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【年报解读】四大航企去年如何赚了180亿

http://www.yicai.com/news/5000420.html

2015年是航空公司们绝对的盈利大年，尽管人民币在下半年的大幅贬值侵蚀了大量的账面利润，处于十多年来低点的油价，还是让航企们赚的盆盈钵满。

中国国航、东方航空、南方航空、海南航空近日齐发年报，分别实现了67.74亿元、45.41亿元、38.51亿元、30.03亿元的净利润，合计超过180亿元。

利润创新高，主要得益于低油价的帮助，不过，民航业内人士林智杰则提出了隐忧：现在油价低的时候，大家“站着就把钱赚了”，如果未来油价又涨回去了，那又要怎么办呢?

油价大跌致成本大降

虽然人民币贬值给航企带来巨大损失，但受油价走低推动，四大航企的净利润在2015年均实现增长。

其中，南方航空净利润增幅最大，同比增逾一倍，中国国航净利润最高，达到67.74亿元，同比增77.45%;海南航空净利润30.03亿元，同比增15.88%;东航净利润45.41亿元，同比增长32.89%，净资产回报率最高。

在年报中，四家航空公司并不掩饰油价成本的大幅下降为业绩带来的利好。

2015年5月，布伦特油价还在每桶67美元上方徘徊，到今年1月油价已经跌到27美元左右的低点。对于大多数航空公司来说，油价是它们最大的成本支出，因此油价下跌自然带来成本的大幅下降。

比如中国国航的营业成本就同比下降4.76%，其中航空油料成本同比减少30.40%，东航则表示2015年公司航油消耗量同比增长11.7%，但 由于平均油价同比降低39.9%，公司的飞机燃料支出同比减少了32.8%，金额下降约10亿元，对成本的占比从2014年的38%下降到2015年的 26.3%。南方航空的营业成本总额比上年同期下降3.96%，其中航油成本比上年同期下降30.36%。海南航空的营业成本同比下降7.03%，其中燃 油成本同比下降31.48%。

不过，多位分析人士对记者预计，目前油价已经处于一个长周期的历史底部，未来油价向上反弹的概率较大，航空公司的成本将面临较大的压力。

汇兑损失吃掉一半以上获利

让航企感到压力的还有汇率影响。2015年，人民币对美元的贬值，已经让国内的航空公司体会到了业绩的大起大落。由于订购的飞机主要以美元支付，国内航企此前也积累的大量的美元负债，而人民币贬值意味着账面录得汇兑损失。

记者梳理四大航企的年报就发现，2015年四大航企的汇兑损失共达176.28亿元，几乎与181.64亿元的总利润持平。其中，中国国航2015年的汇兑净损失为51.56亿元，东航为49亿元，南航为57.02亿元，海航为18.7亿元，同比暴增2504.50%。

进入2016年，人民币贬值的预期仍在。国金证券的分析师苏宝亮就预计，在未来一段时间，人民币兑美元可能都处于贬值状态。“大型航空公司需要大力调整负债结构，不然每年基本上都白辛苦了。加快美元还款力度，发行人民币债券，以及多币种贷款，都是可行的举措。”

事实上从去年下半年开始，几家航空公司已经开始这么做了。南方航空就表示，公司已经对汇率风险进行了释放，2015 年底，预计人民币贬值1%，公司净利润将损失4.42 亿，较2015 年中报的敏感性6.74 亿出现了显著下降。

东方航空财务总监吴永良也透露，公司已大幅减少美元债，由2014年占整体债务81%，降至2015年的73%，今年3月底再降至50%左右。

中国国航也表示主动采取措施优化债务结构，针对美元汇率走高的情况及时缩减美元贷款规模，并适度增加经营租赁飞机比重，以降低汇率风险和汇兑损失。

收入增长乏力

而在油价低迷之下，与运输旅客的增幅相比，四大航企的收入增幅并不高，收益甚至不升反降。

比如2015年，中国国航的营业收入同比增长3.85%，而运输旅客人数同比增加8.20%。东航营业收入同比增长4.57%，其中客运收入同比增 长4.90%，而旅客运输周转量则同比增长14.55%。南航营业收入同比增长2.91%，客运量则同比增长8.42%。海南航空运输收入同比增长 2.04%，旅客运输量则同比增长11.58%。

林智杰对记者分析，收入增长乏力，一方面与燃油附加费取消有关，另一方面也与国内市场受高铁冲击和市场需求不振有关。此外，国际航线航程长、每公里 票价比国内航线低，去年国际运力投放激增，相当部分公司国际运力甚至增长超过50%，国际份额上升也将拉低航空公司整体收入水平。

值得注意的是，早在今年春运黄金周，民航业就出现增速回落，客座率下降的情况，不过国际旅客的周转量则明显高于去年同期，增长趋势十分明显。

从去年开始，四大航也都在增开国际航线，以客运运力(ASK)计算，海航在国际航线的运力增幅最大，超过51%，东航、国航、南航则分别增长近25%、近20%和超30%。

不过与此同时，国际航线的收益则在下滑。排除燃油附加费影响后，国东南在国际航线的每客公里收益同比下滑了19.28%、4.67%和10.26%，国航下滑最为明显。

而进入2016年，航企发力国际航线之势有增无减。东方航空总经理马须伦就对记者透露，东航将乘着国际油价低位运行，以及中国出境游迅速发展势头，大力增强国际航线运力，2016年增加20%，其中北美航线增50%。

除了四大航企，首都航空、四川航空、厦门航空、天津航空等也陆续开始发力洲际航线，而东南亚和东北亚等短途国际航线的竞争更是白热化。

“各家运力增长太快，日韩等航线收益已经开始让人担忧，”春秋航空董事长王正华对记者指出。http://www.yicai.com/news/5000420.html

密集開辟遠程國際航線 二線城市成航企爭奪新戰場

開通國際航線原本是北上廣等一線城市的“福利”，然而最近幾年，中西部地區等二三線市場，越來越成為航企看重的“香餑餑”，尤其是國外的航空公司。

近日，阿聯酋航空—架波音７７７飛機就降落在銀川河東國際機場，這也是阿聯酋航空開通的首條直飛我國中西部地區的航線，此前，其開飛的到中國的航線主要集中在京滬廣。

下周，美聯航也將開通西安到美國舊金山的直飛航班,這將是西安的首條跨太平洋航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和，國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

