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高管創業要成不容易——【年度創業家】推薦之於剛、陳紹鵬

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有經驗、有人脈、有資源,公司高管,被認為是中國創業成功率最高的一個人群。今天我們要推薦的兩個2013年「年度創業家」候選人就是成功的高管創業家。

第一個要隆重推薦的是1號店的創始人於剛(投票地址:http://2013.iheima.com),他的推薦語是:「他曾做過15年管理科學教授,創過業,做過亞馬遜、戴爾的高管,於2008年金融危機前夕創立1號店,經過數輪融資和擴張,跟沃爾瑪結成合作夥伴,熬過最艱難的時間,1號店已成長為中國最大的網上超市。」

這個成績來之不易,之前《創業家》報導過他早期艱難的創業故事,請看:

於剛個子不高,皮膚有點黑,顯得眼睛很亮,看上去完全不像已過50歲的人。周圍人的都叫他「剛」。剛喜歡音樂、打高爾夫,是非常專業的橋牌手,40多歲專門去學的鋼琴,據說彈得還不錯。

1號店成了「鋼的琴」,戛然而止。「我是雙子星座,具有雙重性格。」於剛自己說。

剛說自己一半是學者,一半是創業者。他有很濃重的教授范兒,注重細節,多少有些刻板。「其實於剛很有內涵的,只是猛的看不出來。」1號店的一個員工這樣評價道,「他是董事長,還每天做用戶體驗。他比較務實,不高調,也不喊口號。」他常常親自回覆用戶問題,每天查看用戶體驗數據,寫到辦公室黑板上,讓全員薪資(包括後台行政人員)和用戶體驗掛鉤,並請第三方機構做評測。

剛在美國做了15年教授,主要教管理科學。他也創過業,在家裡的地下室研究出一套航空軟件,第一套就賣出了100萬美元,後來賣到一套上千萬美元。他還在亞馬遜總部待過一年,負責供應鏈管理。2006年,剛被戴爾挖去做全球副總裁。他認識了劉峻嶺,戴爾中國區總裁。兩人在2008年同時離開戴爾,創立了網上超市1號店。

但創業之初總是很混亂。1號店一開始的計劃並不是網絡超市。他們曾考慮過垂直型電子商務,比如跟電腦相關的,倆人又都有行業背景和供應鏈優勢。全球500強高管的背景也吸引了不少追隨者加入1號店。

按照於剛的想法,從細分領域切入的電商平台發展到一定程度會遇到擴展的瓶頸,比如後台技術、倉儲、物流等,而如果一開始就做綜合類,就會具備可擴展性。他們決定直接從難點出發,做一個大而全的「網上超市」。困難在於如何打開局面。

「幾號店?1號店?哪個1號店?」剛開始時,張曉東常常遇到這樣的詢問。他已在1號店工作3年了。那時候他們想做目錄銷售,可是沒有樣冊,於剛的太太想出一個辦法:把幾十張白紙訂在一起,看起來像是一本書。他拿著這個東西告訴供應商:這就是我們的目錄銷售冊子,將來你的產品就印在這上面,通過1號店的網絡平台銷售。供應商翻白眼不理他。

不過,張還是談成了第一個供應商,一個賣地板的建材廠家答應給1號店3萬塊,幫他分擔目錄成本並在1號店賣地板。

沒錯,1號店賣過地板。當初有十大品類:除了食品飲料、廚衛清潔,還有母嬰玩具、電器、家居等。這是一個艱難的旅程。前期1號店接各種業務,只要有生意就做。有一次廣發銀行給員工發福利,用漂亮的花籃做包裝,還貼上倒著的「福」字,花籃怕壓,本來一車可以裝500份單子,只能裝300份。這看起來更像一個禮品公司的活兒,離那個「改變人們生活方式」的網絡超市有點遠。一位前員工說,「2009年之前,1號店一個月只有90萬的營業額,還大部分是團購業績。」

於剛有些時運不濟。「我們2008年7月份上線,緊接著9月、10月就金融危機了,當時有好多想法都沒有實現。首先想的就是怎麼生存。」最開始1號店用線下的方式做線上的生意,營銷手段落後,顧客轉換率太低,上線一個星期都沒有訂單。於剛很著急,給劉俊嶺打電話:「沒訂單啊,都是我們自己同事下的訂單。是不是我們的商業模式不對?」

改變發生在幾個月後。進入的幾個高管對1號店調整策略,收縮戰線,最終鎖定了快速消費品,打起「網上沃爾瑪」的旗號。

按照於剛的預想,前期大資本投入,做大規模,不斷分攤後台技術、運營和物流成本,最終持平,然後盈利,這個盈虧平衡點在營收60億元。然而,2009年10月前後,是1號店最難過的時候:第一筆投資(人民幣基金)花完了,第二投資還沒進來。

後來,背景深厚的於剛引入平安集團和沃爾瑪的大筆投資,尤其是借助沃爾瑪的資金和資源,在電商寒冬,聚焦了,挺住了,還不斷做大,以不用出門就能買齊日用品為主打,做成了名副其實的中國最大的網上超市。

那麼陳紹鵬是怎麼用創業的心態來做農業的呢?請看《創業家》雜誌之前對其的專訪:

2011年年初的一天,我出差在路上,接到柳總(柳傳志)的電話。他說,紹鵬,我跟元慶(聯想集團CEO楊元慶)商量了,聯想控股有一塊業務叫現代農業。我想把這個板塊做成一個核心資產,要做大、做好、做出品牌來,我覺得你挺適合的,不知道你想不想做?我立即就答覆他,我非常有興趣。

其實我有一種衝動,什麼時候有機會像柳總那樣也去創業,把一件事情從零做到一,不管這個一是多大。當然,我想在聯想控股做,因為這始終是一個我很熱愛的大家庭。定下來後,我就在聯想集團內部高度保密地進行工作交接,2011年10月份宣佈,11月1日真正開始做。

我在聯想集團這邊發展得不錯,我爸媽也挺以我為驕傲的。我懷揣著創業的激情,意氣風發地回家了,開門就說,你們知道嗎,我做農業了。以前我回去,我爸媽都很高興,但這次我發現我爸非常不高興,吧嗒吧嗒地抽煙,不說話;我媽拉著我的手說,我跟你爸辛苦一輩子,就希望你能離開農村。老闆是不是不滿意你,把你從一個好部門降到一個差部門去了?說著說著,她眼圈都有淚花了。

我有點傻了,怎麼解釋?我突然想到,這真的就是中國農業的現實。我們在城裡,坐在玻璃房子裡,講行業的發展和戰略,心裡很美,但在普通中國民眾心裡,農業就是那樣的地位。這給我上了第一課。

在聯想集團的時候,我日常打領帶穿西裝,皮鞋擦得蹭亮,褲縫明晰,坐飛機頭等艙,下飛機有團隊接,住的都是五星級酒店。做聯想農業的時候感覺完全不一樣。

一開始公司(聯想佳沃)總共就五個人,老同事來拜訪我,我還需要突然中斷談話,自己手忙腳亂地打電話訂餐館,他們覺得不能理解。我說,這種事做做也挺好,我們別老陽春白雪,上去就下不來了。人生中有些階段去歸零一下,會走得更遠。

2011年10月底,我第一次悄悄地去聯想控股收購的獼猴桃基地考察。我還按聯想集團時的穿著習慣飛到基地,一進田,沒仔細看,一腳踩到泥坑裡,泥水濺了一身,後來乾脆把領帶一摘,就蹲在田邊跟農民交流,兩三個小時過去,站起來一看,衣褲完全不像樣子了。晚上我住在一個小旅館,沒有空調,二層是個卡拉OK廳,我住三層,聽了一夜的歌,一分鐘都睡不著,最後乾脆起來寫筆記,不知道熬到幾點,終於睡了一會兒,但很快又得爬起來。鄉下的情況真的和我們平常習慣的大城市生活差異很大。

大部分時間我都埋頭在農場的田間地頭轉,偶爾見到老朋友,他們就問,產品什麼時候出來,新公司叫什麼名字?我說,還得等一段。估計人家心裡想,是不是就出不來了?我們內部積攢著壓力,一個項目一個項目地去做。特別是投第一個項目的時候,我覺得特別煎熬。

果業最容易打品牌

聯想為什麼做農業?因為(大家)吃東西都不放心。我們進來後,發生在我家裡的一件事,激勵著我一定要做出安全放心的農產品。
一天夜裡十二點多,一個電視節目的專家在教怎麼識別假的紫米。我和我太太比較重視健康,在正規渠道買了一些紫米,天天吃。看完節目凌晨1點多,我和我太太面面相覷:家裡的紫米不會有問題吧?我們把紫米取出來,用專家教的方法,發現10粒紫米裡只有3粒是真的。作為一個消費者,每天都被這種事情撞擊,感到無奈和無助。

聯想控股的目標是,要做一個受人尊重和受人信賴的安全高品質的農業品牌。我們絕對是瞄著(這個目標去)打。我覺得很好,但也極難。其實,有時候創業還是有機會性的,你要的東西,如果機會沒有到,也不一定能成。

