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前两月广东船舶出口增长1.5倍


http://www.yicai.com/news/2010/03/322980.html


广州海关统计,2010年1~2月广东出口船舶5.1亿美元,比2009年同期(下同)大幅增长1.5倍。其中1月份出口2.6亿美元,是近两年来 的月度新高,2月份单月出口2.5亿美元,增长3倍,连续两个月的出口额处于高位。

中 国香港、东盟是主要出口市场。1~2月,广东对香港出口船舶4.1亿美元,增长3.4倍;对东盟出口8944万美元,增长36.4%,对上述两者 出口合计占同期广东出口船舶总值的98.6%。

散货船、液货船等主要品种均有不同程度增长。1~2月,广东出口散货船5艘,增长1.5倍,价值2.2亿美元,增长7倍,占同期广东船舶出口总值的 43.1%;此外出口液货船11艘,增长1.2倍,价值1.1亿美元,增长1.3倍;出口集装箱船2艘,与去年同期持平,价值6479万美元,增长 2.3%。

尽管广东船舶出口呈现较好的态势,但制约船舶工业发展的接单难、交船难、产能过剩等问题依旧没有解决,今年还将可能面临船用钢材价格上升、人民币升 值导致的成本上升等不利因素,形势依然严峻。

根据克拉克松发布的数据,今年1月份全球新签订单为189万载重吨,其中,中国仅签订15.9万载重吨的订单,占全球新签订单的6%。目前由于船舶 订单的不足和后续订单的乏力,使我国船舶出口的持续稳定发展受到极大挑战。

产能过剩、产业集中度低成为船舶工业结构调整的突出问题。目前我国形成的造船能力存在着同质性问题,大部分为生产常规的散货船、油船的能力,而高技 术、高附加值船舶生产能力不足,属结构性能力过剩。我国船舶工业手持订单中散货船所占比重高达65%,散货船市场的波动将对这部分订单带来较大风险。

国际造船新规范、新标准对我国提出严峻挑战。近几年国际海事组织(IMO)已经和正在制定实施一系列贯彻节能、减排、安全、环保、质量要求的国际造 船新规范、新标准,如船舶共同结构规范(CSR)、新船能效设计指数(EEDI)等,此外,发达国家不断推动PSPC、限制温室气体减排等多个国际新公约 的出台,对我国船舶工业的发展提出了严峻挑战。



前兩 兩月 廣東 船舶 出口 增長 1.5
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5亿资产作价1.4亿?江扬船舶债权处置悬疑


http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100602/746849.shtml




資產 作價 1.4 江揚 船舶 債權 處置 懸疑
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估英文名遊戲-中海船舶(0651)、博軟(8096)、中國有色金屬(8306)

(稍為更正名稱,謝謝stock beginner 的細心。)

以下有一堆活躍於垃圾股的人物,大家可以試猜猜看,如果有60個留言即揭曉答案。其實有部分我已經談了,亦有部分為重複和很熟悉,剩下一部分沒找過的,希望大家可以幫忙找出來吧。

1. 2010年12月21日,中海船舶(651,前和成國際)和7位可換股票據認購人達成協議,條款大約為以換股價4.3元的可換股票據,換股價部分會換成22仙,或者交出全部票據,以20仙認購同等金額的新股,以下為該7位投資者的詳情:

a. Ng Leung Ho,持有9,000萬元可換股票據

b. Yang Li,持有7,500萬可換股票據及590,535股股份

c. Zhou Qing,持有3,500萬可換股票據

d. Zheng Min,持有3,455萬元可換股票據及4,828,965股股份

e. Sun Yi,持有3,300萬可換股票據

f. Liu Bing,持有本金額3,000萬元可換股票據及10,725,189股股份

g. Li Zi Zhong,持有3,000萬可換股票據


2. 在2010年2月28日,博軟(8096)配售1.45億份認股證,每份0.0028元,換股價為1.2元。此次配售,5位香港英文人認購,據稱他們為商人,對香港上市股份投資方面具有豐富經驗。其認購認股權證數目如下:

a. Lee Hok Bun先生                           3,650萬份  

b. Ng Leung Ho先生                           3,650萬份  

c. Luk Wing Kwong, Quitin先生         2,400萬份  

d. Wong Kin Yick Kenneth先生          2,400萬份  

e. Zhang He女士                               2,400萬份  


3.  在2011年3月9日,Wong Sze Wing向中國有色金屬(8306,前綠陽國際)購入Ever Champion Limited 60%股權,取得巴盟烏中旗甲勝盤鉛鋅硫鐵礦業開發有限責任公司的15%股權,作價1.97億,全部以現金支付,以作第二次嘗試購入此項資產。

但上一次同樣是收購此礦16%股權,作價還要平500萬,作價1.92億元,現金代價亦只是6,191.4萬,其餘主要以29.7仙發行新股支付。

另外,公司上次是向深圳市朗通貿易有限公司直接購入的,持有人為彭惠滿及周禮相。今次Wong Sze Wing利用Ever Champion Limited持有深圳永智礦業有限公司,然後持有深圳市朗通貿易有限公司全部股權,這一年間為何有這樣的變化?

再者,2010年4月公告中,「賣方已於二零零九年十月以成本人民幣37,500,000元收購目標公司之 25%股本權益」。在2011年3月公告中,它稱「賣方已於二零零九年九月十五日以成本人民幣75,000,000元收購中國公司之25%股本權益。」究竟哪一句才是對的?

這次交易是否有代持? 是否有把資金洗走的嫌疑? 沒有人知道。但是這主席的確應該是想做生意的,但是卻因為種種原因,並聽從某些人的誤導,用了一些不太正確的方法,去取得這公司的控股權呢,所以這樣做就給人看出了破綻。

中國的老闆們,你叫我們不用香港視角想香港,但是我也要告訴你,不要用國內的方法用在香港上,在香港做事是可以公平、公正和合法的做,不用走暗道,只要跟規矩,事情就可以做的成。如果有人叫你這樣做,一是這位財技人士想騙你,一是就是你本身其身不正,甘願做這事呢。

英文 遊戲 中海 船舶 0651 、博 博軟 8096 中國 有色 金屬 8306
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舜天船舶上市兩大疑點

http://www.eeo.com.cn/2011/0802/207783.shtml

本刊記者 繆舢/文 全球金融風暴重創航運市場,至今,造船業未走出低迷,但在中國中小板,6月20日,一家叫舜天船舶的公司IPO輕鬆過會。

根據舜天船舶的公開表述,其手持集裝箱船訂單的載重噸總量在全球造船企業中排名第19位,在持有支線集裝箱船的國內造船企業中排名第2位,言下之意是遙遙領先於國內支線集裝箱船的細分市場。但翻閱舜天船舶招股說明書,盈利性遠不及同類造船企業,盈利率低於同行業水平。

日前,本刊記者走近舜天船舶儀征造船基地,一個經常因質量問題返工導致的製造成本增加、工傷死亡事故頻頻發生的血汗船廠,在眼前漸次顯現。

返工率高導致生產成本增加

儀征千年古鎮朴席鎮,10公里優質長江岸線上,金陵船廠、揚子江船廠、國裕船廠、聖淘沙船廠、中西船廠等大小船廠一字沿岸線排開。

6月28日上午,舜天船廠內場面尷尬。知情人士稱,一艘荷蘭訂購的船舶交付,外方驗收不合格,拒絕簽字接收。「這條船需要返工。」知情人士告知最後的處理結果。

「現在舜天船廠的返工是常有的事。舜天船舶集團對這裡的管理非常不滿,今年新調來了一個高管,聽說不久還有一個高管要調來。」他說,原來從天津調來的王總質量管理嚴格,那幾年很少有返工。不過,王總後來離職去了青島,和幾個朋友合搞了一個新船廠。

更為嚴重的質量問題是,2010年春季,一艘建造完工的船舶下水試航,發現船艙進水,緊急返航,一時成為周邊船廠的笑柄。「新船下水容易,但從水中重新拖上岸難。為了把漏水的新船拖上來檢修、返工,費了很大勁。」他說。

毫無疑問,過多地返工,必然帶來原輔材料、零部件和用工等製造成本的大幅增加。這或許可以從中解開舜天船舶手持巨額訂單卻盈利能力不及同行的謎團。

查看舜天船舶招股說明書,截至1010年底,舜天船舶手中訂單76艘船,約60億元。然而,綜合毛利率只有10.31%,同為上市公司的中國船舶和廣船國際毛利率分別為19.85%和13.36%,均高於舜天船舶。

對於盈利能力財務指標低於同行業水平的原因,舜天船舶給出的解釋是,「自建機動船完工量增長了103.02%,但由於人民幣升值和金融危機影響等因 素導致毛利率下降了22.81%,共同導致自建機動船毛利增長44.79%;自建非機動船由於歐元兌人民幣匯率大幅度下降及運費上升,毛利率下降了 47.43%,導致自建非機動船毛利額下降了50.59%。抵消了自建機動船毛利率增長金額,使得2010年自建船舶毛利較2009年度下降了 11.99%。」

此番理由讓人難以完全信服。為什麼同樣受到歐元匯率和人民幣升值的同類造船企業受到的影響要小呢?顯然,舜天船舶申請上市沒有道出所有實情,隱瞞了過高的返工率導致成本大幅增加、毛利率下降的事實。

血淚船廠

與質量管理混亂無序、返工率大幅提高相伴而生的,還有安全生產管理不善帶來的嚴重問題。僅今年上半年,船廠先後有4名員工死於工傷事故,更多的受工傷員工尚無法統計,是安全生產重災區。

今年4月,舜天船廠一處建築工地上,一位在頂樓作業的工人從人孔洞爬到天台,突然腳下的木工板一腳踩空,從頂樓墜落頭先著地而亡。死者為當地朴席鎮土橋村村民,50多歲。

知情人士稱,舜天船廠創辦經營7年來,前6年從未有惡性重大的工傷死亡事故發生,厄運從去年下半年開始,員工接二連三工傷死亡事故頻發。

去年9月,舜天船廠噴砂房一名工人在作業時,因為防護口罩上一根細細帶子,將工人身體捲進一旁的風機中。目擊者稱,「人拉出來的時候血肉模糊,面目全非,噁心死了。」

更離奇的是,今年元月初連續3天發生3起嚴重死亡安全事故。「接連3天,一天一個工傷死亡。還有一個在行車上檢修,沒系安全帶,不小心掉下來了,摔成重傷終身殘廢,相當於死了三個半人。」

