http://www.21cbh.com/HTML/2011-11-22/yNNDE3XzM4MTYyNA.html
最近一段時間,大新華物流每天都要與幾家不同的海外船東溝通和協商,希望能將市場高位時簽下的高價租船租金有所降低或者延緩支付。
這些租船合同,大多是金融危機前海運業處於繁榮時期簽訂的。當時,一艘17萬噸的散貨船租金最高達到每天12萬美元,而現在卻只有兩萬多美元,這令包括大新華物流在內的很多簽訂中長期租船合同的航運企業無法承受。
一邊是租金居高不下,一邊卻是運價「跌跌不休」,航運企業正在經歷金融危機以來持續漫長的冬天,這對剛剛進入航運業三四年的大新華物流來說,感受更加明顯。
延付
最近幾天,有海外船東稱,大新華物流拒絕向船東支付船租,部分船東因此扣住了租給大新華物流的船隻,以保護自己的利益。
大 新華物流總裁李忠對記者指出,延付租金的情況的確存在,主要涉及大新華物流在航運高峰時期租下的約10條干散貨船,當時公司訂購時的長期合同最高租金達每 天5萬美元,而現在市場上最低租金只有6000美元,因此公司希望與船東商談適當下調租金費率,但並不會拒付租金,現在也每天都在安排陸續的租金付款。
事實上,在近兩年的航運低迷期,拖欠船費、延付租金的航運企業時有出現,由於此前簽訂的租金太高,而目前的運價太低,到付的船一下水就會虧損,很多合同根本執行不下去。
收縮
這正是在行業低迷期進行「抄底」的大新華物流所面臨的行業現狀。最近幾年來,通過多項兼併收購與合資合作,大新華物流旗下已經迅速囊括了包括集裝箱、干散貨在內的多家海運公司和造修船企業,不過至今還未能迎來航運業的復甦之機。
「現在這個階段,我們對新的收購會比較慎重,內部也開始進行調整,比如暫時不會再訂新船,到期的船也不再續租,同時對一些無法盈利的航線也進行了縮減。」李忠接受《第一財經日報》記者專訪時表示。
本 月初,大新華物流就將開通不久的美西航線暫停運營,把運力集中在日本、東南亞等近洋航線及沿海內貿集裝箱和干散貨等優勢航線。而這也是很多航運企業正在做 的事情,由於貨量下滑和成本高企,今年以來已有14條泛太線遭撤線,而中海集運一位高層對記者透露,公司也在考慮暫停一條歐洲航線的運營。
整合
在收縮和調整的同時,航運板塊也需要更多資金輸血。對此,李忠對記者透露,目前公司正在通過銀行融資和發債等多種外部融資方式,儘量籌集更多的現金,幫助航運板塊度過持續的低迷期,此外,海航集團也計劃對大新華物流進行增資。
大新華物流一位高層也對記者透露,目前,大新華物流的負債率在70%左右,上半年接近80%。而航運板塊在資產規模和收入規模上佔大新華物流的比例只有20%,公司旗下的業務板塊還包括綜合物流、航空貨運以及快遞、碼頭等。
目 前,大新華物流還在籌建一家新的集團,旗下將整合此前大新華物流通過新建和收購而來的快遞企業、物流資源,公司還是第三方支付牌照的第一批獲得者,並陸續 收購了農產品、有色金屬、鋼材、漁業和鮮花等交易中心,這些也將會整合進這家新集團,以實現供應鏈配送和電子商務的結合。
http://www.21cbh.com/HTML/2011-12-16/zNNDE3XzM4ODczNQ.html
在歐債危機越演越烈的情勢下,中國的航運業深受其害,今年三季報最為直觀的呈現出了航運業公司的虧損數據。四大航運公司進入了三季報虧損前十的業績令人擔憂,今後的航運業何時會再次復甦也成為各方關注的焦點。
為了更好的解讀航運業的現狀,中遠航運董秘薛俊東日前接受了記者記者的專訪,並就目前的航運業發表了個人看法。
記者:您對目前國內的航運業的現狀有何看法?您認為目前國內航運業低迷的主因是什麼?
薛 俊東:首先,我想界定一下國內航運業的定義,是指中國境內的航運業務,還是指在中國註冊的航運企業的經營狀況,兩者的差別是非常大的。前者一般是指國內運 輸,而後者通常以國際運輸為主。從目前的情況來看,從事國際運輸的企業經營相當困難,同時,國內運輸業務的狀況也不理想,總體而言,國內航運業整體處於歷 史上最困難的時期,而且這種困境預計在短期內難以轉變。
導致國內航運企業經營困難的原因有很多,排除企業自身原因外,外部因素主要有:一 是全球經濟低迷導致全球貿易量增速的下滑,運輸需求大幅減少;二是上輪航運景氣週期高峰期,天量的新造船訂單,隨著新船陸續交付,運力供求嚴重失衡;三是 2010年之後,油價不斷上升,燃油成本劇增,但運費持續低迷,航運企業毛利率持續下滑;四是隨著全球性通脹,人工成本及各項費用,加上海盜活動猖獗等, 使得航運企業雪上加霜的,等等。在以上多種因素綜合作用下,國內航運企業的經營顯得異常的艱難。
記者:目前,國內有4家航運公司進入虧損前十榜單,您認為主要虧損原因是什麼?是運力過剩與油價過高哪個才是主因?如何才能扭轉這一趨勢?國內航運公司的虧損會延續至何時?