這麼大的題目,是給了足夠的空間,但還要摸索,不可能一上來什麼都做。到底我們從哪兒切入?國企(中糧等)出生就承擔著大門類主食(糧油)的保障任務,民企又大都聚焦在資產周轉效率更高的養殖業和草本種植業。豬肉領域已巨頭林立,雙匯、金鑼、溫氏等都做得比較大,我們是新來的,難出頭。

我到壹號土豬看過,在歐洲的同學立馬給我電話:紹鵬,你要收購壹號土豬?是不是要養豬了?其實那是一個學習和接觸過程。我還去看了三文魚、牛、雞的養殖,也去看了大米、雜糧等種植業。雖然老家在農村,但沒有一點農業經驗和知識,只能到標竿企業去學習和考察,向專家請教。頭三個月,我見了差不多七八十家公司,幾十個專家。我們還從社會上請了一些教授來講課,大到國家的宏觀農業政策,小到具體的植物學、果蔬生長原理等。

我們為什麼選擇果業作為切入點?價格受不受管控,行業體量夠不夠大都是考慮因素。果業有超過5000億元的市場規模,是一個充分競爭的行業。現代農業裡,超過5000億的領域不多,只有豬肉(過萬億)、油、果、蔬等5個左右。過去十多年,果業每年的增速13.6%以上,未來幾年也有8~10%。

但我們選擇果業的根本原因是,它離聯想農業要做出品牌的總目標最近。

果業為什麼最容易打品牌?首先,果業沒有比較強大的品牌,沒強品牌的地方,我們認真做,更容易做出一個好的品牌;其次,果業產品容易差異化,水果好不好吃,消費者一吃就感知到,而像大米、麵粉等大宗商品很難有差異化,做品牌只有靠噸位去拼。

木本的水果,三年掛果,五到七年豐產,對手進來也要如此。投資週期長,有一定的門檻,比較適合我們這個階段的身份去做。

之所以選擇藍莓和獼猴桃作為主打產品,主要考慮到,人們已從吃得有營養往吃得健康轉變。藍莓被稱為抗氧化之王,關鍵是,這兩個品類還不是很強的地理標誌品牌。贛南的柑橘,煙台、陝北的蘋果,都是地理標誌品牌,誰都能用,難維護。我們要建的是商業品牌,要避開大宗品類,做的人多,難創新,量大,難有品牌溢價空間。

不能賺快錢,不能賺農民的錢

我覺得我還是比較幸運(可以在聯想控股體系內,拿著10-20億元去做現代農業),不用操心員工的工資能不能發出去,現金流會不會斷裂,可以專心致志地攻克行業和業務上的挑戰。

聯想佳沃要做出品牌,就兩件事:1、過硬的產品和服務,這是做品牌的根基,最終品牌是靠消費者的口碑建立起來的。2、大量的宣傳教育推廣。

為了保證安全高品質的產品,我們併購了都擁有萬畝優質產地的青島沃林藍莓果業有限公司和四川中新農業科技有限公司,成為中國最大的藍莓全產業鏈企業和最大的獼猴桃種植企業。

我們通過全程可追溯系統(藍莓一個生命週期有158個標準操作步驟,300人次接觸這個基地)建立消費者對「吃得放心」的信心。做一個全程可追溯的IT系統,誰都能做,但流程最後怎麼把責任落實到每一個人,每一個環節,這是最難的,我們做到了。技術並不是最難的,難的其實是管理,是團隊的執行力,公司的價值觀和文化。我們把聯想控股過去近30年管理和文化的積澱,嫁接到併購來的新團隊和企業中去。

我們還在智利收購了五家水果種植企業,建立海外種植基地,並且跟智利和澳洲領先的水果公司結成戰略合作夥伴關係。全球化佈局可以把全世界最優秀的水果彙集、精選出來,帶給中國消費者享受,還解決了中國消費者反季節吃新鮮水果的問題。更重要的是,把國外先進種植技術和管理經驗,帶回中國,提升產業水平。

無論是養殖業還是種植業,都需要掌握源頭,掌握源頭並不意味著你要擁有它,而是要實現精準、深度的管控,確保它按照你的質量和作業標準來做。主要通過兩種模式來擴張:1、託管(管家農業),種植大戶或家庭農場全部由聯想佳沃的派人打理,最後分成;2、ODM,ODM是PC行業通用模式,解決的主要是什麼問題?普通的公司+農戶模式,太鬆散。ODM模式下,種植園全部按聯想佳沃的標準和規範作業,只能使用我們提供的農資,最後產出來的東西聯想佳沃全部包銷,雙方利潤分成,佳沃分小頭,種植戶分大頭。通過託管和ODM模式,我們不用大面積流轉土地,也能夠快速上規模,還能讓當地農民獲得合理的利潤回報。如果種植戶得不到合理的價值分配,是不可持續的,一定會在產品質量上會出問題。

做現代農業有幾個心態必須要端正——第一個心態就是現代農業不能指望著賺快錢;第二個心態是現代農業沒有暴利,農業和食品是永遠的朝陽產業,人永遠要吃東西,但它只有穩定合理的回報,要想賺很高的利潤,不要來農業和食品行業;第三個心態是不能賺農民的錢,而要賺技術、管理和品牌的錢。

聯想佳沃今年的營收可能做不到10億元,現階段我們的重心是產品讓人放心、信任,各個鏈條磨合好,把品牌打出來。有了品牌,我們可以疊加品類。既有品牌,又掌握行業的規律,疊加起品類來更容易,能夠把聯想佳沃的整個積累發揮出來。

選擇有限品類——做好品牌——掌握規律——積累團隊實力——再做品類疊加,聯想佳沃走的是這樣一條發展道路。

終極來講,走這條道路應該可以做出很大的規模來,但要成功最關鍵的是團隊能力要更得上,所以現在人才隊伍的建設是我最關心的一個問題。

高管 創業 要成 成不 容易 年度 推薦 之於 於剛 剛、 陳紹
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重磅!交通部發新政:禁私家車作專車 順風車要成歷史

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1010/152295.shtml

111222

i黑馬訊(周路平、張光巖)10月10日消息,今日交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會,並公布《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,兩份新規將在未來一個月內向社會公開征求意見。

簡潔來說,這兩個新規有以下亮點:一、任何企業和個人不得以私人小客車合乘或拼車、順風車等名義提供運營服務;二、專車等新業態納入出租汽車管理範疇;三、網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理;四、租車經營權實行期限制,逐步取消有償使用費。

與此同時,交通運輸部在其官方網站密集公布了三份有關出行的提案:《關於立法治理專車市場的提案 》、《關於出臺小客車合乘(拼車)指導意見》和《關於規範出租車叫車軟件的提案》。

其中在專車提案中,交通部明確表示,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。

在拼車意見中,交通部稱,鼓勵不以盈利為目的的汽車共享,鼓勵市民合乘(拼車)出行。

而在有關出租車叫車軟件提案中,交通部表示,在鼓勵打車軟件有序發展的同時,高度重視規範服務。

以下為交通部對治理專車市場、小客車合乘及出租車叫車軟件的答複:

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下:

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時,網絡約租車作為新生事物,在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前,我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體,提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體,要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益,網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序,網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則,公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管,將網絡約租車服務納入政府管理部門監管,因勢利導,建章立制,促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時,我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革,鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級,改進服務質量,拓展服務功能,為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

關於出臺小客車合乘(拼車)指導意見

關於出臺《小客車合乘(拼車)指導意見》的建議收悉。現答複如下:

小客車合乘(拼車)對於方便公眾出行、提高道路和車輛資源利用效率、緩解城市交通擁堵、促進節能減排、緩解“打車難”等問題具有積極意義。在英美等發達國家,小客車合乘出行較為普遍。近年來,隨著“低碳出行”理念的普及,小客車合乘出行也逐漸為我國公眾所接受。我部鼓勵不以盈利為目的的汽車共享,鼓勵市民合乘(拼車)出行。但小客車合乘(拼車)在發展中也暴露出運輸安全難以得到有效保障、私家車以共享合乘名義從事非法運營等突出問題,侵害了乘客和合法運營車輛的權益,擾亂了運輸市場秩序,亟需進行規範。

小客車合乘(拼車)屬於新生事物,專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致,涉及的管理部門也較多,需要繼續系統研究、深入探討,待條件成熟後再制定出臺相關法律法規和管理制度。

關於規範出租車叫車軟件的提案

關於規範出租車叫車軟件的提案收悉。現答複如下:

一、關於回歸大眾出租汽車屬於公共客運服務的性質認識的建議。關於出租汽車行業定位問題,目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看,出租汽車行業定位不是一成不變的,關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平,並隨著城市公共交通的不斷完善,應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分,為社會公眾提供個性化便捷運輸服務,主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通,更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要,同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素,適度發展出租汽車,使其與城市經濟社會發展相適應,與公共交通發展水平相協調。