在廠區內、車間裡開叉車是安全係數較大的駕駛運輸,不可思議的是,在舜天船廠車間裡,一個開叉車的司機不慎在開車時壓死另一個員工。「問題的嚴重性在於,事後查明開叉車的司機沒有操作證,這個人當時就被安監局帶走,現在好像判決了,判了多少年不清楚。」

每天工傷死亡一個人的紀錄驚動了當地安全生產監督管理部門。他說,當地安監局責令舜天船廠停產整頓。今年元月下旬,也就是2011年春節之前,舜天船廠對外宣稱暫停生產,檢修保養設備,準備放假迎接春節,實際上是接受安全生產的培訓教育。

知情人士說,舜天船舶作為管理方,安全生產管理和監督沒有落實到位,不然不一定會發生工人死亡事故,也不會工傷死亡事故頻頻發生。

現在的船廠生產方式不再全部自己生產,很多製造業務分包給有資質的專業隊伍,俗稱外包工隊伍,比如油漆、噴砂、銲接等作業。重要的原輔材料由船廠提 供,比如船板、焊材、防腐漆等,以保證質量防止分包商以次充好、偷工減料。對外包工隊伍技術質量和作業進度的監督和管理成為現在船廠的生產重點,當然還包 括安全生產。

「安全生產要投入。船廠安全員認真負起責任,比如一定要求外包工老闆安裝護欄,吊重物的鋼絲繩要用質量最結實的,這都意味著安全生產投入越大,老闆 賺得錢越少。有的外包工老闆為了節約成本減少安全投入,有的工人為了圖省事安全意識麻痺不配帶安全防護用品。」他說,如果外包工老闆今天請船廠安全員喝個 酒,明天送你兩條煙,安全員對外包隊的安全監督也就睜一隻眼閉一隻眼,管理鬆懈,監督不到位,重大工傷事故遲早要發生。

他還透露,如果工傷事故的花費只在一、兩萬元以內,外包工老闆不會主動向船廠安全員報告,「報上去後他受處罰的錢比他賠給受工傷工人的錢還要多。」

能人王軍民

舜天船舶前身是江蘇省機械進出口公司船舶部,現任董事長王軍民最早是船舶部的經理。「他是我們系統的能人,是標兵。」原江蘇機械進出口公司昔日的同事王偉志說。

王軍民早年率領的船舶部是江蘇省機械進出口公司最賺錢的部門,先從事船舶進出口貿易,通過與省內及國內船廠合作,向亞洲、歐洲、大洋洲和北美出口了大量船舶。2003年6月,在江蘇江都長江岸線上創辦了旗下第一家船廠,佔地面積4萬平方米。

一年後,在儀征朴席鎮又投資創辦第二家船廠,佔地面積接近江都的7倍,40萬平方米。目前儀征造船基地正在與當地商談擴大新的土地面積,現有的土地面積滿足不了舜天船舶的產能擴張需求。王軍民還是江蘇省十大傑出青年企業家。

但快速成長起來的舜天船舶有一個明顯的軟肋,沒有突出的技術優勢。「大多是萬噸級以下的小船,大船造的少,技術實力也不夠。」王偉志說。在2008 年度我國船舶出口企業的統計報表中,剔除船舶大型企業之外,舜天船舶以25.3億元排在2008年度出口金額第18位,在造船規模中屬中小企業,不像中國 船舶、中船重工有完整的核心設備、零部件製造研發體系,舜天船舶絕大多數材料、設備、零部件都要外購,生產成本很難降下來,也談不上有過人的核心技術,是 典型的勞動密集型和資金密集型企業。

江蘇省機械進出口公司1996年與江蘇省服裝進出口公司聯合組建江蘇舜天集團,舜天集團持有舜天機械80.04%股份。2010年舜天集團又被併入江蘇國信集團,國信集團由江蘇省國資委掌控。

在舜天船舶的股權結構中,舜天集團和舜天機械所持股份佔總股比分別是36%和34%。雖然是國有企業,能人王軍民和他的團隊依然享有股權,其中王軍民所持1320萬股,佔股比12%。

舜天 船舶 上市 兩大 疑點
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展翔海事:無需塗漆的高速性鋁合金系列船舶

http://news.cyzone.cn/news/2012/06/28/228890.html

以下為現場文字實錄:

企業介紹:

展翔海事:各位投資專家、各位嘉賓大家下午好,我來自展翔海事(大連)有限責任公司的苗偉明。我對鋁合金多功能高速採購項目做介紹。展翔海事專門從 事新型高性能船舶研發、設計、建造和技術服務的高新技術企業,系國內新型鋁合金高性能船舶設計和研發技術水平領先、產品結構齊全的傳統企業。

我們公司產品分四大類,第一鋁合金多功能高速工作船,主要針對海上鑽井平台等提供服務的輔助船隻。第二是鋁合金高速客貨運輸船。第三是鋁合金高速巡邏艇。最後是豪華遊艇。鋁合金最大的特點是輕,輕了以後就具有高速性,機動靈活,鋁合金船是不用塗漆的。

主要的市場情況,可能有些同志會質疑,以前沒有聽說過鋁合金船,其實國際上已經大量應用,只是國際上說這個船而沒有強調用鋁合金。這是美國海軍97 米HSV快速運兵艦。美國海軍127米瀕海戰鬥艦,也是世界上速度最快的船。37米長的船,最大特點是多功能性,可以運載50人,作為鑽井平台工人上下 班,二層甲板之上有一個消防,發生火災的時候會有一個救援作用,同時還可以擔負油田守護的作用。

全球約有近千座海上可移動鑽井裝備,鋁合金多功能高速工作船在國外被廣泛應用於海洋油氣開發工程上,國際市場認可成熟產品。我剛剛介紹的船,37米 這條船,平均每天租金是5000美金,所以說市場需求非常廣。這是我國海上原油油氣勘探平台的分佈圖,我們大家知道,我們在東海包括南海等等,包括前一段 時間我們剛剛在黃岩島和菲律賓發生的事件,我們在「十二五」期間將會有重大投入。

這是我們公司團隊情況介紹,我們公司成立時間比較短,2009年1月份註冊成立,我們用了兩年時間已經拿到國家兩個國家級項目。這個船是我們工信部的項目。

最後是商業模式,依託產品研發,接單建造產生利潤。單船建造成本2490萬,市場銷售價格是500萬美元,相比傳統船舶3%—5%的利潤,我們這個利潤率已經非常高了。

謝謝。

嘉賓點評:

主持人:您這兒上面寫的數字,2011年120是指120萬是嗎?

展翔海事:是。我的企業有一個比較大的特點。08年年底是全球性金融危機,當時原油跌了很多,我們專注於搞研發,研發我們投入比較大,現在我們已經 完成22—55米的項目,國家863項目,量身訂作對中國開發南海設計打造的船,863項目不同其他的項目,是國家認定這個產品是急需要產業化馬上就能應 用的項目,所以才給你863項目。我們11年863項目一共是三家,一家是燒油化汽的船,第二個就是我們展翔海事,海洋支持多功能船,第三個就是武漢理工 智能挖爪。

劉冬秋:造船這幾年在中國的發展雖然行業有波動,但是眾多企業實力還是很好的。你從設計的角度,真正在操作過程中有哪些體現?你收的設計費還是拿過來生產組裝外包出去?

展翔海事:第一個問題說到了我們鋁合金船核心技術在哪裡呢?我們863拿的是60米的,工信部的是112米的,小船大家都能造,也都能設計,但是大 船不是說誰都能幹的。第二個問題,我們不是一個設計公司,我們建造走的模式是嫁接,我們現在已經選定兩家合作單位,其中一家已經簽了意向合同。

劉冬秋:除了船體本身的設計,動力也是你們做的?

展翔海事:是,核心價值在這兒。

劉冬秋:市場定位還是很好的,剛才提到的中國還有投資是大塊頭,大方向還是看好的。第二在細分市場裡面門檻還是很高的,造船還是很複雜的,特別是新 興的產品需要很高的門檻要求的行業。而且咱們這邊現在也完成了一些和國家大的部委對靠,靠政府支持。如果河下有客戶這邊有一個更好的緊密合作,我相信你發 展會比較快。

主持人:謝謝劉總,市場是好的,技術門檻也比較高,而且一些相關的資源整合的也不錯,接下來就是看在客戶這塊如何進行進一步的合作。

展翔海事:其實我們現在需要的是投資一條船,希望各位投資人第一到我們這兒來作東,做我們的股東。

(根據現場演講整理未經本人審閱)


展翔 海事 無需 塗漆 高速 鋁合金 系列 船舶
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「民營版」中投出水 500億出擊鋼鐵船舶光伏三大產業

http://www.eeo.com.cn/2014/0419/259454.shtml

經濟觀察報 記者 張向東 張力 沈旭文 鋼鐵、光伏、船舶,這三個中國最典型的產能過剩行業,即將迎來一個新的整合者:中國民生投資股份有限公司。

4月17日,這個已經神秘運作半年有餘的行業整合者,在史玉柱的一篇微博中正式登場:「中國民營企業投資公司」。史玉柱在當天的微博中稱,中民投的成立經過了「總理簽字批準成立」。史玉柱旗下公司巨人網絡出資10億,佔股2%。

不過,據經濟觀察報瞭解,這家公司的正式名稱並不是「中國民營企業投資公司」,而是叫「中國民生投資股份有限公司」(以下簡稱「中民投」)。

經濟觀察報長期跟蹤採訪得知,中民投以民生銀行為背景,將成為一個涵蓋了金融、鋼鐵、光伏、船舶四大板塊的資本運作平台,它在對三個產能過剩行業進行兼併重組的同時,也將通過土地開發等資本運作手段,打通各個資產環節。

中民投也成為第一個冠以「國」字頭的行業整合平台,作為頗帶有摩根大通色彩的中國第一個嘗鮮者,它的後續運作在獲得政府支持的同時,也將面臨諸多考驗。

中民投輪廓

若據史玉柱提供的信息推算,中民投的註冊資本金大約為500億。知情人士透露說,此前設想的註冊資本金為200億。再早之前,董文標對外界的說法是100億。此外,中民投的股東數量有50家,也並非此前董文標規劃的100家。

另據接近民生銀行的權威人士證實,按照規劃,中民投的持股比例高度分散,並不存在絕對大股東。有消息人士稱,這50家股東出資金額均為10億元。但另外一個消息人士表示,早前在中民投的發起股東中,有一位只出資3億,此人是海鑫鋼鐵董事長李兆會,尚不清楚李兆會是否最終能出現在中民投的股東之中。