薛 俊東:虧損的主要原因就是上述四點。我個人認為,關鍵還是運力嚴重過剩。在上一輪航運高峰期,油價曾經到達140多美元/桶,但航運企業依然保持了非常好 的盈利,關鍵是當時運力供不應求,油價上升後,航運企業可以通過運價或者附加費的方式,將成本轉嫁給貨主,但現在運力供求嚴重失衡,成本轉移能力非常弱, 加劇了航運企業的負擔。
在短期內扭轉這一趨勢是非常困難的,因為運力的失衡矛盾不是短時間內能夠解決的,而且隨著部分國際大型航運企業仍 在大規模訂造新船,將會加劇運力供求失衡的矛盾。因此,採取減少大型船舶的訂單、推遲新船交付、加大老舊船的拆解以及降低航速等措施,都應該是航運業共同 採取的措施。如果這些措施到位了,隨著全球經濟的復甦,航運企業的經營狀況就會得到改善。
記者:隨著歐債危機的加劇,出口業務萎縮也在加劇,航運公司的議價能力開始減弱,在這種情況下,航運公司運輸能否繼續保證盈利還是虧本運輸呢?
薛 俊東:正如第二個問題所說,目前已有四大航運公司進入了虧損前十,這個行業已經非常的艱難。我們也關注到,前段時間,國際上不少大的航運企業紛紛重組或者 倒閉,說明這個行業進入到嚴冬,問題的關鍵是,這個嚴冬有多長,怎樣才能度過這個嚴冬。同時,冬天來了,距離春天也就不遠了。因此,對航運公司來說,盈利 還是虧損並不是第一位的,生存才是第一位的,關鍵是要保持正常的現金流,維持良好的財務結構,確保能度過嚴冬。相比較國外的航運企業,中國的航運企業,財 務狀況相對比較理想,融資環境也相對較好,應對措施也比較有效,我堅信國內的主要航運企業一定能順利度過本輪嚴冬。
記者:有業內人認為,航運行業供給過剩依然是主旋律,為何航運公司仍舊要買進船隻?會否給航運業帶來負面的影響?
薛 俊東:對航運業來說,由於沒有准入的門檻,運力過剩是常態,即使在航運市場高峰期,也不是每家航運公司都能賺到錢。由於每家公司的運力結構、成本結構、財 務結構不同,選擇不同時點投資造船,將會導致成本結構的差異,這也是部分船公司核心競爭能力的組成部分,因此,是危還是機,存在見仁見智的差異,這也不足 為怪。
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陳姍姍 王丹波
「現在電廠派船運煤的積極性很小,秦皇島港錨地的船舶已連續八天在百艘以下了,這是今年以來的最低水平。」
王先生在一家規模不小的沿海煤炭運輸公司工作,今年下半年以來,他所在的航運公司跟其他沿海乾散貨運輸公司一樣,經歷了沿海煤炭運價的持續下滑,這種下滑趨勢,在發改委對明年煤價出台「限價」政策後愈發明顯。
運價連跌
上週五,上海航運交易所發佈的煤炭貨種運價指數報收1233.29點,較前一週下降1.6%,其中,秦皇島至廣州(5萬~6萬dwt)航線市場當日運價 為39.8元/噸;秦皇島至上海(4萬~5萬dwt)航線市場當日運價只有29.6元/噸,而這一航線的運價今年最高時曾達到55元/噸。
「上個月發改委頒佈新版煤炭『限價令』後,環渤海的煤炭價格應聲下跌,煤炭價格下跌,使煤炭庫存處於高位的電廠更加放緩了煤炭的採購,這是沿海煤炭運價近日持續下跌的重要導火索。」
王先生所指的「限價令」,是指上月30日國家發改委宣佈電價上調的同時所頒佈的煤炭價格「限價」政策:一是適當控制合同電煤價格上漲幅度,2012年重 點電煤合同價格漲幅不得超過上年合同價格的5%;二是對市場交易電煤實行最高限價,從2012年1月1日起,要求秦皇島港等環渤海地區主要港口發熱量在 5500大卡的市場電煤平倉價最高不得超過每噸800元。
這樣的限價政策顯然提高了電廠對煤炭價格下降的預期,也進一步降低了他們採購新的煤炭的活躍程度,令沿海運輸「雪上加霜」。
長協難產
「目前現貨運價跌跌不休,影響更多的是我們與電廠正要洽談的新年度長協運價合同,明年長協運價基本也是要下調。」王先生預計,這意味著,對主要進行煤炭等沿海乾散貨運輸的航運公司來說,明年的處境可能會比今年更困難。
據記者瞭解,每年年底,像中海發展(6.12,-0.28,-4.38%)(600026.SH)、德勤股份等大中干散貨運輸企業,都會與一些大的電廠、鋼廠客戶洽談來年的長協運輸合同,雙方協商一年的合同數量和價格,合同一般從1月1日開始執行。
