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從“中華之星”到標準動車組，中國高鐵領跑全球

中國擁有全球最成熟的高鐵網絡。從引進高鐵至今短短十年之間，2016年中國高速鐵路運營里程已經達2.2萬公里以上，已占全球高鐵里程的60%以上。根據中長期鐵路網規劃，2020年高速鐵路達3萬公里，覆蓋80%以上大城市，到2025年高速鐵路3.8萬公里左右。根據在建和規劃項目，我們預測2020年實際通車的高鐵里程可能遠超中長期規劃，無論是現在還是未來，中國都當之無愧是全球高鐵運營的領跑者。

迅速發展的背後，是高鐵全產業鏈制造水平的全面提升。高鐵上下遊產業鏈相當之長，從建築設計到施工，從車輛到高端零部件，從控制軟件到運營管理，因此涉及到廣泛的制造生產技術。而相比於其他國家，我國擁有巨大的乘客市場和龐大的車輛運行基礎，以及多樣的地域、氣候環境，對技術擁有更高的要求。高鐵迅速發展的背後，不僅是高鐵設計施工和運營的成熟，同時也是高鐵車輛集成和相關裝備、零部件的逐漸國產化和自主創新發展的過程。以標準動車組為標誌，中國高鐵技術已經從消化吸收完全過渡到了自主創新和對外輸出。而技術、經驗、較低的成本和完備的產業鏈，帶來了中國高鐵的巨大出口優勢，高鐵不僅是中國制造的一張名片，同時也是國家“一帶一路”戰略的先鋒力量。

1 早期的自主研發探索：2004年以前的”中華之星”

早期中國高速動車主要是依靠自主研發，在2004年以前的動車組列車即為該時期高鐵技術的代表。這一期間的高鐵技術主要是通過自主研發的動車組系列，主要代表型號為“大白鯊”號、“藍箭”型號、“中原之星”型號、“中華之星”型號、“先鋒號”型號、“新曙光號”型號等。其中，“大白鯊”為第一代電動車型，設計時速為200km/h，由株洲電力機車廠、長春客車廠、四方機車車輛廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠及株洲電力機車研究所等單位於1999年聯合研制成功，僅試制一列並未投入批量生產，曾獲“九五”國家重點科技攻關計劃優秀科技成果;“藍箭”則為第一批進行批量化生產的動車組型號，時速為200km/h，由株洲電力機車廠、長春客車廠及株洲電力機車研究所於2000年聯合研制成功;“先鋒號”則在秦沈客運專線運行中，創造了292. 8km/h的運行記錄，由南京浦鎮車輛廠、上海鐵道大學、鐵道部科學研究院、株洲電力機車研究所等單位於2001年研制成功，為中國“九五”國家重點科技攻關項目之一;“中華之星”是中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，是采用交流傳動系統、動力集中型電動車組，曾打破“先鋒號”的記錄，時速達到321.5km/h，一舉成為當時的“中國鐵路第一速”。

2 以市場換技術：消化吸收國外技術進行再創新

在自主研發階段後，為了加快高鐵應用的速度，04年之後我國通過引進消化吸收歐洲和日本成熟技術的方式，大幅提高了產品的技術水平。該階段生產的動車組分為1、2、3、5系和380系兩大類。1系、2系、3系、5系是以吸收引進在創新的技術為主導生產的動車組系列。鐵道部於2004年分別與加拿大龐巴迪（CRH1）、日本川崎重工（CRH2）、德國西門子（CRH3）、法國阿爾斯通（CRH5）協議生產動車組，涵蓋了世界主要的動車組技術。

（1）第一代高鐵 – 市場換技術階段：CRH1、2、3、5系列

1系有CRH1A、新CRH1A（ZEFIRO 250）、CRH1B、CRH1E四種型號。其中最早的CRH1A型動車組的原型是龐巴迪運輸為瑞典國家鐵路提供的Regina C2008型。龐巴迪是一家總部位於加拿大魁北克省蒙特利爾的國際性交通運輸設備制造商。主要產品有支線飛機、公務噴氣飛機、鐵路及高速鐵路機車、城市軌道交通設備等。公司和原中國南車集團四方機車車輛股份有限公司合資成立的青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）在2004年中標鐵道部的動車招標項目，獲得20列的訂單。CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。