二、關於扭轉滴滴打車影響近一半消費者權益的不公狀況的建議。自手機召車軟件在我國推廣應用以來,確實存在司機有時只接手機訂單,加劇了部分未使用打車軟件乘客的打車困難等問題,因此,我部在鼓勵打車軟件有序發展的同時,高度重視規範服務,出臺了《交通運輸部辦公廳關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》明確要求各地要著力營造開放、公平、規範、有序的健康發展環境,鼓勵支持發展人工電話召車,為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務,保障人民群眾享有均等化出行服務。

三、關於出租汽車服務管理體制改革勢在必行的建議。您在提案中關於組建一體化叫車預約服務平臺等建議,我部在《通知》中要求各地要加快建立完善出租汽車服務管理信息系統,並將手機召車等各類出租汽車電召服務方式統籌考慮,有效保障群眾公平享有便利出行服務。目前,我部已成立出租汽車行業改革工作小組,正著手深入研究分析我國出租汽車行業存在的問題,研究深化出租汽車行業改革的政策措施,促進出租汽車行業健康發展。

下一步,我部將進一步加大指導力度,加強與有關部門的溝通協調和密切配合,促進各類出租汽車電召服務協調有序發展,推動建立高品質、差異化、多形式的出租汽車服務體系,為人民群眾提供更加便利的出行服務。

業內聲音

上海市交通委主任孫建平:這一次專車的進入,從一定意義上來說,是對傳統出租車行業改革的一種倒逼。我們希望實現線上和線下的結合。

同濟大學經管學院教授孫榮:政府給專車運價進行定價,雖然有利於規範市場秩序,讓市場差異化競爭,避免專車與出租車'打架',但這樣的'高價'是否合理,有必要進行充分討論。

滴滴快的CEO程維:我們將讓一個業態從野蠻生長納入到合法合規,讓市場去檢驗它是否有生命力。如果有生命力,主管部門以這種開放的心胸去鼓勵創新,能夠創新,這是非常不容易的。我們希望和上海主管部門一起為全中國和全球的新業態管理規範摸出一條路來。

Uber(優步)官方:優步中國會認真領會管理辦法的精神,並積極參與整個辦法制定過程。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中,會在地方實施細則頒布後,第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。

附:坎坷的專車合法化

專車一直以來飽受爭議。一方面,根據國家交通法規,沒有運營資質的私家車不允許上路拉客,而目前市場上,除了神州專車全部采用租賃車輛之外,其它包括滴滴快的、uber、易到用車都大量接入私家車,只是私家車掛靠在了一個租賃公司名下;另一方面,民眾乘車需求旺盛,出租車頑疾難除,專車受到越來越多人的歡迎,專車快車的價格往往低於出租車的價格,而且服務遠優於出租車。不過民眾間的歡迎並沒有改變專車非法化的事實,成都、杭州、北京、廣州等各地交通部門都將專車劃入違法運營的範疇。

4月30日,廣州市工商、交通委與公安三部門聯合行動,以“涉嫌非法經營”,對Uber廣州分公司進行檢查,一批用於攬客的手機被查封。廣州市交通委表示,交通運輸部已多次明確,各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則,禁止私家車接入平臺參與經營。凡利用私家車等社會車輛從事“私租車”服務的,均涉嫌非法營運,市交通部門都會依法處罰。

5月7日,uber成都分公司也被曝出被聯合執法,而滴滴方面也被武漢交通部門約談。

相比於這些約談,打車平臺也開始采取整改措施。6月4日,滴滴官方發布公告,取消未來兩周的免費快車活動。這個促銷補貼活動取消的前兩天,北京市交通委運輸管理局、交通執法總隊和公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人,明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務,使用私家車和租賃車輛配備駕駛員,從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務,違反了現行法律法規的規定。

事實上,各地交通部門的態度並沒有完全一致,更多地方政府對專車表現出模糊和搖擺。而作為滴滴快的、優步等打車平臺,他們也在試探政策的臨界點,不斷變更政策。譬如減少補貼力度、停止發商業短信等等。

實質性的突破來自上海。10月8日,上海交通委宣布向滴滴快的頒發網絡約租車平臺經營資格許可,這是國內第一張專車平臺牌照。不少業內人士認為,此舉已在客觀上為專車的合法化率先打開了一道口子,這意味著,一直處在灰色地帶的專車或將有望尋得路徑走向“合法”。

“上海模式”允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺。除了要求平臺方具備企業相關資格和所在地的服務能力外,還需獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證,平臺數據庫接入監管平臺,註冊服務器設置在中國大陸境內等。而車輛需要通過平臺審查後獲取營運證,司機也需要通過平臺審查後獲取從業資格上崗證。

不過專車合法化還有一道坎,即全國合法化。不過隨著交通部的管理辦法出臺,很快將在各地全面開花。廣州交通部門曾在“上海模式”出來之後表示,交通部上位法出臺後,廣州會立即出臺相應的地方管理辦法,加快推出官方的約租車平臺。

版權聲明:本文作者周路平、張光巖,i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱hm@chuangyejia.com授權,未經授權,轉載必究。

重磅 交通 部發 新政 私家車 私家 專車 順風 車要 要成 歷史
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重磅!交通部發新政:禁私家車作專車 順風車要成歷史

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1010/152295.shtml

111222

i黑馬訊(周路平、張光巖)10月10日消息,今日交通運輸部召開深化出租汽車改革專題新聞發布會,並公布《關於進一步深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》,兩份新規將在未來一個月內向社會公開征求意見。

簡潔來說,這兩個新規有以下亮點:一、任何企業和個人不得以私人小客車合乘或拼車、順風車等名義提供運營服務;二、專車等新業態納入出租汽車管理範疇;三、網約車經營者、車輛和駕駛員實行許可管理;四、租車經營權實行期限制,逐步取消有償使用費。

與此同時,交通運輸部在其官方網站密集公布了三份有關出行的提案:《關於立法治理專車市場的提案 》、《關於出臺小客車合乘(拼車)指導意見》和《關於規範出租車叫車軟件的提案》。

其中在專車提案中,交通部明確表示,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。

在拼車意見中,交通部稱,鼓勵不以盈利為目的的汽車共享,鼓勵市民合乘(拼車)出行。

而在有關出租車叫車軟件提案中,交通部表示,在鼓勵打車軟件有序發展的同時,高度重視規範服務。

以下為交通部對治理專車市場、小客車合乘及出租車叫車軟件的答複:

關於立法治理專車市場的提案

關於立法治理專車市場的提案收悉。現答複如下:

網絡約租車運營模式是新時期現代信息技術在出租汽車行業的創新應用,對提高出行效率、優化市場資源配置和滿足高品質、多樣化、差異性出行需求發揮了積極作用。同時,網絡約租車作為新生事物,在發展過程中也存在發展定位不清晰、責任主體難以落實、私人小客車大量接入、乘客安全和合法權益缺乏保障、對出租汽車市場造成不公平競爭等突出問題。

目前,我部正在研究起草網絡約租車經營服務管理辦法。一是明確責任主體,提供網絡約租車服務平臺企業是網絡約租車的責任主體,要承擔相應主體責任。二是要保障乘客安全,加強網絡約租車平臺、車輛和駕駛員管理,禁止非營運車輛接入經營。三是要維護乘客合法權益,網絡約租車平臺企業對服務過程中發生的服務質量糾紛、安全責任事故等要承擔主體責任。四是要維護公平規範的市場秩序,網絡約租車平臺企業要遵守運輸市場規則,公平規範地參與市場競爭。五是加強政府監管,將網絡約租車服務納入政府管理部門監管,因勢利導,建章立制,促進網絡約租車規範發展。在規範網絡約租車發展的同時,我部也在積極推進傳統出租汽車深化改革,鼓勵傳統出租汽車利用移動互聯網技術推動轉型升級,改進服務質量,拓展服務功能,為社會公眾提供更便捷、舒適的個性化出行服務。

關於出臺小客車合乘(拼車)指導意見

關於出臺《小客車合乘(拼車)指導意見》的建議收悉。現答複如下:

小客車合乘(拼車)對於方便公眾出行、提高道路和車輛資源利用效率、緩解城市交通擁堵、促進節能減排、緩解“打車難”等問題具有積極意義。在英美等發達國家,小客車合乘出行較為普遍。近年來,隨著“低碳出行”理念的普及,小客車合乘出行也逐漸為我國公眾所接受。我部鼓勵不以盈利為目的的汽車共享,鼓勵市民合乘(拼車)出行。但小客車合乘(拼車)在發展中也暴露出運輸安全難以得到有效保障、私家車以共享合乘名義從事非法運營等突出問題,侵害了乘客和合法運營車輛的權益,擾亂了運輸市場秩序,亟需進行規範。

小客車合乘(拼車)屬於新生事物,專家學者、社會公眾、管理部門等各方認識尚未一致,涉及的管理部門也較多,需要繼續系統研究、深入探討,待條件成熟後再制定出臺相關法律法規和管理制度。