2011年,這些航運企業與電廠簽訂的長協合同的沿海煤炭運輸價格一般在48~50元/噸,目前的現貨市場運價已經跌到30元/噸,正是由於長協合同價格的支撐,一些沿海大中干散貨運輸企業現在才免於虧損的尷尬。
如今長協合同價格與現貨合同價格的巨大差距,也是電廠要求明年長協合同運價大幅下調的主要理由,這對航運企業來說,是不堪承受的成本之重。
德勤股份一位高層對《第一財經日報》記者透露,公司已經與一些電廠開始了明年長協運價合同的談判,但雙方要求的價格差距很大,因此到現在也一直沒有談攏。
另一家干散貨航運企業的高層也透露,由於對未來的運價走勢難以準確判斷,一些客戶已經要求將年度合同改為季度或者更短期的定價。
未來難料
對於未來的市場走勢,航運專家陳弋預計,如果明年1月開始的煤炭「限價」政策得以貫徹實施,明年國內煤價相對進口煤炭的優勢將逐漸顯現,屆時電廠會更樂意從進口煤炭轉向國內採購,從而有利於沿海煤炭運輸需求的增長。
另一位航運業內人士則坦陳,此前幾年也曾有過類似的「限價」政策出台,但由於沒有相應的監督處罰措施,實際的執行效果並不好,一些中小煤礦可能會採取降低產量、推遲發貨等方式減少供貨量以提高市場價格,這不管對電廠來說還是對航運企業來說都不利。
而王先生也指出,目前困擾公司的除了煤炭運輸需求的不確定,還有市場整體運力的過剩。「最近幾個月,公司就一直在與造船廠商量,希望將明年2月要交付的新船儘量延遲交付,但整體市場上的船隻依然很多。」
針對當前沿海運力嚴重失衡的狀況,近期交通運輸部已經連發兩個有關調控運力的公告,分別為「關於進一步規範貨主投資國內航運業的公告」和「關於加強國內沿海成品油運輸市場宏觀調控的公告」,以緩解運力過度擴張的矛盾。
根據上海航運交易所《航運交易公報》昨日(5月7日)公佈的《2011年度中國港航船企創富榜》(以下簡稱《創富榜》),在上海、深圳、香港和台灣證券市場上市的約70家航運、港口及造船企業2011年共實現營業收入約6765億元,實現淨利潤約278億元。
榜單統計數據顯示,2011年航運上市企業淨利潤大幅下滑,共虧損102.84億元,中國遠洋(601919,SH)以104.49億元的虧損額墊底。相比而言,港口公司表現搶眼,26家港口上市企業實現的淨利潤208.26億元,佔到淨利潤榜單總額的75%。
對 此,有業內人士在接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示,航運虧損的主要原因是運力過剩和燃油等成本的攀升。港口企業則受益於行業的相對穩定性以及資產結構 的不同,加之2011年貿易格局並未改變,貨物吞吐量依然保持自然的增長。不過,也有人士指出,這並不代表港口業具有更高的抗壓能力,因為航運、造船與港 口受到衝擊後的反應速度不一樣。
航運企業虧損102億
《創富榜》數據顯示,整體而言,2011年32家航運上市企業共實現營業收入3104.47億元,但淨利潤共虧損102.84億元,二者呈現倒掛現象。
以中國遠洋為例,該公司以689.08億元的營業收入成為2011年航運企業收入榜的榜首,但淨利潤以104.49億元的虧損額墊底,並成為2011年A股虧損王。
長江證券研報指出:「2011年度,航運業受結構性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約,營業收入同比下降11%,淨利潤同比下降196%,在交運各子行業中墊底。」
分析人士指出,這主要是由於全球的貿易量並沒有大幅下滑,但運力過剩、運價下跌、燃油成本攀升等因素,蠶食了航運企業的利潤,導致「跑航次不賺錢」的現象。
據 悉,儘管行業整體虧損百億,32家航運上市企業中依然有24家實現了盈利,15家進入淨利潤榜單的前40位。不過,《每日經濟新聞》記者發現,這其中除中 海發展(600026,SH)和海峽股份(002320,SZ)等外,大部分企業都是港台地區上市的企業。其中,2011年東方海外國際 (00316,HK)就以11.73億元進入了淨利潤榜單前10位。
對此,有業內人士表示,相較於大陸的航運上市企業,實現較好盈利的台灣地區航運企業規模都不是很大,而且一般有經營固定客戶和熟悉的航線,因此對於市場變化及危機處置比較迅速。
