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航運海嘯 左丁山

2008-10-17  AppleDaily




星 期三夜馬,在馬場碰到船公司老闆C。老闆C平時對賽馬有興趣,但入場次數比較少,因為成日出外公幹,拜訪貨運大客戶,未必搵到星期三晚與星期日到馬場一行 也。馬季開鑼後,已經碰見佢三次,於是問佢:「今季為何入場次數多咗?」老闆C話:「橫掂生意太淡,出埠公幹都係蝕皮啫,留番響香港好過,真係有料到先至 飛啦。」

聽老闆C講,好多人注意金融海嘯,美國標普500今年跌咗四成,香港恒指以三萬二千點計,從一年高位回落五成,慘嘞啩,但係波羅的海乾散貨運指數 從今年高位一萬二千點跌到星期二(十月十五日)嘅1615點,剩番唔夠14%咋,與股市相比,航運價格何止碰上海嘯,直情係十級地震,船公司如過去貪心, 唔肯簽長期租船合約者,死到直晒。影響所及,船公司就向造船廠扭計,想取消一兩年前嘅訂單或延遲收新船,用盡一切方法拖延。航運好倚賴國際貿易,進出口業 蓬勃嘅話,航運就會興旺,但如果美國削減買入外國貨,中國削減輸入巴西鐵鑛、澳洲煤嘅話,船公司就遭殃。

今次之災害,先係美國房地產市場下滑,次按斷供, 跟住銀行收樓、撇賬,次按債券市場爆破,連累投資銀行,反過嚟拖累銀行,跟住一發不可收拾,引發金融海嘯,銀行為求自保,拼命收緊貸款,不願借錢出去。各 行各業一向倚賴銀行貸款,突然之間「斷奶」,有乜辦法唔收縮呀。

老闆C話:「《金融時報》有一段報導,令我感同身受,就係一間公司本已卜好一條船運貨,但 公司畀銀行cut line,開唔出信用狀買貨,於是公司無貨可運,船公司亦無計可施。講法律爭拗呀,留番拜山至講啦,目前就係冇生意怎麼辦?」答案又係搵政府?

一位 Wharton School財務教授在《金融時報》撰文提議政府央行擔保私人貸款(private lending),真係匪夷所思,如果要香港政府擔保中小企向滙豐借錢,此是什麼世界?唔怪得老闆C頭腦好亂,到馬場諗吓邊隻馬可以贏,反而唔會諗到神經 錯亂。
航運 海嘯 左丁 丁山
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唔訂啦!-金輝航運(137)


http://main.ednews.hk/listedco/listconews/sehk/20080131/LTN20080131391_C.pdf
....
自次級按揭金融危機於過去數月開始顯露,金融機構已減低對其他金融機構及一般企業之貸款意欲,導致全球信用緊縮。雖然已有數間銀行就兩艘超大型礦砂船舶之融資提出多份融資建議,惟銀行所提出之條款與條件對比本集團以往所享有之條款與條件均遠較為欠缺靈活性,而且儘管可取得一間中國一級製鋼廠之十五年期租租船合約,借貸成本依然顯著增加。由於全球金融市場持續地被負面情緒籠罩著,完成第一份合同及第二份合同之風險回報已有極大之轉變。

本集團現時擁有之船舶及將會接收之船舶均以很吸引之價格購入,而大部份由現時起至二零一三年將接收之船舶均已獲得一級銀行於次級按揭金融危機/信用緊縮前提供融資承諾。因此,Jinhui Shipping 於二零零八年一月三十一日決定取消第一份合同及第二份合同,以減低未來任何不必要之業務風險,並可保持Jinhui
Shipping 之融資策略及控制整體之借貸成本,以貫徹本集團之長遠目標,以保守方案融資之年輕船隊維持健康之業務增長。

於取消事項後,根據第一份合同及第二份合同,第一買方及第二買方需各支付2,000,000美元(約15,600,000 港元)現金予賣方,以終止第一份合同及第二份合同。本集團預期,取消第一份合同及第二份合同將不會產生重大之財務影響。本集團之主要業務包括國際性船舶租賃、擁有船舶及貿易。董事相信本集團之業務不會因終止收購事項而受到不利影響,並將一直注視航運業務目前之市況,並時刻監察,於適當時調整本集團之船隊。

本集團目前擁有十六艘現代化及裝備抓斗之超級大靈便
型船舶、一艘現代化之巴拿馬型船舶及一艘現代化之好望角型船舶。於終止收購事項後,及經計及本公司於早前公佈所有現存承諾收購及出售之其他船舶後,本集團將有二十一艘新增之新造及裝備抓斗之超級大靈便型船舶、一艘新造之巴拿馬型船舶及一艘二手之大靈便型船舶交付,其中六艘將於二零零八年交付、七艘將於二零零九年交付、五艘將於二零一零年交付、兩艘將於二零一一年交付、兩艘將於二零一二年交付及一艘將於二零一三年交付。

greatsoup:
以該公司眼光來說,相反來看是最好的決定。該公司取消訂船
,運費應該會於日內回穩,找到一支明燈好過找出該行業的前景,哈哈,不過千祈千祈要
(1)蟹貨多唔好買(橫行幾年突然爆炸外)
(2)計過合理價值先好買
(3)以技術線圖定一個買入價
唔訂 訂啦 金輝 航運 137
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航運股只宜短炒不宜長線 王雅媛


2009-03-13   上海證券報




每 次有人問我怎樣看航運股,我都認為此刻航運股只適宜短炒而不適宜長線持有。上星期看過太平洋航運(02343.HK)最新的年報後,這個想法更加深刻了。 現在航運業的問題是經濟衰退,航運需求下降,運費急劇下跌。更嚴重的是未來兩年將有更多新船下海。可能你會問經濟已經那麼差了,為何還有很多新船下海?原 因是完成一條船,船廠需時兩年。兩年前大家都認為經濟無限美好,不停造船希望可以多做點生意,誰又想到經濟會突然來個大逆轉呢?因此,在可見的未來, 運費根本沒有大升的可能。

  但是昨天卻有一位朋友不太認同我這一講法,他拿出中國遠洋(01919.HK)從2004年到2008年的數 據出來,認為中國遠洋過去幾年每年的營業收入都大幅增加,因此覺得中國遠洋或許是一隻值得長線投資的股票。對於這個想法,我有兩個不同的意見。首先,如果 是說考慮10年的投資時間,我不敢很有信心地反對朋友投資中國遠洋。因為我也認為10年時間內,航運業應該又可以再經歷一次行業的高潮。那時候航運股價格 自然又水漲船高。但問題是究竟這個高潮會是什麼時候來臨?在我看來,短期內都不會發生。另外,一個人有多少個10年?你又怎麼肯定10年後的世界會是怎幺 樣?異想天開一點,如果那個時候,空中運輸科技突飛猛進,用飛機去運輸又便宜又方面,那麼你可以承受十年時間的錯誤嗎?

  第二,航運業根 本是周期性行業,我認為不能太執著于財務數據,尤其不能用過往的數據去預測未來。即使大家認為非常穩健的銀行股,遇著這次金融海嘯,它們的盈利都是無一幸 免。因此我認為,過往的數據是可以參考,但是投資者應該要知道什麼時候要懂得放下這些數據,接受經濟環境已改變的事實。

  我認為中國遠洋 並不是一間經營得差的公司,只是現在還不是開始吸納的好機會。航運業需要三種情況下才能重返好景。一是經濟複蘇,需求上升。二是大批航運公司于這次金融海 嘯中倒閉,加速行業的整合。三是時間足夠長,舊船的淘汰開始追上新船下海的速度,而各航運公司又沒有再訂新船。其實當你看見經濟開始複蘇時,再投資航運股 也不晚。誇張一點,如果航運業從2009年開始衰落到2015年,那段低沉時期一定沒有公司會做新船。如果2015年經濟開始複蘇,航運公司根本來不及加 建新船(完成一條船,船廠需時兩年)。那時候,只要是需求比供應多一點點,運費都會被用家給搶上去。這段趨勢,才是我們要留意的投資時間點。



航運 股只 只宜 宜短 短炒 不宜 長線 王雅 雅媛
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勿過早投資航運股 王雅媛


2009-03-17 HKHeadline





每次有人問我怎樣看航運股,我都認為此刻航運股只適宜短炒而不適宜長線持有。

上星期看過太平洋航運(2343)最新的年報後,這個想法更加深刻了。現在航運業的問題是經濟衰退,航運需求下降,運費急劇下跌,更嚴重的是未來兩年將有更多新船下水。

或許你會問經濟這麼差,為何還有很多新船下水?原因是完成一條船,船廠需時兩年。兩年前大家都認為經濟無限美好,不停造船希望可以多做點生意,誰又想到經 濟會突然來個大逆轉呢?有一位朋友不太認同我的講法,他拿出中遠控股(1919)從○四年到○八年的資料出來,認為集團過去幾年每年的營業收入都大幅增 加,因此覺得中遠或許是一隻值得長線投資的股票。我認為中遠並不是一家經營得差的公司,只是現在還不是開始吸納的好機會。

航運業需要三種情況下才能重返好景。一是經濟復甦,需求上升;二是大批航運公司於這次金融海嘯中倒閉,加速行業的整合;三是時間足夠長,舊船的淘汰開始追上新船下海的速度。

其實當你看見經濟開始復甦時,再投資航運股也不晚。若到經濟開始復甦時,航運公司是來不及加建新船,那時候,只要是需求比供應多一點點,運費都會被用家給搶上去。(王雅媛為持牌人士,並沒有持有以上股票)

逢周二見報



過早 投資 航運 王雅 雅媛
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英之見:博復蘇紙業勝航運 黃國英

2009-05-22  AppleDaily





 

昨 天有讀者留言,認為中長線股票組合應該要加入航運、運輸股,個人對此有些保留。前日理文造紙(2314)發出盈警,不過壞消息公佈後股價不跌反升。上年度 業績不濟,市場已經充份預期,並不會因為盈警而沽出股票。買出口股,博的是中國出口快速復蘇,理論上玖龍紙業(2689)和理文造紙會比航運股好,因為規 模較細的對手,經過行業冰河時期後所剩無幾,入行門檻又高,建立一家新紙廠投資以十億港元計,新對手就算有跟玖紙、理文逐鹿中原之心,亦難再向銀行借到天 文數字的貸款。長線一旦出口復蘇的話,兩間公司的營運利潤可以幾何級數跳升,帶給投資者無限憧憬。傳統出口受惠行業如航運、碼頭反而不是最佳選擇,因為過 去幾年,船公司過份樂觀,瘋狂訂做新船,現在市道轉弱,又不能撻定,導致供應不斷上升,盈利爆炸力跟紙業股相差甚遠。

黃金投資需求看升

昨 日標普將英國主權評級展望由穩定下調至負面,理由是政府國債數量如山,英鎊兌美元在半小時內一度下挫近300點子。各國政府狂印銀紙力挺經濟的副作用,如 通脹上升及國家信貸評級下調,應該會慢慢浮現,屆時黃金的投資需求會進一步上升。世界黃金協會剛公佈了全球第一季的總黃金需求,按年升38%至1016 噸。工業及珠寶需求慘不忍睹,分別下跌31%及24%。傳統黃金需求大國印度的黃金需求更下跌83%。但新的需求來源增幅驚人,交易所買賣基金 (ETFs)、金幣及金條需求按年升248%至596噸。事實上,第一季黃金是供過於求,因為廢金回收量大升,但金價仍能表現平穩,應跌不跌,足見其防守 力。過去大半年的投資環境及實體經濟,實在是史無前例地動盪不休。回想去年9月22日,自己寫了一篇「趁挾倉把握套現機會」暫別讀者三個月,當時事業遭遇 平生最大的危機,雷曼兄弟及AIG相繼失陷,誰會料到相隔8個月後大市會如斯瘋狂?經過金融海嘯後,自己的投資理念及人生信念有着不少的轉變,花了6個月 寫成新書《贏盡牛熊》,與各讀者分享最新的看法。部份版稅收益,會作慈善用途,以求回饋社會。黃國英作者黃國英為證監會持牌人士電 郵:alex@amplecap.com



之見 博復 復蘇 紙業 航運 國英
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蒙古能源(276,前宇宙航運、保華地產、新世界數碼)早期故事


今日看到他們寫蒙古能源的報導,寫得不錯,但是其中有一段寫得不好。

蒙能前身為新世界數碼,是新世界(0017)系於千禧年科網潮時變身成科技股,2005年才大張旗鼓要轉型開拓內地私人飛機市場。其後買了一批私人飛機,還於2006年時,成立了一家合資飛機租賃及管理公司。這家合資企業即為蒙能今次賣盤的主角。去到2007年,合資企業作了一次重組,引入深圳航空,以及鄭裕彤與匯豐合營的國民信托,最終蒙能在合資企業中持有約43%股權,深航佔46%,而國民信託約11%。

這背景好可能忽略了很多東西,據我手上找到最多的資料,當年的前身及數碼夢如下:

公司在1972年上市,名宇宙航運,在1988年給莊士系創辦人、主席莊重文控制的莊士機構(367)購入65%,在1991年重組時,購入莊士機構的海外投資,並反過來持有莊士機構68%,成為莊士系的旗艦。


在1997年公司再重組,公司分派莊士機構股票,變由莊氏家族直接控制莊士機構,並由保華德祥(498,現保華集團)購入重組後宇宙投資上市地位,同年易名宇宙控股,不久易名保華地產,在1998年7月,金朝陽(878)曾洽購該公司,惜失敗。9月,曾和當時中旅(308)及前長實高層周先生入主的威新(535,前孫福記、新福港,現星獅地產)互換資產。


1999年5月,公司向新世界(17)以3億購入經營收費電話亭為主要面面通業務,認購公司新股,易名新世界數碼基地,其後1年間,並曾入股中華網(8006)母公司China.com(現CDC Corporation)、亞洲訊息(8025,現亞洲資產)、北大青鳥(8095),並與漢國置業(160)及新世界中國(917)從事網上業務


不過始終不敵虧損,最終在2000年11月以低價售出面面通予關係人士曾祥。2001年10月,新世界更出售新世界數碼股份予亞洲物流(862,後獲注入新世界流通,易名新移動,後來購回此部分業務,又售該上市公司地位予魯連城,不久易名Vision Values),換取一批新股。在2004年,亞洲物流又分派新世界數碼股票給各股東。


其後就是熟悉的故事了,請看這兒

蒙古 能源 276 宇宙 航運 保華 地產 新世界 數碼 早期 故事
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航運風浪大 左丁山


2011-1-14  AD





 

股市自去年八月以來,興旺至今,踏入一一年一月,繼續炒上,不少分析師估計恒指會上升到二萬八千點,相當於恒指成份股嘅市盈率十五倍喎。最近啲板塊輪流追落後,個幾星期前有分析師唱好航運股,就係最佳追落後嘅例子。

但 睇多啲數據,航運股未必真係好正喎,彭博喺一月十日有專文講最新乾散貨輪嘅船租,可能會跌至二○○二年以來新低點,一隻一千呎長嘅Capesize輪,專 運礦沙嘅,你估今年嘅平均日租會跌到幾多錢呢?彭博調查八個基金經理及分析師:得到嘅中位估計數字係二萬二千美元;上一次船租低到咁殘之時,中國GDP總 值只有現時GDP嘅四分之一──主要原因係供應過多,今年一共有二百隻Capesize新船交貨,一隻接一隻咁樣在海上排隊,連綿35英里長,將全球乾散 貨輪運載能力提高18%,市場根本無法消化。點解咁多隻新船落海?2007、2008年好景之時,平均船租每日升到十一萬一千美元,最高升到二十三萬三千 九百八十八美元(○八年六月),之後因金融海嘯,跌到最低每日二千三百一十六美元先至由谷底反彈,但好景時簽下嘅新訂單今年交貨嘞,船東有排煩。

船 隻買賣,租賃經紀係一個小圈子,來來去去都係嗰班人,佢哋嘅消息十分靈通。去年六月,一隻二手貨輪價值六千一百四十萬美元,到去年十二月跌到五千三百二十 萬美元。航運市場如此多變,一啲穩打穩紮,喜歡簽下長期租約嘅船公司在好景時賺少好多,但在跌市時就有穩定利潤嘅,另外做貨櫃(集裝箱)嘅船公司又會在環 球貿易增長嘅環境得益。選航運股要好識揀,並非易事,專家就話炒落後啫,散戶最好避之則吉。

 

朋友印刷C曾有一段時期為大公 司打工,老闆要買一條船,叫印刷C去搵,印刷C回憶話:「問咗一輪先至知道乜嘢買賣訊息都係集中於少數北歐經紀身上,佢地自成一派,我地搵到嘅經紀人在加 勒比海沙灘,靠十幾次電話通話,就講晒全世界適合我地買嘅船嘅資料及價錢,好厲害o架,冇法子唔依賴晒佢地!」振英哥近排推動香港成為船舶中心,與倫敦爭 雄,使唔使首先要訓練香港航運專家打入船舶經紀行列呢?


航運 風浪 左丁 丁山
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馬士基中報盈利27億 航運貢獻驟減

http://www.21cbh.com/HTML/2011-8-19/1OMDcyXzM1ODY1OA.html

21世紀網訊 8月17日晚間,A.P.莫勒─馬士基發佈2011年上半年財報,至六月底馬士基總營業額達299.27億美元,集團整體盈利上升8%至27.3億元。

「我們的碼頭業務和石油相關業務表現出色,這是上半年整個集團取得令人滿意的業績的主要原因。」丹麥A.P.莫勒─馬士基集團CEO安仕年8月18日接受記者獨家採訪時解釋道。

雖然馬士基集裝箱運輸業務盈利較去年相比跌66.7%至4億美元,但比起韓進、中海集運等虧損業績,馬士基已算得行業內表現上佳。安仕年直指運力過剩是行業虧損的罪魁禍首。

綠葉叢中一點紅

如果虧損比喻為綠葉,紅花比喻盈利,馬士基的業績,不啻是萬綠叢中一點紅。

馬士基財報顯示,該集團上半年營業收入達299億美元,同比增長9%,由於出售了英國Netto食品公司獲利7億美元,集團淨利潤達27億美元,同比增長8%,稅後投資資本回報率為12.8%。

截至二季度末,馬士基集團總資產淨值為372億美元,與2010年底總資產淨值344億美元相比有所增長。

與此相對比的是,8月以來發佈各自業績的航運公司頭上一片慘綠。

日 本三大船公司因會計時限較其他公司晚了三個月,日前公佈的是其首季業績,分別錄得71.5億日元、80.5億日元及37.3億日元的虧損。日本郵船首季營 業額是4477.3億日圓(下同),同比跌11.3%。商船三井營業額為3491.1億,同比跌12.1%。川崎汽船則有2442.1億,跌3.8%。

韓 進海運日前表示,今年上半年,公司累計營業收入約43.2億美元,虧損約3.84億美元。二季度韓進海運班輪業務,箱運量同比增長5.2%,集裝箱業務輸 入 17.87億美元,但由於燃油成本高企,歐亞航線和太平洋航線運費遲遲不能恢復,集裝箱業務虧損達1.59億美元。

有兩家公司雖有盈利,但較去年業績相比,利潤下滑明顯。美森第二季度的營業利潤只有940萬美元,較去年3700萬美元,下降75%。東方海外上半年純利也大減86.3%,至1.75億美元,該公司預測下半年經營困難。

國內集裝箱巨頭中海集團目前尚未發佈集裝箱業務的中期報告,但中海集運此前已發佈業績預虧公告,加之第一季度已經虧損了2250萬美元,料虧損額或將擴大。

事實上,即使是財務表現最佳的馬士基,航運業務的貢獻也在驟減。記者查閱馬士基財報發現,過半利潤貢獻實際上是來自馬士基石油和天然氣業務,該業務盈利達12億美金。而作為核心主業的集裝箱航運業務盈利只有區區4億美元,較去年同期下降66.7%。

運力過剩之傷

在對業績狀況進行解釋之時,眾多公司一致認為,全球航運業景氣低迷,需求增長放緩、油價高企及運費下跌是業績不佳的共同原因,但分析師卻指出運力過剩才是罪魁禍首。

安信證券分析師吳莉認為,危機過後,班輪船東再次回到以市場份額為主的傳統競爭模式,使得市場閒置運力大幅下降,實際有效運力的增速大幅超過需求增速。

儘管業界頻繁呼籲封存運力,但是和 2010年相比,2011年閒置船舶比例卻已經降到1%以下,而去年1月這一比例高達11.5%。閒置運力的重新投入導致一季度有效運力增長達到16~18%,遠超市場需求。

吳莉認為,2011 年投放在歐美主幹航線上的5000TEU 以上的大船投放量是2010 年的1.6 倍左右,導致東西主幹線供需失衡。粗略測算今年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15~20%左右,將遠高於同期8%左右的集裝箱貿易量的增速。

「目 前,我們看到很多航運公司急切希望把在2009年經濟危機前市場繁榮時期訂造的船舶裝滿,」安仕年在接受記者採訪時坦誠,新增運力使得運價降低,再加上很 高的燃油價格,使得這一時期盈利倍受壓力。實際上馬士基運輸集裝箱數量增長6%,達380萬標箱。可平均運價,包括燃油附加費,與去年同期相比卻降低 3%。

「因為運力不斷增加,航運市場正經歷著比較困難的時期,緩慢的經濟增長及波動的市場態勢在未來兩個季度還會持續。」安仕年認為,整個航運市場在下半年會面臨巨大的挑戰。(21世紀網 高江虹 實習記者楊亦寧)

馬士基 中報 盈利 27 航運 貢獻 驟減
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搜運力嚴重過剩 航運企業資金鏈風險凸顯

http://www.yicai.com/news/2011/08/1038897.html

融危機爆發後的航運市場持續低迷,令全球最大的干散貨航運商中遠集團,也因為不願履行此前簽訂的高價合同而一度遭遇船舶被扣的尷尬。

近日有國際船東稱,由於中遠集團要求停止履行2008年航運繁榮時期簽訂的租船合同,調整當時簽訂的租船費率,部分船東已經扣押了中遠的部分船舶作為未付款的抵押品。

昨天,中國遠洋(601919.SH,01919.HK)投資者關係部一位人士對《第一財經日報》記者確認,公司下屬航運企業的確與部分國際船東就租船合同的談判出現商務糾紛,導致幾艘船舶被扣,不過目前被扣船舶已經陸續解除扣押。

一位航運公司內部高層對記者指出,2008年金融危機以後,航運市場持續低迷,不少中小船企出現延遲交付租金或者推遲造船訂單的行為,此次航運巨頭中遠也出現類似狀況,足以可見目前航運企業所面臨的困境不小。

運價租金成倍下滑

與中遠發生商業糾紛的,也包括希臘最知名的一家船東,該公司有17或18艘船舶租給了中遠,並一度扣押了中遠的一艘貨輪,阻止其離開美國路易斯安那港口。

對於與國際船東的合同糾紛,中國遠洋方面昨天給記者的聲明中指出,這次中國遠洋所屬公司的市場行為,屬於具體的業務操作範疇。「控制成本、調整租金是公司廣大股東的強烈要求。」

據瞭解,中遠之所以希望通過「調整租金」等方式來「控制成本」,與國際航運市場運價與船價的大幅下滑有很大關係。在2008年金融危機之前,當時航 運企業與船東簽訂的好望角型(Capesize)貨輪5年期合同的典型租船費率約是每日8萬美元,而在目前的短期現貨市場,好望角型貨輪的租船費率只有每 日1.8萬美元。而造船價格更是跌到了近三年以來的低點。

「2008年金融危機爆發前,海運業處於最繁榮的頂峰期,當時很多航運企業都錯判全球經濟的走勢,下了不少訂租船合同,而且有些是中長期鎖定量價的,現在運價已下降到歷史較低位置,問題就出來了。」航運專家陳弋指出。

另一家航運巨頭的管理層則透露,事實上,在近兩年的航運低迷期,拖欠船費、延付租金的中小航運企業時有出現,由於此前簽訂的租金太高,目前的運價太 低,到付的船一下水就會虧損,很多合同根本執行不下去。不過,一般大型航運企業不到萬不得已,都還是會「硬著頭皮」繼續履行合同,畢竟為終止或修改合同付 出的信用成本和違約資金將是不小的代價。

金融危機以來,中國遠洋就曾遭遇巨虧尷尬。2009年,公司一度巨虧75.41億元,儘管2010年一度扭虧,但最近公司發佈的業績預告又顯示,今年上半年歸屬權益持有人的淨利潤又將出現虧損。

資金鏈趨緊

更讓航運企業鬱悶的是,持續低迷的航運市場,並沒有馬上回暖的跡象。

中國遠洋董事長魏家福最近接受媒體採訪時坦陳,受全球經濟低迷、新船交付快速投放及運價持續低迷三個因素影響,預計下半年的海運市場形勢將比上半年更嚴峻。

統計數據顯示,截至今年6月1日,全球干散貨船隊(大於萬噸以上的船舶)規模已達到5.7億載重噸,較2009年底增長了23%,還有2.5億噸的訂單將要在明後年逐漸完成。

陳弋還指出,預計遠洋市場可能要到2013年才會有起色,因運力過剩實在太嚴重,現在的新船訂單是目前整個船隊規模的44%。

「2009年國家的四萬億投資救了航運市場,航運界錯以為中國和全球經濟還會延續當時的增長速度,開始大量訂船,現在運力逐漸交付,而經濟卻進入平 滑期,產能就出現了過剩。」上述航運巨頭的管理層對記者表示,如果下半年需求持續不振,交付的運力沒有貨量支撐,將要極大地考驗航運企業的資金鏈和承受 力。