關於規範出租車叫車軟件的提案

關於規範出租車叫車軟件的提案收悉。現答複如下:

一、關於回歸大眾出租汽車屬於公共客運服務的性質認識的建議。關於出租汽車行業定位問題,目前主要有主張出租汽車是城市公共交通的組成部分、是城市公共交通的補充和是城市交通運輸體系的組成部分三種觀點。從理論和實踐上看,出租汽車行業定位不是一成不變的,關鍵是要與我國國情和發展階段相適應。根據我國國情和城市發展水平,並隨著城市公共交通的不斷完善,應將我國現階段出租汽車行業定位為城市交通運輸體系的重要組成部分,為社會公眾提供個性化便捷運輸服務,主要滿足社會公眾特殊出行和具有一定消費能力群體出行需求的交通方式。城市人民政府要優先發展城市公共交通,更好的滿足廣大人民群眾普遍出行需要,同時根據城市自身特點、交通需求、道路資源承載能力、環境保護等因素,適度發展出租汽車,使其與城市經濟社會發展相適應,與公共交通發展水平相協調。

二、關於扭轉滴滴打車影響近一半消費者權益的不公狀況的建議。自手機召車軟件在我國推廣應用以來,確實存在司機有時只接手機訂單,加劇了部分未使用打車軟件乘客的打車困難等問題,因此,我部在鼓勵打車軟件有序發展的同時,高度重視規範服務,出臺了《交通運輸部辦公廳關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》(以下簡稱《通知》)。《通知》明確要求各地要著力營造開放、公平、規範、有序的健康發展環境,鼓勵支持發展人工電話召車,為不使用手機軟件召車的乘客提供基本電召服務,保障人民群眾享有均等化出行服務。

三、關於出租汽車服務管理體制改革勢在必行的建議。您在提案中關於組建一體化叫車預約服務平臺等建議,我部在《通知》中要求各地要加快建立完善出租汽車服務管理信息系統,並將手機召車等各類出租汽車電召服務方式統籌考慮,有效保障群眾公平享有便利出行服務。目前,我部已成立出租汽車行業改革工作小組,正著手深入研究分析我國出租汽車行業存在的問題,研究深化出租汽車行業改革的政策措施,促進出租汽車行業健康發展。

下一步,我部將進一步加大指導力度,加強與有關部門的溝通協調和密切配合,促進各類出租汽車電召服務協調有序發展,推動建立高品質、差異化、多形式的出租汽車服務體系,為人民群眾提供更加便利的出行服務。

業內聲音

上海市交通委主任孫建平:這一次專車的進入,從一定意義上來說,是對傳統出租車行業改革的一種倒逼。我們希望實現線上和線下的結合。

同濟大學經管學院教授孫榮:政府給專車運價進行定價,雖然有利於規範市場秩序,讓市場差異化競爭,避免專車與出租車'打架',但這樣的'高價'是否合理,有必要進行充分討論。

滴滴快的CEO程維:我們將讓一個業態從野蠻生長納入到合法合規,讓市場去檢驗它是否有生命力。如果有生命力,主管部門以這種開放的心胸去鼓勵創新,能夠創新,這是非常不容易的。我們希望和上海主管部門一起為全中國和全球的新業態管理規範摸出一條路來。

Uber(優步)官方:優步中國會認真領會管理辦法的精神,並積極參與整個辦法制定過程。我們已經和各地方政府在積極溝通交流中,會在地方實施細則頒布後,第一時間申請網絡約租車所需要的資質和證照。

附:坎坷的專車合法化

專車一直以來飽受爭議。一方面,根據國家交通法規,沒有運營資質的私家車不允許上路拉客,而目前市場上,除了神州專車全部采用租賃車輛之外,其它包括滴滴快的、uber、易到用車都大量接入私家車,只是私家車掛靠在了一個租賃公司名下;另一方面,民眾乘車需求旺盛,出租車頑疾難除,專車受到越來越多人的歡迎,專車快車的價格往往低於出租車的價格,而且服務遠優於出租車。不過民眾間的歡迎並沒有改變專車非法化的事實,成都、杭州、北京、廣州等各地交通部門都將專車劃入違法運營的範疇。

4月30日,廣州市工商、交通委與公安三部門聯合行動,以“涉嫌非法經營”,對Uber廣州分公司進行檢查,一批用於攬客的手機被查封。廣州市交通委表示,交通運輸部已多次明確,各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則,禁止私家車接入平臺參與經營。凡利用私家車等社會車輛從事“私租車”服務的,均涉嫌非法營運,市交通部門都會依法處罰。

5月7日,uber成都分公司也被曝出被聯合執法,而滴滴方面也被武漢交通部門約談。

相比於這些約談,打車平臺也開始采取整改措施。6月4日,滴滴官方發布公告,取消未來兩周的免費快車活動。這個促銷補貼活動取消的前兩天,北京市交通委運輸管理局、交通執法總隊和公交保衛總隊共同約談“滴滴專車”平臺負責人,明確指出該公司推出的“滴滴專車”及“滴滴快車”業務,使用私家車和租賃車輛配備駕駛員,從事按照乘客意願提供運輸服務並按里程和時間收費的客運服務,違反了現行法律法規的規定。

事實上,各地交通部門的態度並沒有完全一致,更多地方政府對專車表現出模糊和搖擺。而作為滴滴快的、優步等打車平臺,他們也在試探政策的臨界點,不斷變更政策。譬如減少補貼力度、停止發商業短信等等。

實質性的突破來自上海。10月8日,上海交通委宣布向滴滴快的頒發網絡約租車平臺經營資格許可,這是國內第一張專車平臺牌照。不少業內人士認為,此舉已在客觀上為專車的合法化率先打開了一道口子,這意味著,一直處在灰色地帶的專車或將有望尋得路徑走向“合法”。

“上海模式”允許符合相應條件的車輛接入網絡約租車平臺。除了要求平臺方具備企業相關資格和所在地的服務能力外,還需獲得互聯網業務資質和電信業務經營許可證,平臺數據庫接入監管平臺,註冊服務器設置在中國大陸境內等。而車輛需要通過平臺審查後獲取營運證,司機也需要通過平臺審查後獲取從業資格上崗證。

不過專車合法化還有一道坎,即全國合法化。不過隨著交通部的管理辦法出臺,很快將在各地全面開花。廣州交通部門曾在“上海模式”出來之後表示,交通部上位法出臺後,廣州會立即出臺相應的地方管理辦法,加快推出官方的約租車平臺。

版權聲明:本文作者周路平、張光巖,i黑馬原創。如需轉載請聯系郵箱hm@chuangyejia.com授權,未經授權,轉載必究。

重磅 交通 部發 新政 私家車 私家 專車 順風 車要 要成 歷史
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洛陽鉬業26.5億美元再出手收購 要成全球最大鈷生產商的節奏

來源: http://www.yicai.com/news/5011116.html

5月9日晚間,洛陽鉬業(03993.HK)發布公告稱,宣布其全資子公司---洛陽鉬業控股有限公司與Freeport-McMoRan Inc(下稱“自由港”)簽署協議,以26.5億美元收購自由港集團位於剛果(金)的TenkeFungurume銅鈷礦(下稱“Tenke銅鈷礦”)56%權益。

而在10天之前,洛陽鉬業剛剛宣布與 Anglo American plc(下稱“英美資源”)簽署協議,出資15億美元進行相關並購,並涉及英美資源的鈮和磷業務。短期內,洛陽鉬業拿下兩大海外項目,從而希望鞏固及拓展自己在有色領域的版圖。

洛陽鉬業董事長李朝春對第一財經記者表示:“Tenke銅鈷礦在鈷方面尚有巨大潛力,我們預計Tenke即將成為全球最大的在產鈷礦。”

本次洛陽鉬業收購的Tenke以其2015年鈷產量計算,約占全球16%的市場份額。公開資料顯示,鈷的主要用途包括以鈷酸鋰和三元材料的形式作為鋰電池正極材料;作為高溫合金,廣泛應用於飛機發動機等航空航天領域,同時在合金以及稀土強力永磁性材料中也廣泛使用鈷,而剛果(金)鈷產量列全球首位,占全球總產量一半。

根據洛陽鉬業與自由港的收購協議,本次交易對價為26.5億美元現金加上根據未來銅鈷價決定的最高達1.2億美元的對價。

此外據收購協議,自由港集團給予洛陽鉬業獨家選擇權,能以1億美元收購其在芬蘭的Kokkola鈷精煉廠中的權益、以5000萬美元收購其在剛果(金)的Kisanfu勘探項目中的權益。

李朝春同時也告訴第一財經記者,本次交易對價的全部資金將來自洛陽鉬業目前持有的現金和授信。

“Tenke銅鈷礦在全球行業內享有盛名,該礦是真正世界級的礦山,行業人士稱它是自由港皇冠上四顆明珠之一,另外三顆明珠分別是印尼的Grasberg、美國的Morenci以及秘魯的Cerro Verde。”一位香港礦業投行人士這樣表示。

