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北車、南車搶食城市軌交市場

http://www.yicai.com/news/2011/06/836282.html

「由於客流量比預想要大,北京地鐵5號線運行不到3個月,即出現了機車運行飽和。今年5號線又向北車集團增購了132輛機車。」

北車集團總裁助理、城軌事業部總經理王雁平的一席話,反映出城市軌道交通在快速發展的過程中,也給地鐵列車的製造和生產帶來了巨大的發展機會。

據權威機構發佈數據,截至2010年底,我國有30多座城市在建或籌建城市軌道交通設施,預計2015年建成總里程將達2700公里,投資額超過1萬億元。城軌車輛市場也將迎來爆髮式增長。

據王雁平介紹,自2010年開始,中國北車陸續與天津、上海、重慶和北京簽署戰略合作協議,共同發展四大直轄市軌道交通裝備產業。

今年5月底,首列「重慶造」地鐵列車下線;首列「天津造」地鐵列車也將於6月開始生產。至此,北車在北京、上海、天津、重慶四大直轄市設立的下屬企業均已形成生產能力。

事實上,由於四大直轄市經濟發展迅速,對軌道交通裝備的造修需求增長快速,成為軌道交通裝備製造企業的「兵家必爭之地」。

目前,北京、上海、天津、重慶等四大直轄市計劃到2015年地鐵通車總里程分別為561公里、739公里、185公里和196.6公里。到2020年通車總里程分別預計為1050公里、970公里、464公里和364公里。

根據四大直轄市最近對地鐵規劃的調整,2020年四大直轄市的地鐵通車里程都將超過1000公里。這意味著到2020年四大直轄市的地鐵通車里程將接近甚至超過4000公里。

如果按照普通地鐵採取6輛/公里的配置標準,以每輛車現價600萬到800萬元粗略計算,僅四大直轄市的列車需求就將達到1200億元至1900億元。

在這一大背景下,今年5月19日,重慶市與中國南車股份有限公司簽訂戰略合作框架協議:南車計劃在渝投資50億元,擬建南車重慶產業園,打造年銷售收入規模150億元以上的產業化基地,

2010年4月,中國南車天津工業園項目開工建設,項目投資30億元。這一項目也成為南車集團「北上」的重要落子。

不僅僅是對一線城市的爭奪,二、三線城市也成為製造廠商覬覦的對象。但是由於地方政府希望通過地鐵製造帶動當地的裝備製造業發展,在地方建設列車生產基地成為進入地方城軌市場的關鍵。

而大量的城軌製造基地投入運營,也使得城軌裝備製造業整車製造產能過剩的苗頭隱現。

在2010年5月第4次全國城市軌道交通裝備自主化工作會議上,國家發改委產業協調司司長陳斌就強調,必須堅持總量控制、適度競爭的原則,投資建設城市軌道交通裝備企業要有「全國一盤棋」的大局觀念。

同年12月,國家發改委進一步出台《關於進一步推進城市軌道交通裝備製造業健康發展的若干意見的通知》,並提出今後城軌車輛整車生產企業擴大產能需報國家發改委備案。

《通知》指出,考慮到目前產能已高於國內市場需求的現狀,近期不予核准南車、北車集團所屬的幾個骨幹大企業在國內各地設立製造企業(包括子分公司),注意結合國內外市場需求擴大產品製造能力,防止盲目投資和重複再建,避免產能過度擴張,保持適度競爭。


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南車時代電氣(3898):軌交業務表現好,高端設備業務見突破

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1729

本帖最後由 jiaweny 於 2015-3-24 15:41 編輯

南車時代電氣(3898):軌交業務表現好,高端設備業務見突破
分析師:李明

投資要點:

軌道交通設備發展進入鼎盛期:

2014年,公司錄得營業收入126.8億元,同比大幅增長43.1%。其中機車牽引變流器37.0億元,同比增長27.5%;動車電氣設備47.6億元,同比增長105.6%;城軌相關設備12.1億元,同比增長26.4%。期內毛利率水平為37.9%,同比提升2.2個百分點;歸母凈利潤為23.9億元,同比增長63.2%EPS2.04元;期末每股派息0.40元。2014年底,南北車正式公布合並意向,對南車時代電氣形成重大利好,主要體現在兩個方面:首先,南北車的合並標誌中國高鐵走向國際市場的步伐將迅速加快,公司作為核心零部件供應商有望從中受益;其次,南車時代電氣之前作為中國南車電氣系統的供應商,掌握了核心設備的領先技術,且具有非常強的成本優勢,合並後有望將中國北車相關業務實體進行整合,體量將擴大。因此,公司的軌道交通設備業務將進入發展快車道。

IGBT業務進展順利,有望提前實現盈利:

公司IGBT業務比預期進展要快,1700V3300V的產品已經在裝車,配備地鐵的產品已經運行6萬公里,而配備機車及高鐵的6500V樣品已經出產。目前,IGBT市場需求旺盛,預計今年淺虧,明年正式扭虧。IGBT是公司進行業務突破的起點。其幫助公司實現了軌道交通領域核心零部件-IGBT模塊的國產化,並且借助其為載體,進入發電、智能電網、工業傳動、電動汽車等領域,是公司業務多元化、體系化的重要嘗試。

收購深海機器人,業務逐漸多元化:

公司於2月公布收購深海機器人業務,總代價12.7億港幣,包括9.9億港幣的股東貸款。收購之後,公司希望繼續專註電氣設備,將業務從軌交拓展到海洋,實現業務之間的協同效應。預計SMD將於下個月並表,年內有望貢獻10億收入。

維持強烈推薦評級,提高目標價至60港元:預測公司2015-2017EPS分別為2.40元、2.90元及3.63元,相應上調目標價至60港元,相當於201520PE,較現價有25.5%的增幅,維持強烈推薦評級。







來源:國元證券(香港)
(註:文中觀點僅代表作者看法,僅供參考)


南車 時代 電氣 3898 軌交 業務 表現 高端 設備 突破
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北京軌交客流潮汐現象嚴重 京津冀協同發展成改善機遇

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4703160.html

北京軌交客流潮汐現象嚴重 京津冀協同發展成改善機遇

一財網 邵海鵬 2015-10-27 17:32:00

比如,八通線東向西進城方向列車滿載率超過120%,出城方向僅為18%;昌平線進城方向列車滿載率接近140%,出城方向僅為24%;6號線:東向西進城方向列車滿載率超過120%,出城方向為64%。

10月23日,第二屆城市交通綜合開發國際研討會上,北京市交通委員會副主任方平坦承,就當前北京交通發展來看,仍未完全擺脫需求追隨型的被動式發展局面,亟需進一步樹立交通引導城市發展的理念,探索以公共交通為導向的城市開發模式(TOD)。

從2004年到2014年,在北京市GDP增長3.5倍、常住人口增長660萬人、機動車保有量增長330萬輛的背景下,北京交通發展成就顯著,交通基礎設施累計投資達到6000億,地鐵通車里程從114公里增加到了527公里,增幅達到了362%。