「國 營的大型航運企業可能或多或少存在著效率、投資方式等問題」,業內人士馬途昨日表示,「他們肩負著國家戰略等方面的任務,比如有些航線並不掙錢,但不得不 在高成本的情況下,維護市場份額。而香港及台灣地區規模不大的企業並不需要承擔這樣的任務,如果利益低了完全可以取消這條航線。」
不過,也有業內人士指出,航運業具有強週期行業,企業嚴重虧損也預示著市場的春天即將到來。中國遠洋董事長魏家福在接受媒體採訪時曾表示:「2012年有信心大幅減虧,但具體到什麼程度不好判斷。」
港口企業淨利潤佔比達75%
與 航運企業的總體虧損相比,港口上市企業可謂表現搶眼。根據《航運交易公報》提供的數據,上港集團(600018,SH)以47.24億元的淨利潤排在榜 首、招商局國際(00144,HK)以46.22億元位列第三,還有8家企業進入淨利潤榜單的前20強,16家企業進入前40強,且以在A股上市的港口企 業為多。
據《創富榜》統計,雖然26家港口上市企業去年共實現營業收入1334.64億元,不及航運上市企業的一半,但實現的淨利潤則有208.26億元,佔到淨利潤榜單總額的75%。
「航運業低迷的罪魁禍首是運力過剩和成本上升。」業內分析人士指出,「中國的進出口貿易、港口貨物吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現較快增長,因此,去年港口企業業績受危機的影響較小。」
某券商研究報告也表示,2011港口行業表現可謂中規中矩,大部分公司都是依靠吞吐量的自然性增長來推動營業收入增長 (除資產注入的蕪湖港外),全國港口貨物和集裝箱吞吐量分別增長13%和12%,而小港口和二、三線城市為腹地的港口收入增速更高一些。
此外,也有分析人士指出,由於港口企業一般都擁有較為豐富的土地資產和地方保護政策,因此,即使在行業低迷期,由於有穩定的貨源,其盈利情況一般也較有保障。
「總體來說,港口在整個行業中相對穩定,資產的結構也與航運不同。」馬途認為,這並不能代表港口業的抗壓能力更強,因為航運、造船與港口業受到衝擊的反應速度不一樣。
根據長江證券的近期研報,2011年度港口板塊實際收入增速為17%,淨利潤增速為2%,儘管港口公司業績基本不受燃油價格的影響,但人力成本等上升依影響其盈利。
造船企業不俗業績背後藏危機
造 船業方面,儘管上市企業在《創富榜》淨利潤榜單中有不俗的表現,靚麗的業績背後難掩下滑態勢。如排名第二的中國重工(601989,SH)儘管2011年 實現了47.06億元的淨利潤,但同比下滑13.65%。排名在前20的廣船國際(600685,SH)淨利潤同比下滑26.76%。
根 據中國船舶工業行業協會的報告,2011年全國造船完工量7665萬載重噸,同比增長16.9%;新承接船舶訂單量3622萬載重噸,同比下降 51.9%。截至2011年12月底,手持船舶訂單量14991萬載重噸,同比下降23.5%。業內分析人士認為,2011年度船舶企業的業績主要依靠造 船完工量支撐,但許多企業三季度後就很少接到訂單,一旦手持訂單消化完畢,許多企業將面臨無船可造的窘境,業績會繼續下滑甚至虧損。
《航 運交易公報》表示,受燃油成本上升、運費低迷以及運力過剩艙位不高影響,航運上市企業去年的業績普遍大幅下滑甚至虧損,拖累了整個行業的盈利水平。但今年 2月後,為生存而戰的班輪公司連續3次提高集裝箱運費,上海出口集裝箱運價指數逼近去年高點,BDI指數(波羅的海乾散貨指數)也止跌回升,相信從二季度 開始,航運企業的盈利情況會有所好轉,但造船企業的谷底可能還沒有那麼快到來。
以下為現場文字實錄:
企業介紹:
哥倫布:尊敬的各位評委,朋友們大家好!很高興有這個機會為大家介紹哥倫布的產品。聽到哥倫布大家肯定會想到著名航海家和冒險家,沒錯,我們企業也 是一個做跟海跟船有關產品的。哥倫布(大連)科技有限公司是在2010年1月份成立的,成立之後一直未船舶和船舶相關企業提供信息化管理解決方案,至今為 止已經取得九項國家專利權,已經擁有120人的技術團隊,擁有60人的市場團隊和客服團隊。我們主要服務的業務有兩個方面,一個是為國內60萬艘船舶提供 信息化管理服務的船舶機務管理平台,以及為船舶相關企業提供電子商務服務的交易平台。我們現在船舶機務管理平台年初時候上線,迄今為止已經接近半年時間, 運行的效果還比較好。碼頭網預計在下個月可以上線。
