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最近E洗車關閉上門洗車和上門保養業務，上百名員工被裁或主動離職。而作為洗車O2O行業先驅者成為先烈的並不止這一家，諸如上門洗車的“車8”、做“一元洗車”的 “智富惠”、以及雲洗車、嗒嗒洗車等都先後關門。當倒閉之潮如洪水般襲來之時，人們也開始在猜測下一家會不會是自己，於是e保養、卡拉丁、有壹手等成為了討論的對象，今天響鈴也就這個話題聊聊。

痛定思痛，細數大敗局背後的真相

首先我們不可否認，汽車後市場是個逐年上升的增量市場，就拿已知的數據：2014年，我國人買走了2300多萬輛車，我國汽車保有量達1.5447億輛。光大證券在2014年年底的研報中預計2015年中國過保汽車數量約6700萬輛，占汽車保有量的比重為54%。近兩年後市場產值6000億元-8000億元規模，預計隨著平均車齡逐漸延長、汽車保有量穩步增長，後市場將突破萬億產值。而之前公布的《2015年Q1季度汽車後服務O2O行業報告》也顯示汽車後服務O2O行業發展迅猛，一年時間份額從不到1%上升為14%，並持續高速增長，傳統汽車後服務行業正遭受O2O模式的沖擊。

既然是在增量的萬億級市場上又為什麽會有這麽多品牌折戟沈沙？仔細一看，死亡的原因無非以下幾點。

1、洗牌是行業生命周期的自然過渡

自從有了汽車，汽車後市場就應運而生，而汽車後市場O2O經歷了這兩年的快速成長，已細分出多個垂直市場，如洗車、保養、維修、配件等等，一個行業、一個產品和人一樣，都有其生老命死，從孕育到出生、成長、發展、成熟、衰退到最後消匿於舞臺，這是一個完整自然的過程。就如當年網絡視頻、團購、手遊等其他行業，經歷一段野蠻生長後，開始進入淘汰期，所以，e洗車瀕臨倒閉只是汽車後市場O2O的正常洗禮，說明汽車後市場O2O行業進入新的發展軌道。

2、瘋狂燒錢，盲目擴張是被洗牌的直接原因

汽車後市場和許多其他O2O行業一樣，創業者或者經營者多把低價燒錢搶占用戶然後上市圈錢或者創造盈利模式作為其成功模式。於是在資本助推下，部分企業瘋狂補貼，加速擴張。結果證明：目前人們從線上到線下保養汽車的消費習慣還遠未養成，而那些補貼燒出來的用戶也不是真用戶，這些補貼之下創造的偽需求和偽用戶更沒有忠誠度。一旦停止補貼和砸錢，企業又陷入死寂的境地。

3、缺乏核心優勢，無明確市場定位導致被動淘汰

大多數企業關門的另外一個原因就是瘋狂擴張並同時囊括不同業務，導致方向不明，定位不清。比如e洗車汽車保養的業務研發了兩個多月，但只運營了一個月就停了。再就是無核心技術優勢，甚至只是在傳統的洗車服務上加了個互聯網的殼就包裝成O2O模式，而因為上門服務和到店服務兩者場景的差異性極大，對技術和人力的要求差別也極大，但大多數汽車後服務企業都是同質化、低端化的服務設備和技術，無法保證良好的服務體驗，甚至出現諸多不必要的問題。