方平表示,隨著城市人口不斷增加,出行總量不斷增長,再加上軌道交通路網規模不斷擴大,北京地鐵客運量持續快速增長,年平均增長率超過5%,工作日千萬客流已成常態。

不過,北京的交通和城市發展仍然存在不少挑戰,比如,資源與居住分離,工作地與居住地分離。數據顯示,2014年底北京常住人口達到2151.6萬人,其中居住在五環以外1098萬人,占全市常住人口的51.1%,外圍“睡城”人口過度聚集。

此外,中心城吸引力依然很強,向心交通運行壓力巨大。在城市空間拓展過程中,優質就業機會、公共服務和基礎設施主要集中在中心城區,城市功能布局並沒有隨著人口空間結構的變化進行及時調整,導致中心城區向心磁力不斷加強。

據調查,北京市核心區人口占全市人口的11%,而三甲醫院和大型商場分別占41.2%和31.1%;城六區人口占全市人口的59.7%,而三甲醫院和大型商場分別占94.1%和75.4%。

這些問題導致的是軌道交通客流潮汐現象嚴重,乘客出行時間、數量、方向極不均衡。據統計,早晚高峰(7:00-9:00;17:00-19:00)四小時客運量占全日總客運量的45%左右。早高峰以進城方向為主,運力與運量矛盾突出,列車擁擠,換乘通道擁堵;晚高峰以出城方向為主,客流相對分散。

雖然2014年底進行了地鐵票價調整,客流有所下降,但高峰時段擁擠仍然沒有有效緩解。比如,八通線東向西進城方向列車滿載率超過120%,出城方向僅為18%;昌平線進城方向列車滿載率接近140%,出城方向僅為24%;6號線:東向西進城方向列車滿載率超過120%,出城方向為64%。

方平說,隨著人口不斷向外擴展,導致交通系統長期處於被動、追隨的狀態。城市空間“攤大餅”均質蔓延態勢不減,出行距離不斷增加,加上人口的增長,導致交通出行周轉量成倍增長。

而TOD模式則以公交樞紐站點為中心,以400-800米(5-10分鐘步行路程)為半徑高密度安排工作、商業、文化、教育、居住等功能,以實現城市組團緊湊型開發為集約發展模式。這里公共交通主要是指地鐵、輕軌等軌道交通和地面公交幹線,以及火車站、飛機場等城市對外交通設施。這種模式具有合理提高土地利用率、構建良好的步行和公交環境、發展混合用地形態的多功能社區、減少空氣汙染和能源消耗、保護土地資源和開放空間的優勢。

結合京津冀交通一體化協同發展,北京市提出建設軌道上的京津冀,持續建設完善幹線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和地鐵四層網絡的統籌謀劃。方平說,TOD的理念應該是政府部門、交通和城市發展的主體企業、社會機構和專家們的共識,在城市發展中凝聚共識,形成合力,逐步推進。

北京市地鐵運營有限公司副總經理徐會傑說,要從根本上改變這種情況,除了加快軌道交通本身建設和發展之外,還必須加強頂層設計,在京津冀協同發展下進行統籌謀劃,優化調整城市功能布局,有序疏解非首都功能,提升城市規劃、建設和管理水平。

他表示,京津冀協同發展為提升軌道交通服務質量贏得了機遇,人口疏解,產業轉移,職住合一,地鐵中心城區客流快速增長的勢頭得到扭轉,中心城骨幹線路和外圍線路的客流負荷強度將得到有效控制。

編輯:姚君青

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北京 軌交 客流 潮汐 現象 嚴重 京津冀 京津 協同 發展 改善 機遇
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三銀行中標武漢軌交PPP項目 財政部發函核查風險分配不當

2月27日,據財政部政府和社會資本合作中心網站,財政部辦公廳向湖北省辦公廳發出《關於請核查武漢市軌道交通8號線一期PPP項目不規範操作問題的函》。

該函稱:湖北省武漢市城鄉建設委員會實施的武漢市軌道交通8號線一期PPP項目社會資本采購預成交公示於2017年2月13日在中國政府采購網發布。公示信息及項目材料顯示,該項目存在風險分配不當等問題,請你廳盡快核查確認有關情況,於3月10日前函告我部金融司。

圖來源:財政部PPP中心官網

據中國政府采購網公告顯示,2月13日,武漢市軌道交通8號線一期PPP項目社會資本采購競爭性磋商預成交結果公示,三家商業銀行預中標,包括:招商銀行股份有限公司(牽頭方)、中國光大銀行股份有限公司和漢口銀行股份有限公司聯合體。上述三家作為社會資本出資金額28.41696億元。

武漢市軌道交通 8 號線一期 PPP 項目 社會資本采購成交結果公告截圖

銀行 中標 武漢 軌交 PPP 項目 財政部 財政 發函 核查 風險 分配 不當
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【軌交】萬億海外市場,怎能放棄?不僅是高鐵出口,美國地鐵也要made in China

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=11823&summary=

【軌交】萬億海外市場,怎能放棄?不僅是高鐵出口,美國地鐵也要made in China
CY_young15 轉載自【海通證券 佘煒超團隊】
2017-03-30

“中華之星”到標準動車組,中國高鐵領跑全球


中國擁有全球最成熟的高鐵網絡。從引進高鐵至今短短十年之間,2016年中國高速鐵路運營里程已經達2.2萬公里以上,已占全球高鐵里程的60%以上。根據中長期鐵路網規劃,2020年高速鐵路達3萬公里,覆蓋80%以上大城市,到2025年高速鐵路3.8萬公里左右。根據在建和規劃項目,我們預測2020年實際通車的高鐵里程可能遠超中長期規劃,無論是現在還是未來,中國都當之無愧是全球高鐵運營的領跑者。


迅速發展的背後,是高鐵全產業鏈制造水平的全面提升。高鐵上下遊產業鏈相當之長,從建築設計到施工,從車輛到高端零部件,從控制軟件到運營管理,因此涉及到廣泛的制造生產技術。而相比於其他國家,我國擁有巨大的乘客市場和龐大的車輛運行基礎,以及多樣的地域、氣候環境,對技術擁有更高的要求。高鐵迅速發展的背後,不僅是高鐵設計施工和運營的成熟,同時也是高鐵車輛集成和相關裝備、零部件的逐漸國產化和自主創新發展的過程。以標準動車組為標誌,中國高鐵技術已經從消化吸收完全過渡到了自主創新和對外輸出。而技術、經驗、較低的成本和完備的產業鏈,帶來了中國高鐵的巨大出口優勢,高鐵不僅是中國制造的一張名片,同時也是國家“一帶一路”戰略的先鋒力量。


1 早期的自主研發探索:2004年以前的”中華之星”


早期中國高速動車主要是依靠自主研發,在2004年以前的動車組列車即為該時期高鐵技術的代表。這一期間的高鐵技術主要是通過自主研發的動車組系列,主要代表型號為“大白鯊”號、“藍箭”型號、“中原之星”型號、“中華之星”型號、“先鋒號”型號、“新曙光號”型號等。其中,“大白鯊”為第一代電動車型,設計時速為200km/h,由株洲電力機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠及株洲電力機車研究所等單位於1999年聯合研制成功,僅試制一列並未投入批量生產,曾獲“九五”國家重點科技攻關計劃優秀科技成果;“藍箭”則為第一批進行批量化生產的動車組型號,時速為200km/h,由株洲電力機車廠、長春客車廠及株洲電力機車研究所於2000年聯合研制成功;“先鋒號”則在秦沈客運專線運行中,創造了292. 8km/h的運行記錄,由南京浦鎮車輛廠、上海鐵道大學、鐵道部科學研究院、株洲電力機車研究所等單位於2001年研制成功,為中國“九五”國家重點科技攻關項目之一;“中華之星”是中國自行設計,擁有自主知識產權的高速電力動車組,是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組,曾打破“先鋒號”的記錄,時速達到321.5km/h,一舉成為當時的“中國鐵路第一速”。