2系有CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH2G高寒型五種型號。其中CRH2A型動車組是由日本鐵路公司、三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅六家企業組成“日本企業聯合體”，和中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯合投標並成功中標。2004年10月20日，日本鐵路工程公司代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部在北京簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合同，總價值91億元人民幣，共計60列動車組。根據合同，60列當中有3列在日本完成，並完整地運往中國；另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組將透過日本的技術轉移，由南車四方機車車輛在國內生產。並且按照鐵道部的訂購合同，獲訂單的國外公司把若幹關鍵技術也轉讓予中國公司。

3系有CRH3A、CRH2C兩種型號。CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE-3列車（西門子Velaro），中國以引進西門子公司先進技術並吸收的方式，由中國北車唐山軌道客車在國內生產實現國產化。2004年8月，鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標，但因西門子公司因轉讓技術和車輛造價費較高未獲得訂單。至2005年11月，中國鐵道部與德國西門子在“以市場換技術”的原則下簽訂協議，西門子因而獲得60列時速300公里的高速列車訂單，總值6.69億歐元，最終被定型為CRH3C。根據合同，西門子在德國本土制造首批3列CRH3C列車和一些重要部件；並向中方合作夥伴——北車集團唐山軌道客車、永濟電機廠和鐵道部研究院提供技術支持和技術轉讓，使中國具備相應的生產能力。

5系有CRH5A、CRH5G、CRH5E、CRH5J兩種型號。2004年10月10日，鐵道部和阿爾斯通正式簽訂總值6.2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項高速列車的關鍵技術轉移給中國，並有3組列車會在阿爾斯通位於意大利的工廠組裝，並完整付運予中國；另有6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其余51組通過法國的技術轉移，由中國北車長春軌道客車股份有限公司在國內生產。這批高速列車隨後正式定型為CRH5A。

（2）第二代高鐵 - 消化後的自主技術創新：CRH380系列

CRH380系列自主技術成分提升，可以認為是中國第二代動車組。CRH380A型電力動車組，由CRH2C發展而來（又名“CRH2-380”），是鐵道部為營運新建的高速城際鐵路及客運專線，2010年由南車青島四方機車車輛股份有限公司自主研發的CRH（中國鐵路高速列車）系列高速電力動車組，也是“中國高速列車自主創新聯合行動計劃”的重點項目，是中國標準動車組問世以前世界上商業運營速度最快、科技含量最高、系統匹配最優的動車組，最高時速380公里。後期衍生車型有CRH380AL、CRH380B、CRH380C、CRH380D、CRH380E等系列。

3 中國標準動車組量產在即：自主創新標誌，“一帶一路”旗艦

2004年以後中國高鐵的發展路線可以分為引進-消化-吸收-再創新四個階段。經過對CRH1/2/3/5的引進和消化，CRH380的進一步消化吸收，我國在高鐵方面已經掌握了多方優秀的技術。在消化吸收和整合改進後，鐵總也逐漸形成了中國標準的高鐵制造設計標準，對原有技術進行再創新形成了中國標準動車組。

中國標準動車組的推出也制定了新的中國標準。在引進的混合歐標、日標基礎上，結合中國環境，提升了多種性能：在安全性能上，標準與歐洲標準基本一致，施工標準遠高於歐標；中國企業施工中用到的鋼筋、水泥等材料等級和用量都偏高；動車組上，中國標準比歐洲標準、日本標準，適應的複雜地質和氣候條件更多，現代化程度更高。中國標準已經成為世界動車組技術最高標準。