值得注意的是,目前航運企業的資金狀況已經不太樂觀。上海國際航運研究中心近期發佈的《中國航運景氣報告》顯示:截至今年第二季度,船舶運輸行業流 動資金景氣指數已經連續三個季度下滑,20%的船舶運輸企業出現了流動資金緊張的狀況;船舶運輸行業融資景氣指數也連續下降了三個月,跌入不景氣區間,企 業融資難度明顯加大。

一旦航企的資金緊張進一步加劇,勢必進一步影響造船企業的訂單和經營。中銀國際最近發佈的研究報告指出,今年上半年,全球新船訂單月均接單量為 635萬噸,同比下降42%,已經顯示出全球船市未能延續持續復甦的態勢。比如中國船舶(600150.SH)上半年的新船訂單就出現回落,目前在手訂單 可以基本滿足2011年下半年和2012年的生產任務,但如果新增訂單不能有效增加,2013年訂單可能不足。

運力 嚴重 過剩 航運 企業 資金 風險 凸顯
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航運:運力擴張下的全行業虧損

http://slamnow.blog.163.com/blog/static/1993182362011102534521138/

天意漸涼的上海洋山港碼頭,大大小小集裝箱船舶仍忙著裝卸,然而對於每天穿梭在全球各個碼頭之間的航運企業來說,它們的「冬天」,已經歷了好幾個月。

全球貨量整體還是在增長,可船舶運力的投放速度更快,運價一直提不上去,再加上燃油成本的不斷攀升,幾乎所有船公司都是運一班虧一班。」

中海集團旗下的集裝箱運營巨頭中海集運[2.88 -0.69% 股吧 研報](601866.SH)一位高管的這句話,道出了目前航運企業普遍面臨的窘境:運則虧,不運則要將船舶閒置,進而喪失更多的市場份額。

如今,航運業正在面臨全行業虧損的尷尬,滬深上市公司三季報數據顯示,A股虧損企業前十名中就有4家是航運企業,就算全球集裝箱巨頭馬士基也不例外,儘管該公司季度內運量同比增加了16%,但仍錄得了3.2億美元的虧損

更讓航運企業們無奈的是,這樣的冬天還沒有回暖的跡象。海關總署最新統計顯示,10月份外貿出口1574.9億美元,同比增長15.9%,但較上月的1697億美元,又下降了7.3%,下降幅度明顯。

紅火2010:意外反彈

對於航運公司來說,如果沒有2008年的那場金融危機它們可能還在享受閉著眼都能賺大錢的好日子。

全球三大集裝箱航運公司之一的達飛輪船(中國)有限公司總裁王保裁記得,2008年金融危機爆發,與國際貿易密切相關的航運業自然也無法再受益於全球貿易的火紅,貨物開始裝不滿,運價也開始大幅下滑。

遭受慘烈虧損打擊的船公司,不得不將仍在增加的集裝箱船舶停在公海,上海港等碼頭堆場上也堆滿了空空的集裝箱,最高峰時,集裝箱運力被閒置的比例達到12%。

然而僅僅過了一年,到2009年9月,貨物又開始增多,運價也開始上漲,這樣的反彈一直持續到2010年下半年。「反彈如此迅猛,是很多船公司都沒有想到的。」王保裁說,這主要與各國都採取了積極有效的經濟刺激政策有關,尤其是中國,4萬億的刺激計劃和寬鬆的貨幣政策,推動了全球貿易需求的迅速恢復,艙位的短缺令閒置的船舶得以重啟運營,很多船企也開始重拾訂購新船的信心。

慘淡2011:二次探底 

不過,2010年的樂觀情緒並沒能持續多久,到了當年9月,突如其來的反彈又戛然而止,集裝箱航運市場再次進入二次探底。

王保裁告訴《第一財經日報》記者,在2010年上半年,船舶的平均裝載率還是100%,可到了今年6~9月,裝載率已經下降到80%~90%。同時,運價再次暴跌,歐線最低時比最高時候下降83%,美西線也下降72%。

這樣的狀況下,運力擱置的行動又開始加快實施,Alphaliner研究公司的數據顯示,截至今年9月底,已有156艘、總容量達33.5萬箱的集裝箱船閒置下來,而8月底這一數字還只是100艘約21.1萬TEU,一個月淨增了約12萬TEU,並預計今年年底將突破50萬標箱運力閒置

根據波羅的海航運理事會(Bimco)的最新預測,至今年底,將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場,即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%,比需求超出2個百分點。由於運力供過於求,需要100萬箱的集裝箱船運力進行閒置或入塢,市場供求最終才能得到平衡

然而,在這樣的嚴峻供需情況下,一些班輪公司卻依然在進行著訂購新船的計劃,希望在經濟低迷之際實施低成本擴張。

悲觀2012:停線與合作

對於即將進入的2012年,王保裁也並不樂觀。「2012年,世界經濟短期內沒有反轉跡象,債務危機陰霾暫時不會散去,需求還將繼續萎縮,而通貨膨脹壓力下,中國的緊縮貨幣政策暫時不會完全改變,人民幣升值壓力大也影響出口,此外,集裝箱航運的運力供給依然過剩,在2012年底前,還有超過60艘1萬標準箱以上的船將要交付使用。」

「在這樣的情況下,未來行業內可能會進行一些航線合併或取消,甚至是企業兼併重組,最終的目的就是調節供需平衡,穩定市場運價。」王保裁指出。

事實上,近期一些班輪公司已經開始或正計劃從歐美等一些主幹線撤離,其中美國東西岸在4至9月已取消了7條航線,年底前預計還將取消4條航線,新一批取消的航線已佔美國東西岸近期運力的6%。

而國內的集裝箱航運巨頭中海集團,則選擇了與其他航運公司開拓互租艙位合作航線來應對航運低迷時期的過剩危機。

中海集運一位管理層對記者透露,目前,中海已經與全球十大班輪公司都進行了航線艙位合作,「目前單打獨鬥已不現實,在運力過剩的情況下,如果雙方在一條航線上共用一艘船舶,多出的運力可以投入更多航線的開拓,這不僅可以降低成本,還可以獲得開拓更多新興市場空間的機會。」


航運 運力 擴張 下的 的全 行業 虧損
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大新華物流「遲付租金」背後:航運陣線收縮謀輸血

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最近一段時間,大新華物流每天都要與幾家不同的海外船東溝通和協商,希望能將市場高位時簽下的高價租船租金有所降低或者延緩支付。

這些租船合同,大多是金融危機前海運業處於繁榮時期簽訂的。當時,一艘17萬噸的散貨船租金最高達到每天12萬美元,而現在卻只有兩萬多美元,這令包括大新華物流在內的很多簽訂中長期租船合同的航運企業無法承受。

一邊是租金居高不下,一邊卻是運價「跌跌不休」,航運企業正在經歷金融危機以來持續漫長的冬天,這對剛剛進入航運業三四年的大新華物流來說,感受更加明顯。

延付

最近幾天,有海外船東稱,大新華物流拒絕向船東支付船租,部分船東因此扣住了租給大新華物流的船隻,以保護自己的利益。

大 新華物流總裁李忠對記者指出,延付租金的情況的確存在,主要涉及大新華物流在航運高峰時期租下的約10條干散貨船,當時公司訂購時的長期合同最高租金達每 天5萬美元,而現在市場上最低租金只有6000美元,因此公司希望與船東商談適當下調租金費率,但並不會拒付租金,現在也每天都在安排陸續的租金付款。

事實上,在近兩年的航運低迷期,拖欠船費、延付租金的航運企業時有出現,由於此前簽訂的租金太高,而目前的運價太低,到付的船一下水就會虧損,很多合同根本執行不下去。

收縮

這正是在行業低迷期進行「抄底」的大新華物流所面臨的行業現狀。最近幾年來,通過多項兼併收購與合資合作,大新華物流旗下已經迅速囊括了包括集裝箱、干散貨在內的多家海運公司和造修船企業,不過至今還未能迎來航運業的復甦之機。

「現在這個階段,我們對新的收購會比較慎重,內部也開始進行調整,比如暫時不會再訂新船,到期的船也不再續租,同時對一些無法盈利的航線也進行了縮減。」李忠接受《第一財經日報》記者專訪時表示。

本 月初,大新華物流就將開通不久的美西航線暫停運營,把運力集中在日本、東南亞等近洋航線及沿海內貿集裝箱和干散貨等優勢航線。而這也是很多航運企業正在做 的事情,由於貨量下滑和成本高企,今年以來已有14條泛太線遭撤線,而中海集運一位高層對記者透露,公司也在考慮暫停一條歐洲航線的運營。

整合

在收縮和調整的同時,航運板塊也需要更多資金輸血。對此,李忠對記者透露,目前公司正在通過銀行融資和發債等多種外部融資方式,儘量籌集更多的現金,幫助航運板塊度過持續的低迷期,此外,海航集團也計劃對大新華物流進行增資。

大新華物流一位高層也對記者透露,目前,大新華物流的負債率在70%左右,上半年接近80%。而航運板塊在資產規模和收入規模上佔大新華物流的比例只有20%,公司旗下的業務板塊還包括綜合物流、航空貨運以及快遞、碼頭等。

目 前,大新華物流還在籌建一家新的集團,旗下將整合此前大新華物流通過新建和收購而來的快遞企業、物流資源,公司還是第三方支付牌照的第一批獲得者,並陸續 收購了農產品、有色金屬、鋼材、漁業和鮮花等交易中心,這些也將會整合進這家新集團,以實現供應鏈配送和電子商務的結合。

大新 物流 遲付 租金 背後 航運 陣線 收縮 輸血
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航運企業打響生死戰 現金流成關鍵考驗

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在歐債危機越演越烈的情勢下,中國的航運業深受其害,今年三季報最為直觀的呈現出了航運業公司的虧損數據。四大航運公司進入了三季報虧損前十的業績令人擔憂,今後的航運業何時會再次復甦也成為各方關注的焦點。

為了更好的解讀航運業的現狀,中遠航運董秘薛俊東日前接受了記者記者的專訪,並就目前的航運業發表了個人看法。

記者:您對目前國內的航運業的現狀有何看法?您認為目前國內航運業低迷的主因是什麼?

薛 俊東:首先,我想界定一下國內航運業的定義,是指中國境內的航運業務,還是指在中國註冊的航運企業的經營狀況,兩者的差別是非常大的。前者一般是指國內運 輸,而後者通常以國際運輸為主。從目前的情況來看,從事國際運輸的企業經營相當困難,同時,國內運輸業務的狀況也不理想,總體而言,國內航運業整體處於歷 史上最困難的時期,而且這種困境預計在短期內難以轉變。

導致國內航運企業經營困難的原因有很多,排除企業自身原因外,外部因素主要有:一 是全球經濟低迷導致全球貿易量增速的下滑,運輸需求大幅減少;二是上輪航運景氣週期高峰期,天量的新造船訂單,隨著新船陸續交付,運力供求嚴重失衡;三是 2010年之後,油價不斷上升,燃油成本劇增,但運費持續低迷,航運企業毛利率持續下滑;四是隨著全球性通脹,人工成本及各項費用,加上海盜活動猖獗等, 使得航運企業雪上加霜的,等等。在以上多種因素綜合作用下,國內航運企業的經營顯得異常的艱難。

記者:目前,國內有4家航運公司進入虧損前十榜單,您認為主要虧損原因是什麼?是運力過剩與油價過高哪個才是主因?如何才能扭轉這一趨勢?國內航運公司的虧損會延續至何時?

薛 俊東:虧損的主要原因就是上述四點。我個人認為,關鍵還是運力嚴重過剩。在上一輪航運高峰期,油價曾經到達140多美元/桶,但航運企業依然保持了非常好 的盈利,關鍵是當時運力供不應求,油價上升後,航運企業可以通過運價或者附加費的方式,將成本轉嫁給貨主,但現在運力供求嚴重失衡,成本轉移能力非常弱, 加劇了航運企業的負擔。

在短期內扭轉這一趨勢是非常困難的,因為運力的失衡矛盾不是短時間內能夠解決的,而且隨著部分國際大型航運企業仍 在大規模訂造新船,將會加劇運力供求失衡的矛盾。因此,採取減少大型船舶的訂單、推遲新船交付、加大老舊船的拆解以及降低航速等措施,都應該是航運業共同 採取的措施。如果這些措施到位了,隨著全球經濟的復甦,航運企業的經營狀況就會得到改善。

記者:隨著歐債危機的加劇,出口業務萎縮也在加劇,航運公司的議價能力開始減弱,在這種情況下,航運公司運輸能否繼續保證盈利還是虧本運輸呢?

薛 俊東:正如第二個問題所說,目前已有四大航運公司進入了虧損前十,這個行業已經非常的艱難。我們也關注到,前段時間,國際上不少大的航運企業紛紛重組或者 倒閉,說明這個行業進入到嚴冬,問題的關鍵是,這個嚴冬有多長,怎樣才能度過這個嚴冬。同時,冬天來了,距離春天也就不遠了。因此,對航運公司來說,盈利 還是虧損並不是第一位的,生存才是第一位的,關鍵是要保持正常的現金流,維持良好的財務結構,確保能度過嚴冬。相比較國外的航運企業,中國的航運企業,財 務狀況相對比較理想,融資環境也相對較好,應對措施也比較有效,我堅信國內的主要航運企業一定能順利度過本輪嚴冬。

記者:有業內人認為,航運行業供給過剩依然是主旋律,為何航運公司仍舊要買進船隻?會否給航運業帶來負面的影響?