哥倫布船舶機務管理平台主要針對的目標客戶群和服務對象就是船舶和船舶管理公司,我們現在已經上線的這些模塊包含了所有的船舶管理公司日常的業務, 並且我們這個平台裡面是符合國際公約和安全管理體系的。所以我們這個平台會最大化避免由於人為素質的原因導致的工作的差異,會保證船舶管理公司在船舶的航 行安全,降低運行成本和提高競爭力。我們針對於400萬家船舶相關的企業提供電子商務平台的碼頭網。碼頭網主要目標客戶群,分類只有兩方面,一個是買家, 一個是賣家。因為在我們的機務管理平台裡面已經累積了大量購買商,就是船東和船舶管理公司,他們擁有船,需要修理船等等大量的需求,所以在我們碼頭網裡 面,我們在下個月上線之前,這個月招商非常順利,因為造船廠、修船廠很願意到我們這個平台上展示他們的產品,因為我們已經有大量購買力和需求在這上面了。
下面給大家介紹一下我們公司的市場狀況。我們公司推廣市場通過兩個方式,一個是通過多方合作模式,我們主要合作方是我們有共同目標客戶群,並且有差 異化服務項目,比如人保財險,各個公司船舶險,還有直接面向客戶的推廣。從我們機務管理平台上線迄今為止不到半年的時間,我們已經取得40多家客戶,接近 500條船的用戶,包括現在已經有1200多條船的註冊用戶等待數據化應用。最後是我們的盈利模式,有兩個方面,一個是機務管理平台,一個就是電子商務平 台,就是碼頭網。在機務管理平台這個地方就是基礎模塊,第二個在我們平台上推廣他的企業的推廣費用,還有我們的個性化服務,針對於有一些個性化客戶需要手 機需要隨時能夠看到,能查到我的一些管理信息,這些個性化服務的費用。碼頭網這個地方有平台交易工具的服務費,有商業推廣也是廣告的服務費。在我們兩個平 台運行到一定階段,數據客戶累積到一定程度的時候,我們會為我們的客戶提供更深層次的數據統計和數據分析。
最後,我感覺我們哥倫布一定會為船舶這個傳統行業注入新的活力,謝謝大家。
主持人:謝謝您的介紹,一個船舶管理的平台,機務管理平台,電子商務平台。
嘉賓點評:
費建江:以前管理船舶解決方案是打算賣產品還是做服務?
哥倫布:船舶的機務平台是在09年的時候國際公約頒佈了一個PMS管理機制,這個已經在全世界國際公約,在中國05年頒佈要求所有船舶必須要裝有 PMS監督系統。我們公司把以前的版本變更了一下,不用花錢去買新的版本,也不用公司建立新的團隊。我們是按照服務費,每一年按照模塊,一個時間段按照模 塊付費。並且我們的目標是通過我們機務管理平台和電子商務平台提供在線服務,包括公司內部業務管理,他使用產品的採購信息,包括最後在公司管理上的一些問 題,都可以通過我們的管理服務解決。
屈衛東:是一個SAS平台?
哥倫布:是。
王琦:我們現有客戶基本上有多少?能達到多少收入?
哥倫布:我們今年年初才開始運營這個平台,我們做這個事兒是因為國際公約的產生,再因為船舶市場不好,我們這種平台就會減少初期的投入,我們今年才 開始運營,四個月裡我們有將近兩千艘船的用戶量,而且我們市場調查跟客戶溝通過程中,一萬到兩萬之間他們會接受這個服務費用,到現在為止費用一年會有兩千 萬左右。現在已經接近500艘已經開始試用了,下個階段會付費。
費建江:推廣是怎麼做的?
哥倫布:這個是解決船舶防災防水功能,防止船舶在海上的時候避免出險,人保比較認可我們這種平台,防止了這種出險就少賠這個錢。我們跟保險公司簽了協議,中國80%船舶是在人保保的,人保要求保險客戶裝上我們的PMS。
費建江:明確說裝這個?
哥倫布:如果裝PMS之後第二年保費下降5%,並沒有強性要求你非得要裝。
王琦:我覺得這個方嚮應該是挺有意思的,用電子商務一些新型網絡平台做一些替代,我相信你有發展空間,但是這個需要驗證,我對這個領域不太瞭解,船 主也好各個需求方他們到底願意付出多少的錢來加入或利用我們這個軟件也好,平台也好,電子商務這個事兒做起來到底怎麼樣,我覺得需要驗證。
主持人:可不可以取另外一個行業中類似商業模式可能遇到的商業的瓶頸,或者遇到的挑戰會在哪裡?