中民投這種高度分散的持股結構,與民生銀行自身的股權結構極為類似。這意味著,中民投管理層將在新公司日常運營中擁有較大話語權。除去業已披露的民生銀行董事長董文標任中民投董事長外,中民投總經理及部分高管也將從民生銀行抽調。

據悉,中民投將設立正副董事長共五名。在史玉柱微博中貼出的照片上,除了他和董文標之外,還包括泛海集團董事長盧志強、億達集團董事長孫蔭環、民生銀行副行長趙品璋。

據一位接近中民投股東的權威人士介紹,中民投總經理人選也已確定,是「一位李姓民生銀行監事會成員」。而查閱民生銀行年報,符合這一描述的只有民生銀行監事會副主席李懷珍。

根據民生銀行年報介紹,李懷珍2012年2月加入民生銀行,此前長期在銀監會及央行系統工作,曾先後出任人行河南省分行副行長、人行濟南支行副行長、山東銀監局副局長、湖北銀監局局長及銀監會財會部主任。

對於前述人事安排,4月18日,民生銀行董秘萬青元對經濟觀察報表示:「中民投還沒正式成立,民生銀行目前也沒有接到任何有關通知,目前的報導也只是小道消息。」

值得一提的是,儘管盧志強、史玉柱等民生銀行股東均成為中民投創始股東,但據瞭解,同為民生銀行股東的劉永好及其新希望集團卻並未入股中民投。對此,一位接近中民投股東的人士意味深長地表示:「原因不言自明,中民投在募股時非常開放的,但入股不入股,也看緣分。」

此外,在中民投醞釀創設時,曾有說法稱,中投公司也將成為中民投股東,甚至將佔據相當數量股份並派出高管。但隨著中民投成立大會的召開,50家創始股東中並未出現中投公司的身影,這也意味著有關中民投將「國民結合」的方案已經擱淺。

投資基金和三大板塊

4月18日,經濟觀察報從多位知情人士處獲悉,中民投是民生銀行謀求轉型標誌,未來民生銀行將以中民投為平台將其業務板塊擴展到金融、鋼鐵、光伏、船舶四大主要的領域中。一位知情人士對經濟觀察報說,「如果中民投把想做的事都做成了,民生銀行將成為中國的摩根大通」。

此前,民生銀行已經為中民投的成立運作了近一年時間。去年年底,民生銀行在跟多個部委溝通時,民生銀行行長洪崎曾親自參與。洪崎與相關部委溝通的內容包括:中民投的業務架構、商業模式、板塊劃分,以及中民投想要發債、成立基金、甚至海外募資等方面。一位與洪崎溝通過的部委官員稱,他們希望能夠得到政府的支持。

另據瞭解,中民投還將成立一個投資基金,其基金規模應該不低於3000億。按照民生銀行此前的設想,鋼鐵、光伏、船舶三個板塊各1000億。加上已經成型的銀行金融板塊,民生銀行未來將成為一個涵蓋了金融、鋼鐵、光伏和船舶四大領域的業務架構。前述知情人士說,「四個業務板塊,將分別有具體的人專門負責,目前這些人全部來自民生銀行。有一陣子,民生銀行的人事變動就是在為這個做準備。」

中民投下屬的鋼鐵、光伏和船舶三大板塊的平台,部分已經搭建完畢。在鋼鐵板塊,中民投選擇了四家民營鋼鐵公司作為其進行兼併重組和行業整合的平台。這四家公司分別為:方大集團、德龍鋼鐵集團、建龍集團和四川川威集團。

四川省川威集團有限公司是1998年5月由原威遠鋼鐵廠改制組建而成的混合所有股份制企業。截止到2012年年底,川威集團擁有資產404億,擁有控股或實際控制公司57家(其中境外公司3家),參股公司10家。川威集團的董事長首席執行官為王勁。

方大集團全稱為遼寧方大集團實業有限公司,以炭素、鋼鐵、化工、醫療為主業,兼營礦山、焦化、房地產等產業。旗下擁有方大特鋼等三家上市公司和江西萍鋼等資產,資產總規模超過700億。其董事局主席為方威。

建龍集團全稱為北京建龍重工集團有限公司,是一家集資源、鋼鐵、船運、機電等新產業於一體的大型企業集團。1500萬噸鋼鐵產能。其2013年的主營業務收入為730億元。其董事長為張志祥。

德龍鋼鐵集團資產總規模近100億,擁有600萬噸鋼鐵產能。其董事長為丁立國。這四家鋼鐵公司,對資本運作和兼併重組都比較熟悉。其中,方大集團更是被稱為以資本運作推動行業重組的標竿。

中民投與下屬平台公司的關係,也不固定。知情人士說,四家平台公司與中民投的合作形式,各不一樣,要看各自與中民投談。但整體上相同的是,由中民投提供資金支持,這些平台公司在市場上尋找目標公司,進行兼併收購。不過,中民投不會參與到具體的企業運作和管理。

在光伏和船舶板塊,也分別由若干平台公司組成。其合作模式,與鋼鐵幾乎一樣。據悉,目前這些平台公司,已經開始各自展開收購行動。

據悉,民生銀行此前在與相關部委或合作平台討論鋼鐵板塊時提出的設想是,通過收購兼併,在全國掌控1億噸左右的鋼鐵產能。在此基礎上,成立統一的鐵礦石採購公司和鋼材銷售公司。

不過,一位鋼廠人士對經濟觀察報說,上述想法,在實際操作中還存在難度。目前的業務進展也還沒到那個層面。

中國版摩根大通待考

但相關政府部門對中民投的上述模式很感興趣。國家發改委的一位官員對經濟觀察報說,「無論鋼鐵、光伏還是船舶,都是中國目前產能過剩最嚴重,也是行業重組進展最不順利的行業。民生銀行提出的這種模式,打破了舊有思維。是一個很好的創新和嘗試,國家發改委很支持這種嘗試。」

中鋼協常務副秘書長李新創對經濟觀察報說,此前私下曾聽民生銀行的人聊起過成立中民投,進行兼併重組的計劃。這是一個很好的想法,如果中民投真能通過兼併重組做到1億噸的鋼鐵產能規模,對全行業來說都是一個比較好的事情。

據悉,在收購兼併大量鋼廠之後,中民投還將投入另外一個專門的團隊,主要負責運作各地鋼廠的資產盤活。一個被洪崎私下提到的模式是,根據國家政策和地方的實際情況,進行鋼廠產能的整合,然後進行產能置換、土地盤活和商業開發等。甚至不排除,在舊有的廠區或土地上與地方政府共同規劃開發各種功能區。這一業務需要地方政府的配合,它有助於中民投盡快實現盈利,彌補在三個產能過剩行業收購中的成本。

業內人士稱,中民投要想實現上述計劃,需要大量資金。中民投是想希望通過幾千億的基金,來撬動一個上萬億資金規模。今後一段時間內,中民投還將通過各種手段募集資金。

此前,有猜測稱中民投的定位實質上將成為民生銀行的控股平台。但根據經濟觀察報獲得的信息,中民投將成為與民生銀行平行的業務關係,兩者之間不是母子公司或者上下級公司,而是在不同的領域各自開展業務,但並不排除中民投會與民生銀行下屬的一些金融業務發生整合。

接近民生銀行的權威人士介紹,中民投在成立初期,「會把精力放在併購上,會收購一些銀行及信託公司的股權,但這裡的銀行不是指民生銀行」。另一位接近民生銀行的人士則指,在中民投成立之初,民生電商、民生金融租賃及民生加銀基金或將是優先被中民投吸納的金融資產。

不止於此,籌建時就定位於民營企業走出去的中民投,也會在推動民營企業更有效率地進行海外投資方面有不少動作。而此前媒體披露的「政策支持」也將聚焦於這方面。「可能和中投類似,國家會在外匯使用上有些政策傾斜。」一位接近中民投股東的權威人士指,海外資源類產業的收購也將是中民投的業務重點。

 

民營 中投 出水 500 出擊 鋼鐵 船舶 光伏 三大 產業
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軍工股中的"航空母艦" 解析國企改革概念股之船舶制造

來源: http://www.yicai.com/news/2015/08/4669747.html

軍工股中的"航空母艦" 解析國企改革概念股之船舶制造

一財網 林倩 王樂 2015-08-13 22:11:00

資本小編(cbnyiziben)決定這周為大家繼續送福利,一口氣把軍工(下)再送給大家,上次已經帶大家看飛機和衛星,這次我們一起去看海軍艦艇

沒錯,周四大盤又大漲了一番,壹資本小編(cbnyiziben)又在竊喜啦,雖然還是被4000點關在門外,但是國企改革在手啊,就等於天下我有啊,難道還愁漲停板不來??

數一數這周最火熱的板塊,可能就是數國企改革了,攢人品的壹資本小編(cbnyiziben)決定這周為大家“加餐”,一口氣把軍工(下)再送給大家,上次已經帶大家看飛機看衛星啦,那這次我們換換口味,小夥伴們,坐好啦,我們一起去看海看大船船船!!!廢話不多說,開始上幹貨!