中國標準動車組的研發始於2012年。2012年在中國鐵路總公司的主導之下，集合國內有關企業、高校、科研單位等優勢力量，開展了中國標準動車組的研制工作。2013年12月完成總體技術條件制定，2014年9月完成方案設計，2015年6月完成兩列動車組組裝、調試並下線。到2017年1月，中國標準動車組已經獲得了型號合格證和制造許可證，具備了大規模生產許可條件和上線商業運營資格。

中國標準動車組的推出，不僅在動力、電力、車身重量等許多技術方面做了提升，並且在車輛統一互聯互通、互操作功能規範等方面做到統一，同時也創立了中國標準體系，涵蓋了動車組基礎通用、車體、走行裝置、司機室布置及設備、牽引電氣、制動及供風、列車網絡標準、運用維修等全部13個大的方面。新車型的完善和量產，有望逐漸取代早期引進的CRH1/2/3/5系列以及中期自主改進和引進的CRH380 A/B/C/D系列，成為我國的高鐵客運的主力車型。同時自主研發和國產化率的提升，有助於將其打造成拳頭產品打開國際鐵路裝備市場。

高鐵出海：中國高鐵成體系輸出，改變全球交通格局

更便捷的交通方式：便利的交通可以促進人員的流動，加快知識、信息的流通，給經濟發展帶來巨大促進作用。而高鐵作為一種便捷、方便、可靠的通行方式，對於各國政府（尤其是人口密度較大的“一帶一路”國家）來講具有較大的吸引力。根據經驗判斷，在1000公里以內，高鐵客運可以和航運客運形成有效競爭；中短途範圍內，只要車站位置比較方便，高鐵幾乎可以奪取整個長途汽車市場。而從航運和長途客運市場中贏來的客流只占高鐵客流的少數，超過1半的旅客為新生成客流。中國高鐵運營十年的經驗表明，高鐵的建成對地方經濟具有巨大的正外部性，能夠加快地區間人員和要素流通、形成都市經濟圈。

更低廉的綜合成本：而相比於德國、法國、日本等國的高鐵技術，中國高鐵雖然曾經是“學生”，但在技術和經驗上已經完美實現了趕超，並且在成本上具有壓倒性的優勢。根據世界銀行數據統計，我國50%高鐵每公里造價不到1億元，單位成本最高的是成灌快鐵2億/公里，京津城際里1.8億/公里，京滬高鐵1.67億/公里。根據2014年世界銀行駐中國代表處發表關於中國高鐵建設成本的報告，時速350公里的中國高鐵的加權平均單位成本為1.29億元/公里，明顯低於歐洲高鐵（設計時速300公里以上）高達每公里1.5-2.4億人民幣的建設成本。

我們認為中國高鐵出口的競爭力顯著：1）高層將高鐵放在“一路一帶”的第一順位大力推進，並明確將出臺金融配套政策支持高鐵等關鍵裝備出口；2）相對於德國、日本等主要競爭對手，中國可以覆蓋從工務工程、通信信號、牽引供電到裝備制造的等幾乎產業鏈，實現一攬子總包方案出口，並且總體建造成本比競爭對手低至少20%。此外，中國高鐵技術層次豐富，既可以進行250公里時速的既有線改造，也可以新建350公里時速的新線路，為業主提供更多選擇。

國家戰略大力推動，成果斐然：2015年以來，在國家“一帶一路”國家戰略的推動下（尤其是習近平主席、李克強總理等國家領導人外事出訪的大力推廣），中國高鐵項目輸出已經取得了較大進展。印尼、俄羅斯和泰國三大項目相繼啟動，其中啟動最早的雅萬高鐵即將進入施工階段。

1 全球鐵路市場保持穩定增長，亞洲國家增長空間仍然很大

世界鐵路客貨運量穩步增長，2000年到2013年鐵路貨運周轉量從7.02萬億噸*公里增長到2013年10.87萬億噸*公里，複合增速為3.4%；2000年到2013年鐵路客運周轉量從2.52萬億人*公里增長到2013年的4萬億人*公里，複合增速為3.7%。從全球市場來看，無論是客運量還是貨運量，亞洲市場占比都是最大的，2013年在貨運量和客運量占比分別為34%和72%。