客貨運考量

阿聯酋航空此次開通的是迪拜-銀川-鄭州航線，每周二、周三、周五、周六執飛。這也是時隔八年後，阿聯酋航空在中國開通的新航線。

醞釀了八年，為什麽在中國的新航點選擇了銀川？對此，阿聯酋航空集團主席兼首席執行官謝赫.阿姆德.本.薩伊德.阿爾馬克托姆殿下告訴記者，阿聯酋航空正積極拓展在中國二線城市的航線，銀川正是中西部地區的首個目的地，“新航線的開通可以讓為銀川及其周邊的居民經由迪拜前往中東、非洲和歐洲等各地，同時，也將促進兩個城市所在的中國中西部地區跨境貿易及旅遊業的發展。”

據記者了解，銀川是中國“一帶一路”戰略中最重要的西部城市之一，同時也是兩年一度的促進中國與中東國家交流的中阿博覽會的舉辦城市。2015年，銀川的出入境人次較去年同期增長了近兩倍，高達55,893人次。

得益於龐大的穆斯林人口，銀川也是連接中國與中東地區的主要門戶城市，今年早些時候，阿航就與寧夏回族自治區旅遊局在迪拜簽署了旅遊發展諒解備忘錄，希望通過阿航的全球航線網絡進一步推動銀川乃至寧夏地區與迪拜和中東地區旅遊業互惠共贏的合作關系。

而鄭州作為中部地區的第二大城市，更重要的是國內主要的貨運物流樞紐，為此，阿聯酋航空使用了可以提供14噸腹艙載貨能力的波音777-200LR飛機運營迪拜-銀川-鄭州航線，並且在往返中國的航班上特意配備了會講中文的乘務員以及中餐。

爭奪新戰場

事實上，與阿聯酋航空有同樣想法的國外航空公司不在少數。包括法航、芬航、漢莎美聯航在內的多家外航，都陸續或者計劃開飛到中國的新航線，並且目的地都是重慶、武漢、西安等二線城市。

來自民航局的統計數據也顯示，早在2015年上半年，國內公司的新開航線中，就有38條涉及二線城市，占比79%；外航新開航線中有25條涉及二線城市，占比76%。

記者咨詢多位業內人士發現，北上廣等一線城市航線資源緊張是外航開始聚焦二三線城市的一方面原因，而中西部地區地方政府的“招商熱情”也是重要的刺激因素。

“希望通過開通航線帶動本地區的招商引資和旅遊業，是當地政府不惜重金補貼航企落戶的重要原因。”一位行業內人士告訴記者，因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，一條國際航線為地方經濟創造的GDP相當於3-4條國內航線。

比如早在2005年，重慶市政府就曾決定市級財政在3年內每年補貼2000萬元，共計6000萬元來補貼航空公司在渝的國際航線，因為國際航線對旅遊、商務談判及地區經濟的拉動力不容小視，據測算，重慶每多一條國際航線，1年就可增加500萬元稅收。

寧夏回族自治區商務廳廳長何正榮也告訴記者，中國政府已經向阿聯酋開放了銀川機場第三、第四、第五航權，並將其定位為中國面向阿拉伯國家的門戶樞紐，通過迪拜中轉，寧夏的特色產品、貨物以及乘客，就可以方便到達全球六大洲80多個國家與地區的150多個目的地。

“此前，中國中西部地區90%的航空出口貨物和大部分商務旅客前往中東、歐洲和非洲時，都要先向東飛繞道北京，再向西飛，這主要是因為西部沒有完善的航空樞紐和成熟的航線。”何正榮說，而西部地區的貨物經過銀川飛往中東和歐洲，可節約20%的運輸成本，黃河中遊地區的貨物，經由銀川出發可節約15%的運輸成本。

不過，盡管地方政府的支持同樣向國內航企開放，但此前少有國內航企願意開拓二線城市的國際直飛航線。

對此，一位國有航空公司管理層對記者坦陳，由於國內航企的國際化拓展剛剛起步，在國際銷售、網絡連接等方面還與外航有一定的差距，開辟二三線城市的國際航線短期內無法保證盈利，因此，像三大航更傾向於打造京滬廣的基地樞紐，通過中西部到樞紐的國內航線網絡向樞紐輸送國際客人，再從樞紐飛出去。

不過，從去年開始，海航、廈航、川航等航空公司，也開始向二線城市的國際航線發力，陸續開通了西安、廈門、成都到悉尼等的遠程國際航線。隨著北上廣核心機場的時刻、空域等資源的高度飽和，國內二、三線城市日益成為航企爭奪的“新戰場”。

成長煩惱：腹背受敵的中型航企陷“中等規模陷阱”？

眾所周知，我國經濟發展目前正處於困難的“三期疊加”發展階段，即增長速度換擋期、結構調整陣痛期和前期刺激政策消化期。有人擔心這“三期疊加”，會不會使我國難以順利跨越“中等收入陷阱”。

什麽是“中等收入陷阱”呢？通俗地解釋，就是很少有中等收入國家成功地躋身為高收入國家。近幾十年來，只有日本、韓國等少數國家由中等收入國家躋身高收入國家行業，而像墨西哥、巴西、菲律賓、馬來西亞、南非以及東南亞和拉丁美洲的一些國家等，在20世紀70年代均進入了中等收入國家行列，但直到現在，這些國家仍然掙紮在人均國內生產總值4000~12000美元的發展階段。因為這些國家在由低收入發展為中等收入後，往往陷入了經濟增長的停滯期，既無法在工資方面與低收入國家競爭，又無法在尖端技術研制方面與富裕國家競爭。

其實，我們在民航業也發現了類似的現象，當航空公司由小規模發展為中等規模後，往往進入競爭力下滑、發展乏力的階段，既無法在市場專註、機制活力方面與小規模公司競爭，也無法在樞紐網絡、規模效應上與大型航空競爭，陷入進退兩難的“中等規模陷阱”。

航空公司的“中等規模陷阱”

首先，到底民航業有沒有所謂的“中等規模陷阱”呢？我們把航空公司按2011年的機隊規模大小劃分為三類。其中，國航、東航、南航、海航機隊規模超過100架，屬於大型公司（深航財務數據暫缺）；天津航、廈航、川航、山航機隊規模不足100架，但大於40架，屬於中型公司；而奧凱、春秋、吉祥、成都、華夏、首都、西部、幸福機隊規模小於40架，屬於小型公司。