洛陽鉬業的資料顯示,2015年Tenke銅鈷礦生產銅金屬20.4萬噸,生產鈷金屬1.6萬噸。根據洛陽鉬業公告,Tenke擁有超過2800萬噸銅和300萬噸鈷的資源量,2015年共生產銅金屬20.4萬噸銅、1.6萬噸鈷,凈現金成本1.21美元/磅。按照目前銅價2.2美元/磅計算,Tenke銅鈷礦的毛利率高達45%,息稅折攤前利潤超過5億美元。

針對洛陽鉬業選擇此時並購Tenke銅鈷礦,上述香港礦業投行人士在接受本報采訪時透露說,Tenke銅鈷礦的母公司自由港是全球最大的銅礦上市公司,該公司2013年大舉進入油氣領域,為此背負了高達210億美元的負債。

“隨著油價暴跌和銅價持續疲弱,自由港2015年第四季度經營出現虧損,考慮油氣資產大幅減計後虧損高達41億美元,其股價從一年前20多美元最低跌至4美元以下,降低債務越來越急迫。自由港去年底至今的公告中也多次表示,該集團正加快推進資產出售已籌集現金償還債務。”上述投行人士稱。

安信證券的行業分析師齊丁5月6日發布的報告稱,鈷需求端將保持6.5%的增速,預計2016年需求為99000噸。需求增長主要來自新能源汽車需求帶來的三元材料用鈷量大幅增長。鈷的供需平衡將從2016年起改善並逐步出現短缺,預計鈷價將逐步企穩回升。

洛陽鉬業目前是全球最大鉬和鎢生產商之一、澳洲第四大銅生產商,本次交易結束後,洛陽鉬業將成為全球最大鈷生產商和第二大鈮生產商。

洛陽 鉬業 26.5 美元 出手 收購 要成 全球 最大 生產商 生產 節奏
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到2020年節能環保要成支柱產業 培育骨幹企業100家

27日據國家發改委網站消息,國家發改委、科技部、工信部、環保部日前聯合印發《“十三五”節能環保產業發展規劃》(下稱《規劃》)。

《規劃》提出,到2020年,節能環保產業快速發展、質量效益顯著提升,高效節能環保產品市場占有率明顯提高,節能環保產業成為國民經濟的一大支柱產業

其中,產業規模持續擴大,節能環保產業增加值占國內生產總值比重為3%左右;技術水平進步明顯,裝備成套化與核心零部件國產化程度進一步提高,主要節能環保產品和設備銷售量比2015年翻一番;產業集中度提高,競爭能力增強,在節能環保產業重點領域培育骨幹企業100家以上,形成20個產業配套能力強、輻射帶動作用大、服務保障水平高的節能環保產業集聚區;全國統一、競爭充分、規範有序的市場體系基本建立,價格、財稅、金融等引導支持政策日趨健全。

為此,《規劃》指出,要淘汰落後供給能力,提升節能技術裝備、環保技術裝備、資源循環利用技術裝備等技術裝備的供給水平。創新節能環保服務模式,一是做強節能節水服務產業,到2020年,節能服務業總產值達到6000億;二是采取政府和社會資本合作(PPP)等方式開展環境汙染第三方治理,三是引導社會環境監測機構參與環境監測和咨詢服務;四是探索建立再生資源交易平臺,提供資源循環利用服務。

《規劃》還強調各部門要落實加大財稅和價格政策支持,發展綠色金融,加強國際合作,夯實人才基礎等保障措施。

加大財稅和價格政策支持方面,要繼續利用中央預算內投資對節能環保產業給予支持,鼓勵地方政府安排財政專項資金支持和引導節能環保產業發展。落實節能環保產業稅收優惠政策,修訂完善節能節水、環境保護專用設備企業所得稅優惠目錄,落實資源綜合利用產品的增值稅優惠政策。做好環境保護稅立法和實施工作。推進資源性產品價格改革,落實差別電價、懲罰性電價和階梯電價政策;適時完善環保電價政策,探索建立汙水處理服務費用與汙水處理效果掛鉤調整機制。

發展綠色金融方面,要建立健全綠色金融體系,推動節能環保產業與綠色金融的深度融合。大力發展綠色信貸,完善綠色信貸統計制度,鼓勵銀行設立綠色信貸專項額度,支持有條件的銀行探索綠色金融專業化經營。鼓勵銀行業金融機構將碳排放權、排汙權、合同能源管理未來收益、特許經營收費權等納入貸款質押擔保物範圍,推廣融資租賃等新型融資方式。強化直接融資,支持綠色債券規範有序發展,鼓勵符合條件企業發行綠色債券,通過債券市場籌措節能環保項目建設資金。引導和支持社會資本建立綠色發展基金,投資節能環保產業。支持社會資本以PPP和第三方服務等模式投入資源循環利用產業。探索發展綠色保險,研究開發針對合同能源管理、環境汙染第三方治理等的保險產品,在環境高風險領域建立環境汙染強制責任保險制度。支持信用擔保機構、綠色發展基金對資質好、管理規範的中小型節能環保企業融資提供擔保服務。

2020 年節 環保 要成 支柱 產業 培育 骨幹 企業 100
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2017,每家公司都要成“數字消費公司”

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/1228/160568.shtml

2017,每家公司都要成“數字消費公司”
紅杉匯 紅杉匯

2017,每家公司都要成“數字消費公司”

創新必須提供所有這些不同的力量,以更好、聯系度更高的方式去滿足不同的機遇。沒有任何一方或組織能夠窺見大局,必須學會相互依靠、相互合作。

本文由紅杉匯(微信ID:紅杉匯)授權i黑馬發布,編輯洪衫。

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創新將有巨大轉變性影響的種種條件正在發生變化,所以,請準備好將你的現行創新議程從當前的線性路徑中清除,並準備用不同的“連接”方式重塑整個創新空間。

這是一個擁有強大協作工具的世界。精益生產(Lean)、敏捷軟件(Agile)和設計思維(Design Thinking)的采用,以及對創業想法快速實驗和構建原型的鼓勵正在加速創新。市場正在鼓勵更多的創新型黑客,為資金、想法及認知提供不同的眾包設計。

平臺、生態系統和用戶體驗將成為2017年的核心

如果我們確實認識到上述所有力量正在融合,那麽創新確實會成為我們行動的核心。然而,身處一個複雜的世界中,我們需要學習如何與同事以及消費者進行協作並建立聯系。這需要我們所依賴的技術、數字和設計是建立在平臺和生態系統基礎之上的。

如今,在你所擁有的條件中,個人組織資源根本不能好到足夠能與其他對手競爭。制勝之道是你能通過何種方式在何處取得何種資源——挖掘新的或不同的技能、運用深厚的專業知識和新鮮視角,從而通過這些聯系來改變思維,將不可能變為可能。

生態系統可以塑造一個圍繞共同目標合力而成的聯系狀態。競爭和相互依賴的界限正變得模糊,我們正在尋求最好的知識來源,即使是以前的主要競爭對手,現在也可以成為合作夥伴,共同解開難題,向消費者提供增值。這些都在不斷挑戰商業模式,尋找能夠提供新競爭優勢的不同可能性。

生態系統有助於實現這些。因為組合效應能夠創造更大的價值,使得公司可專註於探索重點領域。如果這些系統是動態的並且互相認識到協作價值,還可以共同進化。

平臺成為我們新的運營基地成為連接型品牌

平臺是技術基礎設施。其中知識生產者可以聚集在一起,創造新的價值,同樣地,消費者也能夠加入,繼而影響並消費價值。這就是聚集於平臺周圍的各方賦予平臺價值的方式,因為平臺是交互之所。

平臺將知識交流集合在一起,其相關架構中蘊藏著執行能力,以協作方式探索機會。隨著知識的共享和交流,你有更大的潛力去利用有限資源。

轉向平臺方式的學習過程加快了機遇式的創新進程,我們尋求在一個開放的協作性平臺上交流信息,正如一處有形和無形貨物的交易所,最終在此交換不同形式的貨幣。

一個好的平臺需要具備良好的內容、資源和數據流動性,具備產生知識流和商業價值的潛力

每家公司都應該成為“數字消費公司”

首先,加強用戶關系並非一句公關口號,因為用戶會提出更多關乎未來的想法,你要想辦法滿足其需求。其次,需要數字化轉型來更深層次地提高運營效率。第三,要有適當結構、系統和方法來處理新的業務聯系以及不同的新興業務模式,這些都更多地基於數字化連接及其網絡潛能。

這將取決於你如何建立連接,如何將這一挑戰轉化為成功的商業模式,此即成敗關鍵所在

我們真的不知道這場遊戲的結果如何,但我們必須投入其中。這實際上是“速度博弈論”,由於許多不可預測的變量都在遊戲中發揮著作用,這場遊戲會在何處停止不得而知。要開始這場遊戲,需要做的是堅信不疑,從當前的立足點出發,挖掘真正的潛在價值。