薛 俊東:對航運業來說,由於沒有准入的門檻,運力過剩是常態,即使在航運市場高峰期,也不是每家航運公司都能賺到錢。由於每家公司的運力結構、成本結構、財 務結構不同,選擇不同時點投資造船,將會導致成本結構的差異,這也是部分船公司核心競爭能力的組成部分,因此,是危還是機,存在見仁見智的差異,這也不足 為怪。

航運 企業 打響 死戰 現金流 現金 關鍵 考驗
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沿海煤炭運價連跌 航運長協運價合同恐難產

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 陳姍姍 王丹波

  「現在電廠派船運煤的積極性很小,秦皇島港錨地的船舶已連續八天在百艘以下了,這是今年以來的最低水平。」

  王先生在一家規模不小的沿海煤炭運輸公司工作,今年下半年以來,他所在的航運公司跟其他沿海乾散貨運輸公司一樣,經歷了沿海煤炭運價的持續下滑,這種下滑趨勢,在發改委對明年煤價出台「限價」政策後愈發明顯。

  運價連跌

   上週五,上海航運交易所發佈的煤炭貨種運價指數報收1233.29點,較前一週下降1.6%,其中,秦皇島至廣州(5萬~6萬dwt)航線市場當日運價 為39.8元/噸;秦皇島至上海(4萬~5萬dwt)航線市場當日運價只有29.6元/噸,而這一航線的運價今年最高時曾達到55元/噸。

  「上個月發改委頒佈新版煤炭『限價令』後,環渤海的煤炭價格應聲下跌,煤炭價格下跌,使煤炭庫存處於高位的電廠更加放緩了煤炭的採購,這是沿海煤炭運價近日持續下跌的重要導火索。」

   王先生所指的「限價令」,是指上月30日國家發改委宣佈電價上調的同時所頒佈的煤炭價格「限價」政策:一是適當控制合同電煤價格上漲幅度,2012年重 點電煤合同價格漲幅不得超過上年合同價格的5%;二是對市場交易電煤實行最高限價,從2012年1月1日起,要求秦皇島港等環渤海地區主要港口發熱量在 5500大卡的市場電煤平倉價最高不得超過每噸800元。

  這樣的限價政策顯然提高了電廠對煤炭價格下降的預期,也進一步降低了他們採購新的煤炭的活躍程度,令沿海運輸「雪上加霜」。

  長協難產

  「目前現貨運價跌跌不休,影響更多的是我們與電廠正要洽談的新年度長協運價合同,明年長協運價基本也是要下調。」王先生預計,這意味著,對主要進行煤炭等沿海乾散貨運輸的航運公司來說,明年的處境可能會比今年更困難

  據記者瞭解,每年年底,像中海發展(6.12,-0.28,-4.38%)(600026.SH)、德勤股份等大中干散貨運輸企業,都會與一些大的電廠、鋼廠客戶洽談來年的長協運輸合同,雙方協商一年的合同數量和價格,合同一般從1月1日開始執行。

  2011年,這些航運企業與電廠簽訂的長協合同的沿海煤炭運輸價格一般在48~50元/噸,目前的現貨市場運價已經跌到30元/噸正是由於長協合同價格的支撐,一些沿海大中干散貨運輸企業現在才免於虧損的尷尬。

  如今長協合同價格與現貨合同價格的巨大差距,也是電廠要求明年長協合同運價大幅下調的主要理由,這對航運企業來說,是不堪承受的成本之重。

  德勤股份一位高層對《第一財經日報》記者透露,公司已經與一些電廠開始了明年長協運價合同的談判,但雙方要求的價格差距很大,因此到現在也一直沒有談攏。

  另一家干散貨航運企業的高層也透露,由於對未來的運價走勢難以準確判斷,一些客戶已經要求將年度合同改為季度或者更短期的定價。

  未來難料

  對於未來的市場走勢,航運專家陳弋預計,如果明年1月開始的煤炭「限價」政策得以貫徹實施,明年國內煤價相對進口煤炭的優勢將逐漸顯現,屆時電廠會更樂意從進口煤炭轉向國內採購,從而有利於沿海煤炭運輸需求的增長

  另一位航運業內人士則坦陳,此前幾年也曾有過類似的「限價」政策出台,但由於沒有相應的監督處罰措施,實際的執行效果並不好,一些中小煤礦可能會採取降低產量、推遲發貨等方式減少供貨量以提高市場價格,這不管對電廠來說還是對航運企業來說都不利。

  而王先生也指出,目前困擾公司的除了煤炭運輸需求的不確定,還有市場整體運力的過剩。「最近幾個月,公司就一直在與造船廠商量,希望將明年2月要交付的新船儘量延遲交付,但整體市場上的船隻依然很多。」

  針對當前沿海運力嚴重失衡的狀況,近期交通運輸部已經連發兩個有關調控運力的公告,分別為「關於進一步規範貨主投資國內航運業的公告」和「關於加強國內沿海成品油運輸市場宏觀調控的公告」,以緩解運力過度擴張的矛盾。

沿海 煤炭 運價 連跌 航運 長協 合同 難產
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航運-上個月寫的忘記貼這裡了 takeout

http://space.wolun.com.cn/2589/blog/40864.html

航運是一個週期性很強的行業。

早在70年代末包玉剛在航運最熱的時候上岸。買入九龍倉。這是非常經典的案例。同期的另外一位船王OOCL的董浩云去買船結果差點倒閉。當然最後是沒有倒閉如果倒閉了也不會有前特首。

今天看到華爾街見聞的文章「幾家全球最大的為航運業提供融資的銀行告訴FT,這甚至可能會形成惡性循環:歐洲銀行緊縮信貸—>船舶交易融資困難—>交易價格下降—>船舶抵押品貶值—>銀行催促出售方加速拋售船隻—>交易價格進一步下滑。」

這段讓我有了想寫東西的衝動。
這個所謂的流程讓我的第一反應是完全是模仿索羅斯的金融煉金術裡的模型。信貸和抵押品那個部分。
只是模仿的不夠漂亮。這應該是某個MBA畢業的學生使用的模型。

以下是我對航運的一些看法。成熟度大約80%-90%包括時間點很多還不夠清晰但是提前寫出來也大致不會有太大偏差。

一週期性行業
世界上只有兩個行業。A.高增長性 B。週期性。
這是我的看法。
這裡只探討週期性
週期性的特徵更多體現在供應和需求的不同步上。而非其他。
週期性的長度和兩個因素關聯最密切
A.信息傳播的速度
B.供應更新的速度。
A.信息傳播速度現在都是接近光速而且也是速度提高的極限。
對於航運行業的分析主要在B。
對於航運也來說,供應取決於兩點
A。新船建設週期。
B。舊船拆解週期。
一個是新增運能的週期算增量 一個是削減目前供應的減量。一增一減就是供應端的變化。外加一個需求端的變化就是整個行業的格局。


二.分解航運的需求

航運需求按照我目前的知識大約分三塊
1.干散貨
2.油輪
3.集裝箱。

1.干散貨的目前的最主要變化是三個。
A.鐵礦石最大供應商力拓自己建設干散貨船隊。從巴西吧狂運到中國。
B.中國的需求疲軟,主要是房地產下滑和鐵路下滑導致鋼材需求減少。最典型的特徵是港口積壓的厲害。C.中遠拖欠船的租金後來是大新華海航旗下的。這都是典型的見底標誌。

2.油輪最大的變化是對雙殼油輪的需求。好像單殼被撞後洩漏會導致環境問題。這也是管制要求。

3.集裝箱最大變化是A380方向就是點對點大船的趨勢明顯。同時馬士基的準點開始了一個航運新時代。對時間的追求超過對價格的追求。這會對行業有深遠影響。

同時作為整體來看可以把航運的需求和全球化和全球的GDP增長劃等號。
符合年增長3-5%是很容易看到的。在未來的10年內。
這是不以任何人的意志為轉移的。什麼歐債什麼中國地方債都是小事。唯一的是美國國債可能有些許影響。

這裡需要指出的週期股不包含光伏。光伏不光是供應過剩的問題。需求消失的問題。不是週期性的供應過剩超越需求的自然增長。完全不是一個概念。
光伏的故事可以參考我寫過的關於補貼行業的
依賴政府補貼產品的投資規律--向Soros致敬。信貸和管制的週期
http://slamnow.blog.sohu.com/192775116.html

三。分解航運的供應。

供應簡單一句就是造船週期。按照我的知識範圍理解的情況大約6-8Q是建造週期。外加2-4Q的提前量包含產能安排之類甚至信貸。
也就是決定造船到投放運能大約10Q
從這角度說我們幾乎可以確定航運的週期也就是10Q左右。

造船業的景氣度幾乎就是航運業的先行指標。

這裡有兩個參考閱讀關於造船也的景氣度。
一半船企無船可造:中小船企欲「剩者」突圍
http://slamnow.blog.163.com/blog/static/199318236201111125233207/

這篇篇中的最亮點是:
「受危機影響,打折降價、延後客戶的付款時間、接受訂單生產延遲、甚至修改船型,等等,我都可以為你做到,但是唯一的條件是你不能棄船撤單。」11月28日,大型民營造船廠揚子江船業集團董事長任元林向記者表示,在他的這一堅持下,揚子江可能是目前中國「唯一」一家沒有一條棄船的船廠。「
熔盛重工半年報數據有誤?
http://space.wolun.com.cn/38713/blog/40453.html
這篇中的亮點是
」也就是說,如果從交付的船隻數推算,有兩隻船是退掉的訂單。從載重噸推算,應該是合理的,因為10只船的載重噸大於8只船交付的載重噸,但是從訂單金額推算,卻不合理,上半年的收入比10只船的訂單總額還高。「2只船是退掉的訂單。結合上篇看或許就是棄船。

從這兩篇文章看。造船業的壞日子才開始。現在是棄船未來是沒有訂單。

那麼推演到航運就是目前還有新的供應。未來2年新的供應會減少到極限。

那麼比較合理的推演就是未來的2Q是航運股最佳的投資點。這就是本文的最核心結論。

同時2Q後的大約8-12Q後是結帳日期。大約收益會在3-5倍。
前提是投資的標的沒有倒閉風險。

用一句話總結本文就是用造船週期推演航運的Boom bust週期。
航運 上個 個月 月寫 寫的 忘記 這裡 takeout
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航運企業排名墊底 港口企業表現搶眼

http://www.21cbh.com/HTML/2012-5-8/wMNDE3XzQyOTMwMw.html

根據上海航運交易所《航運交易公報》昨日(5月7日)公佈的《2011年度中國港航船企創富榜》(以下簡稱《創富榜》),在上海、深圳、香港和台灣證券市場上市的約70家航運、港口及造船企業2011年共實現營業收入約6765億元,實現淨利潤約278億元。

榜單統計數據顯示,2011年航運上市企業淨利潤大幅下滑,共虧損102.84億元,中國遠洋(601919,SH)以104.49億元的虧損額墊底。相比而言,港口公司表現搶眼,26家港口上市企業實現的淨利潤208.26億元,佔到淨利潤榜單總額的75%。

對 此,有業內人士在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示,航運虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升。港口企業則受益於行業的相對穩定性以及資產結構 的不同,加之2011年貿易格局並未改變,貨物吞吐量依然保持自然的增長。不過,也有人士指出,這並不代表港口業具有更高的抗壓能力,因為航運、造船與港 口受到衝擊後的反應速度不一樣。

航運企業虧損102億

《創富榜》數據顯示,整體而言,2011年32家航運上市企業共實現營業收入3104.47億元,但淨利潤共虧損102.84億元,二者呈現倒掛現象。

以中國遠洋為例,該公司以689.08億元的營業收入成為2011年航運企業收入榜的榜首,但淨利潤以104.49億元的虧損額墊底,並成為2011年A股虧損王。

長江證券研報指出:「2011年度,航運業受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約,營業收入同比下降11%,淨利潤同比下降196%,在交運各子行業中墊底。」

分析人士指出,這主要是由於全球的貿易量並沒有大幅下滑,但運力過剩、運價下跌、燃油成本攀升等因素,蠶食了航運企業的利潤,導致「跑航次不賺錢」的現象。

據 悉,儘管行業整體虧損百億,32家航運上市企業中依然有24家實現了盈利,15家進入淨利潤榜單的前40位。不過,《每日經濟新聞》記者發現,這其中除中 海發展(600026,SH)和海峽股份(002320,SZ)等外,大部分企業都是港台地區上市的企業。其中,2011年東方海外國際 (00316,HK)就以11.73億元進入了淨利潤榜單前10位。