從全球鐵路建設規模來看，世界主要國家存在較大差距。2013年全球鐵路市場規模排名前三的分別是中國、美國、俄羅斯，占比分別為11.5%、9.4%和7.2%。而從鐵路網建設密度來看，亞洲國家整體處於較低水平，未來存在較大建設空間。

從全球鐵路機車保有量來看，高速列車占比仍較低，2013年高速列車保有量僅為2760列，並且大都集中在西歐和亞洲，區域差異性大，高鐵在全球市場替代傳統鐵路的前景依然廣闊。

2 全球鐵路車輛9000億元市場規模，新一輪高鐵投資熱潮開啟

根據SCI Verkehr的預測數據，2013年鐵路車輛市場規模為7509億元，到2018年將達到8918億元，複合增速為3.5%，高速鐵路和城軌交通占比仍然較低，2013年高速鐵路占比為12.2%，城軌交通占比為12.8%，我們認為高速鐵路和城軌交通將是未來建設的亮點。

全球範圍可能出現新一輪的高鐵基建熱潮：根據對世界主要地區的高鐵建設規劃統計，到2025年世界高鐵營運里程數將達到87780公里，其中計劃新建里程數為60000公里，按照高鐵平均建設成本為1.29億/公里來計算，到2025年世界高鐵總投資額為7.7萬億元，年均投資額將近0.7萬億元。從國家規劃來看，到2025年中國高鐵營運里程為36000公里，美國為17000公里，俄羅斯為7000公里，日本為3622公里。中國之外的海外高鐵市場到2025年共計計劃新建4萬公里，投資額高達5.2萬億元。雖然各國新建高鐵計劃一定程度受制於各自政治經濟特殊因素，比如美國特朗普新政落地的不確定性，但從全球趨勢來看，隨著中國高鐵獲得極大成功和“一帶一路”戰略的推進，高鐵的成本快速下降、可靠性和運行經驗快速上升，全球範圍內有望掀起新一輪的高鐵基建熱潮。

3 中國高鐵出口：多個“一帶一路”項目已經啟動，上萬公里的潛在需求

中國高鐵走出去由來已久。早在2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰略，初步設定三大戰略方向：1）通過俄羅斯進入歐洲的歐亞高鐵；2）從烏魯木齊出發，經過中亞最終到達德國的中亞線；3）還有從昆明出發連接東南亞國家的泛亞鐵路網。2012年開始，隨著中泰項目的進展，中國高鐵開始在世界舞臺綻放活力。在2015年後，隨著國家”一帶一路”戰略的推動，中國高鐵迎來了更好的出海時機。“一帶一路“周邊國家對基建的投資加碼給予中國高鐵出口良好的契機，2017年5月14日將在北京舉行“一帶一路”高峰論壇將有望確定部分重大項目，有望為高鐵海外建設和車輛出口帶來新的機遇。

高鐵車輛已經開始批量出口，系統項目開始落地。中國高鐵車輛的批量出口已經實現：中企在海外承建的第一條高鐵——土耳其安伊高鐵二期工程順利通車，中國為馬來西亞生產的世界最高運營速度米軌動車下線。大型項目方面，中老鐵路（160公里時速）、和印尼“雅加達—萬隆”高鐵（350公里時速）已經開工建設；中泰鐵路、匈塞鐵路塞爾維亞段有望在今年年內開工；中俄簽署“莫斯科—喀山”高鐵發展合作諒解備忘錄和勘察設計合同，中鐵二院與俄羅斯企業組成的聯合體，就中標的莫斯科－喀山高鐵項目的勘察設計部分與俄羅斯鐵路公司正式簽約。往前看，新馬高鐵、印度高鐵、拉美兩洋高鐵等項目均有望進入中國高鐵出口版圖中。