除此之外，還可能是因為管理混亂的問題、融資失敗資金鏈斷裂等問題成為了先烈。盡管各有各的“死法”，但並不意味著汽車後市場O2O市場就不再有想象空間。

絕處逢生，如何逆勢生長

既然行業進入洗牌期，那又該如何保持戰鬥力，堅持到最後，在萬億級別的汽車後市場的大蛋糕上分一杯羹？

1、創新運營模式，堅持高客單價x高頻次的產品運營思路，做增值服務為盈利蓄力

產業的競爭往往是生產力和生產方式的競爭，而行業內企業的競爭則是運營方式和商業模式的競爭，如要想被剩下來就得創新運營模式，避開同質化競爭。汽車後O2O未來PK的一方面是融資能力，一方面是線上線下運營精細化能力，長時間的拉鋸戰中那些有足夠資金儲備或穩定資金鏈的，以及團隊高管擁有互聯網背景及汽車從業背景的公司更可能勝出。而如果能將洗車、保養、維修三塊業務串聯起來形成自己的生態鏈也將獲得更多主動權。同時需要兼顧好頻次和單價的問題，按照目前汽車後服務需求如保險（一年一次）、查辦違章（一年1-10次）、洗車（一年10-40次）、停車（每年數十次）、維持保養裝飾（一年2-4次）、二手車（6年一次）等的頻率算，洗車、停車、保養或許是重點的入口。企業一需要高利潤空間的服務項目，二需要高頻次能黏住用戶的產品，實現高客單價x高頻次的健康產品線，同時可嘗試打造個性化的增值服務，如目前e保養增加了清洗內飾、發動機艙清洗、更換空調濾芯等上門輕服務，這可通過增加單個用戶的增量服務來增加銷售額，並減低了運營人力成本，老客戶的複購率也可能隨之提升。

2、勿貪大求全，堅持精耕細作，做口碑做體驗做好長久戰準備。

無數事實證明，資本泡沫催生的快速擴張只會是飲鴆止渴，堅持精細化運營才可能迎來轉機。汽車後市場O2O項目中我們以上門保養的卡拉丁、e保養、博湃養車為例。據艾瑞數據顯示，e保養500+輛服務車覆蓋6個城市；卡拉丁500+輛服務車覆蓋15個城市；博湃養車800+輛服務車覆蓋22個城市，按此推算，e保養的單一城市服務車輛密度高於其它兩大品牌。這帶來的結果是：1、可控制市場擴張的節奏，充分利用有限的資金。無數悲劇告訴我們無精耕細作的肆意擴張只是竹籃子打水一場空。2、精細化運營有利於控制團隊素質和專業技能，尤其是汽車保養對服務人員的綜合素質和專業技能水平要求更高。與其服務多人導致品質下降不如服務一個滿意一個，保證服務體驗的同時做好口碑。3、精耕細作可降低試錯風險，小範圍嘗試船小好調頭，即便項目失敗，也可快速調整。而且如此穩健的發展模式，也有利於積聚區域內的品牌效應，提升知名度，最終形成從個別區域到全國乃至全球的擴張。

3、保持對傳統模式的關註並形成差異化。

在這個重體驗的汽車後市場，洗車、保養、維修是汽車後市場O2O行業的不同切入點，傳統模式有其固有的用戶群體，短時間完全改變用戶習慣不太現實。因此如何與這些傳統模式避開正面競爭或形成差異就是O2O企業需要做的。比如按照國家統計局的數據，2014年中國汽車保有量達到1.4億元，按照每輛車每年保養費用800元計算，汽車保養市場規模將超1100億元，行業空間巨大。但傳統4S店的保養服務價格昂貴，且有以次充好等情況，導致普通車主對傳統4S店有苦難言，那O2O企業如果在上門保養上既能保證汽車保養的服務品質，又能提供與4s店差距較大的價格，就一定有自己的生存空間。

總之在行業正常的洗牌期，只有那些不驕不躁，掌握核心優勢，持續為客戶創造價值的企業才可能成為最後的贏家。

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汽車後 O2O 洗牌

近日，Samsung Pay與Apple Pay都與銀聯達成支付合作。這對手機市場較量已久的宿命冤家又開始了在支付領域的一場比拼。上線晚了Apple Pay將近一年的Samsung Pay反而來勢洶洶，個中原因是Samsung Pay不僅有Apple Pay使用的NFC（近場通信），還獨家擁有MST（磁信號安全傳輸）技術。

