機械,提高農藥利用率。今年5月,農業部辦公廳發布了《關於開展農用植保無人飛機專項統計工作的通知》,農用植保無人飛機專項統計將作為年度常規性工作加以開展,條件成熟後可逐步納入《農業機械化管理統計報表制度》範圍,意味著農業植保無人機商業化正快速推進。

公司重點打造的農業植保無人機產品XV-2,最大載藥量達72升,作業效率為250畝左右/小時,在飛行精度控制、載藥量、滯空時間都是其他競爭對手短期所難以企及的。

此外,隆鑫通用2016年中報顯示,恒大人壽持股1010萬股,占比1.21%,成為第三大股東,第一大流通機構投資者。

隆鑫 通用 植保 無人機 無人 完成 測試 驗證 量產 準備
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美國通用航空業為何衰落?

來源: http://www.infzm.com/content/119955

現有條件下,在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是我國通用航空業發展的基調。(視覺中國/圖)

1970年代末至1990年代中期,美國通用航空業由盛轉衰。這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略調整的完整故事。

中國通航發展安全第一,但是通用航空仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”。

美國通用航空器交付量的高峰在1978年,當年美國制造商交付了17811架通用航空器,而其中活塞類航空器14398架。但到了1994年,美國制造商僅交付通用航空器929架,其中活塞類航空器499架。一個市場幾乎消失了,美國通用航空業失去了10萬個以上的工作崗位,大多數制造商停止了單發活塞通用飛機的生產。

1970年代末至1990年代中期,美國通用航空業經歷了將近二十年的劇烈轉折期。這背後的故事是什麽呢?

這是兼有社會轉型、交通體系競爭到行業經營策略的完整故事。一方面美國從1970年代起,建立起比較完善的州際公路體系,噴氣式運輸飛機投入運營和運輸航空走上規模化經營道路,侵蝕了通用航空的競爭力。通用航空制造商在1970年代末過度的競爭與營銷策略導致通用飛機庫存激增、價格劇烈波動,也為美國通用航空業脫離正常軌道推波助瀾。

但最為重要的因素是社會對通用航空安全的顧慮。通用航空沒有獲得與運輸航空同樣的安全水平提升(見圖一),每年通用航空事故死亡人數雖然保持了穩定下降趨勢,但此期間全球航空運輸的安全水平提升更加顯著。近年來,美國運輸航空基本未發生重大航空運輸事故,2010年到2014年的5年中,美國運輸航空僅因事故導致11人死亡,在此期間通用航空事故導致2157人死亡,從單一乘客角度計算的事故風險來看,通用航空的事故風險顯著高於運輸航空。

從1970年代開始,戰後美國退役飛行員逐漸從通用航空退休,戰後出生的人口成為通用航空主要的消費者和從業者,他們的風控要求跟經過戰爭的退役飛行員完全不一樣。1960年代起,航空器制造商成為飛行器事故後產品責任訴訟案的被告人。根據1963年加利福尼亞高級法院的判例,即使不能證實通用航空事故是飛機缺陷導致,只要發現航空器有危險質量問題,制造商將承擔“嚴格賠償責任”。作為海洋法系國家,之後美國法院判決都遵循這一判例。根據中美航空合作項目(ACP)一項研究對某美國通用航空制造商10年間客戶訴訟的統計,盡管多數事故並非飛機缺陷導致的,但該公司每起案件的平均訴訟費用為53.5萬美元。高昂的訴訟費用和被動提高的產品責任保險費用,幾乎逼停了所有美國通用航空制造商的生產。這一現象背後,實質是戰後出生的“嬰兒潮”一代不能接受通用航空的事故風險。

1994年,美國國會頒布的《通用航空振興法案》(GARA)讓美國通用航空制造商起死回生,該法案將通用飛機和零部件的產品責任限定在出廠後的18年內,其後出現的飛行事故,制造商可免於法律訴訟。法案的出臺讓整個行業得以獲得再次發展的條件,但美國通用航空尤其是單發活塞類飛機為主體的私人航空再也沒有回到其1970年代末的繁榮。根據美國通用航空制造商協會的年度報告,從1980年到2015年底,美國活躍私人飛行員從35.7萬減少到17.1萬人,與此同時,航線執照飛行員(即大型運輸航空公司飛行員)數量從6.96萬增加至15.47萬人,增長了122.3%。2014年,美國通用航空飛行總量為2327萬小時,而在1980年這一數據為4102萬小時,35年里,美國通用航空飛行減少了43.2%。

美國聯邦航空局預測,2016-2036年之間美國通用航空機隊規模基本維持不變,年均增長0.2%,年均通用航空飛行量增長1.2%,私照飛行員數量將年均降低0.6%。也就是說,未來20年美國通用航空仍是一個慢於GDP增長的相對衰退行業。這說明,雖然法律及政策的調整起到了緩解社會壓力的作用,但美國的通用航空業仍然需要持續提高其安全水平來迎合社會的預期。