我們觀察這三類航空公司在整個“十二五”階段的整體盈利表現，如下圖所示，2011~2015年，三類公司中中型航空公司的盈利能力由最強變為最弱，出現“神奇”的“反轉”，中型公司發展明顯“後繼乏力”。2011年，中型公司盈利能力最強，平均收入利潤率10.2%，而大型公司和小型公司分別以8.5%和7.9%的收入利潤率分別居二、三位。而2015年，中型公司平均利潤率下滑至8.7%，盈利能力最弱；而小型公司平均利潤率上升至12.6%，成為最有競爭力的代表；大型公司平均利潤率也增長至11.1%，反超中型公司。從發展趨勢來看，中型公司的盈利能力在2011年還遙遙領先，但在2013年便被小型公司反超，緊接著2014年又被大型公司超越，至2015年差距並未縮小。我們可以初步得出結論，中型公司“十二五”期間發展乏力，似乎是步入了“中等規模陷阱”。那麽，中型公司為什麽會步入“中等規模陷阱”呢？這可能可以從外部和內部兩方面來解釋，外部“腹背受敵”和內部“成長的煩惱”。

外部：“腹背受敵”的中型公司

在“十二五”初期，中型公司主要執飛國內中短程幹線市場，並少量涉及國際短程航線。而這一市場，受到大型公司和低成本小型公司的雙重擠壓。一方面，四大航充分利用三大門戶樞紐的“優質碼頭”，大力發展國際、洲際航線，拓展市場空間。

近五年，國航加大歐美航線投入，始終占據市場領導地位；東航主打“太平洋計劃”，並布局日韓短程航線，建設上海樞紐；南航啟動“廣州之路”工程，並後來居上成功成為澳洲市場的老大；海航堅持“國內一線飛歐美二線、國內二線飛歐美一線”的差異化戰略，成為洲際市場“新貴”。同時，四大航還利用國際、洲際航線及強大的樞紐網絡吸引中轉客源，利用完善的網絡和高頻次的航班吸引公商務旅客，不斷擠占中型公司的國內幹線市場。另一方面，部分小型公司選擇低成本模式，抑或成功轉型、正在轉型為低成本公司，如春秋、西部、首都等。低成本公司專註於點對點幹線市場，以“單一機隊、單一座艙布局、高頻次、高客座、低管理費用、低銷售費用”的“兩單兩高兩低”模式打造低成本競爭力，對同一目標市場的中型航空造成巨大威脅。春秋航空行業領先的收入利潤率，以及上市後股價的“現象級”表現，西部航空轉型低成本後當年實現扭虧為盈，這些都體現出了國內低成本航空的競爭力。特別是在幹線市場上，9元、99元的白菜票價，讓傳統航空、特別是中型公司苦不堪言。中型公司的目標航線市場受到擠占，公商務旅客要與四大航爭奪，而價格敏感的旅客又被小型低成本公司明顯分流，可謂“腹背受敵”。

如今，在成熟的歐美航空市場也早已呈現兩極分化的“3+2”競爭格局。即歐洲為“漢莎、英航、法荷航”三家全服務網絡型航空和“瑞安、易捷”兩家低成本公司；而美國也已形成“美航、達美航、美聯航”和“美西南、捷藍”的兩極競爭格局。而中型航空公司的“根據地”被不斷“蠶食”，發展突破困難重重。

此外，對於國內中型航空而言，不僅要面對大型公司和低成本公司的上下夾擊，在其國內幹線市場上還要應對國內“八橫八縱”高鐵的巨大沖擊，面臨較大的發展阻力。

內部：中型公司“成長的煩惱”

其實，中型公司的敵人不僅僅來自外部，內部同樣面臨著航線網絡、基地布局、機隊構型、管理效率等多方面升級更新的挑戰，主要可概括為“三大挑戰”。

第一，網絡升級。隨著規模的逐漸增大，同時也是避開競爭日益激烈的國內幹線市場，部分中型公司開始了“網絡升級”，主要是由點對點幹線網絡升級至區域門戶樞紐和點對點幹線並重。換句話說，中型公司原來主要是打遊擊戰，化整為零、各自為戰、打一槍換一個地方、哪里能賺錢就飛哪里，航線間很少有配合和協同。現在不同了，“遊擊隊改編為正規軍”，需要從樞紐飛一些國際甚至洲際航線，同時要圍繞洲際航線安排一些國內航線提供中轉客源，打造區域中轉網絡，目標是提升整體網絡競爭力和收益性。“十二五”期間中型公司的網絡升級以廈航和川航最為典型。廈航於2015年開通了自己的首條洲際航線廈門-阿姆斯特丹，後又相繼開通廈門/福州-悉尼航線，並計劃開通廈門-西雅圖、廈門-溫哥華、福州-紐約等歐美航線，向全球網絡大幅邁進。而川航的網絡升級則更早，目前已開通悉尼、墨爾本、溫哥華、莫斯科等洲際航線。網絡升級，將使中型公司的市場由國內拓展到海外、競爭對手由國內公司發展至外國公司、收益管理由針對單一航線升級為整體網絡，這些無一不帶來巨大的挑戰。

第二，機型多樣。中型公司以往節約成本的最大法寶就是沒有歷史包袱，容易實現單一機型。2011年，廈航、川航、山航已基本均打造出單一機型的代成本、高效率優勢。其中，廈航一直以B737系列機型為主，輔以6架更大座級的B757飛機；川航主要以A320系列機型為主，搭配3架A330-200飛機；而山航則是以B737系列飛機為主，同時兼顧5架CRJ200飛機；天津航則是走支線道路，以ERJ145/190為主力機型，同時引進2架A320飛機。然而，隨著網絡的升級，機型也就不得不相應多樣化。在“十二五”期間，只有山航在退出支線客機的基礎上，仍然保持專註於B737飛機的單一機型優勢。而廈航相繼引進了6架B787-8飛機；川航也將A330機隊擴充至8架飛機、增加了A330-300機型；天津航在保留支線機的同時將A320機隊增加至21架，均使得簡單機型的成本優勢明顯減弱。在航材儲備、飛發修理、飛機調配、飛行員調配、地面保障、人員培訓等方面均帶來了不少的麻煩。而在寬體機平穩運行並找到合適的市場空間之前，多機型運行都將對中型公司的成本控制乃至盈利水平帶來不小的影響。

第三，效能下降。2011年至2015年，廈航機隊規模由76架增加至130架，川航由63架增加至107架，山航也由46架發展到86架。伴隨著大機隊、多機型、多基地、洲際化運行，必然會出現機構增加、層級增加、人員增加和流程增加。誇張地虛構幾個例子。比如人員可以由5000人增長到10000人，部門可以由10個增加到20個，層級可以由公司、部門、處室三級管理進一步分化為公司、大部門、部門、處室、班組五級審批，審批一個運價由原先的個把鐘頭延長到半天、一天，買幾架飛機的審批流程由原來的1個月延長到半年，花在協調公司各部門的時間越來越多、而花在真正分析市場研究業務的時間越來越少……如何在規模擴張的同時保持較高的工作效率，避免官僚習氣、避免大企業病，這才是中型公司保持強大競爭力的最大挑戰。