王琦:我之前看過一個和醫療相關領域的平台,在上面可能會有一些醫療方面的知識信息的分享,醫生也會在上面,醫院人也會參加,包括醫療設備,一些藥 廠也會有交流平台,這和你們稍微有點不同,將來盈利模式更多的也是向電子商務,一些採購,垂直領域的需求。現在國內也有一些鋼材領域的垂直網站也有做的比 較大的,這個也可以借鑑一下,更多還是怎麼樣快速積累客戶,讓他們能夠付費,你調查下來他們願意收一兩萬,但是你真的要收的話他們可能不願意。
哥倫布:他們試用期三個月到半年,因為有個數據錄入的過程,三個月到半年使用習慣之後自然而然會付費,我們不是永久免費。比如我們有16個模塊,我們有5個模塊是免費的,剩下的模塊都是要付費的。所以我們更多的受益是來自商務平台。
(根據現場演講整理未經本人審閱)
近日中國遠洋宣佈今年上半年業績虧損48.7億元,中海集運虧損12.81億元,中海發展虧損4.95億元。 更嚴重的是長航鳳凰,其虧損4.46億元的同時已資不抵債。中外運長航集團旗下另一家公司,長航油運已經因為連續虧損而ST,今年半年報仍無力轉盈,虧損 達到6.46億元,被逼到了退市關口。
中遠集團董事長魏家福亦承認現已在考慮如何避免走向退市這一步。他坦承已經寫了多封信件給國務院敦促救市。中國船東協會副會長張守國也表示行業也與國家部委密切溝通當前難題。
「股民和市民需要習慣,央企也可以破產,也可以倒閉。」9月2日,交通部水運科學研究所副院長賈大山認為,即使國家出手救市也會極為有限,應敦促企業做內部體制機制的改革,增強造血能力和抗風險能力。
又是一輪巨虧時
所有公司的解釋都是:「市場不好,真的非常不好。」
中海發展的虧損頗為令人錯愕,這家風格謹慎低調的公司一直以低成本運營聞名,因此即使遭遇08年金融危機,中遠錄入過百億虧損,其他航運公司一概虧損,但是唯有中海發展仍能保持盈利狀態。此番告虧,破了該公司自2002年來不虧之身。
比中遠和中海境地更慘淡的是中外運長航集團,旗下上市公司長航鳳凰上半年實現營業總收入11.05億元,同比減少9.62%,實現淨利潤-4.46億元,同比下降49.13%。同時,長航鳳凰已經資不抵債,資產負債率達到102.46%。
該集團旗下另一家公司長航油運更危險,因為連續兩年虧損早就被ST,今年半年報仍無力轉盈,虧損達到6.46億元,若在未來幾個月內沒法扭虧為盈,很可能成為第一隻被勒令退市的央企股票。
「通過經營扭虧為盈,幾乎沒有誰能做到!」一家航運企業高管透露。
中遠總經理姜立軍指出,2012年上半年,波羅的海乾散貨運價指數(BDI)平均值為943點,比去年同期下跌了31.3%。值得注意的是,讓中遠巨虧105億元的2011年,BDI全年均值尚有1549點。由此可見,中遠的痛苦深淵,絕不會停留在虧損48.7億元。
而 此前金融危機中讓中海發展避免虧損的國內沿海散貨運輸,今年遭遇前所未有的量價兩低迷,中海發展方面指出,受煤炭需求緊縮、水電增加,進口煤炭增加、煤炭 庫存偏高以及新增運力高位增長等多重不利因素影響,上半年沿海散貨綜合運價指數CBFI均值為1133點,同比下降21.5%,華南、華東兩條主流煤炭航 線市場運價同比下降超過30%。
與此同時,新加坡380CST燃油價格同比上升11.5%,提高了各航運公司的成本。更可怕的是接連而至的交船壓力。據相關機構預計,下半年集裝箱新船交付量約為69萬TEU,下半年干散貨新船交付546艘、4568.8萬載重噸。
要 在供需失衡的市場中獲取利潤,往往需要領頭企業做出表率。比如,提倡控制運力並漲價。集裝箱運輸市場的運力亦嚴重過剩,約佔市場份額15%的馬士基航運在 今年年初帶頭漲價,其後幾乎所有集裝箱航運公司跟隨。一連數月的漲價效應讓集裝箱航運市場扭轉了第一季度的大額虧損局面,在第二季度收入了大量現金流。
中 海集運董秘葉宇芒表示,雖然中海集運的虧損達12.8億,但中報收錄的漲價效應只是在5、6兩個月份,其後7、8月份的漲價已經將虧損額大幅拉低,料全年 扭虧的可能性極大。可是中遠集裝箱公司總經理萬敏卻認為下半年形勢不太樂觀,目前漲價的勢頭已經回落,而且航運公司之間也有了分化,8月份短短幾個星期, 亞歐線的運價已經從1700美元掉至1250美元每標箱,後市很難樂觀。
可是,干散貨與油輪市場卻完全看不到扭虧的曙光。作為擁有全球最大干散貨船隊的中遠,尷尬地發現自己儘管擁有船隊規模卻沒有相應的話語權。