安全水平決定行業規模

風險認知是一個感性與理性相結合的領域。美國航天飛機設計的重大事故率是1/300,即300次發射可能出現一次重大事故,但航天飛機的實際風險高於設計風險,在航天飛機的全部133次發射中,總共出現了兩次重大事故。2008年筆者參加美國聯邦航空局舉辦的FAA安全論壇,最後一位登上月球的宇航員尤金·塞爾南(Eugene Cernan)先生應邀演講,他提到,如果要按照航空運輸的安全水平要求航天,那麽,“直到今天,我們也只能站在地球上看看月亮”。

民航業則是交通運輸中的另外一個典型。航空運輸的設計風險設定為每1000萬次飛行的重大事故率控制在1次以內。截至2015年,中國航空運輸重大事故率十年滾動事故率為1000萬架次0.4次,美國航空運輸也達到每千萬架次1.0次重大事故,全球平均水平為4.7次。作為全球航空運輸業最大的兩個國家,中美都已達到甚至超過了航空運輸設計的目標安全水平。截至2015年底,中國民航已累計安全運輸旅客18億人沒有發生致命事故,沒有損失一位旅客,這是中國交通史上的一個新紀錄。

人類社會一般可以接受的風險是多少呢?一般來說,公眾基本能夠接受最貼近的公路交通風險水平。如果其它風險接近汽車駕駛風險,那麽就基本可以成為大眾消費的選擇,如果明顯超出這一風險,則只能成為特定風險偏好的消費者選擇。美國2015年死於汽車交通的人數約為3.5萬人,每年約有萬分之一點一的人口每年死於道路交通。據報道,中國2013年地面交通死亡人數超過20萬,中國人口的道路交通致命事故率應該超過萬分之一點四五。

2005-2014的10年間,美國公路運輸總周轉量為45407408(億客百萬英里),航空運輸為5833112(億客百萬英里),其中航空運輸事故死亡139人,公路事故死亡363437人,公路交通死亡事故風險是航空運輸的335.88倍。

那麽,美國通用航空的事故風險是什麽水平呢?1997年美國轎車的行駛總里程為通用航空器的388倍,但當年美國轎車事故死亡22199人,通用航空事故死亡631人,轎車事故死亡人數約為通用飛機的35倍,從數據來看,美國通用航空事故死亡風險約為轎車的11.1倍。但通用飛機速度遠快於轎車,如果按照乘機(乘車)時間的事故風險來看,通用航空還要更高一些。

美國1997年摩托車的行駛里程為10081百萬英里,通用航空為3877百萬英里,而同年美國通用航空(91部)事故死亡631人,摩托車事故死亡2116人。當年美國摩托車交通事故死亡風險約為通用航空的1.29倍,交通事故風險基本接近,通用航空安全水平略高。但從另一個角度來看,1997年通用航空致命事故350起,通用航空器192414架,致命事故損毀航空器占總數的萬分之十八點二,通用航空器損毀比例為摩托車的3.3倍。1997年,美國每10000輛摩托車平均導致5.5人死亡,而每10000架通用航空器導致32.8人死亡,通用航空器的每單位交通工具致死率是摩托車的6.0倍。這樣,從公眾對交通工具的風險感知來看,通用航空可能會更高。

所以,美國通用航空安全水平符合一個相對小眾的、追求特定興趣的愛好者群體的風險偏好。這一愛好者群體小於具有日常交通需求的大眾,但要大於極限運動愛好者等更為小眾的群體,安全水平從某種程度上決定了一種交通方式的規模和大眾化程度。

此外,汽車駕駛員中40-50歲男性駕駛員的事故風險是最低的。這一年齡段的男性船員也是海上船難後存活率最高的,超出體能更好的20-29歲年齡段男性水手。一位醫生朋友告訴我,在大醫院,這個年齡段的男醫生水平最高,是精力體能與專業經驗的最佳結合點。

(李伯根/圖)

安全與企業成本

安全水平很大程度決定通用航空的效用,在當代中國發展通用航空面臨更多的替代品競爭。

2005年的上海港直升機引航事故,直升機與一艘外籍貨輪相撞,導致1人死亡,2人失蹤。其後,上海港終止了直升機引航業務,十多年過去了,仍沒有恢複該項業務。作為全球最大的海港,上海港在業界有標桿式作用。直升機引航業務有一定進入門檻,但利潤率較高,而且越是大港,業務需求和業務利潤越高。

上海港終止直升機引航業務的原因是安全風險,尤其是國有企業管理者承擔的安全責任。直升機引航的先進、高效讓位於企業的安全顧慮,這是過高安全風險降低產品效用最典型的例子。如果一起事故,幾乎損失通用航空的一個業務領域,通用航空的安全水平就是整個行業能否擴大規模的關鍵。