何為MST？簡單來說就是用所有POS機都具備的磁條卡讀寫頭來接受標記（Tokenization）化了的交易信號，由於這樣的磁條卡讀寫頭普遍存在於所有的POS機中，三星的移動支付應用因而適用於所有的POS機。這對商戶而言，代表著POS機只要能夠刷普通的磁條銀行卡即可，無需任何改造，就能夠支持Samsung Pay服務；對於用戶而言，這意味著用戶不必再小心分辨商戶的POS是否支持NFC或閃付。

Samsung Pay的MST技術給它提供了更廣泛的零售商店覆蓋面，因為無論是中國還是美國市場，都還有很多商店沒有NFC POS機（在中國擁有NFC功能的POS機僅占三分之一），而Samsung Pay同時支持NFC和MST的移動支付系統，讓用戶可以在所有可以使用銀行卡的POS機上都能夠使用Samsung Pay。

在中國，據央行《2015年第二季度支付體系運行總體情況》數據顯示，全國有銀行卡跨行支付系統聯網特約商戶達1370.70萬戶，聯網POS機1794.60萬臺，而Samsung Pay的創新技術可以支持絕大部分這些深入全國各地的POS機，使線下移動支付的廣泛性大大超過競爭對手。

三星電子在蘋果谷歌的主場——美國市場迅速推進，這讓蘋果頗為尷尬。因為蘋果去年推出的Apple Pay讓2014年成為美國移動支付的元年，但一年過後蘋果的表現似乎不溫不火。蘋果的推進速度不如預期，與線下NFC終端推進乏力相關，但這恰恰給三星支付切入美國市場提供了機會與市場空間。Samsung Pay在美國推出四周之後，華爾街日報稱：“Samsung Pay在無法使用Apple Pay的地方也可使用”，這似乎在間接說明，Samsung Pay落地推動的速度與潛質可能要超越 Apple Pay。數據顯示，在美國有四分之三的Samsung  Pay交易是通過MST進行。

此外，移動支付的安全性也是用戶關註的重要方面。在底層技術原理上，三星支付與Apple pay的原理差不多。雙方都采用了指紋驗證，透過生物特征識別技術，確保用戶是親自進行支付操作。用戶使用這兩種移動支付服務時，每筆交易都會自動生成一個獨一無二的動態標記（Dynamic Token），動態標記是一次性的，而且只有透過支付網絡與手機的相互確認，才能夠在銀聯的服務器上還原為原始卡號，向後方的發卡銀行請求認證。所以即便黑客可以複制token，它還是無法再次使用。這種雙重認證機制保證了用戶資金安全。

另一方面是易用性，根據三星支付的演示，使用Samsung Pay只需要由手機的Home鍵上滑屏幕—無論是睡眠狀態的黑屏、點亮屏幕後的鎖屏，或是一般的主屏，銀行卡片就會浮現在屏幕上，接著，用戶可以橫向滑動選擇交易想使用的銀行卡，最後，用戶即可掃描指紋並開始向POS機發射信號。簡單的三步，幾秒鐘即可完成，比起傳統的錢包、卡包更加方便。蘋果向來以用戶體驗著稱，但是在Apple Pay上，我們還沒有看見特別突出的地方，用戶需要先持手機向POS機靠近，由POS機的NFC信號喚起Apple Pay的支付模式，然後驗證指紋後再次靠近POS機，完成支付；雖然也算是相當便捷，它對NFC POS的依賴總讓人在使用上多了一些限制與不確定性。

目前來看，在中國和其他大多數國家，NFC的生態環境一直沒有建立起來，蘋果支付進軍中國，囿於支持NFC的POS機數量有限，必須對商戶的大量POS機進行改造，而這牽涉到巨大的鋪設成本，必然對利益回報有所期待，這對Apple Pay線下推廣造成了難度。但是，Samsung Pay則對MST和NFC進行了結合，也就是說，Samsung Pay為商家節省了改造POS機的巨大成本，想象空間更大，在線下商業化合作的推動方面顯然阻力更小。

三星能否創造一個全新的商業生態系統，還要看三星未來在移動支付推進上的執行力度，對於三星來說，移動支付是培育用戶粘性與忠誠度的一張牌，三星是否有可能從這個點突破，並與蘋果在未來的競爭中扳回一局，我們拭目以待。