2 以市場換技術:消化吸收國外技術進行再創新


在自主研發階段後,為了加快高鐵應用的速度,04年之後我國通過引進消化吸收歐洲和日本成熟技術的方式,大幅提高了產品的技術水平。該階段生產的動車組分為1、2、3、5系和380系兩大類。1系、2系、3系、5系是以吸收引進在創新的技術為主導生產的動車組系列。鐵道部於2004年分別與加拿大龐巴迪(CRH1)、日本川崎重工(CRH2)、德國西門子(CRH3)、法國阿爾斯通(CRH5)協議生產動車組,涵蓋了世界主要的動車組技術。


(1)第一代高鐵 – 市場換技術階段:CRH1、2、3、5系列


1系有CRH1A、新CRH1A(ZEFIRO 250)、CRH1B、CRH1E四種型號。其中最早的CRH1A型動車組的原型是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。龐巴迪是一家總部位於加拿大魁北克省蒙特利爾的國際性交通運輸設備制造商。主要產品有支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高速鐵路機車、城市軌道交通設備等。公司和原中國南車集團四方機車車輛股份有限公司合資成立的青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)在2004年中標鐵道部的動車招標項目,獲得20列的訂單。CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。


2系有CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G高寒型五種型號。其中CRH2A型動車組是由日本鐵路公司、三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成“日本企業聯合體”,和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標。2004年10月20日,日本鐵路工程公司代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同,總價值91億元人民幣,共計60列動車組。根據合同,60列當中有3列在日本完成,並完整地運往中國;另有6列以散件形式付運,由中方負責組裝;其余51組將透過日本的技術轉移,由南車四方機車車輛在國內生產。並且按照鐵道部的訂購合同,獲訂單的國外公司把若幹關鍵技術也轉讓予中國公司。



3系有CRH3A、CRH2C兩種型號。CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車(西門子Velaro),中國以引進西門子公司先進技術並吸收的方式,由中國北車唐山軌道客車在國內生產實現國產化。2004年8月,鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標,但因西門子公司因轉讓技術和車輛造價費較高未獲得訂單。至2005年11月,中國鐵道部與德國西門子在“以市場換技術”的原則下簽訂協議,西門子因而獲得60列時速300公里的高速列車訂單,總值6.69億歐元,最終被定型為CRH3C。根據合同,西門子在德國本土制造首批3列CRH3C列車和一些重要部件;並向中方合作夥伴——北車集團唐山軌道客車、永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術支持和技術轉讓,使中國具備相應的生產能力。


5系有CRH5A、CRH5G、CRH5E、CRH5J兩種型號。2004年10月10日,鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據合同,阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國,並有3組列車會在阿爾斯通位於意大利的工廠組裝,並完整付運予中國;另有6組以散件形式付運,由中方負責組裝;其余51組通過法國的技術轉移,由中國北車長春軌道客車股份有限公司在國內生產。這批高速列車隨後正式定型為CRH5A。



(2)第二代高鐵 - 消化後的自主技術創新:CRH380系列


CRH380系列自主技術成分提升,可以認為是中國第二代動車組。CRH380A型電力動車組,由CRH2C發展而來(又名“CRH2-380”),是鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線,2010年由南車青島四方機車車輛股份有限公司自主研發的CRH(中國鐵路高速列車)系列高速電力動車組,也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目,是中國標準動車組問世以前世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組,最高時速380公里。後期衍生車型有CRH380AL、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E等系列。



3 中國標準動車組量產在即:自主創新標誌,“一帶一路”旗艦


2004年以後中國高鐵的發展路線可以分為引進-消化-吸收-再創新四個階段。經過對CRH1/2/3/5的引進和消化,CRH380的進一步消化吸收,我國在高鐵方面已經掌握了多方優秀的技術。在消化吸收和整合改進後,鐵總也逐漸形成了中國標準的高鐵制造設計標準,對原有技術進行再創新形成了中國標準動車組。


中國標準動車組的推出也制定了新的中國標準。在引進的混合歐標、日標基礎上,結合中國環境,提升了多種性能:在安全性能上,標準與歐洲標準基本一致,施工標準遠高於歐標;中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高;動車組上,中國標準比歐洲標準、日本標準,適應的複雜地質和氣候條件更多,現代化程度更高。中國標準已經成為世界動車組技術最高標準。


中國標準動車組的研發始於2012年。2012年在中國鐵路總公司的主導之下,集合國內有關企業、高校、科研單位等優勢力量,開展了中國標準動車組的研制工作。2013年12月完成總體技術條件制定,2014年9月完成方案設計,2015年6月完成兩列動車組組裝、調試並下線。到2017年1月,中國標準動車組已經獲得了型號合格證和制造許可證,具備了大規模生產許可條件和上線商業運營資格。



中國標準動車組的推出,不僅在動力、電力、車身重量等許多技術方面做了提升,並且在車輛統一互聯互通、互操作功能規範等方面做到統一,同時也創立了中國標準體系,涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等全部13個大的方面。新車型的完善和量產,有望逐漸取代早期引進的CRH1/2/3/5系列以及中期自主改進和引進的CRH380 A/B/C/D系列,成為我國的高鐵客運的主力車型。同時自主研發和國產化率的提升,有助於將其打造成拳頭產品打開國際鐵路裝備市場。



高鐵出海:中國高鐵成體系輸出,改變全球交通格局


更便捷的交通方式:便利的交通可以促進人員的流動,加快知識、信息的流通,給經濟發展帶來巨大促進作用。而高鐵作為一種便捷、方便、可靠的通行方式,對於各國政府(尤其是人口密度較大的“一帶一路”國家)來講具有較大的吸引力。根據經驗判斷,在1000公里以內,高鐵客運可以和航運客運形成有效競爭;中短途範圍內,只要車站位置比較方便,高鐵幾乎可以奪取整個長途汽車市場。而從航運和長途客運市場中贏來的客流只占高鐵客流的少數,超過1半的旅客為新生成客流。中國高鐵運營十年的經驗表明,高鐵的建成對地方經濟具有巨大的正外部性,能夠加快地區間人員和要素流通、形成都市經濟圈。


更低廉的綜合成本:而相比於德國、法國、日本等國的高鐵技術,中國高鐵雖然曾經是“學生”,但在技術和經驗上已經完美實現了趕超,並且在成本上具有壓倒性的優勢。根據世界銀行數據統計,我國50%高鐵每公里造價不到1億元,單位成本最高的是成灌快鐵2億/公里,京津城際里1.8億/公里,京滬高鐵1.67億/公里。根據2014年世界銀行駐中國代表處發表關於中國高鐵建設成本的報告,時速350公里的中國高鐵的加權平均單位成本為1.29億元/公里,明顯低於歐洲高鐵(設計時速300公里以上)高達每公里1.5-2.4億人民幣的建設成本。