國企改革首看軍工

近日有消息稱,目前國務院已經正式通過國企改革頂層設計方案,有望在近期推出。新一輪國企改革將以功能界定分類改革為基本前提,隨之展開的國企混合所有制改革和員工持股計劃也將各有側重。國企改革“第二季”的大幕已徐徐拉開。

繼8月7日“中海系、中遠系”旗下5家上市公司股票同時宣布停牌後,中航工業旗下多家公司因重大事項也停牌啦,市場對央企整合概念股投資熱情再度升溫。該事件將引爆同樣具備強烈整合預期的“軍工船舶系”。 央行發布二季度中國貨幣政策執行報告,提出積極推進混合所有制改革,鼓勵骨幹船舶制造企業實施兼並重組,再度引發航運系整合預期。

軍工中細看船舶制造

近期,市場對船舶系央企整體預期增強,與政策面大力支持以及我國打造制造強國的國家戰略有著密切關系。據悉,船舶工業“十三五”發展規劃初稿已經完成,提出到2020年高技術船舶、海洋工程裝備及關鍵配套設備制造能力明顯增強,進入世界海洋工程裝備制造先進國家行列,成為世界上主要的配套設備制造國;而海洋工程裝備和高技術船舶已經被《中國制造2025》列為十大重點發展領域之一。

早在2014 年底,海洋局就出臺了《全國海洋觀測網規劃(2014—2020 年)》,加強海洋防務信息化建設;2015 年初,國家海洋局等七部門聯合發布了《關於加強海洋調查工作的指導意見》 ;兩會期間,政府工作報告中更是明確提出我國是海洋大國,要編制實施海洋戰略規劃,堅決維護國家海洋權益,顯示國家加強海洋防務建設的決心。

小編八卦時間

早在2015年3月25日,南北船領導就已經對調,南船(中船集團)原董事長胡問鳴任北船(中船重工)董事長;北船(中船重工)原副總經理董強任南船(中船集團)董事長;南北船總經理各由其原一位副總經理升任,被市場普遍認為拉開了南北船整合大幕,現在這個預言愈演愈烈啦。

中國船舶重工集團(北船)

公司作為船舶行業龍頭,改革經驗豐富;軍工改革是國家戰略,目前資產證券化率低,空間大;集團已制定改革方案,改革方向明確;科研院所技術實力強;集團的全面深化改革方案已經確定,混合所有制改革方案也基本明確 。下屬3 家上市公司,資產證券化率約49%。

近日,中國船舶重工集團公司董事長胡問鳴詳解集團改革路線圖,中船重工集團將按照軍民融合、產研結合、專業分類原則,“分板塊”加快推進集團軍工資產證券化,將科研院所下屬的產業部分率先剝離,按專業化原則與其他公司同步實現資產證券化。

中國船舶工業集團(南船)

公司以軍工為核心主線,貫穿船舶造修、海洋工程、動力裝備、機電設備、信息與控制、生產性現代服務業六大產業板塊協調發展的產業格局,下屬有3 家上市公司,資產證券化率約31% 。

中國電子科技集團

公司主要從事國家重要軍民用大型電子信息系統的工程建設,重大裝備、通信與電子設備、軟件和關鍵元器件的研制生產,下屬有7 家上市公司,資產證券化率 約24% 。

改革路徑分析

1)、資產證券化:資本市場將是支撐國企改革重要力量,提高國企的證券化率,可以改善國企的財務結構,並為國資劃撥社保打下基礎,資本市場是本輪混合所有制改革的主要平臺。

2)、資產整合與並購:推進整合資產質量較差、主營業務不突出、盈利能力不佳的上市公司,加大資產、業務重組和債務處置力度,提升上市公司經營業績。

3)、國資流動平臺建立:做大資本運作平臺。統籌境內外兩個市場、兩種資源,加大股權運營、資本運作和資產重組,提升融資特別是上市融資能力, 支持國有企業改革發展。

4)、股權激勵:符合法定條件、發展目標明確、具備再融資能力的國有控股上市公司,可實施股權激勵或激勵基金計劃;人力資本密集的高新技術和創新型企業,可實施科技成果入股、專利獎勵等激勵方案。

A股標的大搜羅

小編再啰嗦

壹資本(cbnyiziben)小編結合券商觀點和市場預期特地為小夥伴們選擇了幾家標的,有興趣的小夥伴們可以根據自身喜好加以研究。不過由於近期軍工股相對強勢,很多標的近期漲幅很高,小夥伴們要註意風險。

中國重工:公司有超大型水面艦船、大中型水面艦船、常規潛艇、大型登陸艦等軍工重大裝備總裝業務,積極向海洋防務與海洋信息化方向拓展,集團資產質地優良,資產註入預期較大。

中國船舶:公司主要進行船舶行業和柴油機生產行業內的生產經營,是我國目前規模最大和技術開發能力最強的船用柴油機生產企業,主要為造船企業提供先進的船用柴油機產品,未來資產註入的可能性極大。

中船防務:中國首家造船上市公司,主營業務為造船及與造船相關業務,2014 年,集團領導首次提出“四大海洋裝備”概念,更名後突出公司“防務”特性,彰顯出公司是集團軍船、民船總裝層面的重要上市公司平臺。

四川九洲:集團所屬軍工資產是企業制,非研究所制,即相比於其他軍工上市公司的註入預期,進程更快。按照集團整體規劃,假設軍工資產全部註入,給予軍工資產 40 倍市盈率比較合理,四川國資改革推進加速;集團資產註入預期強烈。

天地科技:煤炭裝備安全化、自動化、一體化發展為天地科技帶來新的增長點,煤科總院擁有行業最領先的煤炭清潔技術,有望在我國能源結構調整中發揮最重要作用,煤炭清潔利用技術最領先的國企,改革紅利將持續提升公司業績與估值。

四創電子:一家提供雷達、通信及其它相關電子產品、工程和服務的高科技企業, 被譽為“中國雷達第一股”, 在中國雷達領域地位穩固,公司在軍用雷達業務註入可期,未來資產整合潛力巨大。

傑賽科技:公司作為雲計算一體化解決方案提供商,提供了廣州市的雲計算頂層設計, 公司背靠中國電子科技集團,將成為中國電科華南地區的信息產業平臺,存在整合和快速發展預期。

太極股份:我國 IT 大型綜合性信息系統產品、解決方案與服務提供商, 在黨政國防安全等部門市場優勢明顯,逐步在國產化與信息安全領域形成一體化服務能力, 作為中電科 15 所旗下唯一上市公司,其在十五所改革進程中將承擔十分重要的角色。

衛士通:國內首家專業從事信息安全的股份制企業,成為“中國信息安全第一股”, 深化國企改革背景下,衛士通作為集團旗下唯一信息安全類上市公司,大概率發揮平臺整合作用,未來其外延收購或將成為新常態。

國睿科技:光學材料科研生產的主要供應商,雷達業務受益於國防信息化建設,公司是 14 所唯一的上市公司,大集團、小公司格局顯著。在軍工科研院所改制背景下,科研院所有整體上市預期,公司平臺價值凸顯。

華東電腦:大陸IT行業的首家上市公司,依托32所雄厚的科技實力,未來優質的軟件及信息化資產將不斷註入公司,公司將成為華東地區新一代IT航母下屬唯一上市公司平臺,充滿無限可能。

海康威視:資產重組的大背景下,海康集團將更多承接內部優質資源,並繼續孵化培育合適的項目選擇合適時機註入上市公司,且更加重視對員工激勵機制的推進。

風帆股份:從事蓄電池及零配件的開發、生產和銷售的公司,風帆股份成為中國船舶重工集團公司最新運作的承載平臺。有望註入相關動力資產。

OK,國企改革之軍工國企改革(下)壹資本(cbnyiziben)為小夥伴們介紹到這里,如果覺得不錯,請小夥伴轉發吧,讓更多人能享受國企改革的盛宴;也可以掃碼關註壹資本,查看更多概念股。

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五洲船舶負債逾9億 成首家申請破產的“國有船廠”

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-01-02/974947.html

五洲船舶暴露出來的資金問題和造船業的低迷,顯然讓浙江海運集團不堪重負,因此痛下決心最後決定甩掉船廠包袱。

浙江又一家船廠舟山五洲船舶宣告破產,不過和之前破產倒閉的船廠不同的是,五洲船舶修造有限公司還是一家有國資背景的國有船廠,因此這也將成為多年來國內第一家破產的國有船廠。

資不抵債申請破產清算

近日,舟山市中級人民法院根據浙江省海運集團有限公司申請,裁定受理浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司(以下簡稱五洲船舶)破產清算一案。目前五洲船舶已處於停產階段。

據了解,申請人浙江省海運集團有限公司以被申請人五洲船舶不能清償到期債務、資產也不足以清償全部債務為由申請對其進行破產清算,舟山市中級人民法院根據《最高人民法院關於審理企業破產案件若幹問題的規定》之相關規定,通知被申請人五洲船舶到庭,其對破產清算並沒有異議。

經初步審查,五洲船舶公司於2001年10月10日註冊成立,註冊資本5000萬元,坐落於舟山市定海區五奎山,主要從事修造船業務,公司股東為浙江海運集團、浙江省海運集團浙海海運有限公司、浙江省海運集團溫州海運有限公司、浙江省海運集團臺州海運有限公司以及浙江舟山一海海運有限公司。

根據該公司財務報表,截至2015年9月30日,其負債合計9.11億元,主要涉及農民工工資、船舶配件供應商貨款、稅收機構稅費等;資產總計5.34億元,其中尚有4艘船舶未能建造完成、1艘船舶因交付問題正在仲裁,其主要資產為國有土地使用權、辦公樓和船舶修造設備及設施。

為切實提高資產處置效率、有效防控風險,目前,市中院已對該公司全部資產予以保全,並及時召開管理人與債務人接管會議、封存財務賬冊等,有序穩步推進各項工作。

具國資背景的浙江省國有船企

五洲船舶是國有控股、多元投資主體,按照現代企業制度組建、現代造船模式運作的船舶修造企業,公司最大股東為浙江省交通投資集團有限公司,而浙江省交通投資集團是浙江省級交通類國有資產營運機構,因此,舟山五洲船舶可以說是一家真正的國有船企。

根據舟山市的海洋經濟發展的總體規劃和浙江省海運集團的決策,2004年9月,五洲船舶從“以修船為主”向“以造為主,造修並舉”戰略轉移,按照“邊建設,邊生產”和“建成一項,投產一項”的造船建廠方針,投入資金5億元,第一期造船項目建設已全部建成並投入生產。

五洲船舶廠區占地面積30余萬平方米,岸線3000余米。擁有8萬噸級船臺和3萬噸級幹船塢,4萬和7萬噸級舾裝碼頭各一座,設有鋼材預處理、船體加工、管裝、機裝、電裝、二次塗裝等車間及分段制作工場等,總建築面積達到5萬余平方米。配備了一批起點高、投入大、性能優的修造船設備設施。

公司具備建造10萬噸級以下、符合國內外船級社建造規範船舶的能力。陸續建造過3.3萬噸淺吃水散貨船、國內滿足國際共同規範CSR的5.45萬噸級散貨船和為德國建造的5萬噸大開口多用途船。其中5.45萬噸散貨船號稱是中國乃至全世界第一艘按照CSR國際規範設計和制造的船舶,達到國際先進水平,具有很高的國際影響力。

據了解,今年7月17日,五洲船舶交付了首艘2500TEU集裝箱船“中谷上海”輪,是為上海中谷新良航運公司建造的首制船,該型船是公司自主承接的批量系列外部訂單,總計已簽約6艘。

該船於2014年2月開工建造,在歷時近一年半的建造中,五洲船舶遇到了前所未有的困難,航運及造船市場的持續低迷,企業現金流極度緊張,嚴重地影響了該船的生產組織。五洲船舶在浙江海運集團支持下,取得船東及供應商的理解和支持,利用有限資金組織生產。不過五洲船舶暴露出來的資金問題和造船業的低迷,顯然讓浙江海運集團不堪重負,因此痛下決心最後決定甩掉船廠包袱。