中 遠集團內部人士向記者透露,由於干散貨市場的貨主多為壟斷企業,如淡水河谷等礦山,或各國大鋼鐵廠等,還有煤炭電力公司,近幾年貨主開始延伸上下游,大量 介入自建船隊,國內寶鋼、首鋼等公司都已經組建了自己的船隊,其規模甚至不弱於三大航運企業沿海運力。在貨主掌控運力之後,船公司對運價的決定便失去話語 權。
上述人士向記者透露,干散貨市場目前發生的市場結構重大調整,很可能會影響未來幹散貨市場的格局。中遠已開始適量減少散貨船隊規模。
中 遠散貨運輸集團總經理許遵武表示,截至2012年6月30日,中國遠洋運營的干散貨船舶共357艘,3243萬載重噸,較運力高峰期已經減少近百艘。其中 租入船舶130艘,比上季度減少了17艘,該公司準備在下半年和明年再度減少數十艘租賃船舶,將運力收窄,提升效益。「即使沒有世界第一大船隊的名號也沒 關係,要效益不要規模」,中遠集團董事長魏家福說。
救市呼籲浮出水面
即使盡力提升經營效 益,干散貨扭虧仍是不可能完成的任務。魏家福表示,如果今年再度虧損,中遠將被打上ST的標誌,明年也不見得能盈利,明年仍是干散貨運力交付的高峰期,供 求壓力巨大。按照魏家福44年的航運經驗,航運虧盈週期大致相同,既然2000年開始的航運牛市於2007年結束,則這輪低迷至少要延續到2014年方見 曙光。
可是,中國遠洋明年若再虧損的話,就要被勒令退市了。與之同命運的,還有中海集運、長航鳳凰和長航油運等。
魏家福聲稱已經向國務院寫了數封信請求救市,其內情他並未披露。有證券業人士透露,對於航運企業目前的退市風險,化解之道有幾點。一是國家財稅扶 持,比如減稅或注資。其二是各公司做股權融資,像中遠中海的負債率尚比較低,可以做相應的融資。其三是做資產出售或置換,以換取資金填補虧損窟窿。
第三個措施已經在長航鳳凰上試行,8月29日,長航鳳凰公告為了緩解財務困難,減輕資金風險和償債壓力,決定以零元向上海長航國際海運有限公司、中國長江航運有限責任公司等轉讓13艘船舶資產及相關債務。
向政府要求救市的呼籲則被中國船東協會所證實。協會副會長張守國向記者透露,已經聯合其他航企多次向國務院、交通部呼籲救市,並提請了救市措施。因尚在商討階段,不方便透露具體內情。
本 報記者獲悉,接近交通部的人士曾透露建議內情為:推進企業進行戰略性重組,鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股,進行戰略投資,或從資本 的角度進行多元化重組。另外在國家層面建立貨載保留制度,大宗戰略物資要給予國輪優先承運權。還有研究有利於航運業健康發展的稅收政策。
其中很可能會督促航運企業與鋼鐵企業、能源企業通過戰略投資交叉持股,做好主營,資本經營適當多元化,而不鼓勵能源、鋼鐵企業自己搞航運。
但 是,也有不少聲音表示反對。一位航運業人士向記者表示,如果國家要救市,需要準備大量的現金,僅上述五家企業,今年上半年已經虧損了近80億元,全年預計 窟窿會超過200億,其他航運公司更是難以統計。而當前除了航運業困難,鋼鐵、造船、汽車等無一不是困難大戶,國家也不能厚此薄彼,如此算來,救市資金將 是天文數字。所以,「這個頭,不好開,開了就是無底洞」。
有證券業市場人士也擔心此例一開,養成央企和國企一虧損就伸手要錢的習慣,而並不因危機做真正改革,提升盈利能力。
全球航運虧聲一片中,並非沒有業績報盈者。
東方海外貨櫃公司今年上半年的淨利潤達到1.167億美元,馬士基集團盈利21億美金。馬士基的盈利很大程度上取決於對危機急速的反應,包括其架構和人事安排上,均在過去數年中有重大調整。
交通部水運科學研究所副院長賈大山認為,國家在考慮給航運企業救市之時,除了打強心針,更注重考慮其「身體康健的自我恢復能力」,沒有應變能力的公司,即使是央企,也可以被拋棄。