無縫用戶體驗是每日常態

在連接用戶參與一個組織的所有接觸點並提供個性化體驗方面,我們表現欠佳。用戶期望通過匯集產品、服務、商業模式、渠道、信息以及互補產品和服務於一體的複雜生態系統來支持、維護並實現無縫體驗。這種期望將大大改變企業的創新方式。

客戶對不相幹的產品和服務及其一體化不感興趣,也不想得到這些。

數十年來,公司都是圍繞其產品或服務而建立的。現在,需要對此進行徹底地重新思考。或許我們應該將最終成果稱為“整個生態系統”或“整體體驗”,而不是“我們生產的產品”

創新者必須對無縫體驗的整體下定義,然後決定哪些部分由自己的公司提供,哪些部分可由其他公司或合作夥伴提供,並努力確保這些不同部分的服務、商業模式和信息能夠無縫地給予用戶卓越體驗。

從複雜的個體發展為複雜的整體

創新必須提供所有這些不同的力量,以更好、聯系度更高的方式去滿足不同的機遇。沒有任何一方或組織能夠窺見大局,必須學會相互依靠、相互合作。

這需要協作和連接來決定如今人們所期望的創新類型——為最終消費者提供真正價值的一套無縫體驗。現有商業模式之所以顯得陳舊過時,是因為其僅僅完成了一項工作,而不是圍繞這一目的所產生的多項任務

建立自己的創新生態系統組合

“創新生態系統”正表現出脫離舊現實、步入新現實之態。這需要組織的主流思維從當前範式向新範式進行加速轉變。

我們將看到的激進的創新管理方式的出現。我相信我們將要承受的一切力量正是破壞的力量。2017年,創業者和企業家需要密切關註這些力量,予以引導和管理,從而獲得真正的增長動力。

創新 平臺 用戶體驗
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2017 每家 公司 都要 要成 數字 消費
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易到創始人爆料樂視挪用13億元,樂視回應稱挪用的只是貸款,真要成輝山乳業第二?

來源: http://www.ikuyu.cn/indexinfo?type=1&id=12171&summary=

易到創始人爆料樂視挪用13億元,樂視回應稱挪用的只是貸款,真要成輝山乳業第二?
小七 轉載自【君臨匯 梁勝平】
2017-04-18

4月17日晚間,易到創始人周航發出公開信,迅速刷爆朋友圈。


公開信里有一段是這麽講的:


“據我所知,易到當前確實存在著資金問題。而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億。


易到所面臨的並非簡單的債權債務糾紛,而是可能會引發妨礙社會穩定的群體性事件。社會穩定問題的主體責任首先應該是企業,企業在任何時候都應將社會責任放在第一位。


因此,我作為易到用車的創始人,代表易到的初創團隊以及所有用戶,強烈呼籲現在的實際控制人——樂視和賈躍亭先生,能夠優先站在社會責任的角度,妥善處理好易到的問題。”


這個爆炸性的信息,很有可能成為壓垮樂視的第二根稻草。


從上周末開始,朋友圈里就開始流傳“易到創始人跑路”的消息,該篇文章講了三件事——


1,“乘客發現,易到近期越來越難叫到車,加錢都叫不到,客服電話也停用了”


2,“司機發現,易到越來越難提現了,經常無故罰款,導致大量司機萌生退意”


3,“創始人周航的所有股份已經轉讓,早跑路了”


文章虛虛實實,因此很快就被易到回應稱“惡意捏造和散布不實言論,蓄意煽動廣大網民和司乘用戶情緒”,並表示該公司法務部正在收集證據,近期將向公安機關報案。


或許是意識到對股價的影響,因此周一樂視迅速做了停牌,試圖穩定資本市場情緒,沒想到,傍晚時分,創始人周航的一封公開信,再次引爆了輿論場。


據君臨了解,樂視在2015年10月啟動對易到的收購,次年6月完成了對易到法人的變更。在這個過程中,樂視先後派出了何毅出任樂視的董事長,彭剛出任總裁,創始人周航已經逐步在交接淡出了。


2016年8月,周航在接受某媒體的訪談的時候,就直言並不了解樂視的發展近況,可見那時候已經失去了對易到的掌控權。


跑路傳聞發生之前的一周,4月9日,順為資本管理合夥人許達來已向媒體確認,周航已加盟順為,出任投資合夥人。所以,周航跑路的消息明顯為謠言,人家早已跟易到切斷了關系,又何必跑路。


另據媒體披露,目前易到用車共有5位股東,分別為吳孟、湯鵬、張亞哲、葉一火、王睿。占股比例依次為93.08%、2.66%、2.13%、1.06%、1.06%。


吳孟是誰?


公開信息顯示,吳孟,男,1973年生,中國國籍,無境外永久居留權。吳孟先生1992年至2002年任職於中國建設銀行山西省分行垣曲縣支行,2003年至2004年任北京西伯爾通信科技有限公司商務部經理,2004年至今在樂視任行政主管,現任樂視公司監事。


我們再看樂視創始人賈躍亭的簡歷,1995年任垣曲縣地方稅務局網絡技術管理員,1996年在垣曲縣舜王大街開辦卓越實業公司,2002年創建山西西貝爾通信科技有限公司,2004年創建樂視網。


兩人是綁在一條繩上的螞蚱,可以確信,易到資產目前應該完全屬於樂視,易到的資金被挪用,反襯出樂視的資金鏈已經危急到了何等程度。


隨著輿論的發酵,易到的用戶擠兌潮一觸即發,忽然死亡或許已是可預期的事情。


據去年11月中國IT研究中心發布的《2016年中國專車市場研究報告》,滴滴的訂單量份額為94.6%,易到的訂單量份額為3.6%。


說的好聽點,易到還是專車市場的第二名,但實際上兩者規模的差距幾乎令人絕望。網約車是一個存在規模效應的行業,規模越小,管理成本越高,競爭力越弱。可以預見,在沒有外來因素影響的情況下,易到的自然死亡是一個長期趨勢。


在樂視入主以前,周航旗下的易到是一家精打細算的公司,運營上也十分註重細節管理,但管理層易主之後,一切都改變了,樂視的激進營銷擴張讓易到的死亡註定將變得轟轟烈烈。


據易到的老司機透露,樂視收購之後,易到很快就推動了大規模的充返活動,開始的時候是“充100返100”,後來變成了“充10000返10000”,再後來,就變成了“充1200送樂視手機”。


好樣的,果然不愧是“生態化反”,成功就為自己的樂視手機清了庫存。不過,一部樂視手機的黃牛收購價可以賣到800元左右,也就是說,樂視這項活動實際已經是打到了三折。


這明顯是飲鴆止渴的行為,按易到和司機的約定,每一筆訂單,司機可以拿到74%的金額,也就是說,除非樂視的充返折扣在7.4折以上,否則樂視就是在花錢請用戶坐車。三折的活動,意味著樂視每100元的訂單,就要凈虧損44元!


如此有利可圖,自然要被老司機們薅羊毛了,據說當時的司機們普遍幾個手機,一個手機扮演乘客下單,一個手機扮演易到司機接單,再開一個司機接滴滴的單。這樣在接滴滴單的同時,就把易到的錢給掙了。


有些更缺德的,知道易到的技術缺陷,只能對手機定位,而不能對專車定位,於是叫個跨省長途單,然後把手機交給長途大巴司機,全國周遊,一趟回來就能掙個萬兒八千的。


明知道有如此多的漏洞,根本不可持續,為什麽易到還是要這麽做呢?真的是為了逆天而行,做大易到的市場份額麽?


結合今天易到創始人的公開信來看,一切都再明白不過了:這根本就是一個龐氏騙局,不過是把易到當成自己的影子銀行而已。


臨近午夜時分,樂視和易到發布聯合回應聲明,指周航的公開信是誹謗,要追究法律責任:


“在此,易到與樂視控股嚴正聲明:樂視從未挪用過包括用戶充值在內的易到任何資金,而且已投入近40億元資金及大量生態資源,支持易到發展。


周航所說的“挪用13億”,事實上是2016年11月,在易到單獨貸款困難的情況下,樂視控股以名下樂視大廈作為抵押物,以樂視汽車生態內的易到為主體取得的一筆14億聯合貸款中的一部分。當時雙方已明確約定,該筆資金用於包括易到在內的樂視汽車生態的日常經營資金周轉,其中,1億用於易到,13億用於樂視汽車生態。


對此,周航本人不僅知情,也在相關的董事會文件上簽字確認,並且易到與樂視控股也已經簽訂了相關協議。但是,目前仍為易到二股東及CEO的周航,此時卻汙蔑樂視控股為“挪用”,並且惡意誤導易到資金問題是由所謂“挪用13億”引起,用心險惡,該等不實言論嚴重侵害了易到及樂視的名譽權,已涉嫌誹謗。”