  • 國際船舶網
  • 劉小英

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五洲 船舶 負債 成首 首家 申請 破產 國有 船廠
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交通部出臺船舶檢驗新規 5月1日起實施

來源: http://www.yicai.com/news/2016/02/4747971.html

交通部出臺船舶檢驗新規 5月1日起實施

一財網 章軻 2016-02-04 11:23:00

《規定》明確了船舶檢驗機構的含義和業務範圍,規定國內船舶檢驗機構分A、B、C、D四類從事船舶法定檢驗,強化了船舶檢驗對水上交通安全的支撐保障作用,明確了法定檢驗和入級檢驗的定位和管理要求。

船舶檢驗是水上交通安全管理的重要組成部分。攝影/章軻

《第一財經日報》記者4日從交通運輸部獲悉,《船舶檢驗管理規定》將於2016年5月1日起施行,以加強船舶檢驗管理,規範船舶檢驗服務。這是我國首部船舶檢驗方面的部門規章。

交通運輸部介紹,《規定》明確了船舶檢驗機構的含義和業務範圍,規定國內船舶檢驗機構分A、B、C、D四類從事船舶法定檢驗,強化了船舶檢驗對水上交通安全的支撐保障作用,明確了法定檢驗和入級檢驗的定位和管理要求,明確了船舶法定檢驗技術規範制定與發布要求,明確了船舶檢驗機構和檢驗人員的執業行為要求,並對自由貿易區登記船舶的入級檢驗作出了原則性規定。

按照《規定》,A類船舶檢驗機構可以從事國際航行船舶、國內航行船舶、水上設施、船運貨物集裝箱和相關船用產品的法定檢驗;B類船舶檢驗機構可以從事國內航行船舶的法定檢驗和相關船用產品的法定檢驗;C類船舶檢驗機構可以從事內河船舶的法定檢驗;D類船舶檢驗機構可以從事內河小型船舶,以及封閉水域內船長不超過30米、主機功率不超過50千瓦的貨船和船長不超過30米、主機功率不超過50千瓦的客船的法定檢驗。

《規定》的出臺促進了我國船舶檢驗法律法規體系的完善,對於提升船舶檢驗能力和船舶質量水平,保障船舶航行安全,促進航運健康發展具有重要意義。

據了解,船舶檢驗是水上交通安全管理的重要組成部分,是對船舶的安全、質量進行技術把關的重要環節,按照《海上交通安全法》和《內河交通安全管理條例》,船舶必須取得有效的船舶檢驗證書方可航行。

目前我國船舶檢驗工作開展的主要依據是1993年國務院發布的《船舶和海上設施檢驗條例》和原交通部發布的規範性文件以及相關技術規範。隨著我國船舶制造業和航運業的發展,船舶檢驗業務量成倍增長,相關國際海事公約也發生了較大變化,為此交通運輸部出臺《規定》以進一步完善和加強船舶檢驗管理。

2015年,全國共有30個省級船檢機構、262個分支機構,1個中國船級社及17個分社和31個海外辦事處,經批準的國外船舶檢驗機構駐華驗船公司機構22個。2015年全國船舶檢驗機構共有檢驗登記船舶253448艘,總噸位19887萬,其中,國內航行船舶251074艘、總噸位16113萬,國際航行船舶2374艘、總噸位3773萬。

編輯:姚君青

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交通 部出 出臺 船舶 檢驗 新規 日起 實施
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“船舶排放控制區”辟出新市場 低硫油供應乏力

來源: http://www.yicai.com/news/5012737.html

中國政府設立的“船舶排放控制區”新規,讓國際航運巨頭看到了新的商機。

12日,在中國物流市場深耕20年的全球航運和物流巨頭華輪-威爾森物流公司在北京宣布,旗下船舶在全球港口停泊時將使用硫含量低於0.1%的燃油,以減少硫排放和對環境的汙染。

“在過去的11年中,華輪-威爾森主動將船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下,並因此減少了向大氣層約220000噸的硫排放。形象一點說,這幾乎是法國2012年的硫排放總量。”華輪-威爾森全球可持續發展負責人Anna Larsson對第一財經記者說。

2015年7月,中國宣布設立硫排放控制區,分別設在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區域向海洋延伸約12海里,包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內的主要港口,將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應,並在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。國際航運業70%的硫排放在距離海岸線400公里以內的主要貿易路線上。多項研究表明,在海陸風的作用下,航運排放汙染可以侵入內陸數百公里。

2006年起,國際海事組織(IMO)《國際防止船舶造成汙染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣汙染”對船舶的硫氧化物排放設立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(SECA)的建立。它規定區域內硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區自2015年1月起在歐洲和北美實施。

硫排放已被證明對健康和環境有害,美國環境保護署收集了相當多的證據表明,短期(5分鐘到24小時)接觸二氧化硫會對呼吸系統帶來一系列不利影響,包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發生反應,形成小顆粒物,它能滲透到肺的敏感部分,導致或加劇呼吸系統疾病,比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情,增加住院人數,引起過早死亡。

然而,據第一財經記者了解,目前全球大多數最繁忙的港口至今還沒有納入硫排放控制區。港口城市的硫減排仍缺乏統一的監管,目前由各國、港口當局、船舶所有人和運營者自行管理。

Anna Larsson對記者表示,中國在世界航運界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中國,按集裝箱總容量計算,全球十大港口里,中國占了七個,而且這些港口城市都擁有大量的人口。隨著中國“一帶一路”倡議的實施,航運活動有望大幅增加。

就全世界最大的港口上海港而言,上海市環境監測中心最新的排放數據顯示,船舶和港口活動(包括拖車和貨物處置設備的排放)占該市二氧化硫總排放的12.4%。

根據中國政府提出的“船舶排放控制區”時間表,2016年1月1日起,上述三個硫排放控制區的港口可以要求船舶在靠岸停泊時使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先開始實施這一措施,2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓勵船舶在靠岸停泊時使用硫含量低於0.1%的燃油。

2017年1月1日起,在以上控制區內所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2018年1月1日起,在硫排放控制區所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2019年1月1日起,所有進入硫排放控制區的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油。

中國海事局危管防汙處處長董樂義介紹,長三角區域已於4月1日開始先行先試硫排放控制區,在上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港四個核心港口同時實施第一階段措施,船舶靠岸停泊期間使用硫含量不超過0.5%的燃油。目前進展情況良好。

華輪-威爾森12日發布的《減少硫排放:一項共同的事業》白皮書介紹,濕法脫硫和幹法脫硫等減排技術被認為是解決硫汙染的另一途徑。因為尾氣在排放之前會經過洗滌器清洗,這讓輪船能夠繼續安全使用硫含量較高的燃料油。然而,洗滌器需要較大的投資,所以采用率相對較低。

“目前,改用低硫燃油仍然是大多數航運企業的優先選擇。”白皮書說。美國自然資源保護委員會高級律師、亞洲項目總監Barbara Finamore介紹,目前多數船舶都使用重油,而重油的價格與低硫油相比,低70%左右。在排放控制區需要加強執法監督。

但據董樂義介紹,低硫油供應目前在中國市場還存在一定的障礙。“煉制企業對煉制低硫油的積極性不高。”董樂義說,因為燃油稅還比較高,每噸在1500元左右。他介紹,煉制企業一旦煉低硫油,就只能作為燃油來銷售,銷售渠道比較狹窄。

“下一步,交通運輸部將與國家發改委、能源局、財政部加強溝通,為鼓勵煉制企業煉制更多的低硫油做些工作。”董樂義表示,交通運輸部也將適時啟動排放控制區評估工作。

世界絕大多數的港口都面臨著嚴重的空氣汙染問題。攝影/章軻

港口主要的大氣汙染源是遠洋船的排放

中國擁有全球最繁忙的港口區域

船舶 排放 控制區 控制 出新 市場 低硫 硫油 供應 乏力
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第三批便利船員服務清單公布 範圍擴大至內河船舶

來源: http://www.yicai.com/news/5032999.html

第六個“世界海員日”(6月25日)到來之際,我國137萬人註冊船員再次收到由交通運輸部送出的“大禮包”。

在交通運輸部當日召開的新聞發布會上,交通運輸部海事局巡視員鄭和平公布了第三批便利船員服務清單。他說,第三批便利船員服務清單主要包括四個方面的內容:

出版“船員寶典”系列叢書。包括《船員職業實用法規匯編》海船篇和內河篇,這是方便船員查閱常用法規的工具書;編印了《海船船員手冊》和《內河船員手冊》,主要為了船員職業活動,向船員提供相應的職業方面的指導;《船員職業常識百問百答》對船員在工作中遇到的一些常見問題進行解答。

實行海船船員證書無紙化申辦。自今年10月1日起,通過信息采集和證書核對並且對沒有不良誠信記錄的海船船員,可以通過船員電子申報暨綜合信息平臺申請海員證、遊艇駕駛證、基本安全培訓合格證等14種證書,在申辦證書的時候不需要向海事管理機構提交書面的申請表格、以及原來取得的一些合格證、考試成績證明等輔助的紙質材料,這樣便於船員在網上辦理相關的手續。

此外,對於在海船船員管理系統中所記載的海上服務資歷和學歷能夠符合相應的要求,並且沒有不良誠信記錄的海船船員,也可以通過船員電子申報暨綜合信息平臺申請海船船員適任證書等8種證書,這些都將免除來提交有關的紙質材料。

提供內河船舶船員手機短信提醒服務。為內河船舶船員提供證書到期提醒、辦證申請受理辦結的有關情況通報,以及內河船舶船員參加考試成績的短信推送等等服務。

縮短船員考試成績公布時間。自2016年10月1日起,海船船員理論考試成績當場公布,英語評估及氣象傳真圖分析評估成績在當期考試結束後5個工作日內公布,其它科目海船船員評估成績當天公布。

“在之前兩年第一批、第二批便利船員服務清單的基礎上,服務範圍擴大到了內河船舶船員。”鄭和平說。

我國是海洋大國、航運大國,也是船員大國,船員在促進航運和經濟社會發展中發揮著重要作用。尤其在國家深入推進實施“一帶一路”、長江經濟帶等重大戰略的今天,船員在建設海洋強國、海運強國中的作用進一步凸顯。

據當日發布的《2015年中國船員發展報告》(白皮書)介紹,2015年,我國船員數量穩步增長,新增註冊船員53843人。截至2015年12月31日,我國註冊船員1370224人,比2014年增長了4.09%。其中海船船員638990人(國際航行船舶船員470512人,沿海航行船舶船員168478人),內河船舶船員731234人。註冊船員總量位居世界第一。