我們認為中國高鐵出口的競爭力顯著:1)高層將高鐵放在“一路一帶”的第一順位大力推進,並明確將出臺金融配套政策支持高鐵等關鍵裝備出口;2)相對於德國、日本等主要競爭對手,中國可以覆蓋從工務工程、通信信號、牽引供電到裝備制造的等幾乎產業鏈,實現一攬子總包方案出口,並且總體建造成本比競爭對手低至少20%。此外,中國高鐵技術層次豐富,既可以進行250公里時速的既有線改造,也可以新建350公里時速的新線路,為業主提供更多選擇。

 


國家戰略大力推動,成果斐然:2015年以來,在國家“一帶一路”國家戰略的推動下(尤其是習近平主席、李克強總理等國家領導人外事出訪的大力推廣),中國高鐵項目輸出已經取得了較大進展。印尼、俄羅斯和泰國三大項目相繼啟動,其中啟動最早的雅萬高鐵即將進入施工階段。



1 全球鐵路市場保持穩定增長,亞洲國家增長空間仍然很大


世界鐵路客貨運量穩步增長,2000年到2013年鐵路貨運周轉量從7.02萬億噸*公里增長到2013年10.87萬億噸*公里,複合增速為3.4%;2000年到2013年鐵路客運周轉量從2.52萬億人*公里增長到2013年的4萬億人*公里,複合增速為3.7%。從全球市場來看,無論是客運量還是貨運量,亞洲市場占比都是最大的,2013年在貨運量和客運量占比分別為34%和72%。



從全球鐵路建設規模來看,世界主要國家存在較大差距。2013年全球鐵路市場規模排名前三的分別是中國、美國、俄羅斯,占比分別為11.5%、9.4%和7.2%。而從鐵路網建設密度來看,亞洲國家整體處於較低水平,未來存在較大建設空間。



從全球鐵路機車保有量來看,高速列車占比仍較低,2013年高速列車保有量僅為2760列,並且大都集中在西歐和亞洲,區域差異性大,高鐵在全球市場替代傳統鐵路的前景依然廣闊。



2 全球鐵路車輛9000億元市場規模,新一輪高鐵投資熱潮開啟


根據SCI Verkehr的預測數據,2013年鐵路車輛市場規模為7509億元,到2018年將達到8918億元,複合增速為3.5%,高速鐵路和城軌交通占比仍然較低,2013年高速鐵路占比為12.2%,城軌交通占比為12.8%,我們認為高速鐵路和城軌交通將是未來建設的亮點。


全球範圍可能出現新一輪的高鐵基建熱潮:根據對世界主要地區的高鐵建設規劃統計,到2025年世界高鐵營運里程數將達到87780公里,其中計劃新建里程數為60000公里,按照高鐵平均建設成本為1.29億/公里來計算,到2025年世界高鐵總投資額為7.7萬億元,年均投資額將近0.7萬億元。從國家規劃來看,到2025年中國高鐵營運里程為36000公里,美國為17000公里,俄羅斯為7000公里,日本為3622公里。中國之外的海外高鐵市場到2025年共計計劃新建4萬公里,投資額高達5.2萬億元。雖然各國新建高鐵計劃一定程度受制於各自政治經濟特殊因素,比如美國特朗普新政落地的不確定性,但從全球趨勢來看,隨著中國高鐵獲得極大成功和“一帶一路”戰略的推進,高鐵的成本快速下降、可靠性和運行經驗快速上升,全球範圍內有望掀起新一輪的高鐵基建熱潮。



3 中國高鐵出口:多個“一帶一路”項目已經啟動,上萬公里的潛在需求


中國高鐵走出去由來已久。早在2009年,中國正式提出高鐵“走出去”戰略,初步設定三大戰略方向:1)通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵;2)從烏魯木齊出發,經過中亞最終到達德國的中亞線;3)還有從昆明出發連接東南亞國家的泛亞鐵路網。2012年開始,隨著中泰項目的進展,中國高鐵開始在世界舞臺綻放活力。在2015年後,隨著國家”一帶一路”戰略的推動,中國高鐵迎來了更好的出海時機。“一帶一路“周邊國家對基建的投資加碼給予中國高鐵出口良好的契機,2017年5月14日將在北京舉行“一帶一路”高峰論壇將有望確定部分重大項目,有望為高鐵海外建設和車輛出口帶來新的機遇。



高鐵車輛已經開始批量出口,系統項目開始落地。中國高鐵車輛的批量出口已經實現:中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車,中國為馬來西亞生產的世界最高運營速度米軌動車下線。大型項目方面,中老鐵路(160公里時速)、和印尼“雅加達—萬隆”高鐵(350公里時速)已經開工建設;中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段有望在今年年內開工;中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發展合作諒解備忘錄和勘察設計合同,中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體,就中標的莫斯科-喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。往前看,新馬高鐵、印度高鐵、拉美兩洋高鐵等項目均有望進入中國高鐵出口版圖中。



四條推進中的高鐵遠期規劃1.2萬公里,3000億元車輛需求:在目前在建已經重點攻克推進的項目中,我們認為中俄超遠跨國高鐵,泛亞鐵路,中緬鐵路,和印尼雅萬高鐵四條具有相對更高的確定性。我們測算這四條鐵路的總長度合計約為12070千米,假設高鐵密度為1輛/公里,則這四條線路預計產生約12070輛動車的需求,約為1509列標準列。假設每標準列的價格約2億元人民幣,則四條高鐵將可能為中車帶來約3018億元人民幣的收入彈性。



地鐵出口:美國的地鐵也Made In China


與國際軌交整車廠相同,我國軌交整車廠中國中車在制造動車組的同時也制造地鐵車輛。因為軌道交通車輛的具有較大技術重合,近年來高鐵技術水平的提升必然也反映到了地鐵車輛上。而中國地鐵的整體水平也得到了國際的認可,並且地鐵出口的訂單已經批量落地,未來的市場空間也非常廣闊。


近幾年來,中車連續斬獲多個美國地鐵訂單,甚至還有回頭客。2014年10月,北車與馬薩諸塞州捷運署(MBTA)簽訂了價值5.67億美元的訂單。2016年3月,中車與芝加哥交通管理局(CTA)簽訂了13.09億美元的訂單。2016年12月,馬薩諸塞州捷運署(MBTA)再一次向中車增購134輛列車。2017年3月,洛杉磯交通局向中車采購64輛地鐵列車,用於洛杉磯城市軌道交通系統,並預計未來增購218量,總預算為6.47億美元。



1 美國城軌使用年數偏高,帶來超百億美元的更換需求


美國的城市軌道交通發展歷史悠久,設施情況與國內差別較大。以美國紐約地鐵為例,其誕生於1904年,考慮到修建之初的技術成本,目前紐約地鐵仍有約40%路軌形式為地面或高架,與我國新修建城軌的較高地下比例具有區別,所以美國的城市軌道交通車型應該包含城市內地上的車型。我們主要統計通勤鐵路、重軌和輕軌三種類型。


從20世紀70年代至今的近40年來,美國城市軌道交通維持穩定的發展。自1976年至2014年,美國城軌可工作車輛數量保持增長的趨勢,年複合增速約0.8%。在2007-2014年,數量保持在1.95-2萬輛之間。