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標簽 移動支付

這兩日，淘寶電影聯合華誼兄弟研究院發布的《2015中國影市報告》吸引了不少電影愛好者的關註，這份圖析數據報告直觀的告訴了我們很多市場情況，但對於行業人士而言，讀懂其中潛在的數據信息或許更有意義。

電影即時消費性更強，預售適合用來做補充

在淘寶電影發布的數據報告中，有很多直觀的數據結論，但還有一些根據這些結論數據深度分析的市場推論沒有被挖掘出來，因為有些推論並不適合呈現給大眾，但對行業人士而言這些推論當中或許藏著一些很重要的市場信息。

例如，報告中簡單直接的給出了“74%的用戶喜歡當天觀影當天購票”、“60%的用戶會購買3小時內的場次”結論，普通人看到這里就夠了，他們並不對得出這兩個結論的具體兩組數據感興趣，但對於電影業內人士以及O2O行業人士而言，有必要深度去分析能否能從這兩組數據得出其他推論。

對於O2O行業而言，主要關註的並不是電影本身，而是消費者看電影前後的這段時間能否會產生O2O消費，因為電影往往伴隨著餐飲、購物、娛樂等消費行為，而這兩組數據給出了消費者購買電影票之前的決策時間。

一般而言，當天購票與觀影時間差越長說明產生其他O2O消費的可能性越高，因為購買電影票之後消費者需要做些其他事情來打發電影播放之前的這段時間，而這期間就是餐飲、購物、娛樂等消費的高發期，當然這個時間差也不能太長，消費者會有時間計劃的去觀影，不會提前12個小時到達。

從數據來看，近70%的人會提前4個小時購票，而這4個小時是O2O行業主要關註的消費時間，對於擁有電影購票服務的O2O平臺來說，完全可以在這段時間向用戶推薦周邊的O2O消費服務。

反過來，對於電影行業而言，這兩組數據可以看出很多觀眾做出觀影選擇屬於即時性，高達74%的觀眾選擇觀影當天購票，而這其中又有高達26%的觀眾是提前1個小時才下單購票，這說明消費者看什麽電影會受到一些客觀因素的影響。

進一步分析，消費者提前1天以上購票意味著早早選定了目標電影，這說明某些電影具有較強的吸引力，怕購票晚了搶不到好位置，院線可以根據提前購票的數據判斷電影的受歡迎程度，以此情況提前做出排片調整。

此外，提前5天以上購票可以視為預售模式的市場表現，這部分占比達到了3.33%，這說明預售已經得到了一部分用戶的認可，預售情況反映觀眾對於電影的期待，也是發行方的營銷手段之一，這種模式逐漸得到市場認可。

90後的電影消費價值被證實，校園市場很關鍵

在淘寶電影的這份數據報告中，90後、25歲以下兩個數據標簽很是搶眼，在多個指標中均占據最大份額，而15年時，90後剛好25歲，也就是說90後與25歲所指的是同一群體。此外，這組數據沒有呈現00後或15歲以下的用戶數據，因為目前00後和15歲以下群體尚不具備獨立消費的能力，所以我們可以視這份報告中的90後和25歲以下的數據不包含00後或15歲以下的群體。換言之，這份觀影群體的研究報告，很直觀的體驗出了90後的電影消費價值。

在觀影人群占比中，25歲以下也就是90後群體占比超半數，高達51.37%，而且90後用戶更喜歡發表對電影的看法，占比總評價用戶的70.45%。目前的電影市場，電影評價對於後續票房的表現有直接影響，90後不僅占了觀影人群的一半以上，而且喜歡發表評論，也就是說網絡社交日益緊密的90後群體中彼此之間的觀影評價對電影票房有著不可忽視的影響。