數據顯示,2015年,我國新增註冊國際航行船舶船員23458人。截至2015年12月31日,我國共有註冊國際航行船舶船員470512人。持有國際航行船舶適任證書的船長15478人,持有國際航行船舶適任證書的輪機長、大副、大管輪、二副、二管輪、三副、三管輪等高級船員115888人,值班水手和值班機工178982人。

白皮書介紹,內河船員作為內河航運業的核心要素,在我國內河航運、區域經濟社會發展等方面發揮了重要作用。但隨著我國內河航運經濟發展方式的轉變,內河船員來源不足、隊伍結構不合理、整體文化素質不高和管理體制機制不順等問題逐步顯現,已不能適應內河航運經濟轉型升級的需要。深化內河船員管理改革,提升內河船員素質,促進內河船員隊伍建設對內河航運經濟健康發展具有重要意義。

據了解,2015年8月,交通運輸部印發了《關於深化內河船員管理改革的若幹意見》,提出到2020年建成適應內河航運經濟發展的服務型船員管理體系的改革要求,從船員隊伍建設、市場機制、培訓考試發證、公共服務體系和協同管理等五個方面明確了改革目標。

白皮書介紹,近年來,我國持續規範我國船員教育培訓和考試發證工作,船員教育培訓水平和考試發證管理能力進一步提升。2015年,我國航海類專業招生15803人,考試評估171029人次,簽發適任證書182955本。

據第一財經記者了解,第六個“世界海員日”到來之際,交通運輸部部長楊傳堂也給全國海員發出一封慰問信。楊傳堂在信中表示,海洋是各國經貿文化交流的天然紐帶。自古至今,航海事業對大國的崛起及世界文明的興衰都產生著深刻的影響。作為藍色國土的耕耘者,海員為人類幸福和國家建設創造著不朽的功績。

今年“世界海員日”的主題是“遠航,為了世界”。楊傳堂在信中也勉勵海員們在離家千里之外的“浮動國土”上,傳承大國航海工匠精神,為建設海洋強國和二十一世紀海上絲綢之路作出新的更大貢獻。

我國是海洋大國、航運大國,也是船員大國。攝影/章軻

各類別註冊船員數量示意圖

2013-2015年外派海員數量示意圖

 

第三 三批 便利 船員 服務 清單 公布 範圍 擴大 內河 船舶
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交易船舶技術 武漢航交所做活“供給側”經濟

船舶技術與船舶用品市場也有“天貓”?22日,一場關於“船舶技術與船用產品交易市場”的開市儀式在武漢舉行。

第一財經記者了解到,該交易市場服務平臺是由武漢航運交易所(下稱“武漢航交所”)聯合武船重工、青山船廠等船舶制造企業,中船重工461廠、中航三江集團公司、湖北迪峰船舶技術公司、江南錨鏈廠等船用產品生產企業,武漢理工大學、中船重工712所、長江船舶設計院等院校及研究院所,共同創建的船舶技術及船用產品交易市場。

武漢航交所立足於為航運企業服務,匯集當前分散不成規模的船舶技術及船用產品交易要素,運用“互聯網+”平臺模式來創新拓展該市場,填補當前市場空白點,補充航運交易市場短板,用創造供給、刺激需求的方式來擴增市場,可謂是做活了“供給側”經濟。

武漢航交所船舶交易部部長屈波向記者介紹,船舶制造和設計是湖北船舶工業的突出優勢,2015年,全省造船能力超過400萬載重噸,船舶行業總產出高達704.7億元,穩居國內前列。

如何充分激發該優勢,創新促進供給側改革?“首當其沖的就是要匯集船舶技術及船舶用品交易要素,搭建一個獨具優勢的平臺,做大這個市場”,屈波表示,線下的船舶技術及船用產品交易市場較為分散,集中度不高,資源無法共享,沒有形成多邊市場合作;這一細分市場科技含量高,是極具潛力的朝陽產業,如今亟待一個強有力的平臺來介入,集結所有交易要素,形成聚集優勢,強化平臺影響力,加快湖北高端航運服務業發展,打響船舶技術及船用產品交易品牌優勢。

第一財經記者註意到,現場有船舶相關企業達60余家參與開市儀式。武漢航交所還與中國船級社武漢分社(CCS)簽訂了戰略合作協議,雙方將就共同促進船舶技術產品化和市場化、共同開展船舶保險業務等業務達成合作,將充分發揮雙方資源優勢,共推船舶市場結構性改革,壯大船舶交易市場,快速推進武漢長江中遊航運中心建設。

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中國船舶:半年報凈利潤同比下降九成

中國船舶8月30日晚間披露半年報顯示,公司2016年1至6月實現營業收入117.97億元,同比下降17.16%;歸屬於上市公司股東的凈利潤1708.55萬元,同比下降90.05%;基本每股收益0.012元。

半年報顯示,上半年公司承接新船訂單18艘/566.04萬載重噸,載重噸數完成年計劃109.71%;承接柴油機76臺/199.81萬馬力,功率數完成年計劃36.07%;承接修船合同金額3.29億元,完成年計劃的28.62%;承接機電設備合同金額2.91億元。截至6月底,公司累計手持造船訂單122艘/2006.46萬載重噸,累計手持修船合同金額0.77億元;累計手持柴油機訂單265臺/689.41萬馬力;累計手持自升式鉆井平臺訂單10座。

生產方面,由於航運市場供需失衡矛盾依然突出,船東接船意願進一步減弱,船東要求更改船型、更改合同交船期、延期付款的情況時有發生。上半年,公司完工交付船舶19艘/250.54萬載重噸,噸位數完成年計劃25.45%;完成修船103艘/3.73億元,產值完成年計劃32.43%;柴油機完工116臺/269.18萬馬力,功率數完成年計劃的49.67%;實現機電設備產值5.62億元。

中國船舶表示,整體而言,當前國際船舶市場雙過剩局面仍然持續,船舶市場量價齊跌、海工市場急劇萎縮,船舶行業仍處深度低迷狀況,公司各項業務市場進入新一輪的調整期,面臨嚴峻挑戰。其中,交船難仍是當前公司面臨的主要困難,接單難將對公司生產穩定造成較大影響,公司資金壓力、盈利壓力依然較大。

同時公告稱,因船市低迷、產品價格下降以及人民幣貶值致美元遠期結匯合約平倉損失等因素影響,公司預計年初至下一報告期期末歸屬於母公司所有者的凈利潤將大幅下降甚至出現虧損。

中國 船舶 半年報 半年 利潤 同比 下降 九成
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環保稅來了,標準高於排汙費:機動車船舶等擬免繳

稅制改革再次邁出一大步,這次是《環境保護稅法(草案)》(下稱“環保稅草案”)首次提請全國人大常委會審議。

8月29日,十二屆全國人大常委會第二十二次會議舉行第一次全體會議,其中主要內容之一是審議環保稅草案。按照《立法法》,列入常務委員會會議議程的法律案,一般應當經三次常務委員會會議審議後再交付表決。業內專家預計環保稅草案最快年內能獲得通過。

我國現行的排汙費制度已經實施30多年。環保稅法的出臺,將標誌著我國環境保護領域“費改稅”以立法形式確認固化,同時我國現行的18個稅種有望增加到19個。“費改稅”此前已有成功先例,如車輛購置費改為車輛購置稅。

上海財經大學公共經濟與管理學院稅收系主任朱為群告訴《第一財經日報》記者,從理論上說,排汙費和環保稅只是名稱不同而已,作用機理相同。但在現實中,環保稅的征收力度可能會比排汙費更大。因此,相對於排汙費來說,對於遏制企業汙染排放的作用會有所提高。

根據草案,我國擬征收環境保護稅,並把現行排汙費收費標準作為環境保護稅的稅額下限。

“排汙費制度對於防治環境汙染發揮了重要作用,但與稅收制度相比,排汙費制度存在執法剛性不足、地方政府和部門幹預等問題,因此有必要進行環境保護費改稅。”財政部部長樓繼偉在前述會議上說。

費改稅實現“稅負平移”

隨著營業稅改增值稅和資源稅改革全面推開,環保稅開征成為市場關註的焦點之一。

去年6月,國務院法制辦公布了由財政部、稅務總局、環保部聯合起草的《環境保護稅法(征求意見稿)》,向全社會公開征求意見。今年,財政部等相關部門進一步修改之後形成草案再度報送國務院。

為推動環境保護費改稅,保護和改善環境,減少汙染物排放,推進生態文明建設,8月29日,國務院提出了關於提請審議環保稅草案的議案。

受國務院委托,樓繼偉作了說明。他稱,本次立法是按照“稅負平移”的原則,將現行排汙費制度向環保稅制度轉移。

我國自1979年確立了排汙費制度,2015年征收排汙費173億元,繳費戶數28萬戶。

然而,排汙費的征收管理存在不少亂象。財政部駐山東省財政監察專員辦事處劉忠慶曾撰文指出,他參加某省9市2003年下半年至2006年排汙費收繳使用情況的檢查後,發現四個主要問題:排汙費“應征未征”現象普遍存在;違規設置排汙費“收繳過度戶”;排汙費收入人為混庫,地方財政層層截留中央級收入;擠占挪用截留排汙費。排汙費違規支出主要包括:購置別克旅行車、獵豹越野汽車等17部車輛支出160萬元;購置電腦、複印機、打印機等支出200萬元;建辦公大樓等。

根據草案,環保稅征稅對象為企事業單位,征收汙染物範圍主要涵蓋大氣汙染物、水汙染物、固體廢物和噪聲。

樓繼偉稱,對於各方爭議較大的二氧化碳征收環保稅問題,暫不納入征收範圍。

草案將現行排汙費收費標準作為環保稅的稅額下限,規定:大氣汙染物稅額為每汙染當量1.2元;水汙染物為1.4元;固體廢物按不同種類,稅額為每噸5元至1000元;工業噪聲按超標分貝數,稅額為每月350元至11200元。

比如工業噪聲汙染中,超標16分貝每個月將被征收11200元。

由於各地情況差異較大,草案中授權省級人民政府可以在《環境保護稅稅目稅額表》規定的稅額標準基礎上,上浮應稅汙染物的適用稅額,報同級人大常委會決定,並報全國人大常委會和國務院備案。