對此,有業內人士表示,相較於大陸的航運上市企業,實現較好盈利的台灣地區航運企業規模都不是很大,而且一般有經營固定客戶和熟悉的航線,因此對於市場變化及危機處置比較迅速。

「國 營的大型航運企業可能或多或少存在著效率、投資方式等問題」,業內人士馬途昨日表示,「他們肩負著國家戰略等方面的任務,比如有些航線並不掙錢,但不得不 在高成本的情況下,維護市場份額。而香港及台灣地區規模不大的企業並不需要承擔這樣的任務,如果利益低了完全可以取消這條航線。」

不過,也有業內人士指出,航運業具有強週期行業,企業嚴重虧損也預示著市場的春天即將到來。中國遠洋董事長魏家福在接受媒體採訪時曾表示:「2012年有信心大幅減虧,但具體到什麼程度不好判斷。」

港口企業淨利潤佔比達75%

與 航運企業的總體虧損相比,港口上市企業可謂表現搶眼。根據《航運交易公報》提供的數據,上港集團(600018,SH)以47.24億元的淨利潤排在榜 首、招商局國際(00144,HK)以46.22億元位列第三,還有8家企業進入淨利潤榜單的前20強,16家企業進入前40強,且以在A股上市的港口企 業為多。

據《創富榜》統計,雖然26家港口上市企業去年共實現營業收入1334.64億元,不及航運上市企業的一半,但實現的淨利潤則有208.26億元,佔到淨利潤榜單總額的75%。

「航運業低迷的罪魁禍首是運力過剩和成本上升。」業內分析人士指出,「中國的進出口貿易、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現較快增長,因此,去年港口企業業績受危機的影響較小。」

某券商研究報告也表示,2011港口行業表現可謂中規中矩,大部分公司都是依靠吞吐量的自然性增長來推動營業收入增長 (除資產注入的蕪湖港外),全國港口貨物和集裝箱吞吐量分別增長13%和12%,而小港口和二、三線城市為腹地的港口收入增速更高一些。

此外,也有分析人士指出,由於港口企業一般都擁有較為豐富的土地資產和地方保護政策,因此,即使在行業低迷期,由於有穩定的貨源,其盈利情況一般也較有保障。

「總體來說,港口在整個行業中相對穩定,資產的結構也與航運不同。」馬途認為,這並不能代表港口業的抗壓能力更強,因為航運、造船與港口業受到衝擊的反應速度不一樣。

根據長江證券的近期研報,2011年度港口板塊實際收入增速為17%,淨利潤增速為2%,儘管港口公司業績基本不受燃油價格的影響,但人力成本等上升依影響其盈利。

造船企業不俗業績背後藏危機

造 船業方面,儘管上市企業在《創富榜》淨利潤榜單中有不俗的表現,靚麗的業績背後難掩下滑態勢。如排名第二的中國重工(601989,SH)儘管2011年 實現了47.06億元的淨利潤,但同比下滑13.65%。排名在前20的廣船國際(600685,SH)淨利潤同比下滑26.76%。

根 據中國船舶工業行業協會的報告,2011年全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長16.9%;新承接船舶訂單量3622萬載重噸,同比下降 51.9%。截至2011年12月底,手持船舶訂單量14991萬載重噸,同比下降23.5%。業內分析人士認為,2011年度船舶企業的業績主要依靠造 船完工量支撐,但許多企業三季度後就很少接到訂單,一旦手持訂單消化完畢,許多企業將面臨無船可造的窘境,業績會繼續下滑甚至虧損。

《航 運交易公報》表示,受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響,航運上市企業去年的業績普遍大幅下滑甚至虧損,拖累了整個行業的盈利水平。但今年 2月後,為生存而戰的班輪公司連續3次提高集裝箱運費,上海出口集裝箱運價指數逼近去年高點,BDI指數(波羅的海乾散貨指數)也止跌回升,相信從二季度 開始,航運企業的盈利情況會有所好轉,但造船企業的谷底可能還沒有那麼快到來。


航運 企業 排名 墊底 港口 表現 搶眼
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碼頭網:航運綜合電商平台 解決航運信息不對稱弊端

http://news.cyzone.cn/news/2012/06/28/228895.html

以下為現場文字實錄:

企業介紹:

哥倫布:尊敬的各位評委,朋友們大家好!很高興有這個機會為大家介紹哥倫布的產品。聽到哥倫布大家肯定會想到著名航海家和冒險家,沒錯,我們企業也 是一個做跟海跟船有關產品的。哥倫布(大連)科技有限公司是在2010年1月份成立的,成立之後一直未船舶和船舶相關企業提供信息化管理解決方案,至今為 止已經取得九項國家專利權,已經擁有120人的技術團隊,擁有60人的市場團隊和客服團隊。我們主要服務的業務有兩個方面,一個是為國內60萬艘船舶提供 信息化管理服務的船舶機務管理平台,以及為船舶相關企業提供電子商務服務的交易平台。我們現在船舶機務管理平台年初時候上線,迄今為止已經接近半年時間, 運行的效果還比較好。碼頭網預計在下個月可以上線。

哥倫布船舶機務管理平台主要針對的目標客戶群和服務對象就是船舶和船舶管理公司,我們現在已經上線的這些模塊包含了所有的船舶管理公司日常的業務, 並且我們這個平台裡面是符合國際公約和安全管理體系的。所以我們這個平台會最大化避免由於人為素質的原因導致的工作的差異,會保證船舶管理公司在船舶的航 行安全,降低運行成本和提高競爭力。我們針對於400萬家船舶相關的企業提供電子商務平台的碼頭網。碼頭網主要目標客戶群,分類只有兩方面,一個是買家, 一個是賣家。因為在我們的機務管理平台裡面已經累積了大量購買商,就是船東和船舶管理公司,他們擁有船,需要修理船等等大量的需求,所以在我們碼頭網裡 面,我們在下個月上線之前,這個月招商非常順利,因為造船廠、修船廠很願意到我們這個平台上展示他們的產品,因為我們已經有大量購買力和需求在這上面了。

下面給大家介紹一下我們公司的市場狀況。我們公司推廣市場通過兩個方式,一個是通過多方合作模式,我們主要合作方是我們有共同目標客戶群,並且有差 異化服務項目,比如人保財險,各個公司船舶險,還有直接面向客戶的推廣。從我們機務管理平台上線迄今為止不到半年的時間,我們已經取得40多家客戶,接近 500條船的用戶,包括現在已經有1200多條船的註冊用戶等待數據化應用。最後是我們的盈利模式,有兩個方面,一個是機務管理平台,一個就是電子商務平 台,就是碼頭網。在機務管理平台這個地方就是基礎模塊,第二個在我們平台上推廣他的企業的推廣費用,還有我們的個性化服務,針對於有一些個性化客戶需要手 機需要隨時能夠看到,能查到我的一些管理信息,這些個性化服務的費用。碼頭網這個地方有平台交易工具的服務費,有商業推廣也是廣告的服務費。在我們兩個平 台運行到一定階段,數據客戶累積到一定程度的時候,我們會為我們的客戶提供更深層次的數據統計和數據分析。

最後,我感覺我們哥倫布一定會為船舶這個傳統行業注入新的活力,謝謝大家。

主持人:謝謝您的介紹,一個船舶管理的平台,機務管理平台,電子商務平台。

嘉賓點評:

費建江:以前管理船舶解決方案是打算賣產品還是做服務?

哥倫布:船舶的機務平台是在09年的時候國際公約頒佈了一個PMS管理機制,這個已經在全世界國際公約,在中國05年頒佈要求所有船舶必須要裝有 PMS監督系統。我們公司把以前的版本變更了一下,不用花錢去買新的版本,也不用公司建立新的團隊。我們是按照服務費,每一年按照模塊,一個時間段按照模 塊付費。並且我們的目標是通過我們機務管理平台和電子商務平台提供在線服務,包括公司內部業務管理,他使用產品的採購信息,包括最後在公司管理上的一些問 題,都可以通過我們的管理服務解決。

屈衛東:是一個SAS平台?

哥倫布:是。

王琦:我們現有客戶基本上有多少?能達到多少收入?

哥倫布:我們今年年初才開始運營這個平台,我們做這個事兒是因為國際公約的產生,再因為船舶市場不好,我們這種平台就會減少初期的投入,我們今年才 開始運營,四個月裡我們有將近兩千艘船的用戶量,而且我們市場調查跟客戶溝通過程中,一萬到兩萬之間他們會接受這個服務費用,到現在為止費用一年會有兩千 萬左右。現在已經接近500艘已經開始試用了,下個階段會付費。

費建江:推廣是怎麼做的?

哥倫布:這個是解決船舶防災防水功能,防止船舶在海上的時候避免出險,人保比較認可我們這種平台,防止了這種出險就少賠這個錢。我們跟保險公司簽了協議,中國80%船舶是在人保保的,人保要求保險客戶裝上我們的PMS。

費建江:明確說裝這個?

哥倫布:如果裝PMS之後第二年保費下降5%,並沒有強性要求你非得要裝。

王琦:我覺得這個方嚮應該是挺有意思的,用電子商務一些新型網絡平台做一些替代,我相信你有發展空間,但是這個需要驗證,我對這個領域不太瞭解,船 主也好各個需求方他們到底願意付出多少的錢來加入或利用我們這個軟件也好,平台也好,電子商務這個事兒做起來到底怎麼樣,我覺得需要驗證。

主持人:可不可以取另外一個行業中類似商業模式可能遇到的商業的瓶頸,或者遇到的挑戰會在哪裡?

王琦:我之前看過一個和醫療相關領域的平台,在上面可能會有一些醫療方面的知識信息的分享,醫生也會在上面,醫院人也會參加,包括醫療設備,一些藥 廠也會有交流平台,這和你們稍微有點不同,將來盈利模式更多的也是向電子商務,一些採購,垂直領域的需求。現在國內也有一些鋼材領域的垂直網站也有做的比 較大的,這個也可以借鑑一下,更多還是怎麼樣快速積累客戶,讓他們能夠付費,你調查下來他們願意收一兩萬,但是你真的要收的話他們可能不願意。

哥倫布:他們試用期三個月到半年,因為有個數據錄入的過程,三個月到半年使用習慣之後自然而然會付費,我們不是永久免費。比如我們有16個模塊,我們有5個模塊是免費的,剩下的模塊都是要付費的。所以我們更多的受益是來自商務平台。

(根據現場演講整理未經本人審閱)


碼頭 航運 綜合 電商 平臺 解決 信息 對稱 弊端
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航運央企退市危機:激辯「求救信」

http://www.21cbh.com/HTML/2012-9-3/xNNTQzXzUxMzExNg.html
對中遠集團、中海集團、中外運長航集團這三個航運央企來說,難堪的不是眼前的虧損,而是幾乎無力回天的業績前景,旗下上市公司集體走向退市並非不可能。三 大航運集團總資產超過5700億元。目前,中遠集團資產超三千億,中國海運現有資產總額1590億元,中外運長航集團截至2011年底,資產總額為 1210.72億元。

近日中國遠洋宣佈今年上半年業績虧損48.7億元,中海集運虧損12.81億元,中海發展虧損4.95億元。 更嚴重的是長航鳳凰,其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司,長航油運已經因為連續虧損而ST,今年半年報仍無力轉盈,虧損 達到6.46億元,被逼到了退市關口。

中遠集團董事長魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協會副會長張守國也表示行業也與國家部委密切溝通當前難題。

「股民和市民需要習慣,央企也可以破產,也可以倒閉。」9月2日,交通部水運科學研究所副院長賈大山認為,即使國家出手救市也會極為有限,應敦促企業做內部體制機制的改革,增強造血能力和抗風險能力。

又是一輪巨虧時

所有公司的解釋都是:「市場不好,真的非常不好。」

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中海發展的虧損頗為令人錯愕,這家風格謹慎低調的公司一直以低成本運營聞名,因此即使遭遇08年金融危機,中遠錄入過百億虧損,其他航運公司一概虧損,但是唯有中海發展仍能保持盈利狀態。此番告虧,破了該公司自2002年來不虧之身。

比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長航集團,旗下上市公司長航鳳凰上半年實現營業總收入11.05億元,同比減少9.62%,實現淨利潤-4.46億元,同比下降49.13%。同時,長航鳳凰已經資不抵債,資產負債率達到102.46%。

該集團旗下另一家公司長航油運更危險,因為連續兩年虧損早就被ST,今年半年報仍無力轉盈,虧損達到6.46億元,若在未來幾個月內沒法扭虧為盈,很可能成為第一隻被勒令退市的央企股票。

「通過經營扭虧為盈,幾乎沒有誰能做到!」一家航運企業高管透露。

中遠總經理姜立軍指出,2012年上半年,波羅的海乾散貨運價指數(BDI)平均值為943點,比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是,讓中遠巨虧105億元的2011年,BDI全年均值尚有1549點。由此可見,中遠的痛苦深淵,絕不會停留在虧損48.7億元。