監管部門對航空器運營企業的規範分為大型飛機公共運輸承運人運行合格審定運行規則(CCAR-121)、小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則(CCAR-135)和一般運行和飛行規則(CCAR-91)三類合格審定要求,企業為獲得運營資格而要付出的合規成本存在顯著差異,這是一個最明顯的規制成本的例子。但規制成本常常取決於行業的安全水平,當行業的安全水平達不到社會可接受的安全水平,為了保證公眾利益,很有可能就會提高規章標準,從而提高企業合規成本。

由於美國交通運輸安全委員會(NTSB)對通勤航空安全的批評與監管建議,自1997年起,美國聯邦航空局將10座以上的通勤航空按照大型公共運輸航空(CFR-121)的安全標準開展監管,此前,30座以下的通勤航空遵守小型商業運輸運營人運行合格審定(CFR-135)的規章要求。這顯然提高了10座-30座之間航空器及運營公司的規制成本。當然,事實證明,該舉措也提升了美國通勤航空的安全水平,在2007-2014年的8年間,美國通勤航空(含10座以下航空器)和運輸航空兩類事故死亡人數之和為72人,而在改變監管規則之前的8年間(1990-1997年),美國僅通勤航空(30座以下通勤航班)事故死亡人數就達到244人。

中國通用航空發展也面臨相似的情況,針對2016年7月20日上海金山發生水上飛機“撞橋事故”,8月24日,民航局發布《關於調整CCAR-135部機長經歷要求的通知》,將原“機長的資格要求”中,“至少具有500小時駕駛員飛行經歷時間”調整為“至少具有800小時駕駛員飛行經歷時間”,對水上飛機擔任機長的駕駛員,增加了“還應具備至少100小時水上飛機運行經歷”的要求。這將實質性地提高CCAR-135部運營公司,尤其是水上飛機運營企業的運營成本,因為在中國水上飛機運營還處於摸索階段的時期,缺乏具備較為豐富水上飛行經歷的機長。

如何邁過安全關

2015年中國通用航空的致命事故率為0.64次/100000小時,比2014年美國1.29次/100000小時的通用航空致命事故率要低。但中國通用航空幾乎完全是職業飛行員在飛行,私人飛行在中國還處於概念階段,“黑飛”事故也沒有被計算在官方統計數據中。而美國則有17萬左右的業余飛行員,還有2.6萬架主要靠業余人士自行制造或組裝的實驗類航空器,私人飛行占通用航空總飛行量的30%左右。

2016年中國通用航空事故還在顯著增加,不僅通用航空新公司、價格較低的通用航空器發生事故,一些規模較大、歷史較長的企業也發生了嚴重事故,開始影響社會對通用航空安全水平的認知。

中國通航的安全挑戰在於新企業、新飛機、新飛行員和中小企業、虧損企業比重較大,不少企業和飛行員需要一個安全調試、訓練和安全能力提升的過程。企業在其生命周期的穩定經營期安全風險最低,而初創期風險最高,衰退期和規模擴張期風險較高。目前,中國通用航空企業中穩定經營的大中型企業偏少,在中國通航發展新一輪擴張期,很多新企業還在艱辛地摸索商業模式,投資人、管理層還處於生存與死亡的創業壓力下,難以投入充足的資源提升安全水平。

在企業普遍掙紮的創業生存期,監管方的強制要求往往成為企業唯一的“扶手”和指示牌。但在監管資源有限的條件下,通用航空監管往往缺乏針對性。中國通用航空雖然規模偏小,但2015年底中國通用航空運營企業已達281家,數量是運輸航空公司數量(55家)的5倍以上,如果采用與運輸航空相同的監管模式,監管任務和難度就要遠遠超出運輸航空。中國迫切需要轉變監管方式,建立起一種適應通用航空業的,以支持性、輔助性、鼓勵自主安全提升為出發點的監管模式,核心是提供更多公共產品——例如廣泛建立推薦性安全規章、標準與最佳企業實踐,提供安全知識和安全培訓,鼓勵或獎勵企業投資與安全相關的裝備和設施。

此外,中國通用航空器制造與地面航行、公共維修、供油等基礎設施以及技術支持體系沒有建立起來,也很大程度上制約了通航安全水平的提高。但從另一方面看,基礎設施的持續完善、公共服務體系建立也需要通用航空業的體量規模來支撐。更為關鍵的是,成熟的飛行員、企業的安全管理能力與安全投資實力都來自飛行量的積累。通航發展安全第一,但仍然需要“先飛起來”、“先熱起來”,在現有條件下,在安全挑戰中求發展、在發展中提升安全仍將是中國通用航空業發展的基調。

作者為中國民航管理幹部學院通航系主任

名詞解釋:

通用航空是指民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動,包括農業、林業、旅遊、搶險救災、醫療救助等領域的作業飛行。

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