此次環保稅設計上充分地體現了“企業多排放多付稅,少排少付稅”。

對超標、超總量排放汙染物的,加倍征收環保稅。比如,工業噪聲汙染超標的分貝數越大,征收的金額越高。超標16分貝比超標15分貝每月多征收2400元。

此前的環保法意見稿明確,對依照《環境保護稅法》規定征收環保稅的,不再征收排汙費。而在環保稅草案中,也列出了稅收優惠。

例如,草案明確提出為鼓勵企業通過采用先進技術減少汙染物排放,納稅人排放應稅大氣汙染物和水汙染物的濃度值低於國家或者地方規定的汙染物排放標準50%的,減半征收環境保護稅。

《第一財經日報》記者註意到,草案在免征環保稅方面比之前的征求意見稿範圍更寬,也延續了以前排汙費的優惠政策。

此次草案明確了五項免稅情形,包括了此前征求意見稿中的對農業生產排放的應稅汙染物免稅,對機動車、船舶和航空器等流動汙染源排放的應稅汙染物免稅等,新增了對納稅人符合國家或地方標準綜合利用的固體廢物免稅。

對於環保稅的征管,草案規定,稅務機關依法征收管理,環保主管部門負責依法對汙染物監測管理,環保主管部門和稅務機關應當建立涉稅信息共享平臺和機制,定期交換有關納稅信息資料。

應建立適當評估機制

朱為群告訴《第一財經日報》記者,環保稅法將成為我國第一部綠色稅法,估計最快年內會出臺。

我國環境保護稅收制度長期以來既分散又比較落後,而環保稅的推出,將改變這一現狀。環保稅征稅目的,正是為保護和改善環境,促進社會節能減排,推進生態文明建設。

而根據此前環保法征求意見稿,環保稅法重點監控(排汙)納稅人包括火電、鋼鐵、水泥、電解鋁、煤炭、冶金、建材、采礦、化工、石化等重點汙染行業的納稅人及其他排汙行業的重點監控企業。這將有利於遏制高耗能高汙染企業發展,助力經濟轉型升級。

中央財經大學財政學院教授白彥鋒認為,環保稅法對超標、超總量排放汙染物的企業加倍征稅,這是為了使“環境保護稅”真正“長上牙齒”,而不再是嚇唬人的“紙老虎”,真正使政府的環境保護這只手“硬起來”。

最高法中國應用法研究所所長蔣惠嶺說,我國目前環境保護和治理水平與西方發達國家存在較大差距,相關的法律法規與制度還很不完善,不能奢望靠一部環保稅法來解決所有的環保問題。應當將其與其他環保手段緊密結合,將環保稅法與稅收征管法、環境保護法等法律相協調配合,協同共進,水才會更碧綠,天才會更湛藍。

其實,中國的企業所得稅、增值稅、消費稅、資源稅、車船稅等稅種設計中,也考慮了環境治理保護,因此這些稅種相互配合,才能更大地發揮稅收在環保中起到的調節作用。

關於未來環保稅法開征,白彥鋒建議,首先要將清費立稅落到實處,保證環保稅改革不增加納稅人的總體負擔,使我國經濟轉型在總體可控的前提下進行。

目前環保稅被普遍認為是地方稅種,不過朱為群認為,由於我國的環境汙染已成為全國性問題,因此環境保護稅收入應該由中央財政集中一部分,而地方財政也需要環境保護稅收入為治理地方環境汙染提供資金。這就需要確定環境保護稅收入的分享原則和相關的分配制度。

此前有法學界觀點認為,環境保護稅範圍主要涉及破壞環境的一個特定環節,即排汙行為,關註於末端治理,有一定的籌資功能。

朱為群表示,環保稅作為一種特定政策目的稅,要通過適當的評估機制來保證公眾能夠了解環保稅的征收目的是否實現以及實現的程度,以防止其成為政府的單純的籌資手段。

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舜天船舶重組方案確定 系中國首家破產的上市船企

據中新社報道,江蘇省國資委副主任、新聞發言人李琨今日宣布:舜天船舶的破產重組方案已基本完成。作為江蘇省屬國信集團的三級公司,舜天船舶不僅是曾經的江蘇最大國資船廠,也是中國首家進入破產程序的上市船企。

據江蘇省經信委數據顯示,2008年江蘇躍升為中國造船第一大省。在2010年,江蘇造船完工量占到全國份額的37.5%。然而,世界船舶業卻隨即陷入持續低迷。近年來,與船舶產業緊密相關的波羅的海指數長期低位徘徊,江蘇造船業風光不再。

“很多企業下了訂金,卻突然不要船了。”李琨說,受全球貿易影響,造船業陷入低谷,波及了江蘇境內大小船廠。作為上市公司的舜天船舶,首當其沖。據不完全統計,2015年以來中國已經有二十幾家造船企業因為資金斷流走向破產。

“舜天船舶破產因素很多,也很複雜。我認為,主要有以下兩個方面:一是國際船舶行業持續低迷;二是原公司決策層、經營管理層在企業運營中存在重大失誤。”李琨說。

李琨表示,江蘇省對舜天船舶破產重組高度重視,目前重組的基本方案已完成,正在按照司法、金融、國企監管等程序推進中。

公開資料顯示,舜天船舶總部位於南京市,由2003年設立的江蘇舜天船舶有限公司改制而成,2011年在深交所掛牌上市。2016年2月公司破產重組,成為了中國首個破產的上市船企。日前,舜天船舶公布債轉股方案,即發行5.2億新股抵償71億債務。

江蘇省國資委辦公室相關負責人表示,在全球航運業寒冬,舜天船舶陷入嚴重的資不抵債。現已通過存量資產拍賣,優質資產註入等方式,即將重新掛牌。

舜天 船舶 重組 方案 確定 中國 首家 破產 上市 船企
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中國船舶重工紀檢組組長劉長虹接受組織調查

中央紀委監察部網站11月5日消息,據駐國務院國有資產監督管理委員會紀檢組消息,中國船舶重工集團公司黨組成員、紀檢組組長劉長虹嫌嚴重違紀,正在接受組織調查。

中國船舶重工股份有限公司官網的管理團隊介紹頁面上,原擔任公司監事會主席的劉長虹介紹已被刪除。

中國 船舶 重工 紀檢 組長 長虹 接受 組織 調查
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今年央企去產能從煤鋼擴圍至有色、船舶、建材、電力

在12日召開的中央企業、地方國資委負責人會議上,國資委要求加大供給側結構性改革力度,2017年中央企業要化解鋼鐵過剩產能595 萬噸、化解煤炭過剩產能2473萬噸。

去產能行業將擴圍

2016年,國資系統大力化解過剩產能和處置“僵屍企業”,提前完成年度目標。

其中,2016年中央企化解鋼鐵過剩產能1019萬噸,完成率141.7%,分流安置職工33126人;化解煤發過剩產能3497萬噸,完成率109.9%,分流安置職工41945人。

國資委主任肖亞慶在會上表示,今年要加快化解過剩產能,不斷提升盈利能力。進一步推進鋼鐵、煤炭去產能工作。

肖亞慶要求,2017年中央企業要化解鋼鐵過剩產能595萬噸、化解煤炭過剩產能2473萬噸。積極在有色金屬、船舶制造、 煉化、建材和電力等產能過剩行業開展去產能工作。肖亞慶說,積極探索資產債務規範處置的方式方法,鼓勵有條件的企業按照市場化、法治化原則開展債轉股。

肖亞慶稱,堅決打贏瘦身健體提質增效攻堅戰。瘦身健體提質增效是推動供給側結構性改革的重要抓手。

肖亞慶強調,按照“三去一降一補”五大任務總體要求,推進瘦身健體提質增效,創造有效供給,優化供給結構,打通供求渠道,更好滿足市場需求。

今年法人單位要減少7%

為了繼續推動企業壓縮管理層級、減少法人單位,不斷提高集團管控能力和運行效率。根據既定的工作方案,中央企業管理層級3年內應由5—8級減至3—4級以下,法人層級10級以上的企業應減少3-5個展級,法人單位應減少20%左右。對於今年的壓縮任務,肖亞慶表示,中央企業要結合自身實際有計劃、有步驟地推進,2017年要力爭實現法人單位減少8%。

大力推進“僵屍企業”處置止住“出血點”

對於推進“僵屍企業”處置,肖亞慶稱,2017年完成300戶“僵屍企業”處置任務。持續推動特困企業改革脫困,確保實現特困企業虧損額下降20%、虧損面大幅縮減,完成500戶特困企業專項治理。

同時推動重點虧損企業特別是重要子企業做好業務整合、冗員分流、債務重組、清產核資等工作,力爭實現同比減虧50%。 各地對已經明確的處置任務,要堅決完成。

要求央企加強市值管理

對於上市公司管控,肖亞慶稱,要強化上市公司管控,不斷增加股東回報。

肖亞慶表示,指導上市公司加強市值管理,持續增強價值創造能力,維護投資者合法權益,堅持誠信為本,帶頭履行社會責任,做負責任的股東。加強上市公司運行情況監測,推進上市公司健康發展。

今年 央企 企去 產能 從煤 煤鋼 鋼擴 擴圍 圍至 有色 船舶 建材 電力
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報告:應對“資產荒” 飛機、集裝箱船舶租賃成細分資產新寵

在國內面臨“資產荒”的當下,飛機租賃、集裝箱船舶租賃領域,正不斷引起國際頂級投資機構的關註,成為細分資產的新寵。

1月14日,中國民生投資集團(中民投)旗下香港上市公司中民金融在北京發布飛機租賃和集裝箱船舶租賃白皮書。這是中民投首次對外發布行業深度研究報告。

中民投資本總裁、中民金融副董事長劉天凜在發布會上稱,2106年黑天鵝事件頻現,今年將會挑戰和機遇並存。中民投認為,已經進入深度全球化時代的中國,需要改變被動全球化的模式,積極整合全球資源為我所用,尋找全球化資產配置路徑。在眾多資產類別中,因相對低風險,且能提供穩定現金流,飛機和集裝箱租賃正在成為細分資產中的新寵。

飛機租賃-方興未艾的新興資產類別

在經濟不景氣、人民幣匯率疲軟、利率走低的情況下,高投資收益的產品更顯難得。由於該行業獨特、優良的投資屬性,白皮書提到,飛機租賃將成為投資者青睞的一種投資方式。

據白皮書顯示,與其他資產類型相比,飛機租賃除了可以提供穩定的每月現金收益外,也可通過飛機交易,儲備金利息等提升整體回報,該行業在1991-2015年間的平均回報率為6.3%,而且穩定性較高,收益波動率僅為5.5%,平均來講,其股東權益收益率(ROE)可以達到14%以上,並且與主要指數的相關性也均小於45%。