航空公司的發展歷程其實和遊樂園的過山車體驗大體相同，但一家航空公司由十來架飛機的小公司發展為三四十架飛機的中等規模公司，規模效應逐漸顯現、專業技術能力逐步積累，公司競爭力和盈利能力也節節攀升。但公司由三四十架飛機的中等規模要發展至二三百架飛機的大型公司，不僅面臨外部“腹背受敵”，在內部同樣面臨著航線網絡、基地布局、機隊構型、管理效率等諸多挑戰，將不可避免進入競爭力和盈利能力的低谷。隨後如能完成各方面轉型升級，成長成為大型航空公司，將再次進入新的規模經濟的競爭力高地。而後可能還將面臨在分子公司管理體制、管理層級過多、市場壓力傳導等諸多管理挑戰，並可能逐步進入“規模不經濟”超大型航空發展階段。

從過去五年來看，國內中型公司整體上尚在爬坡過坎，還在苦苦跋涉。在未來的五年里，他們能否走出“中等規模陷阱”，實現從中型到大型的跨越，十分令人期待。

（作者為民航業內資深人士，本文刪節版曾發表於中國民航報）
 

過去一年航班正常率73.31% 猜猜哪家航企最正點？

2015年5月至2016年4月，國內客運航空公司航班正常率為73.31%，同比（2014年5月至2015年4月的66.06%）提高了7.25個百分點。

同期，國內主要機場放行正常率為77.60%，同比（2014年5月至2015年4月的68.08%）提高了9.52個百分點。

這是5月25日中國民航局召開的“民航服務質量和航班正常工作會”上透露的信息。

那麽，哪家航空公司的航班正點率最高，哪家機場的放行正常率又最高呢？

山航最正點 廈航改進大

2015年5月至2016年4月，主要航空公司中航班正常率排名前三位的依次是山東航77.57%、川航75.68%、國航75.30%；正常率增幅前三位的依次是廈航14.43%、山東航11.19%、上航10.81%。飛行量同比增幅前三位的是山東航11.45%，東航9.21%，川航6.71%。

前10位航空公司飛行量和航班正常率。來源：民航資源網

2015年5月至2016年4月，起降架次前10位機場中放行正常率排名前三位的依次是昆明長水89.51%、西安鹹陽88.89%、重慶江北84.42%；放行正常率增幅前三位的依次是杭州15.43%、浦東14.86%、虹橋10.55%；飛行量同比增幅前三位的是上海浦東9.97%、杭州蕭山9.63%、昆明長水9.32%。

起降架次前10位機場起降架次和放行正常率。來源：民航資源網

航班延誤天氣原因占比最高

2015年5月至2016年4月，分析航班延誤的5個主要原因，占比最高的是天氣原因34.35%；其後依次是空管原因（含流量）26.52%、公司原因19.16%、軍事活動原因13.53%，其他原因6.44%。其中空管原因降幅明顯，天氣原因增幅較大。

主要延誤原因占比情況。來源：民航資源網

另據統計，航空公司由於自身原因造成航班不正常情況中，山航的延誤比例最低，因公司原因造成的延誤數量最少。其後依次是廈航、國航、上航、南方航空、川航、海航、東航、天津航和深航。

起降架次前10位機場起降架次和放行正常率。來源：民航資源網

7月、8月延誤最多

2015年5月至2016年4月，民航保障航班437.8萬班，日均航班量11961班，同比增長了6.43%。從月度正常率情況來分析，受暑運期間航班高位運行，軍事活動增多、雷雨、強降水、大風等複雜天氣頻發等因素共同影響，7月、8月航班正常率不足60%。9月份各單位開始嚴格落實管理措施，加之全國大部分天氣轉好，航班正常率逐漸提升，在時隔3年零10個月（46個月）之後，於2015年10月重新回到80%以上，達到81.94%。在此後七個月里，航班正常率總體接近或達到80%，處於近年來較高水平。

2015年5月至2016年4月，國內客運航空公司航班正常率為73.31%，同比（2014年5月至2015年4月的66.06%）提高了7.25個百分點。同期，國內主要機場放行正常率為77.60%，同比（2014年5月至2015年4月的68.08%）提高了9.52個百分點。

民航局運行監控中心副主任張春枝介紹，隨著民航事業的快速發展，2011年到2015年的“十二五”期間，全國航班量從297.5萬增長到427.9萬，五年共增長43.8%。平均航班正常率為71.75%，運輸機場從175個增長至210個。運輸航空公司從43家增長至54家，運輸飛機數量從1597架增長至2645架。如此快速增長的市場需求，加之惡劣天氣頻發等因素，給航班保障工作帶來了巨大的挑戰。

海航領銜 航企激戰歐洲上空

最近一個月，歐洲杯在地面激戰之時，中歐之間的上空也異常熱鬧，多家國內外的航空公司集中發力歐洲，陸續開通多條中國到歐洲各個城市的直飛新航線。

事實上早在若幹年前，歐洲就是國內航企開通最多洲際航線、擁有最多航點的區域，而與亞洲到北美的運力與需求情況相比，歐亞航線目前還是處於運力大於需求的狀況，歐洲經濟也尚未徹底複蘇之時，一場中歐上空的戰役，卻已經開打。

海航系突圍

端午節期間，海南航空（600221.SH）一架塗有“Hai！Manchester”的A330彩繪飛機，首次降落在英國曼徹斯特機場，意味著中國大陸到倫敦以外的首條英國航線開通。

這條航線也是去年習近平主席訪英時，親自“代言”宣布要開通的中歐航線，與其一起“站臺”的，還有英國首相卡梅倫。當時主席的到訪，還促使中國訪英遊客簽證有效期從6個月放寬至兩年。

“曼徹斯特是英國第三大城市，更是英國西北地區商務、金融、保險和運輸的中心，還擁有兩支世界級足球隊曼聯和曼城，距離很多度假目的地也都很近，比如利物浦、約克、倫敦、愛丁堡、湖區國家公園等，旅遊、公商務、夏令營客流需求巨大，這條航線我們已經研究了幾年。”海南航空國際業務總監李祥如此闡述選擇這條獨飛航線的原因，“此外，曼徹斯特有超過4000名中國留學生，還是‘英格蘭北方經濟中心’合作計劃的中心，北京建工集團等中國企業已經開始在曼徹斯特進行空港城、地產、酒店等方面的投資。”