美國的城軌具有較高的平均使用年數。從整體上看有近40%的車輛的使用時間超過25年,5年後這些車輛的壽命即超過30年。我們假設城軌使用壽命大約30年,那麽美國的30-40%城軌車輛在5年內存在較大更換可能。


我們以中車拿到的前三個3訂單來計算,一共21.46億美元,對應1264輛車輛,則平均價格約為170萬美元/輛。按照美國目前地鐵總量乘以40%的更換比例,未來5年總更換市場空間約為139億美元。我們采用相對保守的估計,假設更換比例為此更換總量80%。中國中車獲得MBTA共418輛地鐵訂單,約占其總車輛的24%,占需更換部分的比例可能超過40%。我們假設中車未來在全美地鐵更換市場中的占有率達30%。通過測算,以上地鐵車輛有望帶來約30億美元的訂單。



2 美國本土無車輛廠,中國中車具有較強相對優勢


(1)目前中國中車所獲的城軌訂單來自MBTA、CTA、洛杉磯某運輸局,三者均從屬於城軌保有量較高的幾個州,充分體現了對中國車輛技術的認可。中車項目的推進將有望帶來示範和品牌作用,有利於繼續獲得同等級別運輸公司的其他訂單。



(2)中車具有美國本土化生產基地。美國城軌采購過程一般需要聯邦政府基金會為大多數的運輸公司提供部分資金,並且服從本土化的規定,即規定美國國產化部件的成本應超過所有部件成本的60%,並且車輛應在美國進行最終組裝。如按照最新的洛杉磯訂單要求,冷氣、通風和照明部件需在洛杉磯本地購買,車廂外殼向中國采購,總體在美國完成組裝。


具有資金優勢(即不需要聯邦政府基金)或在美國擁有生產部門的企業在美國地鐵采購中就存在很大優勢。而中車為了配合已簽訂訂單同時進一步打開美國市場,在美設立了研發制造基地和生產基地。2014年,中車公司收到為馬薩諸塞州的地鐵系統生產284個列車車廂的訂單,合同規定車廂的制造工作必須在馬薩諸塞州完成。中國中車選擇在春田市東部建立列車總裝廠,預計斯普林菲爾德生產基地預計將在2017年內建成。


(3)中國中車的城軌具有更低的價格。根據我們跟蹤部分公布訂單的統計,中國中車的訂單價明顯低於其他供應商價格,帶來價格優勢。



貨運車輛出口:以美國為例,機遇與挑戰並存


1 美國鐵路貨運車輛和投資維持較高水平


美國現有鐵路貨運車輛市場總體保持穩定,車輛的保有量保持在150萬輛左右,保有量的容量也保持在100噸左右。貨運車輛中,料鬥車的數量最多,吊船和平車的數量次之。在使用年限上,公有的和私有的有顯著差異,私有的使用年限普遍低於公有的。而從具體的車輛類型上看,平均使用年限也各有不同,其中箱車平均使用年限最長,平車平均使用年限最短。


美國鐵路貨運主要由私人公司管理,其中包括7家一級鐵路公司、21家區域鐵路公司以及510家本地貨運公司。近年來投資額保持穩定。從1980年到2015年鐵路貨運公司花費大約6000億美元的資金由於機車、軌道、橋梁、隧道和其他基礎設施的更新維護。在最近的五年里,私人鐵路公司每年大約投資260億美元購買新的設備和改善鐵路運輸路線。



2 美國鐵路貨運車輛市場大,但競爭激烈


根據統計美國貨運車輛使用壽命超過30年的所占比例約為26%,將構成近幾年更新的主要部分。我們以中國中車近4年以來財報公布貨車平均銷售價格(約59萬人民幣,約8.5萬美元)進行估算,則近5年內美國貨運車輛的總市場空間有望達352億美元。



美國鐵路貨運車輛市場競爭激烈。競爭者主要為本土的廠商,其中以American Railcar Industries、Freightcar America、The Greenbrier Companies、Trinity Rail Group和Union Tank Car這五家廠商為代表。這些廠商不僅銷售鐵路貨運車輛的各類貨運車輛整車及零部件,還提供鐵路貨運車輛的維修管理和租賃服務。不同於美國城軌市場本土廠商規模較小,美國本土貨運車輛廠商具有相當規模和資源,帶來一定壁壘。


但是五家的貨運車輛的平均價格趨於一致,大約為10萬美元/輛,明顯高於中車約8.5萬美元/輛。中車在貨車領域仍然可能存在明顯價格優勢。



投資建議:“一帶一路”提升遠期市場容量,提示軌交產業鏈主題性機會


中國軌交產業鏈的綜合競爭優勢卓著,無論是高鐵、地鐵還是機車,綜合成本僅相當於海外競爭對手的約60-70%,並且有中國國內全球第一大的軌交市場運營經驗、“一帶一路”配套融資作為保障,有望成為“一帶一路”的先鋒力量。短期來看,我們看好地鐵和機車等產品海外訂單的持續超預期,長期來看,高鐵項目的成系統輸出將提振高鐵車輛的長期需求空間。臨近2017年5月份“一帶一路”高峰論壇,我們認為高鐵作為走出去最早、體系最成熟的出口高端制造產業,項目有望加快落地速度,提供板塊主題性催化劑。往前看,隨著動車招標的逐步兌現、地鐵車輛交付的加速,我們認為軌交產業鏈基本面也將在二三季度開始出現向上的拐點,子板塊整體即將進入布局時間。我們重點提示關註整車廠中國中車,零部件公司重點關註春暉股份、康尼機電、鼎漢技術、永貴電器等優質國產化標的。


風險提示:海外市場投資不及預期,中國動車組推廣不及預期。(完)


股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。

軌交 萬億 海外 市場 怎能 放棄 不僅 高鐵 出口 美國 地鐵 也要 made in China
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馬斯克開公司挖隧道 受夠堵車欲建地下3D軌交系統

埃隆·馬斯克的一生是在不斷創造和改變世界中度過的。

當他希望創造一種全新的在線支付方式時,於是有了PayPal;當他希望有一輛沒有汙染的汽車時,於是有了特斯拉;當他希望有一天能殖民火星時,於是有了SpaceX;當他希望旅行的速度能更快一些時,於是有了Hyperloop;當他希望人腦的計算速度能夠趕上計算機,於是有了Neuralink….

樓有多高 地就有多深

今天,當他抱怨洛杉磯的路面交通實在讓人難以忍受時,他宣布已經創辦了一家取名為“Boring”(“無聊”)的公司,從現在起,自己的工作就是:挖,挖,挖!挖隧道!從SpaceX的辦公桌底下開始挖,一直挖到105號公路距離洛杉磯機場僅5分鐘的地方。

馬斯克的目標是,建立一個全新的地下3D立體軌交系統,讓城市的空間無限延伸。也就是說,摩天大樓能造多高,立體隧道就能挖多深。馬斯克認為,充分發揮地下公共交通的潛能,可以大力緩解目前城市交通的擁堵難題。

在上周末一場TED的對話中,馬斯克首次曝光了“Boring Company”的具體內容,他還從技術上提出了降低立體隧道建設成本的方法。“理論上,這個立體隧道到底建多少層,是沒有限制的,想象空間可以無限大。”馬斯克說道,“既然城市地面交通擁堵的問題難以解決,我們為什麽不跳到一個新的空間里去尋求答案?”