反過來，90後的電影審美觀也會促進一些低分電影的票房，例如《小時代》系列、《梔子花開》等，完全是依靠龐大的90後群體而獲得了可觀的票房。

90後是中國電影市場崛起最大的推動力，這已是不爭的事實，因為在前不久的元旦賀歲檔中，90後撐起了整個市場。在淘寶電影的這份報告中，一個驚人的數據是元旦賀歲檔電影90後占比超過了70%。此前有很多關註90後行為習慣的分析報告，而如今90後的電影消費價值已經完全被證實。

在90後當中，還有一群特殊群體，那就是在校大學生，這部分時間自由，愛好廣泛的群體具有與大眾市場不同的觀影時間。大眾觀影時間主要集中在晚上，而大學生觀影時間從下午2點開始就進入了高峰期，這能分散掉影院的一部分運營壓力並提升營收能力，緩解工作日白天沒人而晚上爆滿的尷尬問題。所以，重視校園市場開發是很重要的推廣環節。

中國電影市場還可以更大，國內仍缺好影片

整個中國電影市場正在快速增長，伴隨著48.7%的同比增長，15年全國總票房高達440億，觀影人次超12億次，中國電影市場正越來越大，過去僅靠假期驅動票房的電影市場逐漸向影片驅動票房方向發展。此前，電影上映都會爭搶春節、元旦、情人節、五一、六一、十一、中秋、寒暑假等黃金假期，但現在很多熱門影片的票房已經不依賴假期，完全依靠電影的內容和口碑。

在15年票房大漲同比48.7%的背景下，15年2月的票房卻不及14年二月，15年4月、7月、10月、12月要遠遠高於14年的同期水平。在時間維度相差不多的情況下，票房差距如此之大，說明是電影本事對月度票房有直觀影響，而15年4月、7月、10月、12月的代表作分別是《速度與激情7》、《捉妖記》、《夏洛特煩惱》、《尋龍訣》，這幾部口碑、票房雙豐收的影片足以表明電影本身對票房的刺激作用。

反過來可以理解為，其他月份票房未能取得驚人的增長，還是整月內的影片質量未得到用戶認可，如今的中國電影觀眾對於好片不吝支持，只要有好電影不見得非要等到假期上映才能取得高票房，除非那些有愛情、春節等特定主題的電影非要等到特意節日上映。更進一步說中國市場仍缺少好電影，不然整個交易額還會有更大的突破。

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標簽 電影 90後 網絡購票

文 | i黑馬研究中心 楊潔

前幾天，LeSEE的首款概念車亮相，賈躍亭更是在發布會現場差點落淚。有句話曾說過，汽車，能激發每個男人內心中天生的熱情。不信的話，但看速度與激情在全球的熱度就知道了。而特斯拉帶動了新能源智能汽車的潮流，蘋果和谷歌都推出了造車計劃，也激勵了國內互聯網們，紛紛開啟了自己的造車夢想。

從2015年以來，越來越多的互聯網公司加入了造車隊伍。阿里的互聯網汽車、百度的無人駕駛汽車、樂視概念車先後亮相，據說格力小米也曾躍躍欲試過。我們不如來盤點一下，國內都有哪些在造車的互聯網公司，他們在過去一年內的動作。是玩概念也好，追夢想也好，他們，是否是汽車企業們門口的“野蠻人”？

互聯網“造車”有多難？

一波“全民造車”熱正在襲來。

“外行”造車，成功率能有幾分？吉利董事長李書福說，今後主導汽車工業的一定是汽車公司，而不是互聯網公司。對於互聯網造車企業而言，這無異於兜頭一盆冷水。

雖然奔馳、大眾、寶馬等車企也表示汽車要智能化、信息化，但是對於它們來說，堅持的仍然是以傳統產業為主體，“+互聯網”，並沒有認為互聯網公司能在這方面取代自己。

特斯拉是個特例，點燃了科技企業對電動車的熱情。但是對於造車而言，其門檻是奇高的。外界對互聯網公司造車的質疑點，也在於此。一款汽車產品，需要經歷研發、設計、制造、測試、量產多個階段，其中需要大規模的資金消耗、大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。而互聯網公司們，雖然能夠招募車企高管與技術人員，但仍舊是缺乏長期的技術積累，以及，最重要的是，汽車行業的核心專利，仍舊基本集中在傳統汽車企業手中。