此外，開通曼徹斯特航線也是對“一帶一路”戰略的參與和執行。在此之前，海南航空還開通了北京到布拉格、北京到特拉維夫兩條獨飛的歐洲航線，更早期則開通的是北京-布魯塞爾、北京-柏林、北京-莫斯科、北京-聖彼得堡、杭州-西安-巴黎和重慶-羅馬等中歐航線，很多都是在一帶一路沿線國家的布局，還將國內的重慶和西安這些“一帶一路”戰略構想包括的城市與歐洲更緊密的連接。

顯然，與國航、東航、南航傳統三大航的歐洲航線主要圍繞法蘭克福、巴黎、倫敦等傳統的歐洲樞紐城市展開不同，海航系的航空公司正在打造新的歐洲航空版圖。

之所以說是“海航系”，是因為除了海南航空，海航集團旗下的多家航空公司也開始發力歐洲。比如海航系下的天津航空，就剛剛開通了天津到莫斯科的直飛航線，還計劃在月底開通天津-重慶-倫敦航線；另一家成員公司首都航空則開通了北京到丹麥首都哥本哈根，並申請開通杭州-北京-里斯本航線。

對於旗下航空公司“飛出去”如何協調，李祥告訴記者，集團會對國際航線網絡進行統一規劃，旗下各航空公司也有不同的定位，比如海南航空以吸引公商務客源為主，新開航線會看有沒有公商務前景，並且主要選擇從國內一線城市飛國外二線城市，或者從國內二線城市飛國際一線城市的錯位競爭；首都航空則以旅遊休閑客為主，會與集團旗下的凱撒旅遊合作；天津航空主要開拓天津始發到國際一線城市，承接北京航空需求的溢出，打造進出北京的“第二空中通道”。

競爭白熱化

當然，海航系也不是唯一一家深耕歐洲市場的航空公司，除了中歐第一大航空承運人國航的持久耕耘，去年重點在推進中美航線“太平洋計劃”的東航，也開始在中歐航線發力，計劃在6月底一口氣開通上海到莫斯科、布拉格、阿姆斯特丹和馬德里四條歐洲航線。

對於三大國有航空來說，競爭壓力不只來自海航，還有主打“中轉牌”的中東航企的崛起。近年來，包括阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空、土耳其航空等都在賣力打造著各自的中轉樞紐，搶占了亞歐航線上越來越多的客源，而包括漢莎、法航等中歐航線上的傳統老牌航企，也正面臨市場份額流失的窘境。

比如擁有伊斯坦布爾地理優勢的土耳其航空近年就在全球迅速擴張，不斷開通新航點，僅2015年一年就開了23個目的地，目前在歐洲的目的地就超過100個，與此同時，土耳其新機場正在如火似荼的修建，預計會在2018年的上半年交付運營，屆時將成為全球最大的機場，一期工程完成後，年客運能力將達到9000萬人次。

“中東的航空公司運力擴張快，機隊年齡低，不過相對於中轉航班，直飛依然會是更多商務客和高品質旅遊客人的首選，因此還是要趁現在油價較低時搶占有利位置和市場份額，”多位行業內人士告訴記者，“畢竟現在的趨勢是國際旅客的增長高於國內旅客，我們不開（新航線），可能就被競爭對手搶開了。”

這也是很多歐洲航空公司在思考的。比如漢莎集團旗下的奧地利航空公司就恢複了一度停飛的上海-維也納直航航線，西班牙國家航空公司也打算在月底開通上海到馬德里直航，與東航直面競爭。

而相比航空老大哥們的“單打獨鬥”，海航還在通過收購的方式希望加速發力。早在2012年，海航集團就成為法國藍鷹航空的第二大股東，後者從法國6座機場飛往葡萄牙、馬里、阿爾及利亞、突尼斯等多個歐洲目的地；最近，海航去年投資的巴西蔚藍航空又被傳出要增資葡萄牙TAP航空公司，海航也將入股。

此外，海航還在通過收購的形式在歐洲延伸航空上下遊產業鏈，不僅投資了歐洲第三大商務酒店集團NH酒店，以及瑞士航空配餐公司Gategroup，其在6大洲的35個國家開展業務，每年為320萬個航班的3.5億旅客提供服務；還完成了對世界最大航空地面服務及貨運服務供應商Swissport100%股權的收購，如果將上下遊的業務整合打通，將有利於航空業務的提速。

【中型航企突圍系列報道之一】天津航空發力國際：國內最大支線航空如何二次轉型

今年5月份，一架空客A330飛機降落在天津濱海國際機場，這是天津航空的首架寬體客機。之後的一個月里，天津航空用這架飛機，開始陸續執飛天津-莫斯科及天津-重慶-倫敦的直飛航線，這也是天津航空開通的首批洲際遠程航線。

作為海航集團與地方政府合作模式的開創者，天津航空在成立7年之後，開始啟動二次轉型——從中國最大的支線航空企業，轉向幹支結合的區域型航企，再到面向國內外市場的中遠程國際化航空公司轉身。

“支線起家，幹線成長，國際騰飛，天津航空要完成航空市場的三級跳，這樣的升級道路在國內航空公司還比較少見，但是中小型航企可以嘗試的一種發展路徑。”民航業內人士林智傑對第一財經記者指出。

從支線專營到幹支結合

2009年成立的天津航空，采取了差異化的市場戰略，將自己定位於專營支線的航空公司，運營的都是100座級以下的支線客機。中國內地首架E190飛機就是交付給了天津航空的前身大新華快運，2014年在中巴兩國元首的見證下，天津航空還簽署了40架E190系列飛機。

這樣的市場定位，也可以說是被逼出來的。當時，中國民航運輸業同質化嚴重，東部發達地區運力過剩，中西部中小機場利用率不足，支線運力短缺。因此，天津航空希望通過集中優勢資源開拓西北、西南等潛力地區，將市場定位於經濟發展迅速而航空運輸發展相對滯後的二三線城市。

這樣的拓展策略，與天津航空的“兄弟公司”海南航空初期的發展有些類似。早在2000年之前，海南航空就曾提出過“毛細血管“戰略，利用支線飛機運營支線航線，為幹線輸送客源，在大新華快運成立後，其支線飛機也主要來自海南航空。之後，天津航空主要引進的也是100座級的E190和50座級的E145支線客機，並逐漸在天津、內蒙古、新疆等地區市場獲得了較高的市場占有率。

不過，由於座位數少，飛行距離短，而支線飛機的飛行員、機務、航油成本、起降費等在國內都與幹線飛機無異，很多支線航線只有在政府的補貼支持下才能保證盈虧平衡。如果沒有幹線網絡的銜接支撐，支線航線很難取得更好的運營效果。