馬斯克承認,建設這樣一套地下隧道系統的成本是驚人的,每一公里的建設成本是普通隧道的10倍,但是對Boring Company來說,已經有至少兩種解決方案能夠降低成本。

第一種是將隧道的直徑大幅縮小至僅12英尺(約3.6米)。傳統的隧道要考慮到緊急停車帶和疏散通道等問題,因此直徑大小在26英尺至28英尺。馬斯克表示,12英尺足以容納一塊承受汽車的電動“滑板”,汽車停靠在滑板上,進入地下通道後,滑板理論上能夠在軌道上無限速地前行。另一種方法是把挖隧道和築墻的步驟同時進行,這將能大幅提高效率。

不過目前並沒有人真的能夠評價這種立體地下交通是否可行。還有網友調侃馬斯克說:“是不是要挖挖挖,一直挖到中國去!”但是馬斯克做這件事的初衷也很簡單:“受夠了城市交通的擁堵!”

此前,針對緩解交通擁堵壓力,提升出行速度,馬斯克已經提出高速真空“膠囊”列車Hyperloop的設想。目前至少有兩家公司正在使用管道技術制造這種新型的交通工具。其中一家公司開發的是地面上的磁懸浮管道技術,另一家公司開發的是地下的真空管道技術。馬斯克表示,部分Hyperloop的技術也能夠用於Boring Company。“因為隧道原本就是設計成能夠抵抗大氣5至6倍壓力的,這遠比Hyperloop所需要的真空環境的壓力要大得多。”馬斯克說道。因此他相信,地下的Hyperloop技術對於某些隧道路段是非常理想的,比如從紐約到華盛頓的行駛路線。他同時表示,行駛距離理論上是沒有限制的。

真空管道中的“磁懸浮”

盡管Hyperloop成立兩年以來,兩家公司創始人都在全球範圍努力推廣這種“超現實”的技術,並且不斷在進行技術測試,但是真空列車的想法至今仍未實現。

超導領域的世界領軍人物、中國超導研究奠基人之一趙忠賢院士近期在回答第一財經記者針對高速交通展望的相關問題時風趣地指出:“那種抽真空的管子的確能夠最大限度減少阻力,但是我覺得這不叫‘交通’,我管他叫‘運貨’,誰樂意鉆到管子里去旅行呀!”

但這正是馬斯克的用意。他認為,自己創造的“膠囊列車”就是要給旅客創造一種“探險”般的經歷。“如果坐得很舒服,那和普通的交通工具就沒有區別了。”馬斯克曾經表示,“我們希望營造的是一種像太空探險一樣的經歷。你需要時刻保持緊張。”不過,Hyperloop也在考慮通過使用增強現實AR技術的窗戶,為人們提供旅行中的娛樂服務,緩解人們的緊張情緒。

上個月,研發馬斯克提出的磁懸浮管道技術的Hyperloop Transportation Technologies(HTT)公司CEO Dirk Ahlborn再次到訪中國,考察了上海、成都等地。早在去年,Ahlborn就對第一財經記者表示,他認為中國的國土面積很大,非常適合Hyperloop的推廣,他一直希望將這項技術應用到中國市場,包括與鐵路交通部門展開合作。

Ahlborn還對第一財經記者說道:“這種管道中的磁懸浮列車時速能達到每小時760英里的超音速,而且非常安全,就好像是裝在管道里的飛機。”Ahlborn強調,雖然這聽起來很科幻,但乘客不必害怕,因為高速列車的安全系數比飛機要高出10倍。

“飛機的原理是飛得越高,消耗的燃料就越少。這與管道磁懸浮列車的原理是一樣的。”Ahlborn解釋道,“HTT采用的是類似於目前磁懸浮列車的技術,但是把它裝進了抽成真空的管道里。”他還表示,5-10年,HTT的投資者就會看到回報。

雖然馬斯克的3D地下隧道可能是一件遙遙無期的事情。不過就像他所說的:“我只是希望人們在想到未來的時候,不至於太悲傷。”

在談到近期谷歌聯合創始人Larry Page曬出的自己駕駛Kitty Hawk公司研發的一款飛行車以及飛行交通工具的前景時,馬斯克不以為然,但他同時表示並不排斥。他說道:“如果空中滿是飛來飛去的汽車,會對空中航線造成很大影響,地下交通是針對擁堵問題的更好的解決方案。而且如果人們擡頭看到的是否飛來之物,會很沒有安全感。”

然而,Boring Company並沒有牽扯馬斯克太多的時間。他說自己只投入了2%-3%的精力,是很多員工用業余時間所做的項目。目前主要的精力還是放在特斯拉上。特斯拉當地時間本周三公布財報,馬斯克表示,Model 3正式上市的日期將會在今年7月不變。

馬斯克 馬斯 公司 隧道 受夠 堵車 建地 3D 軌交 系統
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追趕北上廣,一大波二線大城市在加速軌交建設

二線城市正在加速打造自身的城市軌道交通網絡,進一步拓展城市發展的空間。

《杭州市城市綜合交通專項規劃(2007-2020》2018年修訂版近期正式獲批。規劃內容涵蓋了鐵路、公路、軌道交通等多維度的交通規劃內容,明確了大杭州新的交通框架與格局。

根據專項規劃,杭州近期將形成1-10號城市軌道線和1條城市中軸快線(機場快線),總長度492公里;同時規劃形成4條都市區城際軌道,即杭富線、杭臨線、杭紹線、杭海線,總長度126公里。到2022年亞運會,杭州將擁有618公里軌道交通,實現杭州覆蓋全城的地鐵網絡。從軌道交通規劃及建設計劃來看,杭州對周邊的輻射帶動作用將增強。

鄭州市近日發布《關於進一步加快軌道交通發展的意見》,加力推進建設“軌道上的鄭州”。按照《意見》,到2020年,鄭州城軌運營里程突破300公里,網絡化格局基本形成,實現主城區全覆蓋。到2035年運營里程突破600公里,建成與國家中心城市和現代化國際大都市相適應的、較為完善的軌道交通網絡體系,基本實現“軌道上的鄭州”建設目標。

其他二線大城市也在加快地鐵建設,形成更加密集的地鐵網絡。例如,南京市提出,到“十三五”末,南京市運營地鐵線路將達到500公里,達到目前北京、上海的水平。武漢也提出,2020年要達到地鐵通車400公里目標。

成都提出,確保至2022年,全市軌道交通運營里程達到600公里以上,軌道交通占公共交通出行分擔率65%以上。

統計數據顯示,南京、重慶、武漢三個二線大城市地鐵運營里程已經突破了200公里,成都也接近200公里。未來多個強二線城市,尤其是城區人口500萬以上的特大城市,地鐵運營里程將相當或接近於一線城市北上廣的水平。

暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛對第一財經記者分析,我國的很多人口大省,相當於歐洲一個大國。這些人口大省的省會盡管在我國算二線城市,但拿到國外去都是大城市。未來在加快城鎮化的過程中,武漢、鄭州、杭州、成都等強二線城市的發展空間仍然很大 ,發展成城區人口超過千萬的超大城市也很正常。