同時，造車是個燒錢、慢工出細活、生產周期長的事情。習慣了產品快速叠代的互聯網公司，恐怕無法適應這樣的生產模式。2003年成立的特斯拉，也是直到2012年，才實現了小批量生產。

而比起智能化、信息和來，安全和可靠，仍然是一款汽車產品最核心的需求。

因此，BAT、樂視等巨頭，采取的還是謹慎的做法。它們基本均是從操作系統等軟件方面入手，基本均和整車企業進行了深度合作，並且積極拓展汽車行業上下遊資源，豐富自己的技術積累和供應鏈。而盡管如此，其車輛距離真正上路、量產，仍然有一條遙遠的路要走。

對於其他中小型互聯網造車公司而言，這個難度就更加毋庸置疑。目前，它們的大多數進度仍然停留在概念上。但是，在近兩年，也將有一批新的概念車型即將問世。

這群站在“造車”風口上的野蠻人，能夠叩開汽車業大門，成為下一個特斯拉嗎？我們拭目以待。

站在風口上的9家互聯網造車公司

1、樂視汽車

2014年，賈躍亭公開了樂視關於新能源汽車的“See計劃（Super Electric Ecosystem）”，表示要通過自主研發，打造互聯網智能電動汽車，建立汽車互聯網生態系統。

樂視汽車團隊擁有一個豪華陣容。聯合創始人丁磊曾任上海通用汽車總經理，負責整車營銷。英菲尼迪中國總經理呂征宇、廣汽吉奧總經理高景深、一汽-大眾生產總監Frank Sterzer都加盟其中。樂視汽車的全球研發團隊已經超過700人，其中北美超過400人。

同時，樂視也和傳統造車領域的廠商合作，為樂視汽車提供技術支持。去年3月，樂視與北汽簽訂合作協議，共同開發首款智能汽車。此外，樂視入股了美國電動總成研發公司Atieva。這為樂視汽車提供了技術層面的支持。

在造車之余，樂視也在海外擴張了汽車領域的版圖。去年12月10日，樂視投資的電動車品牌FaradayFuture宣布將在位於美國北拉斯維加斯建設北美制造工廠，總投資額為10億美金。2016年2月17日，樂視與阿斯頓·馬丁簽署了諒解備忘錄，並宣布將成立電動車合作合資公司。

2016年4月20日，樂視汽車LeSEE概念車亮相。這款新車型主打智能互聯概念，可以自動駕駛，並且還可以自我學習，能夠進行人臉識別、情緒識別、環境和路徑識別等。在外形上，這款概念車在前臉配置了超大LED屏，可以向路人顯示車輛狀態。在現場，賈躍亭演示了如何用樂視手機遙控汽車入位。

2014年9月，百度和寶馬簽署戰略協議，共同研發自動化駕駛科技。在雙方的合作中，百度主要研發汽車傳感系統、決策和控制系統，以及進行數據采集、繪制三位環境地圖等。在2014年9月，百度還投資了芬蘭地圖創業公司IndoorAtlas 1000萬美元，而這也被看做是自動駕駛技術研發的補充。

2015年12月，寶馬和百度合作的自動駕駛汽車進行了路試。該測試車是以寶馬3系GT為基礎研發的，整合了寶馬的車身內部傳感器和車輛控制接口，寶馬提供行駛安全控制系統的技術支持，百度提供地圖、車輛定位、環境感知、控制系統等自動駕駛決策和控制模塊。

據稱，測試車在沒有駕駛員的情況下，在北京從百度大廈行駛到奧森公園，再原路返回，時速達100公里/小時，路段包括城市普通公路和高速公路，完成了跟車減速、轉向、變道、超車、上下高速匝道、調頭等動作。