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「神秘的台灣億萬美元富翁」(mysterious Taiwanesebillionaire),美國三大電視網之一、美國廣播公司(ABC)曾這樣形容他。 他,是台灣海陸運輸公司董事長蘇信吉。蘇信吉最為人津津樂道的事蹟,正是兩年前,當英國石油公司(BP)鑽油平台在美國墨西哥灣外海爆炸,他率全世界最大除油船「鯨魚號」(A Whale)趕赴現場救災。 出身航運家族張榮發曾是父親船上大副 事實上, 造價一億五千萬美元(約合新台幣四十四億元),有三個足球場長、一個足球場寬的鯨魚號,原始用途是運載原油、礦砂的超級油輪,看準時機,新船一出廠他就送至葡萄牙改裝成除油船,「六個月(額外)花了二千一百萬美元( 約合新台幣六億一千萬元)」蘇信吉接受本刊採訪時透露。最終,雖然鯨魚號除油效果不如預期,仍讓外界見識到他的應變之速與口袋之深。 現年五十四歲、外傳身價新台幣上百億元的蘇信吉,行事低調,台灣主要海運公會都沒聽過他,甚至業界以「航運界的女神卡卡(Lady GaGa)」形容他的獨特作風。但,這位「航運怪咖」來頭可不小。就連長榮集團總裁張榮發創業前,都曾在他家族所屬的船上擔任大副、二副。 「我爸(蘇清雲)以前是台灣海運創辦人,他的屬下是張榮發,我們在海運界非常有名」蘇信吉補充。 在蘇信吉出生的一九五八年,他父親蘇清雲創立台灣海運,成了台灣海運史上第一批往返台灣、日本間運送外銷香蕉的船公司。早期,台產香蕉一度占據日本九成以上市場,是台灣外匯主力,船上一簍簍香蕉就等同一疊疊鈔票進帳,他家族因此累積巨大財富;在接棒前,他從小耳濡目染,熟悉船舶等業務,父親還把他送去瑞士洛桑管理學院取得企管碩士,台灣航運界有此學歷的不多見。 追求冒險營運操縱船租,大玩船舶期貨 二○○二年父親過世,他開始主導家族事業。「他是個傳奇人物」中華海運研究協會秘書長包嘉源觀察。同業分析他的賺錢模式指出,一般散裝海運業者多以收取運費為主要營運模式,蘇信吉則不光賺運費,還把船舶當房子來租賃、買賣,靠賺價差獲利。 多頭時期,需求推升運費上漲前,操作手中船隊靠岸不出,同時大量承租空船,讓艙位不足的情況更緊繃,再高價轉租,或藉拉長現有船隊船舶租期,讓現貨市場供應吃緊;一旦看準運費行情不佳,則壓低租金搶市,打亂市場行情,同時放空遠期運費協議(Forward FreightAgreement)讓運價進一步走跌;若情況真的不好,索性就直接賣船,大玩兩手策略。六年航運全盛時期,手中自有與租賃船舶上看百艘。 英國《金融時報》(FinancialTimes)就曾報導,蘇信吉一度掌握全球船舶期貨市場一五%交易量;外傳他在○六年還曾因期貨一舉獲利數十億美元,讓國外媒體用「以冒險的營運模式出名」(famous for his risk-lovingbusiness approach)評論他。 只不過,○八年金融海嘯衝擊船舶期貨市場,獲利空間一夕腰斬,讓蘇信吉決定收手。 瞄準海上能源攻西非天然氣和東海資源 靠著船舶本業與業外收入,蘇信吉陸續購入散裝貨輪、汽車船、超大型油輪甚至天然氣船,也持有美國上市鑽油平台企業Vantage三四%股權。包括海運、鑽油能源兩大事業體在內,目前台灣海陸運輸旗下約有近四十艘船隊,其中油輪總船噸數達六百萬噸,市占率居全球前五大,國際知名礦商必和必拓(BHP Billiton)、力拓(RioTinto)等都是客戶。 「有能源國家可以獨立,未來掌握能源的人將是贏家!」看好能源商機,今年初,蘇信吉和台灣在西非邦交國聖多美普林西比共和國正式簽署長達十五年的合作備忘錄,選在該國產油的幾內亞灣,開發目前全球商機約三十億美元的液化天然氣(FLNG)。 包括船體需要極高穩定度在內,要在海上蒐集天然氣技術門檻不低,但他自認自己的船隊已具備該技術能耐;他的盤算是,只要能把石油開採過程中釋放的天然氣廢棄物,經液化技術轉化經濟價值,便可透過海運載送把天然氣賣到全球。 沒想到,當遠在西非的開發計畫才正展開,腦筋動得快的蘇信吉竟又看準近期中、日、台三方釣魚台之爭後,馬英九喊出的「共享東海資源,準備大力爭取開採權。」 「只講政治沒有用,有能力開發才重要,我們有這個技術」這才讓行事向來低調的蘇信吉一改本色,首度接受台灣財經雜誌採訪,大談能源經。 但,外界卻對他要搶進能源市場,多有疑慮。包嘉源觀察,台灣船運業有能耐進軍能源領域的極為罕見,一方面投入成本過高,另方面恐也難以預期何時能直接貢獻獲利,風險過高。「他很敢賭,但是贏是輸不一定,」另一位船運業者更直言,能源業不只資本投入大、政府關係也要夠好「一間沒上市、櫃的民營企業,人家幹嘛跟他做,資格標恐怕都過不了!」 「下階段的機會如何來?」愛冒險、點子多的蘇信吉總愛以此自我提問。看來,要搶當海上能源大亨的他,得先摘下東海資源開採權此一入場券,才有機會像兩年前當墨西哥灣漏油救星般,再度向世人展現他的眼光與實力。 |