而 此前金融危機中讓中海發展避免虧損的國內沿海散貨運輸,今年遭遇前所未有的量價兩低迷,中海發展方面指出,受煤炭需求緊縮、水電增加,進口煤炭增加、煤炭 庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響,上半年沿海散貨綜合運價指數CBFI均值為1133點,同比下降21.5%,華南、華東兩條主流煤炭航 線市場運價同比下降超過30%。

與此同時,新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%,提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據相關機構預計,下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU,下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。

要 在供需失衡的市場中獲取利潤,往往需要領頭企業做出表率。比如,提倡控制運力並漲價。集裝箱運輸市場的運力亦嚴重過剩,約佔市場份額15%的馬士基航運在 今年年初帶頭漲價,其後幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數月的漲價效應讓集裝箱航運市場扭轉了第一季度的大額虧損局面,在第二季度收入了大量現金流。

中 海集運董秘葉宇芒表示,雖然中海集運的虧損達12.8億,但中報收錄的漲價效應只是在5、6兩個月份,其後7、8月份的漲價已經將虧損額大幅拉低,料全年 扭虧的可能性極大。可是中遠集裝箱公司總經理萬敏卻認為下半年形勢不太樂觀,目前漲價的勢頭已經回落,而且航運公司之間也有了分化,8月份短短幾個星期, 亞歐線的運價已經從1700美元掉至1250美元每標箱,後市很難樂觀。

可是,干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠,尷尬地發現自己儘管擁有船隊規模卻沒有相應的話語權。

中 遠集團內部人士向記者透露,由於干散貨市場的貨主多為壟斷企業,如淡水河谷等礦山,或各國大鋼鐵廠等,還有煤炭電力公司,近幾年貨主開始延伸上下游,大量 介入自建船隊,國內寶鋼、首鋼等公司都已經組建了自己的船隊,其規模甚至不弱於三大航運企業沿海運力。在貨主掌控運力之後,船公司對運價的決定便失去話語 權。

上述人士向記者透露,干散貨市場目前發生的市場結構重大調整,很可能會影響未來幹散貨市場的格局。中遠已開始適量減少散貨船隊規模。

中 遠散貨運輸集團總經理許遵武表示,截至2012年6月30日,中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘,3243萬載重噸,較運力高峰期已經減少近百艘。其中 租入船舶130艘,比上季度減少了17艘,該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶,將運力收窄,提升效益。「即使沒有世界第一大船隊的名號也沒 關係,要效益不要規模」,中遠集團董事長魏家福說。

救市呼籲浮出水面

即使盡力提升經營效 益,干散貨扭虧仍是不可能完成的任務。魏家福表示,如果今年再度虧損,中遠將被打上ST的標誌,明年也不見得能盈利,明年仍是干散貨運力交付的高峰期,供 求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經驗,航運虧盈週期大致相同,既然2000年開始的航運牛市於2007年結束,則這輪低迷至少要延續到2014年方見 曙光。

可是,中國遠洋明年若再虧損的話,就要被勒令退市了。與之同命運的,還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等。

魏家福聲稱已經向國務院寫了數封信請求救市,其內情他並未披露。有證券業人士透露,對於航運企業目前的退市風險,化解之道有幾點。一是國家財稅扶 持,比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資,像中遠中海的負債率尚比較低,可以做相應的融資。其三是做資產出售或置換,以換取資金填補虧損窟窿。

第三個措施已經在長航鳳凰上試行,8月29日,長航鳳凰公告為了緩解財務困難,減輕資金風險和償債壓力,決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產及相關債務。

向政府要求救市的呼籲則被中國船東協會所證實。協會副會長張守國向記者透露,已經聯合其他航企多次向國務院、交通部呼籲救市,並提請了救市措施。因尚在商討階段,不方便透露具體內情。

本 報記者獲悉,接近交通部的人士曾透露建議內情為:推進企業進行戰略性重組,鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股,進行戰略投資,或從資本 的角度進行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度,大宗戰略物資要給予國輪優先承運權。還有研究有利於航運業健康發展的稅收政策。

其中很可能會督促航運企業與鋼鐵企業、能源企業通過戰略投資交叉持股,做好主營,資本經營適當多元化,而不鼓勵能源、鋼鐵企業自己搞航運。

但 是,也有不少聲音表示反對。一位航運業人士向記者表示,如果國家要救市,需要準備大量的現金,僅上述五家企業,今年上半年已經虧損了近80億元,全年預計 窟窿會超過200億,其他航運公司更是難以統計。而當前除了航運業困難,鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶,國家也不能厚此薄彼,如此算來,救市資金將 是天文數字。所以,「這個頭,不好開,開了就是無底洞」。

有證券業市場人士也擔心此例一開,養成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣,而並不因危機做真正改革,提升盈利能力。

全球航運虧聲一片中,並非沒有業績報盈者。

東方海外貨櫃公司今年上半年的淨利潤達到1.167億美元,馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決於對危機急速的反應,包括其架構和人事安排上,均在過去數年中有重大調整。

交通部水運科學研究所副院長賈大山認為,國家在考慮給航運企業救市之時,除了打強心針,更注重考慮其「身體康健的自我恢復能力」,沒有應變能力的公司,即使是央企,也可以被拋棄。


航運 央企 退市 危機 激辯 求救信 求救
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航運百億怪咖 要闖釣魚台搶能源


2012-11-26  TCW  
 

 

「神秘的台灣億萬美元富翁」(mysterious Taiwanesebillionaire),美國三大電視網之一、美國廣播公司(ABC)曾這樣形容他。

他,是台灣海陸運輸公司董事長蘇信吉。蘇信吉最為人津津樂道的事蹟,正是兩年前,當英國石油公司(BP)鑽油平台在美國墨西哥灣外海爆炸,他率全世界最大除油船「鯨魚號」(A Whale)趕赴現場救災。

出身航運家族張榮發曾是父親船上大副

事實上, 造價一億五千萬美元(約合新台幣四十四億元),有三個足球場長、一個足球場寬的鯨魚號,原始用途是運載原油、礦砂的超級油輪,看準時機,新船一出廠他就送至葡萄牙改裝成除油船,「六個月(額外)花了二千一百萬美元( 約合新台幣六億一千萬元)」蘇信吉接受本刊採訪時透露。最終,雖然鯨魚號除油效果不如預期,仍讓外界見識到他的應變之速與口袋之深。

現年五十四歲、外傳身價新台幣上百億元的蘇信吉,行事低調,台灣主要海運公會都沒聽過他,甚至業界以「航運界的女神卡卡(Lady GaGa)」形容他的獨特作風。但,這位「航運怪咖」來頭可不小。就連長榮集團總裁張榮發創業前,都曾在他家族所屬的船上擔任大副、二副。

「我爸(蘇清雲)以前是台灣海運創辦人,他的屬下是張榮發,我們在海運界非常有名」蘇信吉補充。

在蘇信吉出生的一九五八年,他父親蘇清雲創立台灣海運,成了台灣海運史上第一批往返台灣、日本間運送外銷香蕉的船公司。早期,台產香蕉一度占據日本九成以上市場,是台灣外匯主力,船上一簍簍香蕉就等同一疊疊鈔票進帳,他家族因此累積巨大財富;在接棒前,他從小耳濡目染,熟悉船舶等業務,父親還把他送去瑞士洛桑管理學院取得企管碩士,台灣航運界有此學歷的不多見。

追求冒險營運操縱船租,大玩船舶期貨

二○○二年父親過世,他開始主導家族事業。「他是個傳奇人物」中華海運研究協會秘書長包嘉源觀察。同業分析他的賺錢模式指出,一般散裝海運業者多以收取運費為主要營運模式,蘇信吉則不光賺運費,還把船舶當房子來租賃、買賣,靠賺價差獲利。

多頭時期,需求推升運費上漲前,操作手中船隊靠岸不出,同時大量承租空船,讓艙位不足的情況更緊繃,再高價轉租,或藉拉長現有船隊船舶租期,讓現貨市場供應吃緊;一旦看準運費行情不佳,則壓低租金搶市,打亂市場行情,同時放空遠期運費協議(Forward FreightAgreement)讓運價進一步走跌;若情況真的不好,索性就直接賣船,大玩兩手策略。六年航運全盛時期,手中自有與租賃船舶上看百艘。

英國《金融時報》(FinancialTimes)就曾報導,蘇信吉一度掌握全球船舶期貨市場一五%交易量;外傳他在○六年還曾因期貨一舉獲利數十億美元,讓國外媒體用「以冒險的營運模式出名」(famous for his risk-lovingbusiness approach)評論他。

只不過,○八年金融海嘯衝擊船舶期貨市場,獲利空間一夕腰斬,讓蘇信吉決定收手。

瞄準海上能源攻西非天然氣和東海資源

靠著船舶本業與業外收入,蘇信吉陸續購入散裝貨輪、汽車船、超大型油輪甚至天然氣船,也持有美國上市鑽油平台企業Vantage三四%股權。包括海運、鑽油能源兩大事業體在內,目前台灣海陸運輸旗下約有近四十艘船隊,其中油輪總船噸數達六百萬噸,市占率居全球前五大,國際知名礦商必和必拓(BHP Billiton)、力拓(RioTinto)等都是客戶。

「有能源國家可以獨立,未來掌握能源的人將是贏家!」看好能源商機,今年初,蘇信吉和台灣在西非邦交國聖多美普林西比共和國正式簽署長達十五年的合作備忘錄,選在該國產油的幾內亞灣,開發目前全球商機約三十億美元的液化天然氣(FLNG)。

包括船體需要極高穩定度在內,要在海上蒐集天然氣技術門檻不低,但他自認自己的船隊已具備該技術能耐;他的盤算是,只要能把石油開採過程中釋放的天然氣廢棄物,經液化技術轉化經濟價值,便可透過海運載送把天然氣賣到全球。

沒想到,當遠在西非的開發計畫才正展開,腦筋動得快的蘇信吉竟又看準近期中、日、台三方釣魚台之爭後,馬英九喊出的「共享東海資源,準備大力爭取開採權。」

「只講政治沒有用,有能力開發才重要,我們有這個技術」這才讓行事向來低調的蘇信吉一改本色,首度接受台灣財經雜誌採訪,大談能源經。

但,外界卻對他要搶進能源市場,多有疑慮。包嘉源觀察,台灣船運業有能耐進軍能源領域的極為罕見,一方面投入成本過高,另方面恐也難以預期何時能直接貢獻獲利,風險過高。「他很敢賭,但是贏是輸不一定,」另一位船運業者更直言,能源業不只資本投入大、政府關係也要夠好「一間沒上市、櫃的民營企業,人家幹嘛跟他做,資格標恐怕都過不了!」

「下階段的機會如何來?」愛冒險、點子多的蘇信吉總愛以此自我提問。看來,要搶當海上能源大亨的他,得先摘下東海資源開採權此一入場券,才有機會像兩年前當墨西哥灣漏油救星般,再度向世人展現他的眼光與實力。


航運 百億 億怪 怪咖 要闖 釣魚 臺搶 能源
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野說航運 西雨牛仔

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中國航運可以說有三個巨頭,中遠集團、中海集團、招商局集團。

從數據來看,中遠的兩家上市公司中遠航運明線優於中國遠洋,中海的三家公司中海發展更加突出,招商局則只有601872上市,也算不錯的油運企業之一。

人物篇

中國遠洋成立於1961,是現在中國最大的航運集團。1973年陳忠表任總經理,一直到1998年,一幹就是28年,在任期間,提出「貸款買船、負債經營、盈利還貸、滾動發展」的理念以及國家的高度支持使得中遠趁著行業迎來了巨大的發展。當中遠逐漸做大之後,陳忠表又提出「上天、下海、登陸」的口號,要求超過40%的利潤來自岸上業務。相繼組建成立了國際貿易公司、財務公司、對外勞務合作公司、工業公司、人力資源開發公司、旅遊公司、房地產開發司,積極參與了碼頭、工業、房地產、金融、保險、貿易、旅遊等岸上行業的投資和開發,到了1998年與東方航空公司合資組建了中國貨運航空有限公司,實現了最後的上天目標。所有的這些在當時都作為了陳忠表的榮耀和政績,但是表面上繁榮卻為未來的危機埋下了伏筆。

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在陳忠表就職期間,也算是有一些知人善任的本事,在位期間提拔了兩位可以影響未來中國航運界的人物。1983年,李克麟任上海遠洋的運輸的總經理,大力發展集裝箱運輸,打入國際市場,他在後來被稱為中國集裝箱之父。而幾乎同時,魏家福任天津遠洋運輸總經理,也就是之後中遠的掌舵人。90年代,李克麟任中遠集裝箱運輸總經理,魏家福任中遠散貨運輸總經理,後均升為副總。


但是在此之後,李克麟與陳忠表意見出現嚴重分歧,1997年,李克麟遠走剛剛組建的中海集團,僅僅可以依靠廣州的幾條舊船發展,相當於重新創業。而98年,魏家福接任總經理,面對的卻是陳忠表留下的爛攤子。此時的中遠巨額虧損,負債率88%,形勢不容樂觀,魏家福逐步斬斷了多元化業務,並進行」兩個戰略轉變」。