唉,這封回應信即使屬實,其實意思也差別不大,利用易到的名義來貸款,卻將資金挪用到了樂視汽車。


本質上還是挪用。


樂視危機發酵到今天,各大業務漸次陷入困境,當年吹過的牛一個個被撐破肚皮。


最開始是樂視手機,去年8月被爆出拖欠供應商貨款,危機曝光。此後,被迫取消“買會員送硬件”活動的樂視手機,迅速潰敗。根據賽諾公布的2017年最新手機銷售數據來看,今年1月份樂視出貨量僅為21萬臺,同比大跌42.4%。


以目前手機行業的格局來看,強弱兩極分化明顯,缺乏技術競爭力的樂視,歸零已是常識,再撐下去也不過是徒燒錢而已。


接著是樂視汽車,去年底做了個PPT發布會之後就再沒好消息,停工、賣地,一環接一環。今年3月,樂視汽車CEO丁磊宣布離職,這個餅算是名存實亡了。


再下來是樂視體育,當年天價買回來的各種賽事版權,亞冠和中超等,一一被主辦方收回。據不完全統計,樂視體育用來購買亞足聯賽事、中超、歐冠、英超等賽事的版權費用不少於61.31億元。連孫宏斌都心痛的說,樂視最不該的就是買中超,光這一筆就賠了13億元。


還有樂視的海外業務,號稱全球電視產業史上最大的收購計劃,開完收購美國Vizio公司的發布會就gameover,實在沒錢玩下去了,在矽谷買的地也吐出去了。


而今兜了一圈,終於燒到易到,也一步步逼近樂視的核心業務——樂視電視和樂視視頻。


據CheetahLab發布的2017年一季度視頻APP排行榜,樂視視頻活躍滲透率為1.912%,已經淪為第三陣營;樂視電視的代工廠TCL,也在最近發布了和樂視超級電視幾乎一模一樣的雷鳥系列,簡直不讓人活啊。


細數樂視的龐大業務體系,幾乎無一擁有傳統意義上的技術、渠道、品牌等護城河,全是依靠“融資-補貼擴張-開生態化反發布會-再融資擴張”來實現的,每一條業務線都在燒錢,都在補貼,如果這樣也能持續做下去,簡直就是對常識的巨大諷刺。


雖然樂視如今已經找到了白衣騎士融創,後者依靠地產業務也有著巨大的財力,但常識依然是常識,樂視除了旗下的幾塊地皮還具有一定的價值,其余的所有業務價值都約等於零。



附易到創始人周航聲明:

致關心我和易到的各位朋友:


上周以來,關於我本人和易到的各種消息被議論紛紛,為了避免信息不對稱造成的誤會,也為了易到的未來能夠更好。我覺得有必要在此說明一下情況。


2015年10月以來,樂視啟動了對易到的並購式投資,易到的董事會也進行了相應的改組。樂視相繼派出何毅出任董事長、彭鋼出任易到總裁。並在2016年6月完成了對易到及相關公司法人的變更。


回顧這段歷程,從2016年2月起,本人及原易到管理團隊,一直積極配合並全力支持以彭鋼為首的樂視派駐新管理團隊在易到的工作,幫助他們盡快融入,過渡和完成工作交接。在此期間,我們曾一度很高興的看到新管理團隊在投入、能力上的積極表現。


也正因此,在完成易到的法人變更後,在希望平穩過渡、不引起外界誤解的考量之下,我本人逐步平穩地退出了易到的實際管理層角色。


眾所周知,易到是網約車(專車)的開創者,七年以來,憑借著行業開創者的先發優勢、更懂場景需求的服務品質,在高端用戶群體中一直保有良好的口碑,沈澱出一大批優質的忠實用戶,這也是易到最大的價值所在。


網約車新政之後,市場經歷過瘋狂補貼大戰後,又重新回歸到理性和以服務為核心的新階段。


這對於一貫以品質為堅持的易到,本是重大的利好消息,易到也理應抓住這一機遇實現更好的發展。


但很遺憾由於樂視眾所周知的原因,也不可避免的殃及了易到本身。對於近期易到出現的所有問題,我和創始團隊都很關切和憂慮。


據我所知,易到當前確實存在著資金問題。而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億。


易到所面臨的並非簡單的債權債務糾紛,而是可能會引發妨礙社會穩定的群體性事件。社會穩定問題的主體責任首先應該是企業,企業在任何時候都應將社會責任放在第一位。


因此,我作為易到用車的創始人,代表易到的初創團隊以及所有用戶,強烈呼籲現在的實際控制人——樂視和賈躍亭先生,能夠優先站在社會責任的角度,妥善處理好易到的問題。


據我了解,易到的資金問題並非像外界一些傳言那般危言聳聽。對於這件事,誠懇希望心系易到的朋友們能夠理性客觀的關註,同時也能給予樂視團隊一些時間,支持他們去妥善解決這次危機。


事實上基於對出行行業前景的判斷,以及易到在市場多年的積累和良好的用戶口碑,一直有機構有信心、有意願、有誠意投資易到。司機的勞動所得和用戶的平臺充值,都應當受到法律的保護,這也是企業的責任。


期待樂視團隊能夠清晰看待當下的危機,接受外界合作夥伴已經提出的建設性方案,迅速、徹底地解決好易到面臨的現實問題。我們也相信樂視最終會做出明智的選擇。


我作為易到的創始人,雖已淡出易到的管理層,但仍心系易到、祝福易到,希望易到一切都好。我也會盡自己的一切努力,幫助易到重回正軌,迎來更健康的發展。


                                                                                    周航

                                                                           2017年4月17日


以下是易到與樂視控股就周航惡意誹謗的聯合聲明:


1、今日周航在聲明中指稱,“易到當前確實存在資金問題,而這個問題最直接的原因是樂視對易到的資金挪用13億”。


在此,易到與樂視控股嚴正聲明:樂視從未挪用過包括用戶充值在內的易到任何資金,而且已投入近40億元資金及大量生態資源,支持易到發展。


周航所說的“挪用13億”,事實上是2016年11月,在易到單獨貸款困難的情況下,樂視控股以名下樂視大廈作為抵押物,以樂視汽車生態內的易到為主體取得的一筆14億聯合貸款中的一部分。當時雙方已明確約定,該筆資金用於包括易到在內的樂視汽車生態的日常經營資金周轉,其中,1億用於易到,13億用於樂視汽車生態。


對此,周航本人不僅知情,也在相關的董事會文件上簽字確認,並且易到與樂視控股也已經簽訂了相關協議。但是,目前仍為易到二股東及CEO的周航,此時卻汙蔑樂視控股為“挪用”,並且惡意誤導易到資金問題是由所謂“挪用13億”引起,用心險惡,該等不實言論嚴重侵害了易到及樂視的名譽權,已涉嫌誹謗。


2、網約車是一個資金高投入、高消耗的產業,2015年10月,樂視戰略投資易到,當時正是易到和周航最困難的時候,樂視此舉可謂雪中送炭,解救易到、周航於危難。當下,易到確實面臨一些資金困難,樂視作為大股東一直在積極幫助易到融資渡過難關,已經與戰略合作夥伴拿出解決易到問題的方案,並已啟動易到的上市融資進程。


然而,身為易到創始人、CEO的周航,卻在此時拋出聲明,反刺一刀,打著維護用戶利益的旗號,實則在司機和乘客端制造恐慌,引發擠兌,誤導公眾,試圖制造群體性事件,影響公司正常運營,企圖從中牟利。此舉堪稱農夫與蛇的現代版,令人憤慨。


3、周航在聲明中稱其本人已退出了易到的實際管理層角色,但其實截至本月依然在易到領取CEO的工資、並報銷相關費用,公然撒謊、毫無誠信,嚴重違反了忠實勤勉義務。易到即將召開董事會,討論對於周航的處理,並就上述行為追究其法律責任。


4、易到始終將司機、乘客的利益放在首位。樂視控股作為易到的大股東,會鼎力支持易到業務發展,確保易到資金問題得到妥善解決,竭盡全力保障司機及乘客利益。


                                                    易到(北京東方車雲信息技術有限公司)

                                                               樂視控股(北京)有限公司

                                                                          2017年4月17日


                                                                                  (完)


股市有風險,投資需謹慎。本文僅供受眾參考,不代表任何投資建議,任何參考本文所作的投資決策皆為受眾自行獨立作出,造成的經濟、財務或其他風險均由受眾自擔。

易到 創始人 創始 爆料 樂視 挪用 13 億元 回應 只是 貸款 真要 要成 成輝 輝山 乳業 第二
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存單買無可買、利率降無可降,緊信用要成過去時了

前期降準資金到位與公開市場的充足流動性,帶動貨幣市場利率全面下行。不僅短端利率達到了降無可降的狀態,個別股份行同業存單利率近日更是跌破2%。

中國人民銀行在8月10日發布的《2018年第二季度貨幣政策執行報告》中指出,銀行間市場存款類機構以利率債為質押的7天期回購利率(DR007)從上年末2.9%左右下降到7月末的2.6%左右。第一財經註意到,隨著銀行間利率的不斷回落,8月公開市場操作利率與銀行間回購利率已經出現倒掛。