四條推進中的高鐵遠期規劃1.2萬公里，3000億元車輛需求：在目前在建已經重點攻克推進的項目中，我們認為中俄超遠跨國高鐵，泛亞鐵路，中緬鐵路，和印尼雅萬高鐵四條具有相對更高的確定性。我們測算這四條鐵路的總長度合計約為12070千米，假設高鐵密度為1輛/公里，則這四條線路預計產生約12070輛動車的需求，約為1509列標準列。假設每標準列的價格約2億元人民幣，則四條高鐵將可能為中車帶來約3018億元人民幣的收入彈性。

地鐵出口：美國的地鐵也Made In China

與國際軌交整車廠相同，我國軌交整車廠中國中車在制造動車組的同時也制造地鐵車輛。因為軌道交通車輛的具有較大技術重合，近年來高鐵技術水平的提升必然也反映到了地鐵車輛上。而中國地鐵的整體水平也得到了國際的認可，並且地鐵出口的訂單已經批量落地，未來的市場空間也非常廣闊。

近幾年來，中車連續斬獲多個美國地鐵訂單，甚至還有回頭客。2014年10月，北車與馬薩諸塞州捷運署（MBTA）簽訂了價值5.67億美元的訂單。2016年3月，中車與芝加哥交通管理局（CTA）簽訂了13.09億美元的訂單。2016年12月，馬薩諸塞州捷運署（MBTA）再一次向中車增購134輛列車。2017年3月，洛杉磯交通局向中車采購64輛地鐵列車，用於洛杉磯城市軌道交通系統，並預計未來增購218量，總預算為6.47億美元。

1 美國城軌使用年數偏高，帶來超百億美元的更換需求

美國的城市軌道交通發展歷史悠久，設施情況與國內差別較大。以美國紐約地鐵為例，其誕生於1904年，考慮到修建之初的技術成本，目前紐約地鐵仍有約40%路軌形式為地面或高架，與我國新修建城軌的較高地下比例具有區別，所以美國的城市軌道交通車型應該包含城市內地上的車型。我們主要統計通勤鐵路、重軌和輕軌三種類型。

從20世紀70年代至今的近40年來，美國城市軌道交通維持穩定的發展。自1976年至2014年，美國城軌可工作車輛數量保持增長的趨勢，年複合增速約0.8%。在2007-2014年，數量保持在1.95-2萬輛之間。

美國的城軌具有較高的平均使用年數。從整體上看有近40%的車輛的使用時間超過25年，5年後這些車輛的壽命即超過30年。我們假設城軌使用壽命大約30年，那麽美國的30-40%城軌車輛在5年內存在較大更換可能。

我們以中車拿到的前三個3訂單來計算，一共21.46億美元，對應1264輛車輛，則平均價格約為170萬美元/輛。按照美國目前地鐵總量乘以40%的更換比例，未來5年總更換市場空間約為139億美元。我們采用相對保守的估計，假設更換比例為此更換總量80%。中國中車獲得MBTA共418輛地鐵訂單，約占其總車輛的24%，占需更換部分的比例可能超過40%。我們假設中車未來在全美地鐵更換市場中的占有率達30%。通過測算，以上地鐵車輛有望帶來約30億美元的訂單。

2 美國本土無車輛廠，中國中車具有較強相對優勢

（1）目前中國中車所獲的城軌訂單來自MBTA、CTA、洛杉磯某運輸局，三者均從屬於城軌保有量較高的幾個州，充分體現了對中國車輛技術的認可。中車項目的推進將有望帶來示範和品牌作用，有利於繼續獲得同等級別運輸公司的其他訂單。

（2）中車具有美國本土化生產基地。美國城軌采購過程一般需要聯邦政府基金會為大多數的運輸公司提供部分資金，並且服從本土化的規定，即規定美國國產化部件的成本應超過所有部件成本的60%，並且車輛應在美國進行最終組裝。如按照最新的洛杉磯訂單要求，冷氣、通風和照明部件需在洛杉磯本地購買，車廂外殼向中國采購，總體在美國完成組裝。