同時，百度宣布成立自動駕駛事業部，計劃三年實現自動駕駛汽車的商用化，五年實現量產。

3、阿里汽車

2014年，上汽和阿里簽署了戰略合作協議，共同打造互聯網汽車及其生態圈。雙方計劃打造的全新互聯汽車，將集成阿里的YunOS操作系統、大數據、阿里通信、高德導航、阿里雲、蝦米音樂等，以及上汽的整車和零部件開發、汽車服務貿易等資源。

2015年4月，阿里宣布整合旗下汽車相關業務，成立阿里汽車事業部。阿里汽車事業部由五個團隊組成：整車團隊（包括二手車）、O2O團隊、汽車用品團隊、A PP開發應用團隊、汽車營銷團隊，並整合了淘寶汽車和天貓汽車。在內部分工上，阿里汽車事業部服務車生活閉環；YunOS 配合上汽聯合造車，成立了“OS 事業群-互聯網汽車”，由侯劍負責；由俞永福率領的高德，則主要負責汽車應用。

今年4月，上汽阿里首款互聯網汽車榮威RX5也終於面世。榮威RX5基於上汽SUV架構平臺SSA打造，搭載了阿里YunOS系統，淘寶、支付寶和高德地圖提供大數據支持。例如，如果車主經常上網購買某種食品，那麽，在路過銷售該食品的商店時會自動提示；如果需要加油，車輛會自動搜索最近的加油站。

4、蔚來汽車

蔚來汽車是家互聯網汽車新貴，但也是一家含著金鑰匙出生的公司。

蔚來汽車於2015年初在上海成立，註冊資本5億美元。由易車創始人李斌擔任董事長，汽車之家創始人李想、劉強東、騰訊、高瓴資本，都是它的投資方之一。前福特公司和瑪莎拉蒂公司的高管馬丁·里奇（Martin Leach）也加盟了蔚來汽車，負責運營。

雖然成立不到兩年，但是蔚來汽車的研發團隊已經擴充到了600人，在矽谷、倫敦、慕尼黑、上海都設立了研發機構。其中，矽谷負責軟件系統開發，慕尼黑負責車輛安全系統等，上海負責用戶調研和資源整合，倫敦則是造型設計。

在生產的模式上，蔚來汽車主要是購買現有整車生產廠進行改造，自給自足。根據蔚來汽車之前對媒體的透露，其第一款產品將是高性能電動超跑，將在今年下半年面世。這款產品預計最大輸出功率目標鎖定為1000千瓦，也就是1360馬力，性能對標法拉利LaFerrari。

5、小鵬汽車

UC創始人何小鵬、YY創始人李學淩的名字，和小鵬汽車緊緊聯系在一起，也標註了小鵬汽車的互聯網基因。

小鵬汽車同樣也組建了一個來自整車企業的核心團隊。其聯合創始人兼總裁夏珩曾是原廣汽新能源中心控制科科長，主導廣汽新能源汽車及智能汽車控制系統技術開發，聯合創始人何濤和楊春雷也都是整車企業出身，擁有多年電動車和智能車的研發經驗。團隊50多人主要來自廣汽、寶馬中國、福特等整車企業和大型零部件公司，以及來自三星、華為等IT公司的技術人員。

在產品上，小鵬汽車主打的是“三電一屏”，即電池、電機、電控和大屏智能交互系統，在模式上，小鵬汽車主打的是由局部向整體過度，也即是，先做好重點部件，通過核心技術來實現低成本開發，而不是一開始就著力推出整車。小鵬汽車也希望能夠借助整車廠商的力量，來主導車身的制造和組裝。

據稱，小鵬汽車已經把自己的“三電一屏”裝載到了一輛雷克薩斯NX300h上，並且完成了5000km的道路測試。在電池方面，小鵬汽車選用了 18650 電池，能量密度達到了 150Wh/kg；電機的功率密度也達到了 14.5kW/L。可以實現7.4秒的百公里加速和170km/h的最高時速。