在不少市場人士看來,在當前流動性充足的環境下,“緊信用”正在成為過去式。上清所數據顯示,7月份廣義基金為主的投資機構已開始陸續增持信用債。

8月11日,中國銀行保險監督管理委員會發文稱,將通過推動機制創新、加大政策扶持、完善激勵措施,暢通貨幣政策傳導機制。業內認為,在寬貨幣已經向寬信用轉變的過程中,前期過低的銀行間市場資金利率是因為流動性堆積在銀行間市場的原因,後期伴隨著信用擴張的加速資金利率將會回升。

二季度貨幣政策報告出爐

8月10日,中國人民銀行《2018年第二季度貨幣政策執行報告》(以下簡稱《報告》)出爐。

《報告》指出,在實施穩健中性的貨幣政策方面,除了靈活開展公開市場操作、綜合運用中期借貸便利(MLF)、常備借貸便利(SLF)等貨幣政策工具以及降低部分金融機構存款準備金率以外,人民銀行還根據宏觀調控需要和實施情況不斷完善宏觀審慎評估(MPA)。

《報告》指出,二季度以來,為配合下調部分金融機構存款準備金率置換中期借貸便利(MLF)等貨幣政策操作和資產管理新規的實施,人民銀行適當調整了MPA結構性參數等指標和參數設置, 引導金融機構將降準所釋放資金主要用於小微企業貸款、將節約的資金成本向小微企業讓利,以及支持符合條件的表外資產回表。

銀行體系流動性應當如何觀察?《報告》專欄一指出,隨著貨幣政策調控框架從數量型為主向價格型為主逐步轉型,觀察銀行體系流動性的“量”要看銀行體系超額準備金水平,而不是簡單看基礎貨幣數量;二是看“價”,也就是要看貨幣市場利率尤其是銀行間的資金價格。

2018年上半年人民幣對美元中間價貶值1.2%,如何看待近期人民幣匯率變化,《報告》專欄三對此作出解答。

人民銀行指出,有彈性的匯率機制發揮了浮動匯率“自動穩定器”的功能,不會將人民幣匯率作為工具來應對貿易摩擦等外部擾動。目前境內微觀經濟主體尚未完全樹立財務中性理念,外匯市場容易出現順周期行為和“羊群效應”加劇市場波動。針對市場可能出現的順周期波動必要時也須進行逆周期調節。

市場預計流動性見頂

《報告》提到,6月末金融機構超額準備金率為1.7%,較3月末高0.4個百分點,較上年同期高0.3個百分點。同時,貨幣市場利率中樞適當下行,銀行間市場存款類機構以利率債為質押的7天期回購利率(DR007)從上年末2.9%左右下降到7月末的2.6%左右。

隨著銀行間利率的不斷回落,近幾個月貨幣市場利率已經出現了多重“倒掛”的現象。其中最值得註意的是,就是公開市場操作利率與銀行間回購利率的倒掛。

通常意義上來說,公開市場是銀行流動性傳導的起點,逆回購利率也往往代表銀行間短期資金利率的最低成本。而8月2日開始,DR007加權價跌破2.55%,持續錄在公開市場7天期逆回購利率下方。記者註意到,7月18日後,人民銀行已經暫停了公開市場逆回購操作。

中信證券固收首席明明告訴第一財經,前期降準資金到位與公開市場操作的流動性寬松,帶動整個貨幣市場利率下行,隔夜利率突破2%以下,一些高資質短融與商業銀行存單利率也大幅下行,未來不排除一些靈活的工具來回收部分流動性

不僅是短端利率達到了降無可降的狀態,以同業存單利率為代表的中等期限資金利率也出現了快速回落。8月10日,興業銀行發行的“18興業銀行CD387”利率已經跌破2%,這一度引發了市場關註。

Wind資訊顯示,8月6日-8月12日的同業存單票面利率達到了2.90%,而去年同期這一利率則為4.34%,而在去年大量出現的票面利率5%以上同業存單更是不複存在。事實上,對於很多非銀機構而言,在2017年火爆的“季買存單”策略早已失靈,這也是上半年利率債牛市的推動因素之一。

“長端利率方面,由於MLF操作利率的底部制約、匯率壓力、價格型貨幣政策工具尚未推出等因素,導致我們認為的3.4%的底部遲遲沒有被擊穿。”明明稱,另外考慮到對於通脹的擔憂、7月信貸大幅增長,銀行邊際上更多配置貸款而非債券,所以導致了長端利率有所反彈,利率曲線呈現了一種過度陡峭化的狀態,短期有一定平坦化空間。

信用環境正在起變化

當同業存單“買無可買”、貨幣市場利率“降無可降”時,信用債的投資價值正在凸顯。事實上,不少投資機構的策略已經開始轉變。從上清所數據來看,不少廣義基金為主的投資機構已經開始陸續增持信用債,7月份廣義基金大幅增持信用債。

華創證券資管部總經理屈慶認為,信用擴張的過程第一步是先緩和存量信用下滑的壓力,伴隨著資管新規相關文件的下發,資管行業的調整壓力已經得到明顯的緩和;第二步要擴張信用,那就是要看到信貸增速的反彈,更重要的是社融增速的反彈。

明明告訴第一財經,盡管廣義基金有所增持,但從7月托管數據來看,商業銀行並非向之前大家預期的過多增持信用品種,反而增持了較多地方政府債,地方債供給壓力對信用債配置資金的擠壓在下半年仍然存在。屈慶認為,對銀行而言,債券利率大幅下行後,貸款性價比明顯好於債券,這也利於信貸的擴張。

在明明看來,信用債層面未來改善的空間很大,雖然最近利差下的很快,但是還是有較大的機會,如果回到基建擴張托底,那麽城投平臺的重要性勢必大大加強,市場對信用債主體的看法變好也不意味著所有主體都同步改善。下半年還是有很多的高收益發行人債券續發存在困難,如果全靠自身現金流償還,壓力仍然不小。

在利率債率先走牛、城投債接棒上漲後,債券市場的信用擴張是否能有效傳導到民企?明明認為,從寬貨幣到寬信用的傳到是相當確定的事件,只需要時間的等待。順序是貨幣-監管-財政-信用,財政政策的實質擴張,也就是公共部門以基建的形式的信用擴張,最終才會帶動全社會的信用擴張。

8月11日,銀保監會發文稱,將通過推動機制創新、加大政策扶持、完善激勵措施,暢通貨幣政策傳導機制。屈慶認為,在寬貨幣已經向寬信用轉變的過程中,前期過低的銀行間市場資金利率是因為流動性堆積在銀行間市場的原因,後期伴隨著信用擴張的加速資金利率將會回升。

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責編:於艦

存單 無可 買、 利率 信用 要成 過去時 過去
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瑞通翁世權:要成窩輪最多發行商

1 : GS(14)@2017-10-22 16:52:06

■人稱「輪王」的翁世權,最近一年加盟瑞萬通博做開荒牛。李潤芳攝



【本報訊】人稱「輪王」的翁世權,曾在法興、法巴、渣打多間窩輪發行商出任高層,最近一年加盟瑞萬通博做開荒牛,出任執行董事。對於今年港股成交暢旺,但窩輪及牛熊證佔大市成交比例由去年的25%跌至今年至今的19%,翁世權解釋,主要是因為輪證成交增幅追不上正股,但目前比例屬於健康水準。經歷2015年大時代後,投資者都已轉為謹慎,相信不會出現之前的炒作過度情況。翁世權表示,瑞通去年9月開始籌辦,準備時間長達一年,因公司由歐洲引入的電腦系統採用多種高端技術,令進入香港的審批時間較預期長。瑞通目前已發48隻窩輪,翁世權認為一個多月來業務進展超過預期,目標是在一年內發行約500隻窩輪,成為發新窩輪最多發行商之一。翁世權曾打破先河,聘請多位新聞主播做「輪場小花」,如趙海珠及林燕玲。對於瑞通會否再請「輪后」推銷窩輪,他指現在香港窩輪市場已成熟,投資者開始專業化,不需要再靠知名人士做教育工作,因此會集中資源放在交易系統。


上月市佔率排第十位

輪場競爭激烈,過去幾年分別有蘇皇、大和、德銀、渣打等發行商退出市場。瑞通8月份加入香港窩輪市場,令香港窩輪發行商數目回升至12間。在投入營運的一個月後,以成交金額計,瑞萬通博在9月份的市佔率為1.76%,排第十位。以成交金額計,9月份輪場市佔率最高仍為摩通,達18.5%;其次為瑞銀,達16.4%;排第三位為瑞信的14.7%。中銀和海通的市佔率分別為14%及13.4%,排第四位和第五位,排名已超過法興(6.9%)、匯豐(6.5%)、法巴(3.8%)等外資輪商。去年底中銀和海通市佔率分別為10%及8%,合計約18%,目前已達27%,反映內地投資者在輪場的參與程度越來越高。




來源: http://hk.apple.nextmedia.com/financeestate/art/20171018/20186582
瑞通 通翁 世權 要成 窩輪 多發 行商
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