2011年起，天津航空逐步引進A320客機，開始了由支線專營向幹支結合的第一次轉型。

目前，天津航空運營的機隊近90架，包括100座以上的空客A320，以及E190和E195支線飛機，並在國內建立了包括天津、西安、呼和浩特、烏魯木齊等八大運營基地。

“我們當時的策略是，用100座級以下的E190、E145支線飛機將旅客從二、三線城市運輸到一、二線樞紐城市，再通過150座級的A320實現旅客在一、二線省會級樞紐城市之間的運輸。”天津航空市場總監李文斌回憶道。

比如在西安，天津航空就先後開通了西安至延安、榆林、安康、漢中等支線航線，還布局了西安至烏魯木齊、西安至哈密、西安至張掖、西安至金昌、西安至敦煌等到省外的航線；在新疆，天津航空以前也主要是用小飛機運營疆內航線，現在在新疆的A320飛機比190飛機還要多，通過190飛機輸送客源到烏魯木齊，再通過A320飛機輸送到新疆外。

“幹支結合”的市場戰略取得了初步成效。目前，天津航空的航線網絡已經從國內逐漸擴大到東南亞、日韓等周邊國家地區，2015年的旅客運輸量突破1000萬人次，成為國內發展速度最快的航空公司之一，公司還陸續將其320和190機隊的頭等艙拆除，並成立了信息創新部研究創新業務和輔助收入，希望打造高性價比的航空公司。

發力國際分流首都客源

從去年開始，天津航空又將目標瞄準了更遠的中遠程洲際航線市場，今年5月以來就連續開通了天津-重慶-普吉、天津-莫斯科、天津-符拉迪沃斯托克以及天津-重慶-倫敦四條國際航線。

“前幾年國內幹線比較賺錢，近三年國際航線的運力、運量增長都高於國內線，加上油價比較低，出境遊需求不斷增加，現在布局國際航線市場是比較好的時機。”林智傑對第一財經記者分析。

而對天津航空來說，下決心發力國際中遠程，也是看中了天津承接首都機場溢出旅客需求的潛力。

天津航空執行董事長兼總裁劉璐告訴第一財經記者，隨著首都機場的時刻資源逐漸飽和，不斷增長的旅客需求的釋放，對距離北京車程不到一小時的天津來說是一個市場機會，“天津航空的二次轉型，就是希望抓住這一機會，將天津打造為進出北京的第二通道。”

值得註意的是，海航集團旗下的海南航空和首都航空，已經開始以北京為樞紐，布局國際遠程航線，不過很難拿到從北京出發到國際一線城市的航權，而天津航空希望爭取開通的國際中遠程航線，正是從天津始發到國際一線城市，並采取低價策略，平均票價比北京始發國際航線便宜600~1000元，以分流北京首都機場的客源為策略，來吸引京津冀三地的出行人群。

比如剛剛開通的天津-重慶-倫敦航線，就是天津首次連通英國，也是重慶首條直飛倫敦的航線，開航初期的單程機票只有660元，往返機票990元（不含稅）。由於天津和重慶都處於“一帶一路”的交匯點，這條航線也打通了京津冀、中國西南區域連接歐亞大陸的空中通道。

“隨著國家‘京津冀一體化’、‘一帶一路’等戰略規劃的相繼出臺，以及天津自貿區正式掛牌成立，都將激發潛在的市場需求，因此我們會加大適合執飛國際中遠程航線的寬體機型的引進速度，”劉璐對第一財經記者透露，年內還將再引進2架A330寬體客機，5年內使A330寬體客機的數量達到10架，並陸續開辟洛杉磯、舊金山、溫哥華、墨爾本、奧克蘭等至歐洲、北美的洲際航線。

機隊結構優化與航線網絡協同

而在加速引進寬體機的同時，天津航空原有的支線飛機，也在逐步通過海航集團內部的資源協調進行著劃轉剝離，最終形成以A350、A330、A320等空客機型為主的單一機隊。

比如由天津航空與廣西北部灣投資集團合資成立的北部灣航空，就已經承接了天津航空10架E190飛機，而海航集團在加納投資的AWA航空則吸收了一部分天津航空的E145機型。

顯然，天津航空的轉型，是在海航集團航空板塊的整體規劃中進行。除了機隊結構的協調，天津航空也在與海航系的其他航企，通過代碼共享等方式銜接國內網絡，以為其國際中遠程航線輸送客源。比如西部航空就與天津航空合作，銷售國內旅客經重慶前往倫敦的機票。

“對天津航空來說，從支線航空到發力國際，對其運營管理會提出不少新的要求，比如從支線飛機到幹線飛機再到寬體客機，對機務維修能力的建設和布局要求就不同；再比如開拓國際航線，對公司的品牌影響力、國際運行規則、市場營銷尤其是境外的銷售網絡都會有更高的要求。”林智傑對第一財經記者表示，特別是做幹支結合和國際樞紐網絡時的中轉聯程能力，對航空公司的運行效率和服務流程要求更高。

為了打造天津樞紐，天津航空早在2011年5月就整合高鐵與民航運輸資源，推出了“經津進京”的空鐵聯運服務，2014年又打通京津兩地雙向空鐵服務，將其升級為“京津空鐵聯運”產品。從去年十月開始，北京、河北地區的旅客購買天津航空天津進出港的航班，還可以直補50元民航發展基金。

航企利潤之痛：貶值的人民幣

如果沒有人民幣貶值，受惠於低油價的國內航空公司，又將迎來一個盆滿缽滿的半年報，不過實際情況是，三大上市航企的凈利潤都出現下滑。

最近幾天，包括中國國航、南方航空、東方航空、海南航空、春秋航空、吉祥航空在內的上市航企齊發半年報，其中國航、東航、南航分別實現歸屬上市公司股東凈利潤34.6億、32.3億和31.1億，同比分別下滑了12.45%、9.25%和10.65%。

海航、春秋、吉祥則實現了凈利潤增長，其中海航上半年增長4%，春秋和吉祥則分別增長兩成和近四成。

盡管依然受到低油價的眷顧，但除吉祥航空外，其余五家上市航企均因人民幣貶值出現數額不小的匯兌損失，其中三大航匯兌損失同比增加約45億元，相當於三大航上半年凈利潤總額的近一半。

匯兌損失吃掉一半利潤

航空業是中國盈利受匯率因素影響最顯著的行業之一。由於訂購的飛機主要以美元支付，國內航企此前也積累了大量的美元負債，而人民幣貶值意味著賬面錄得匯兌損失。

2015年，人民幣對美元的貶值，已經讓國內的航空公司體會到了業績的大起大落。今年人民幣兌美元的繼續貶值，似的上半年大部分航空公司依然錄得匯兌損失，其中三大航都同比增加10多個億，海航和春秋也分別出現6億多和5700多萬的匯兌損失。