具有資金優勢（即不需要聯邦政府基金）或在美國擁有生產部門的企業在美國地鐵采購中就存在很大優勢。而中車為了配合已簽訂訂單同時進一步打開美國市場，在美設立了研發制造基地和生產基地。2014年，中車公司收到為馬薩諸塞州的地鐵系統生產284個列車車廂的訂單，合同規定車廂的制造工作必須在馬薩諸塞州完成。中國中車選擇在春田市東部建立列車總裝廠，預計斯普林菲爾德生產基地預計將在2017年內建成。

（3）中國中車的城軌具有更低的價格。根據我們跟蹤部分公布訂單的統計，中國中車的訂單價明顯低於其他供應商價格，帶來價格優勢。

貨運車輛出口：以美國為例，機遇與挑戰並存

1 美國鐵路貨運車輛和投資維持較高水平

美國現有鐵路貨運車輛市場總體保持穩定，車輛的保有量保持在150萬輛左右，保有量的容量也保持在100噸左右。貨運車輛中，料鬥車的數量最多，吊船和平車的數量次之。在使用年限上，公有的和私有的有顯著差異，私有的使用年限普遍低於公有的。而從具體的車輛類型上看，平均使用年限也各有不同，其中箱車平均使用年限最長，平車平均使用年限最短。

美國鐵路貨運主要由私人公司管理，其中包括7家一級鐵路公司、21家區域鐵路公司以及510家本地貨運公司。近年來投資額保持穩定。從1980年到2015年鐵路貨運公司花費大約6000億美元的資金由於機車、軌道、橋梁、隧道和其他基礎設施的更新維護。在最近的五年里，私人鐵路公司每年大約投資260億美元購買新的設備和改善鐵路運輸路線。

2 美國鐵路貨運車輛市場大，但競爭激烈

根據統計美國貨運車輛使用壽命超過30年的所占比例約為26%，將構成近幾年更新的主要部分。我們以中國中車近4年以來財報公布貨車平均銷售價格（約59萬人民幣，約8.5萬美元）進行估算，則近5年內美國貨運車輛的總市場空間有望達352億美元。

美國鐵路貨運車輛市場競爭激烈。競爭者主要為本土的廠商，其中以American Railcar Industries、Freightcar America、The Greenbrier Companies、Trinity Rail Group和Union Tank Car這五家廠商為代表。這些廠商不僅銷售鐵路貨運車輛的各類貨運車輛整車及零部件，還提供鐵路貨運車輛的維修管理和租賃服務。不同於美國城軌市場本土廠商規模較小，美國本土貨運車輛廠商具有相當規模和資源，帶來一定壁壘。

但是五家的貨運車輛的平均價格趨於一致，大約為10萬美元/輛，明顯高於中車約8.5萬美元/輛。中車在貨車領域仍然可能存在明顯價格優勢。

投資建議：“一帶一路”提升遠期市場容量，提示軌交產業鏈主題性機會

中國軌交產業鏈的綜合競爭優勢卓著，無論是高鐵、地鐵還是機車，綜合成本僅相當於海外競爭對手的約60-70%，並且有中國國內全球第一大的軌交市場運營經驗、“一帶一路”配套融資作為保障，有望成為“一帶一路”的先鋒力量。短期來看，我們看好地鐵和機車等產品海外訂單的持續超預期，長期來看，高鐵項目的成系統輸出將提振高鐵車輛的長期需求空間。臨近2017年5月份“一帶一路”高峰論壇，我們認為高鐵作為走出去最早、體系最成熟的出口高端制造產業，項目有望加快落地速度，提供板塊主題性催化劑。往前看，隨著動車招標的逐步兌現、地鐵車輛交付的加速，我們認為軌交產業鏈基本面也將在二三季度開始出現向上的拐點，子板塊整體即將進入布局時間。我們重點提示關註整車廠中國中車，零部件公司重點關註春暉股份、康尼機電、鼎漢技術、永貴電器等優質國產化標的。

風險提示：海外市場投資不及預期，中國動車組推廣不及預期。（完）