在這個過程中,便捷快速的軌道交通網絡十分關鍵。胡剛說,我國大城市發展正經歷一個巨大的變化,即由汽車時代向軌交時代轉變,這個轉變比歐美要快很多。目前我國城區人口四五百萬級別及以上的城市,以後主要交通方式要依賴軌道交通。

胡剛說,我國地鐵建設技術和商業模式日趨成熟。城市軌道交通發展可以適當提前布局,目前杭州、鄭州等強二線城市的軌交網絡規劃和規模較為合理,這些城市人口還在不斷集聚,沒有軌道交通的話,單靠地面交通沒有辦法解決。

尤其是,在京滬等超大城市為緩解“大城市病”,采取嚴控人口規模、疏解非核心功能的情況下,以南京、杭州、武漢、成都等為代表的二線核心城市還有很大的發展空間。這些城市通過加快城市軌道交通建設,可以做大做強都市區,發揮中心城市的引領帶動作用。

業內分析指出,二線大城市軌交網絡的打造,將在很大程度上拓展城市發展的空間,提高這些城市的人口吸收和容納能力,並在很大程度上改變城市發展的架構和布局,尤其是圍繞軌道交通場站周邊開發將形成新的發展重點。

《中國軌道交通行業發展報告(2017)》指出,在未來的城市發展進程中,城市空間布局模式將從過去的“攤大餅式”外延發展逐漸走向以軌道交通線為軸的縱深發展,軌道交通將引導人口和經濟的發展方向。土地開發將沿軌道交通線依次展開,發展到一定程度後,“珠鏈式”開發的土地將轉化成為區域性的經濟帶。

追趕 北上 大波 二線 大城市 大城 加速 軌交 建設
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一財研選|鐵路投資額重回高位,軌交設備制造業景氣回暖!


 

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2018年8月9日目錄

►鐵路投資額重回高位,軌交設備制造業景氣回暖(申萬宏源)
►7月券商業績環比改善,強者恒強看好龍頭企業!(長城證券)
►以史為鑒,技術成熟+油價高位,布局煤化工正當時(平安證券)
►家裝變革蓄勢待發,看好品牌溢價&輕資產擴張思路(方正證券)
►蘇墾農發受益小麥價格回升,耕地規模望不斷擴大(太平洋證券)

 


1.鐵路投資額重回高位,軌交設備制造業景氣回暖(申萬宏源)

7月底,中共中央政治局會議提出基建設施領域補短板、實施鄉村振興戰略、房地產堅持調控等指導思想,強化了市場對於基建穩增長的預期。2018年1-6月,我國鐵路固定資產投資完成3127億元,同比增長0.1%。

2018年全國鐵路固定資產投資原計劃為7320億元,8000億元較年初預算提高了9.3%。申萬宏源指出,根據鐵路投資五年的傳導鏈,2019~2023年我國鐵路的新通車里程和新車采購有望維持高位。我國鐵路運營維護市場的占比在30%左右,遠低於發達國家60%的平均水平,隨著我國軌交市場的成熟,鐵路投資資金將向機車車輛采購與線路運營維護端傾斜,鐵路投資結構變化成為重要看點。

申萬宏源認為需求是推動行業發展的根本原因,鐵路正由投資驅動轉向需求驅動。2018年上半年,鐵路客貨運量保持較快增長,全國鐵路旅客發送量完成16.20億人,同比增長8.1%;全國鐵路貨物發送量完成19.52億噸,同比增長7.4%,其中煤炭增量占總增量的80%左右;全國鐵路日均裝車175207車,同比增長7.8%。下遊需求持續向好,行業景氣度有望維持高位。

申萬宏源認為高鐵采購量符合預期,客車、貨車采購成為增量。高鐵方面,2018年上半年,我國采購“複興號”動車組145列,預計2018年全年動車組采購量將超350列。“複興號”有84%的標準是中國標準,核心零部件國產化率高,將給國內軌交零部件優勢企業帶來增量;貨運方面,鐵總將實施《2018—2020年貨運增量行動方案》,加大“公轉鐵”、“水轉鐵”推進力度,發揮鐵路運量大、能耗低、排放少、汙染小和節能環保的特點,以進一步提升運輸能力,降低物流成本,優化產品供給,到2020年,全國鐵路貨運量將達到47.9億噸,較2017年增長30%。未來三年,鐵總將計劃新購置貨車21.6萬輛、機車3756臺,高於申萬宏源此前鐵路貨車、機車采購的預期。2018年上半年,鐵總已經采購鐵路貨車33338輛,機車428臺。預計未來三年鐵總貨車采購量將達6~8萬輛/年,機車采購量不低於1000臺/年。

由於此前軌交行業投資等數據不及預期,行業整體回調較為明顯,目前估值水平仍處於歷史的低點,2018年8月7日申萬鐵路設備二級行業的PE(TTM)僅為22倍。申萬宏源建議關註軌交整車領域中國中車(601766.SH);零部件領域永貴電器(300351.SZ)、康尼機電(603111.SH)、鼎漢技術(300011.SZ)


2.7月券商業績環比改善,強者恒強看好龍頭企業!(長城證券)

7月,兩市震蕩,A股整體由小幅震蕩下行轉為小幅震蕩上行,上證指數7月上漲1.02%,滬深300指數上漲0.19%,市場上漲帶動券商板塊。

長城證券指出,7月券商整體單月營收環比上27.08%,凈利潤環比上升75.73%,邊際上呈現一定改善,但仍承壓。強者恒強,市場集中度維持高位,從公布的營收數據來看,CR5和CR10的營收占比分別為48.12%、73.12%,基本持平於上月的48.16%、72.86%水平。

目前大券商PB處於1.20倍低位附近,有望成為板塊估值修複行情的重要驅動力。

長城證券看好券商板塊、尤其是龍頭券商。長城證券認為嚴監管常態化、金融市場開放加深,創新業務傾向龍頭券商。首先,資管新規細則落地,嚴中有寬,利好大盤;其次,場外期權交易商名單公布,利好龍頭券商;再次,對外開放加深,A股正式納入MSCI,修訂QFII、RQFII制度規則,統一準入標準,放寬準入條件,擴大境外資金投資範圍,市場活躍度有望提升。

綜合來看,長城證券認為,今年以來標準化金融資產搭臺,縱深推進多層次資本市場建設,“自下而上”的創新格局正在逐步形成,金融創新嚴格限定在資本實力強與公司治理優良的大券商序列,都有利於少數龍頭券商,將開啟黃金年代,並有望享受溢價。

長城證券認為,秉承以業務結構多元化、均衡化來選股,建議關註少數龍頭及逆勢向好的券商,重點推薦中信證券(600030.SH)、華泰證券(601688.SH)、國泰君安(601211.SH)、廣發證券(000776.SZ)及互聯網券商東方財富(300059.SZ)等。


3.以史為鑒,技術成熟+油價高位,布局煤化工正當時(平安證券)

從世界煤化工發展史來看,煤化工經歷初創、發展、蕭條和複蘇四個時期。在世界石油供應緊張和價格居高不下的壓力下,煤化工已經成為替代石油供應的重要選擇。

平安證券指出,煤炭氣化技術發展至今已有一百多年的歷史。1839年第一臺煤氣發生爐問世,1880年產生水煤氣發生爐,標誌了煤氣化工業的開始。上世紀70年代Texaco水煤漿加壓氣化技術的工業化,大大推進了大型煤氣化技術的發展。經過40多年的發展,氣流床氣化爐已在煤化工及GCC技術中得到應用。