中國國航的半年報就顯示，由於人民幣貶值帶來的匯兌損失16.97億元，導致公司凈利潤同比下滑。春秋航空也顯示報告期內財務費用上升36.17%，主要是日元和美元升值導致的匯兌損失增長所致。

國金證券的分析師蘇寶亮就預計，在未來一段時間，人民幣兌美元可能都處於貶值狀態。“大型航空公司需要大力調整負債結構，不然每年基本上都白辛苦了。加快美元還款力度，發行人民幣債券，以及多幣種貸款，都是可行的舉措。”

事實上從去年下半年開始，幾家航空公司已經開始這麽做了。南方航空就表示，已經通過提前歸還美元負債和置換融資租賃美元負債，縮減了美元負債比例，人民幣融資比例由年初31.7%提高至50.8%。

東方航空的財報則顯示，截至6月底，東航的美元債務在其帶息債務中占比已降至41.43%。

中國國航財務部副總經理呂淩飛也對記者透露，上半年國航通過提前歸還美元債務等方式已盡可能規避了人民幣貶值帶來的影響今年公司的美元債務將進一步減少，7月底的美元債務占比已經從去年的73%降低到51%，從而有利於減少人民幣貶值帶來的匯兌損失。

對於下半年的匯兌損失是否會繼續擴大，國航股份公司總會計師肖烽對記者預計，由於去年兩次貶值都發生在下半年，加上人民幣繼續貶值的空間有限，下半年的匯兌損失的增長應該不會比去年多。

此外，呂淩飛也對記者指出，今年4月開始，中國入境遊旅客開始出現增長態勢，“這就有利於我們在國外銷售更多機票，從而對匯兌損失也有一定的對沖。”

收益水平下滑

而除了匯率因素，對國內的航空公司而言，航油成本也是影響業績的重要因素

去年航空公司利潤創新高，以及今年上半年仍能獲得盈利，主要就得益於低油價的幫助。

不過，民航業內人士林智傑則提出了隱憂：從市場角度來看，近幾年航空公司的收益水平持續下降，一年不如一年。現在油價低的時候，大家“站著就把錢賺了”，今年油價已經連續6個月環比上漲，如果未來油價又漲回去了，那又要怎麽辦呢？

值得註意的是，借助油價低的優勢，各家公司都在增加運力投入搶市場，由此帶來的則是收益水平的下滑，尤其是國際航線。

從去年開始，四大航企就都在增開國際航線，以客運運力（ASK）計算，海航在國際航線的運力增幅最大，超過51%，東航、國航、南航則分別增長近25%、近20%和超30%。今年上半年，海航的國際航線運力增幅又超過50%，東航和南航也超過30%，國航相的增幅在20%左右。

除了四大航企，首都航空、四川航空、廈門航空、天津航空等也陸續開始發力洲際航線，而東南亞和東北亞等短途國際航線的競爭更是白熱化。

正因為此，國際航線的收益下滑在各大航企的半年報中也就有了體現。今年上半年，國航、東航、南航、海航、春秋在國際航線上的客公里收益分別下滑了12.45%、15.15%、11.1%、14.61%和13.75%。

“除了各家運力投入比較大，上半年歐洲連續發生暴恐事件，也對國航的歐洲航線收益帶來了影響，” 國航股份公司網絡收益部總經理周恩永告訴記者，“上半年，我們已經對國際航線的運力投放結構進行了調整，比如在旺季對歐洲進行了減投，在北美航線收益相對較好的航線則增投了110班的運力，比如洛杉磯華盛頓舊金山紐約等，並將部分寬體機抽回國內航線使用。”

對於下半年的運力拓展計劃，肖烽則告訴記者，今年國航的國際航線增長相對會有所放緩，主要是由於去年國航新開了29條國際航線，需要一定時期的消化。

就在9月1日，國航正式開通上海到美國聖何塞的直飛航線，這條航線也是國航在上海開通的首條連接北美的空中通道。而據記者了解，下半年國航還將開通的國際航線包括北京華沙、成都悉尼、深圳洛杉磯等。

民航局收緊新設航企審批 想做幹線客運更難了！

一直盛傳的民航局收緊新設航空公司審批的消息終於坐實。《第一財經日報》記者獲得的一份《關於加強新設航空公司市場準入管理的通知》(下稱《通知》)顯示，民航局決定加強對新設航空公司市場準入管理，除了嚴格控制新設航空公司，對支線航空轉幹線、全貨運航空轉客運，都規定了更嚴格的限制條件。

民營資本和地方政府的熱情

自從2004年民航運輸向民營資本開放之後，投資成立航空公司一直是地方政府和資本追逐的熱點。2004年之後，陸續有春秋、吉祥、奧凱、東星航空、鷹聯航空等一批民營航空湧入民航市場。

不過在2007年7月4日，民航局下發通知，要求“從現在起到2010年暫停受理新設立航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批準籌建的數量不超過3家”。

到了2010年，眼看大限禁令將至，伊春“8·24空難”的發生，令新設航空公司的申請之路再次被堵死，繼續暫停受理新設航空公司申請的規定，被無限期延長，大多籌建航企都選擇了退出，直到2013年禁令才被解除。

當時，民航局運輸司一位官員就對《第一財經日報》記者透露，之所以在2013年又放開新設航空公司的限制，是因為局方提出對於新成立航空公司等行政許可事項，要在堅持安全規章標準的前提下，更多地發揮市場配置資源的基礎性作用。為此，運輸司也修訂了《公共航空運輸企業經營許可規定》，調整企業準入等相關政策，主要從管理和安全運營的角度，對航企的保障能力、專業技術、人員配置方面的要求進一步細化。

也就是在2013年後，幸福航空、瑞麗航空、青島航空、九元航空、紅土航空、多彩貴州航空等一批民營航空又如雨後春筍般籌建並陸續開飛。

除了民營資本對新建航企躍躍欲試，地方政府參與投建地方航企的熱情也從未有過消退，幾乎全國省級行政區，都有建立地方性航空公司的想法，很多地方政府通過註資的形式直接參與到航空公司的經營中來。

也就是在此期間，海航系陸續與各地地方政府合資成立了烏魯木齊航空、福州航空、北部灣航空、桂林航空等多家“本土航空”，廈航成立了江西航空，重組河北航空，國航也成立了大連航空和內蒙古航空。