6、智車優行

智車優行在2014年12月成立，註冊資金5000萬元，創始人是前360副總裁沈海寅。和小鵬汽車相似，智車優行同樣也是主打“三電”，內部主攻電機、電池、電控以及車載智能化，同步進行外形設計。沈海寅也表示，智車優行不會自建工程，而是利用已有的汽車產業鏈，通過輕資產代工模式造車。

2016年3月，智車優行展示了自己的首款樣車，並將其命名為“奇點汽車”。奇點汽車采用SUV造型，以及搭載了基於QNX操作系統的車載系統。智車優行表示，已經研發出了包括ADAS系統、防疲勞駕駛和夜視系統在內的安全系統。其中，ADAS系統是和地平線機器人合作 研發，可以在行駛中檢測車輛、車道線和行人。在奇點汽車發布會上，沈海寅還宣布，智車優行投資了日本電動超跑公司GLM，並且達成了戰略合作，共同開發奇點汽車的三電系統。

7、車和家

車和家在2015年4月註冊，是由汽車之家創始人李想創立的最新公司，初期註冊資金僅有10萬元，後來擴大到2.4億元。去年10月，李想在微博上發布招聘信息，正式讓車和家出現在大眾視線中。

李想在微博里表示，這次創業，他的目的就打造“小而美的智能電動車”。從蔚來汽車到車和家，李想的造車夢想，一直沒有停下。現在，車和家還沒有具體的產品動向曝出，但李想表示，車和家將從零開始，拿地，自己建廠，招聘和培訓工人，並解決周邊配套的供應鏈、調配生產線，開始生產。

8、易奇泰行

2015年3月，易到用車創始人周航、奇瑞董事長尹同躍、博泰創始人應宜倫共同召開發布會，宣布合資公司易奇泰行成立，三家公司共同出資1000萬。

這家公司的成立是由易到用車主導完成的，易到和奇瑞是大股東。共同打造易奇泰行的三家公司里，奇瑞負責整車制造，博泰負責車聯網，易到用車則主要構件汽車共享平臺。在未來，易奇泰行只生產電動車型，並且“只租不賣”。電動化、智能化、共享化將成為其主要特征。除此之外，沒有更多的產品信息透露出。

目前，易奇汽車仍在生產過程中，計劃在今年下半年面世。

9、博泰

車聯網企業博泰，在2015年4月的上海車展中，推出了一款智能汽車Project N，在業內一時走紅。車展上的這款概念車，具備無人駕駛、體感識別、智能應用等多項功能。當時，博泰表示，該車量產版將在2018年問世。

博泰創始人應宜倫，曾與奇瑞、易到用車合資成立“易奇汽車”。沃爾沃中國董事長沈暉也加盟博泰，擔任集團CEO。在去年，博泰還在上海建立了汽車設計室。

但在車展後，博泰在造車上，再沒有相關消息。就在去年下半年，博泰內部產生變動。據說，當時博泰的融資沒有到位，應宜倫與沈暉在繼續專註車聯網還是制造整車上產生矛盾。2015年11月，獲得了紅馬資本的1.2億元A輪投資。而沈暉也離開博泰自己創業。

目前，博泰的主要業務發力點仍然在車聯網領域，其造車項目想要落地，看來仍然具有困難。

此外，也許大家還記得去年曾經發布概念車，引起了大眾的關註，但也飽受質疑，被稱為“PPT造車”的遊俠汽車。雖然在此後一度傳出關停的聲音，但遊俠汽車否認了這一說法，現在它仍在繼續，但顯然它已經吸取了教訓。2015年12月，新的合夥人、西拓能源董事長衛俊加入，黃修源成為產品負責人，主要負責車機、操作系統的產品設計。

對互聯網造車公司們來說，遊俠的遭遇無疑是前車之鑒。在豪氣幹雲談論智能化、互聯網化、生態等等關鍵詞之余，“戰戰兢兢、如履薄冰”才應該是常態。“樣子產品”在這個行業內，終究不可能立足。畢竟，和任何一款互聯網或電子產品不同，汽車，除了智能化和信息化，對於每個用戶來說，最重要的，永遠還是安全和可靠。

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標簽 造車 互聯網