近十幾年,我國煤氣化技術引進多,我國已經成為世界上煤氣化種類最多、煤氣化經驗最豐富的國家。德士古水煤漿氣化、殼牌幹粉煤氣化等技術均在國內首次實現大規模的化工生產應用。隨著國內煤氣化領域的經驗積累,國產煤氣化技術開發速度也在加快,國產技術逐步走向成熟。

平安證券認為,我國現代煤化工技術整體處於世界領先或先進水平。經過多年發展,我國煤制油、煤制氣、煤制烯烴等煤炭深加工示範項目取得成功,關鍵技術實現整體突破,工藝流程打通,實現長周期穩定運行,產業初具規模、布局初步形成,掌握了具有自主知識產權的煤直接液化、煤間接液化、煤制烯烴、焦油加氫等技術工藝,工藝整體達到世界領先或先進水平。同時煤制芳烴、煤制乙醇、粉煤熱解等技術正處於工業示範中,有望取得突破。

平安證券認為在60美元/桶及以上油價下,煤化工盈利能力顯著改善,將迎來發展機遇。公司方面,關註煤化工龍頭和具有現代煤化工新增產能的優質公司,中國神華有60萬噸煤制烯烴;華魯恒升依托潔凈煤氣化技術,打造“一頭多線”的循環經濟,產能包括180萬噸尿素、30萬噸複合肥等,新建50萬噸/年乙二醇2018年底前有望投產;中煤能源擁有圖克化肥、榆林烯烴、蒙大工程塑料項目,產能先進,擁有60萬噸烯烴、50萬噸工程塑料、175萬噸尿素等;新奧股份擁有60萬噸甲醇,年產20萬噸穩定輕烴項目已經在試運行中;陽煤化工尿素產能450萬噸,甲醇80萬噸,乙二醇20萬噸,公告擬將壽陽20萬噸產能並入上市公司。

平安證券看好煤化工行業的投資機會,推薦中國神華(601088.SH)、新奧股份(600803.SH),建議關註華魯恒升(600426.SH)、中煤能源(601898.SH)、陽煤化工(600691.SH)等公司。


4.家裝變革蓄勢待發,看好品牌溢價&輕資產擴張思路(方正證券)

2017年家裝市場規模達到2.3萬億元,2012~2017年CAGR為8.7%,市場空間巨大;但從競爭格局看,中國建築裝飾裝修行業企業超過13萬家,行業前50強家裝企業銷售總額為471.4億,占建材家居市場比重僅為1.17%;龍頭東易日盛市占率僅0.2%,小公司、小作坊甚至個體戶仍然是家裝行業的主力軍。

方正證券認為,得益於3D雲設計、BIM建模以及全產業鏈布局等新技術、新思維的運用,新型家裝業務模式對效果不直觀、成本預估不準確、流通環節過多等傳統痛點進行了解決。

根據介入家裝業務的程度,家裝新模式可以劃分為:垂直非標準化家裝模式(以東易日盛A6業務為代表)、垂直標準化家裝模式(以東易日盛速美、愛空間為代表)、平臺模式(以土巴兔、齊家網為代表)以及賦能模式(以尚品整裝雲、歐派家居為代表);根據資本投入的程度,則可以劃分為重資產的傳統家裝(東易日盛、金螳螂等)及輕資產的互聯網家裝(齊家網、尚品整裝雲、愛空間等)。

方正證券認為家裝市場的未來發展將呈三大趨勢:

一是行業分散的競爭格局預計仍將長期維持。目前家裝龍頭主要圍繞“信息化&產業鏈”兩方面發力,但對“人”的因素還缺乏有效的解決方案,這使得規模擴張的邊際成本投入依然處於高位,進而導致資本對行業的洗牌作用較弱,集中度難以快速提升;

二是各種家裝新模式齊頭並進。行業競爭格局高度分散的情況下,各模式下的龍頭均能憑借自身綜合實力優勢實現市占率的穩步提升,尤其是專註於平臺及賦能的互聯網家裝公司有較大的市場需求;

第三大趨勢則是家裝與家居龍頭以合作的姿態共同實現全產業鏈的延伸。流量入口&全屋配套成為目前各方發力的重點,而家裝與家居公司由於各自存在業務短板,目前更多通過品牌、渠道、技術等方面的融合,實現共同成長。

方正證券看好兩條成長路線,①深耕產業鏈,主打品質、享受品牌溢價的傳統家裝龍頭,如東易日盛(002713.SZ)、金螳螂(002081.SZ);②主打輕資產模式,通過模式發革和技術創新實現規模快速擴張的新進入者,如歐派家居(603833.SH)、尚品宅配(300616.SZ)


5.蘇墾農發受益小麥價格回升,耕地規模望不斷擴大(太平洋證券)

國家糧食和物資儲備局近日公布,截至7月25日,主產區小麥累計收購3396.9萬噸,同比下降35.2%。目前小麥實際減產幅度未知,但減產預期、優質小麥的缺乏已帶動小麥市場價格上漲。截至8月7日,全國小麥出售均價約2280元/噸,較6月低點上漲71元/噸。

蘇墾農發(601952.SH)依托自有種植基地,主要從事種子加工、原糧種植、大米加工和農資貿易,業務涵蓋糧食產業鏈各個環節,產品主要包括原糧、種子和大米,是目前國內糧食產業縱向一體化經營體系最為成熟的公司之一。同時,作為江蘇農墾集團下屬單位,公司的水稻和小麥種植業務目前僅在江蘇省開展。而江蘇省的小麥種植並未受到嚴重災害。

根據草根調研,受益於資源整合、統一管理帶來的管理效率提升,今年公司的小麥單產同比小幅增長,預計總產量在45萬噸以上,且品質優秀,在銷售時享有溢價。2017年,公司的小麥種植業務的毛利占比約23%、盈利占比約28%。中信證券分析認為,以2017年公司的小麥產量和成本水平做靜態測算,小麥價格每上漲100元/噸,公司的盈利可增厚約4600萬元。未來,公司望受益於種植規模的擴張和單畝盈利的改善而穩步增長。

天風證券指出,公司經營效率高,是國內少有的具有大規模土地經營經驗且能夠實現高盈利的公司;此外,公司資產質地優良,根據公司2017年年報,公司擁有約120萬畝耕地,半年報擁有約6億貨幣資金,6月底理財產品余額17.5億,合計23.5億。為公司未來產業擴張提供了基礎。空間來看,隨著國家鄉村振興政策的推進以及土地流轉的加速,公司有望通過土地流轉帶動公司土地經營規模擴張。當前,公司已經流轉的土地面積近22萬畝,公司未來通過流轉獲得的耕地面積將持續增長。

太平洋證券指出,隨著確權的完成,國內農地流轉有望進一步活躍。公司目前擁有儲備耕地120萬畝,未來受益於農地流轉活躍,耕地儲備規模將不斷擴大。農墾板塊其他公司北大荒和亞盛集團對應2018年業績的PE分別為22和58倍,與二者相比,公司估值有優勢。

 

 

責編:周毅

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