當前全球航空客運市場是一個增長型行業,根據波音“2016-2035當前市場展望”中的預測,全球航空交通在此期間將以平均4.8%年增長率的速度增長。該白皮書預計,其需求量每15年就會翻番。

此外,飛機融資租賃增長潛力強勁。飛機租賃最早起源於1970年代,在1985年,7%的飛機是通過租賃獲得,到1990年代中期,比例迅速增加到了20%。在1995-2015年間,飛機融資中出租人的重要性與日俱增,全球範圍內由飛機租賃公司擁有的機隊占比從20%逐步提高到42%。白皮書預計,到2020年,來自飛機租賃方的訂單將會占到商用飛機總交付量的50%。

隨著自貿區的設立和一系列的優惠政策落地,中國的飛機租賃行業經歷了從無到有的一個階段。白皮書稱,作為全球最大的市場之一,未來20年(2015-2035年)中國占據了新飛機交付的16%的市場份額,另有24%的交付在臨近中國的亞太地區。與目前主要的飛機租賃市場,如愛爾蘭和新加坡相比,白皮書認為中國在稅收政策、會計處理、產業鏈的完善及人才培養等方面仍有很大的進步空間。隨著各方面的改善,行業將迎來蓬勃的發展期。

飛機租賃因為其獨特的投資標的,需要投資者同時具有龐大的資金及經驗豐富的專業團隊支持,租賃基金可為投資者提供渠道。根據一般的基金架構,在合理使用杠桿資金的情況下,飛機租賃基金的內部收益率(IRR)可以接近15%,而且回報相對穩定。白皮書稱,隨著飛機租賃行業在中國的不斷發展壯大,通過與信譽良好的租賃公司以及投資人建立聯系,飛機租賃基金將會成為對境內投資者具有很強吸引力的美元資產投資標的。

集裝箱船租賃——反周期的另類投資

集裝箱航運業是航運業中較新的分支之一,是一種按照規定時間和航路,以集裝箱為載體通過水路運輸成品、半成品和部分大宗商品的服務。集裝箱航運的發展伴隨著經濟全球化和國際貿易的興起,第一批集裝箱貨物出現在20世紀50年代中期。

如今,從新興市場運輸到發達國家的消費品中超過90% 通過集裝箱運輸。在全球化的浪潮下,世界各國充分發揮比較優勢專註於自身擅長領域,這促進了世界制造業的分工與合作,特別是發達地區把制造業轉移至發展中地區,將制造業進行外包。

白皮書顯示,歷史上,集裝箱航運市場的發展速度高於全球GDP的平均增速。1980-2008年集裝箱貿易增長速度為同期GDP增長速度的2.7倍。不過,近年集裝箱貿易增長速度已跌至同期GDP增長速度的1倍甚或更低。

這其中的原因在於,白皮書提到,制造業外包暫己飽和、全球經濟增長放緩和運力過剩等周期性原因,集裝箱航運業現在可能正處於歷史上最艱難的階段,大多數集裝箱班輪公司在過去的七年中有六年處於虧損狀態。集裝箱運價指數已在底點徘徊五年。

不過,白皮書認為,隨著行業整合出清、新船訂單減少和舊船拆解增加,以及特朗普政府或為航運業帶來的驚喜,相信集裝箱航運業會在三年內走出低谷。當前行業底部已經形成,資產具備長線升值潛力。

集裝箱船租賃是集裝箱航運價值鏈中重要的一部分。其商業模式是,非經營船東,即集裝箱船租賃公司,先買下船只,然後將整條船出租給集裝箱班輪公司運營,按照船體規模和時間收取船租。

白皮書將集裝箱船租賃視為一種可為投資者提供可觀回報潛力的另類投資。其資產特征包括,全球化資產,具有高流動性,且易於搬遷,不受一個公司所在地區的客觀經濟條件約束。與國內投資者現有的投資產品組合有互補性,而且集裝箱船屬於純美元資產,不會受到匯率波動影響。

值得關註的是,集裝箱航運市場受到國際貿易波動的影響,是全球宏觀經濟形勢的晴雨表,在經濟周期的不同階段會產生劇烈波動。據統計,集裝箱船資產價格在行業景氣和不景氣的年份可以相差數倍,波動幅度遠大於其他另類投資的資產。白皮書認為,如果未來全球經濟整體複蘇,意味著集裝箱船資產可以得到數倍於當前價格的反彈,因而在經濟周期低點投資航運業可以得到相比於其他行業更豐厚的回報。

白皮書認為,未來租賃需求增長或將高於貨量增長。全球目前約半數規模的集裝箱船隊由租賃公司擁有。相對自有船,租賃船的占比經多年增長已成班輪公司主要運力來源。現階段班輪公司資金緊張,資本支出受限,預計未來將更多地采取租賃的方式去取得其運營所需的船舶。其中,相比班輪公司,租賃公司的租金收入一般通過3至10年的長期合約鎖定,現金流更穩定,盈利能力更強。在當前艱難的航運環境下,租賃行業受到的影響相對較小。同時租賃公司依靠其穩定的現金流,有更強的融資能力,租賃船的占比近年再現增長。

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收盤分析丨船舶制造單騎難救主 A股無緣“開門紅”

周五(2月3日),是雞年的第一個交易日,兩市呈現上午震蕩下跌午後企穩的走勢。早盤股指上攻60日線受阻,大金融、資源股等權重集體表現低迷,股指曾一度跌破5日線,午後次新股率先企穩,帶動大盤企穩回升。而創業板緊跟主板,兩者走勢基本一致。總的來看,午後股指跌幅收窄,個股曾有小反彈,後市仍存結構性機會。

滬深股市全日收盤,上證綜指收報3,140.17點,下跌19點,跌幅0.6%,成交額1,080億元;深證成指收報10,004.84點,下跌47.21點,跌幅0.47%,成交額1,321億元;創業板指收報1,876.76點,下跌9.47點,跌幅0.5%,成交額383億元。

盤面上,行業板塊紅少綠多,軍工股成為為數不多的亮點之一,其中,軍工船舶領漲兩市,軍工混改中湖南天雁、軸研科技等掀起漲停潮;水泥建材、黃金等板塊也漲幅居前。大金融(保險、銀行)、資源股(有色、煤炭、兩桶油、鋼鐵)成為拖累大盤的罪魁禍首。今日盤中成交量也沒有放量殺跌的跡象,而跌停股數也沒有進一步擴大的趨勢,可見悲觀情緒並沒有迅速蔓延開去。

在概念板塊中,年報的高送、次新股轉紛紛活躍;與此形成對比的是,一眾莊股大跌,利君股份、雙象股份紛紛跌停;值得一提的是,受到傳聞影響,“明天系”個股全線飄綠,西水股份、華資實業封死跌停板。

資金方面,截至收盤,滬股通凈流入逾6億元;深股通凈流入超7億元。另外,周五央行開展了500億元逆回購操作,7天、14天、28天逆回購量分別為200億元、100億元、200億元,鑒於今日有1200億元逆回購到期,故單日實現資金凈回籠700億元,連續第五個交易日實現資金凈回籠。

值得關註的是,春節後央行此次把各期限逆回購利率較節前上調了10個基點,有意引導利率上行。同時上調SLF(常備借貸便利)利率,隔夜品種上調35個基點至3.1%。此前央行已經上調MLF中標利率10個基點,進一步回收了流動性。

方正證券任澤平認為, 政策性利率全面上調,已經事實上加息,顯露出央行偏緊的政策態度。目前來看,資金成本的上升可能對房地產投資、基建投資和制造業投資形成利空,經濟增長可能會有所放緩。股票市場分子上升可對沖部分分母上升帶來的利空,因此股票市場所受的沖擊預計不大,仍以結構性機會為主,圍繞漲價和改革展開。

關於後市,廣州萬隆認為應該兩大思路應對:一方面,對於部分基本面向好、目前只是小幅的回踩並沒有擊穿上升通道的好股票,就應該堅定捂股,低倉位的朋友還可以考慮適當補倉;另一方面,對於業績地雷股、大股東天量減持股等已經成為眾矢之的的個股就不要心存僥幸,盤中有反抽時就應該果斷離場,謹防二次傷害。

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內河船舶進出港簽證改報告 800多萬艘次船舶將獲益

沿用多年的船舶進出港簽證制度成為歷史。3月23日,交通運輸部宣布,對在我國內河航行的船舶,以及進入內河航行的海船進出港實施報告制度。

交通運輸部表示,每年約800多萬艘次的中國籍國內航行船舶將在此項改革中獲益。

圖為在長江上航行的船舶。攝影/章軻

依據國務院關於《中華人民共和國內河交通安全管理條例》的修改決定,交通運輸部海事局發出通知,對在我國內河航行的船舶以及進入內河航行的海船進出港實施報告制度和取消內河航行船舶進出港簽證進行部署。

根據這一規定,航行於長江、珠江、黑龍江、京杭運河的四級以上高等級航道的內河船舶和進入內河航行的海船,通過互聯網遠程登錄海事船舶進出港報告服務網或手機APP客戶端,即可辦理進出港報告。

航行其他水域的內河船舶可根據各省級海事管理機構制定的規則辦理進出港報告。

第一財經記者從交通運輸部了解到,交通運輸部海事局已專門制作了海事管理機構船舶進出港報告通訊錄,並在交通運輸部海事局官方網站和船舶報告服務網上公布。

交通運輸部海事局表示,船舶進出港簽證取消後,海事管理機構將通過船舶進出港報告服務網查看船舶進出港報告情況,必要時結合港口調度和客運售票系統等多種手段核實船舶航行動態和在船人員信息,加強對船舶進出港報告信息的現場核查,並與相關單位建立信息共享和聯合檢查機制,加大船舶安全監督力度,保障水上交通安全形勢穩定。

據第一財經記者了解,船舶進出港簽證取消後,《船舶簽證簿》不再作為船舶的法定文書,海事管理機構不再辦理船舶簽證簿和船舶海事管理信息卡(船舶IC卡)的核發、換發和補發。航運公司應根據通知要求,及時修訂完善公司和船舶安全生產管理制度,全面落實船舶安全主體責任。

交通運輸部海事局表示,此次取消內河航行船舶進出港簽證,是繼去年底取消中國籍國內航行海船進出港簽證後的又一大簡政放權舉措,至此,在我國一直沿用的船舶進出港簽證制度已成為歷史。

船舶進出港簽證制度的取消,不僅降低船舶營運成本,提高船舶營運和港口碼頭周轉效率,也使海事監管由靜態審批向事前事中事後動態監管轉變。

內河 船舶 進出港 進出 簽證 報告 800 多萬 艘次 獲益
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