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魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下,中海以集裝箱為依託,逆向操作發展,完成了大崛起,僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手,李克麟佔些上風。


魏家福的中遠也因為翦除多元業務、戰略轉變經營情況發生好轉。而在李克麟的帶領下,中海以集裝箱為依託,逆向操作發展,完成了大崛起,僅次於中遠。兩家企業在2000年後航運的黃金時代均有不錯的表現。兩人也有多次交手,李克麟佔些上風。

2004年,李克麟基本交權準備退休,後於2006年正式退休。李克麟接任者是李紹德,李紹德從04年起,逐漸將中海的重心由集裝箱轉變為油輪、散貨。油輪業務在李紹德的支持下發展比較快,而集裝箱逐漸失去了原先的優勢。李紹德在中遠中層基層的口碑不太好,被親切的稱為「少德」,其能力也不如李克麟。魏家福則在黃金時代的尾巴上大量投資,也在後來的金融危機和歐債危機之中出現幾年巨虧,現在面臨退市風險,有一些股東也因此希望他早日下台。

2009年,67歲的李克麟重出江湖,擔任剛成立的海南泛洋航運董事長,還是發展集裝箱,公司在2011年集裝箱運力位列全國第三,僅次於中遠中海。

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中遠有中國第二海軍的說法,享受中國航運界最優惠的待遇,但是治理比較混論,特價單很多,都是有背景的,

中海也有特價單的問題,但比中遠好。其貨櫃被指比較舊,但運價偏低。

招商輪船則是謎一樣的公司,它大多資料都是在1950年之前,1950年之後就沒有消息了,但還是在香港運營,當時香港最大的國資企業。而運營那麼久的招商輪船其油輪業務確是在1990年依靠香港的世界級航運公司東方海外發展起來的。如今,招商輪船算是控股性的公司,其業務全在旗下的4家公司裡:香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨,中國LNG船務---LNG(與中遠聯營)、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務,現遷至蛇口。直到現在,招商輪船的旗下公司的信息都很難找,只聽說明華有開始走下坡路的趨勢了。


公司篇

招商輪船的業務全在旗下的4家公司裡:香港海宏輪船—油運、香港明華船務—干散貨,中國LNG船務---LNG(與中遠聯營)、廣州海順順船務—為以上公司提供船員配員服務,現遷至蛇口。

招商輪船的油輪業務佔比70%以上,散貨在25%-30%,可是近三年,散貨的毛利率一直高於油輪,分別是40%、24%、9%,而油輪僅為20%、13%、4%,不光是這三年,在2007年,散貨的毛利率可以達到58%,而油輪只有36%,而從07年到現在,散貨船的收入比重卻從37%下降到25%,公司有走錯方向嗎?

招商輪船的散雜貨主要是煤炭和鐵礦石,這與同為油運的公司中海發展相同。中海發展50%的油運,50%散貨,但是散貨的利潤率也一直高於油輪,但是卻在2012.6拖了後腿。

(油輪有一個很神奇的事情,原油需求量上升—原油運輸量增加---收入增加;但同時原油需求量增加---原油價格增加---燃油價格增加—成本增加,那哪一條轉化得更快呢?)

之前有人說中海發展的管理費用遠低於同行,是中海的優勢,在此做一個分析比較。



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由此觀之,中海發展的管理費用高於招商輪船低於中遠航運。

在對比管理費用明細:

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中遠航運高出來的管理費用應該是保險費用和住房公積過高所致,這是企業的壓力,但也不一定是一件壞事。

中海的這幾年由於基層員工福利太低,海員反響很大,很多人認為廣遠的待遇更好,人員流失較大。而這幾年海員的用工荒勢必會推動中海未來薪酬支出增加。

又以下表剛好證實了中海基層待遇低,與高層差距大的問題

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中海的問題一目瞭然。

而招商輪船的管理層大量不在公司領取薪酬,暫時不做比較,但就人均收入來講是最高的,原因可能與它設在香港有關係。以年報上高官收入來看的話,招商輪船人均90萬,中海人均76萬。

招商輪船的運營成本是比較高的。

公司篇—業務

招商輪船的船舶

1、油輪21艘合計載重472萬噸,比上市時運力增加了216萬噸,其中
(1)VLCC:13艘,均28-30萬噸,平均船齡8.5歲
(2)Suezmax:1艘,15萬噸:船齡20歲,面臨退役。
(3)Aframax:7艘,均10萬噸, 船齡6歲。
  

2、散貨船21艘,合計載重196萬噸,比上市運力增加126萬噸。

(1)好望角型船:7艘,均18萬噸,平均船齡1歲多;

(2)巴拿馬型船:2艘,均7萬噸,平均船齡19歲;

(3)大靈便型船:12艘,均4-5萬噸,平均船齡18歲

3.LNG,共4艘。

Suezmax-蘇伊士油輪,載重8萬噸-15萬噸,Aframax-阿芙拉油輪,載重8-12萬噸

LNG(液化天然氣)




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中海發展

油輪73艘,共690萬噸,散貨船122艘,共800萬噸。

從區域來講,中海發展以近海為主,招商輪船則為遠洋,而中海發展的單位運力比較小,也沒有所謂小船靈活的優勢,公司一直以單位運力增加為榮。

中海發展既有原油又有成品油,而招商輪船隻有原油

對於國油國運來說,中國運輸比較小,空間似乎很大,但是面對中石化、中石油、中海油來說,任何航運公司都沒有議價優勢。

中海發展石油運輸中70%依賴三大巨頭,之前與中國石油合作比較多,但是中國石油投資油輪準備自運傷透了船商們的心,2011年,中海發展與中石化展開合作組成LNG船隊。

而對於招商輪船來說,與中石化互動比較頻繁,也是唯一與中石化有股權關係的航運公司,中石化人員還出任了公司的副董。中海油之前和招商輪船有過LNG合作,具體情況不知。

而2012.6沒有依靠中石化的蘇伊士和阿芙拉的航線上出現了不少的虧損。

行業巨頭(排名不分先後)

1.     TEEKAY,共30艘油輪,其中原油24艘。原油油輪中1艘VLOCC,10艘蘇伊士,13艘阿芙拉,總噸位約280萬噸

2.     AP MOLLER 這是傳說中的馬士基,業務包括集裝箱、油輪、石油開採等。集裝箱船隊號稱世界最大,500艘以上。油輪業務有自身石油業務的一定保護。油輪:VLCC15艘,平均30萬噸,共450萬噸;98艘成品油油輪,共400萬噸;28艘煤氣輪;30艘天然氣輪。航線從西非到歐亞為主

3.     BEGESEN,經營油輪和天然氣輪,以天燃氣輪為主。VLCC12艘,共360萬噸,其他油輪17艘,平均7.6萬噸,共130萬噸。油輪合計500萬噸。另有LNG17艘,天然氣輪等其他氣體輪船略。

4.     FRONTLINE,51艘油輪,其中33艘VLCC,共900萬噸,17艘蘇伊士油輪,共255萬噸。船齡偏老,2010年有4艘蘇伊士油輪來自中國的熔盛重工,2013年又將有三艘熔盛重工蘇伊士油輪。

5.     NYK,日企,有油輪84艘,其中原油油輪中有34艘VLCC,共1000萬噸,5艘阿芙拉型油輪,共57萬噸;成品油油輪5艘LRII,共50萬噸,23艘MR,共100萬噸。液化石油氣運輸船10艘,共50萬噸;LNG有28艘。公司主要業務集中在新加坡、中國、日本,其中VLCC主要針對中石油。

6.     MISC,VLCC12艘,共計360萬噸,巴拿馬型1艘7萬噸,阿芙拉型6艘,共600萬噸,其他船型8艘,共26萬噸。LNG船24艘。VLCC是西亞到中國、美國;阿芙拉型覆蓋大西洋和中東-東亞、澳大利亞的區域。公司船型一半比較老。

7.     OSG,2艘懸浮儲油輪,共86萬噸,VLCC有10艘,共300萬噸;蘇伊士2艘共32萬噸;阿芙拉型12艘共132萬噸;巴拿馬型15艘共108萬噸,成品油輪48艘,共240萬噸。LNG有4艘。其中VLCC從地中海和波斯灣到中國、日本、新加坡以及西非-美國;巴拿馬型以南北美為主,阿芙拉型覆蓋中美洲、波羅的海、地中海。

與這些巨頭相比,不管是中海發展還是招商輪船都還太小,或許未來與機會蠶食其他航運公司的空間。



查看原圖重吊船

中遠航運由於業務不同需要自成一章。中遠航運算是國內最大的特種船隊,在國際上地位也不低。中遠航運船種為多用途船,  英國造船和海運動態分析機構克拉克森把多用途船中自身起吊能力到達50噸以上稱為重吊船,公司所說的多用途船指的是多用途散貨船。除此之外還有半潛船、汽車船。

其中重吊船和半潛船以重大件為主,業務有些重疊,重吊船與半潛船的分類也不是特別明確。他們也都與海上石油的開採有比較大的關係,半潛船更傾向於運輸鑽井平台、駁船、橋樑、艦艇;重吊船也有鑽井平台的業務,同時還有各種工程的重大件、大型成套設備等。

另外半潛船製造難度較大,之前只有荷蘭有這個技術,因此造成DOCKWISE壟斷,後來許多國家逐漸掌握技術,中國也在後來掌握了半潛船的技術,但是在2003年,中遠旗下的國產半潛船出現了沉船事件。

查看原圖世界上最大的半潛船:道克維斯的Blue Marlin


公司68%的收入來自於多用途散貨船,毛利率7%;7%的收入來自半潛船,毛利率8%;11%的收入來自汽車船,毛利率11%;11%的收入來自於重吊船,毛利率12%。

船隊:

多用途散貨船50艘 共93.8萬噸,

半潛船        4艘共14萬噸

重吊船       12艘共24萬噸

汽車船        3艘共30萬噸

滾裝船 比較少

公司的發展重點是重吊船,其次是多用途散貨船和半潛船,汽車船好像不是特別重視,滾裝船不是發展重點。

公司的航線是東亞到東南亞、美洲、非洲。

行業對手:

重吊船:

1.     BBC CHARERTING 138艘重吊船,共計約150萬噸。 航線美洲、歐亞、跨太平洋。

2.     BELUGA 2010年之前的行業巨頭,在2010年擁有40艘,共約50萬噸,於2011.3破產

3.     DOCKWISE 3艘 共計21萬噸,由全球最大的重吊船vanguard12萬噸

4.     CLIPPER   50艘共計55萬噸,第一業務在大西洋,第二在東亞

5.     RICKMER  15艘共計43萬噸,環球珍珠航線,側重東亞

6.     CHIPOLBPOK 中波輪船,中國波蘭合資,6艘,共計18萬噸,航線東亞到南非、北美、北非,與中遠航運航線重合度比較高

7.     BIGLIFT 15艘 共計22萬噸 2010把重心移到中國。

中遠航運重吊船12艘,三十萬噸,在國全球的第二梯隊。

進近兩年船商比較重視中國的重吊船領域,投入較大,可能造成比較大的競爭。

半潛船:

1.     DOCKWISE  現在的行業老大,曾今壟斷半潛船行業。半潛船共20艘,共計83萬噸,有全球最大的半潛船BLUE MARLIN 載重7.6萬噸

2.     OHT 4艘 17萬噸全部由油輪改造。

3.     FAIRSTAR 4艘共計14萬噸,由DOCKWISE控股,計入DOCKWISE所有半潛船。再被DOCKWISE控股前有不錯的行業地位

4.     SEAMETRIC 3艘 ---2010年數據,噸位未知,注重中國業務。

5.     ROLLDOCK 3艘,共計5萬噸。(另有其前幾年投入多條船隻的事件,實際情況有待核實)

中遠航運4艘半潛船,合計14萬噸,由上面情況可以看出可以排在行業第四位,另有報導指出中遠屬於全球四大半潛船運營商之一,間接說明SEAMETRIC的噸位在中遠航運以下。半潛船競爭相對重吊船來說不是很大。

但振華集團於近兩年開始發展半潛船,現在有4艘,共計8萬噸,其中振華29『五萬噸,與中遠航運的祥云口並列為亞洲最大的半潛船。因為振華之前做過港口機械運輸,有重大件運輸經驗,不容小視。

多用途散貨船;

1.     GEARBULK 英國老牌散貨船運營商,74艘,共300萬噸(數據待證實)

2.     RICKMER 35艘 共計91萬噸,公司是比較有名的特種航運公司。

3.     CLIPPER N艘 共計20萬噸

4.     中波輪船 12艘 共計35萬噸

5.     南京遠洋 8艘 共計18萬噸

中遠航運50艘,108萬噸。

多用途散貨船領域信息比較缺乏,可能漏過不少巨頭。多用途船一直在集裝箱船和干散貨船的夾縫中生存,靈便型散貨船又對多用途船產生衝擊。



航運「底部」篇

主流海運指數:

波羅的海乾散貨指數
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中國沿海散貨綜合運價指數

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從兩個指數目前情況來看,干散貨已經是歷史低點了,可能底部已經不遠,但是並不意味著上漲,而很有可能是在底部橫向震盪。

下來是原油運價情況

波羅的海油運指數:


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航運商的市場觀點:


招商輪船觀點:

2011年油輪運力大幅增加而原油需求量增長緩慢,供需失衡壓力大。2012年會有50艘VLCC新船投入市場,老船淘汰量可能會比2011年有所增加。2012.上半年,油輪運輸情況好於預期,但是下半年又出現回落趨勢。航運市場的短期波動未來可能加劇。隨著需求的增長及各類船東恢復理性及自律,上一輪景氣週期及各類投資主體的非理性導致的行業運力嚴重過剩問題有望在未來幾年逐步緩解



中海觀點:

2012 年,國際政治經濟局勢依舊複雜,全球經濟復甦將面臨較大的不確定性,世界

貿易增速仍將處於低位,我國進出口貿易將維持小幅增長。全球航運市場運力供過於求

的局面短期內無法得到根本改善,國際油運及干散貨運輸市場預計仍將低位徘徊。與此

同時,2012 年國際油價預計將保持高位震盪態勢,航運企業面臨的經營成本壓力將持續

增加。

航運市場將繼續受到全球經濟貿易發展影響,不確定性較多。歐元區國家

由於受主權債務危機的風險影響,恢復較為緩慢,而美國經濟有望穩步復甦,促進貿易需求

回升,此外,南半球市場的需求較為強勁,驅動貿易量的增長。與此同時,運力供大於求的

壓力仍將在較長一段時間內存在,而班輪公司將會展開更為廣泛的合作。航運市場將在波動前行。



中國遠洋觀點:

美國經濟復甦近期顯示部分向好跡象,亞歐航線則受困於歐債危機持續低迷,而新興市場的增長速度一定程度上受到歐美滯漲的拖累。但是,中國進口有望繼續增長,航線雙向失衡的現象將進一步得到改善。從運力方面看,隨著大船的集中交付,運力結構性過剩將進一步延續。2011年以來,班輪市場總體運價進一步合理恢復有望得以實現。新興市場經濟受到衝擊的風險加大。

2012 年,全球經濟整體形勢雖然比較嚴峻,但是大宗干散貨海運的基礎性需求依然存

在。從運力方面來看,根據有關機構預計,2012 年,全球干散貨運力增幅將達到10.8%,

運力過剩的壓力無法得到根本改善。預計 2012 年國際干散貨航運市場將繼續維持低位,全

年呈現前低後高走勢,下半年市場表現可能好於上半年,但龐大的交付壓力將繼續制約著市

場的反彈空間。




特種運輸市場

中遠航運觀點:

非洲、拉美、中東等地區的基礎設施建設、能源礦產開發等,將繼續為轉型升級中的中國裝備製造業出口和對外承包工程市場提供機遇;全球清潔能源如風電、水電、核電以及海洋能源大發展的趨勢不會改變,雖然短期內可能會在一定程度上受到全球經濟及金融環境的影響,但這些對特種雜貨運輸市場而言依然是長期的利好因素。

在各航運細分市場普遍不景氣的環境下,特種雜貨運輸市場總體呈現高位

回落的態勢。特別是下半年以來,重吊船和多用途船運輸市場需求及運價受到較大壓制。全球海工裝備訂單包括各種鑽井平台、FPSO、鋪管船等繼續增長,但受滯後性影響,半潛船運輸市場仍以現貨為主,運價較為低迷。汽車船運輸需求得益於中國、韓國及日本汽車出口的回暖,市場逐步走出低谷,

據CLARKSON統計預計2012年全年交付量達到220萬載重噸,運力供給壓力較大,尤其是船吊能力較強的船舶運力增長較快。市場需求方面,預計2012年全球雜貨海運量增幅僅為3%左右,市場需求增長動力略顯不足。


由於這次航運的「熊市」開始於2008年的金融危機以及09年之後的歐債危機,因此我做了一個09-2012供求關係的表,用數據說話:

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情況顯然不容樂觀,綜上整篇,說航運業快速反轉是痴人說夢而已。
不過好消息是:
2012年,老船拆解5750萬噸,同比上升35%,拆船中散貨船佔比60%,3300萬噸,同比上升42%,平均船齡28歲;油輪拆解1200萬噸,同比上升20%,平均年齡23歲;集裝箱船平均船齡23歲。

預計2013年拆解4300萬噸,2014年拆解3320萬噸,將出現大幅回落。但同時2012年新造船交付量出現下降,新造船手持訂單量下降34%。未來幾年幾年可能有好轉的趨勢,慢慢消耗掉過剩的運力。


或許航運業的底部正在慢慢到來,但可能並不會迎來2000-2007的大行情,航運業的週期是非常長的,不過也不排除在某些領域會有機會出現。


最後說一下人事變動

招商輪船的管理層中,現任董事長李建紅出自中遠,後在中海集運任副董事長。在此之前,是由招商局董事長傅育寧擔任。這次換帥可以說是好事,因為李建紅算是懂行的人,也可以說不是好事,因為這個中遠中海出來的任可能破壞掉招商局身上的某些基因。(平心而論,就文化上來講,中原中海都談不上有什麼企業文化,但是招商局則比較與眾不同了。)

很奇怪的是,招商局的老總僅僅辭去了輪船的董事長,但是保留了招商銀行的董事長職務,這會是招商局的偏心嗎?另外值得注意的是,魏家福也是招商銀行的副董事長,這對於中遠是一件好事,但是對於招商銀行呢?

此外招商輪船的浮動來自中石化,這在幾大航運公司算是少見了。而獨立董事全部來自中遠,而董事長上台後似乎比較明顯的親近中遠的活動。

招商輪船的主要運營人恐怕還是總經理兼董事的黃少傑,04年加入公司,現在兼任海宏輪船、明華船務的總經理,優勢LNG公司的董事,算是把持了公司的全部業務。

在中遠航運,2011年同樣經歷大換血,董事長由許立榮換位葉偉龍,而巧合的是,這次換血基本上都是壓廣遠挺上遠。投資者的敏感點--財務總監也發生了更換。順便說一下出自上遠的首席執行官韓國敏又有了副董事長的頭銜。

另外,值得我們注意的是,監事于世成在監事會換血之前辭職。一般來說監事主動辭職是值得注意的。這位仁兄在航運界算是小有名氣,有上海海事大學校長、中海事仲裁的職務。
野說 航運 西雨 牛仔
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航運業的週期性判斷-waterspinch 世路勞生

http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750101otl7.html
我前段時間的無聊預言迎來了不少拍磚,一直也沒有時間來回覆,貌似看上去前面說的武斷了點,也可能傷害了不少看好航運股的球友的情感,今天我就簡單說說自己的判斷依據吧:
1. 就整體來說,航運業的一大特點就在於提供的產品 -運輸服務基本沒有差別性,這個致命的缺點導致價格(或者成本控制)基本上是航運公司的唯一競爭武器;如果一個行業的基本的特徵是價格競爭,那麼基於供需關係基礎的價格彈性就會特別的大(可以解釋為什麼一條17萬噸的好望角型散貨船的租金可以在半年內從2008年6-7月份的超過20萬美元/天急速下降到2008年年底的5000-6000美元/天,這樣的價格變動是其他的行業你是看不見的);
2.雖然航運的運費價格彈性非常大(極少的需求減少+悲觀預期就會導致運價的雪崩式下跌),但悲催的是航運的需求相對於運輸價格的彈性就非常差,因為航運需求在更多程度上受到世界貿易量和貿易方式的影響,因此和一般行業所不同的是,運輸價格的下跌幾乎不能夠導致航運需求的上升;所以很多時候我們可以看到航運指數連續十幾二十天的連續下跌沒有任何反彈。(原因是運費的收入在貨物貿易金額的佔比僅僅在大約2-3%之間,因此運費的下跌不足以促使貿易商增加貿易量)
3.有的朋友會說,既然運費的價格彈性大的話,那麼當運力供不應求的時候,運費就應該會急劇的上升,航運公司就可以重新獲得超額利潤,就像06-07年一樣。理論上來說,這樣的說法不錯,也是很多雪球球友期待抄底航運股的主要邏輯,但事實上故事重演的幾率很低,因為:a)根據最新的統計,2012年船舶的利用率大約只有85%左右,考慮到現在絕大部分的船舶在走Super SlowSteaming,航速比正常的航速大約要低20-30%,扣除船舶在港的時間,我們粗略推算目前運力的供應過剩率大約在30-35%左右,而世界的貿易量的增加(可以粗略類似於運輸噸.海裡的需求)大約為5%左右,那麼即使我們假定在未來的數年內新增運力僅僅=拆船量,就會需要6年左右的時間來再平衡。而這個假設是幾乎很難實現的,我們在最近20年的歷史上從來沒有看見過拆船量大於或等於新船下水的年份,所以我個人預測運力的再平衡可能需要接近10年的時間;b)即使運力的需求出現了超出預料的上升,或者拆船量的激增加速了運力再平衡的進程,但是目前船舶的建造能力可以在短時間內出產大量的新船來滿足運力需求;前段時間參加一個造船方面的研討會,聽說目前僅僅中國各造船廠的產能就可以滿足全世界的運力需求,而事實是中國最高峰的年份僅僅建造了不到40%左右的當年新增運力,所以船舶建造業的產能過剩是航運業復甦的一個隱患。舉一個最簡單的例子,以前建造一條萬噸輪需要2年的時間,現在一條30萬噸的VLCC如果趕時間的話不到半年就可以下水了,基於此我個人判斷由於運力供應不足導致運費急升的機會大大變小了;c)金融資本對航運業的過度介入,其實本次運力供應過剩的一個主因,我們也可以想像,未來即使出現運力短缺的情況,這些金融資本憑藉的資本力量也可以快速創造出運力。。
4.再談一個航運業的基本特點,就是他的固定成本佔據總成本的比例很大:一艘集裝箱運輸一個航次運輸20%箱子所產生的費用和運輸100%箱子的費用基本相當,這就會導致很多時候集裝箱公司願意以低於成本價的價格來承運貨物,因為航次費用基本固定,哪怕箱子的運費再低,也可以部分的抵消船舶的航次運費。這種定價策略固然對於微觀的某一個公司的某一個航次是利益最大化的策略,但是對於全行業來說,如果大家都這麼幹,必然是災難。(好在集裝箱公司存在一定程度的壟斷,所以去年大家集體提價,但是我認為長期來說,大家只能共患難,一旦運價稍有復甦,大家又會重新開始爭奪市場份額,重啟價格戰)
5.繼續分析航運固定成本佔比大的問題,上面說的是集裝箱,這裡再談談不定期租船的干散貨船和油輪成本分析:一般來說不定期船的成本分為三塊:資金成本 + 運營費用 +航次費用;這三塊費用中前兩個費用是不論船舶是否載貨都會發生的,只有航次費用和船舶的具體貨運相連。簡單來說船東的利潤=運費-資金成本-運營費用-航次費用,那麼船公司會不會接利潤為負值的業務的呢?理論上不會,誰會做虧本的買賣呢?但是在實際的操作中我們稍加分析就可以發現,既然資金成本和運營費用是無論如何都會發生的,那麼只要運費大於航次費用,船舶選擇承載這票貨物就是比拋錨等待更好的選擇。所以即使利潤是負值的,船東為了部分的減少固定的開支,還是會選擇承運貨物,畢竟其運費超過了航次費用。在極端的情況下,為了把船舶Position到一個相對較好的地方,船東甚至會選擇承接運費小於航次費用的貨物。綜上4&5兩點的分析,我們就可以理解運費的低迷為什麼好像沒有盡頭。。
6.還要和朋友們說的是,貌似我的上一個帖子說的武斷,但是我也玩了一個小小的花招,就是航運公司真實的淨資產的變動是很大的。航運公司的主要資產是船舶,如果運費上漲,航運公司的盈利增加,那麼相應的船舶資產價格也會上升,高峰期一條二手的5年VLCC價格將近一億美金,現在只有5000W美金左右,所以我認為除了再次出現類似06-07年那樣的極端牛市(這種可能性已經在前面的分析中被排除),航運公司的股票價格在其淨資產附近是非常合理的事情,也是一種常態,絕對算不上特別悲觀的看法!其實在目前航運極端低迷的情況下,航運股大幅度破淨才是合理的,你想誰願意一筆投資下去直接虧錢啊,唯一合理的解釋是這筆投資有折價,就是格雷厄姆說的安全邊際。。
7.最後強調一點,以上的分析定量部分不多,且針對的是整個航運市場,我們不應該忽略航運各細分市場的不同特性,不同供需失衡情況以及不同市場的的需求增長狀況,可以斷言的是,不同業務類型的航運公司的股票表現從5-10年的維度來看,會有很大的不同.....
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