民航局下發的通知也顯示，“十二五”期間，中國民航新成立的航空公司近20家，目前全行業共有航空公司57家，其中客運公司51家，全貨運公司6家，運輸飛機2800架。同期民航運輸總周轉量年均增長達到9.6%。而隨著行業的快速發展，航空運輸的快速增長與飛行等專業技術人員、空域資源和地面保障資源不足的矛盾越發突出，影響飛行安全、服務品質和航班正常水平。特別是“部分新設航空公司實力不強、規模不大、管理薄弱，安全等方面基礎需要加強”。

嚴格市場準入條件

“這次通知的下發，是自2007年、2010年以來，再次提高了新設航空公司的準入門檻。”民航業內人士林智傑告訴《第一財經日報》記者，“十二五”期間，國內航空公司由37家迅速增加到了57家，為行業的安全管理和運行效率帶來比較大的壓力，此外，隨著新公司的陸續成立，行業的競爭越來越激烈，同航線的競爭公司數量，在2011年是3.4家，2015年已提高到3.7家，近5年來機票價格水平也是一年比一年低，行業出臺相關政策，部分也是出於保持行業健康發展、提升總體競爭力的考慮。

東方航空(600115.SH)總經理馬須倫也曾告訴記者，隨著民航業進一步市場化，新的地方航空公司紛紛成立，航線時刻更加緊張，這對傳統航企也帶來了更多的壓力，除了國內民航市場將面臨更多新飛機的進入，票價水平更難提升，新建航企也將與傳統航企進行更激烈的時刻、飛行員、機務等有限人才資源的爭奪。

此外，從去年下半年到今年年初，國內民航運營中連續出現多起重大安全隱患，事實上早在今年上半年民航局召開的一項高級別會議中，對安全問題的強調就進行了升格，其中也提到了對新建航企要嚴格審批把關，對新設航空公司從嚴控制。

因此，新的《通知》明確指出要嚴格市場準入條件，一是嚴格資源保障能力評估，加強對新設航空公司擬使用基地機場的空域資源和地面保障能力的評估，具備相應保障能力的，方可批準新設航空公司;二是嚴格限制在繁忙機場運營的主基地航空公司數量，旅客運輸量1000萬~3000萬(不含)人次的機場，主基地航空公司原則上不超過3個，3000萬~5000萬(不含)人次的機場，主基地航空公司原則上不超過4個，5000萬人次以上的機場，主基地航空公司原則上不超過5個;三是嚴格專業技術人員審核，加強對新設航空公司機長等關鍵專業技術人員的審核，自有飛行機組數量、資質應符合相關規章、規範性文件要求。

據記者了解，目前還有海富航空、江南航空、天駒航空、龍江航空等多家航空公司正在申請籌建，而民航局的這一最新《通知》已經下發到各地區管理局及航空公司，一些正在申請籌建的新設航空公司，已經被要求按照《通知》的新要求重新審核。

林智傑預計，新《通知》的執行，將使擬設立的新航空公司開始漫長的排隊，雖然新設公司的審批要“嚴格控制”，但可能仍有少量空間，而支線轉型幹線、貨運轉型客運公司則因設立了明確的準入門檻，操作難度更大了。

(“十二五”期間成立的航空公司不完全統計)

“支變幹”“貨改客”難了

在此之前，一些希望進入民航運輸業的資本，很多都是通過先成立支線航空或者貨運航空的形式介入，因為支線航空和貨運航空一直是民航局鼓勵投資的兩個領域。

比如在2007年頒布的暫停審批新設航空公司籌建的“禁令”中，就沒有完全堵死新成立航空公司的通道，對於“籌建貨運航空公司、主要使用外國飛行員、在申請時承諾主要利用夜間時刻運營;申請籌建的航空公司使用國產飛機，註冊及運營地在西部和東北地區的籌建申請”，民航局表示繼續予以支持和鼓勵。

此後的3年間，除了友和道通航空有限公司、順豐航空有限公司兩家民營貨運航空公司以及西藏航空有限公司先後在2007年底、2009年底以及2010年初獲批籌建之外，國內再無其他新航空公司籌建申請獲得批準，而這3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓勵”範圍之內的企業。

而按照民航局最新的《通知》規定，支線和全貨運航空公司成立後，應嚴格按照核定的經營範圍從事航空運輸業務。其中，支線航空公司引進幹線飛機、從事幹線運輸的標準被設定為“機隊規模達到25架且月均飛行小時達到3000小時”。而全貨運航空機隊規模達到20架且月均飛行小時達到2400小時，才可以申請引進客運機型，從事客運業務。

這也意味著，此前通過先申請成立支線航空或貨運航空，短期內要將機隊幹線化或增加客運運輸範圍的操作模式將難以實現。而目前國內很多飛支線很難賺錢，此前一些明確提出將以支線業務為主的航空公司都開始將更多的精力投入到幹線運輸中去。

據記者了解，目前純支線運營的航空公司包括幸福航空、華夏航空和多彩貴州航空，全貨運航空主要是國航旗下的國貨航、東航旗下的中貨航，以及順豐、圓通和郵政航空，長龍航空和揚子江航空已經由全貨運轉為客貨並舉，東海航空則在轉型客運後徹底退出貨運舞臺。

部分航線票價將由航企自主制定 機票價格會大漲嗎？

據新華社報道，由中國民用航空局、國家發展改革委發布的《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》將於11月1日起實施，通知要求進一步擴大市場調節價航線範圍，800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭航線旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

同時，航空公司制定、調整市場調節價航線的具體票價種類、水平、適用條件，至少提前7日向社會公布。在全票價基礎上，航空公司各航線票價上調幅度累計不得超過10%，每航季不得超過10條票價上調航線。

據興業證券研究報告統計，本次票價改革新增市場調節價國內航線375條，是歷次價改新增數量最多的。新政實施後，市場調節價國內航線總數達到677條，其中400公里以下航線196條，400-800公里之間航線408條，800公里以上航線73條。

對航空公司來說，市場化定價航線增多，意味著有了更大自主權，可以依據自身經營、市場競爭情況，對不同時段、淡旺季靈活定價，甚至針對不同消費者區別定價，有助於更合理配置資源，實現利益最大化。

據了解，上一次民航票價改革在2014年年底，當時市場調節價的範圍為101條“相鄰省份之間的部分短途航線”，平均航線距離在400公里左右。

此次改革放開800公里以下航線票價，有益於航空公司根據市場供需狀況更自由地調整價格，與高鐵進行直接競爭。

長江證券分析師韓軼超表示，此次改革是以往價格改革政策的延續，而實行票價改革的航線目錄未來有望持續擴大，為京滬、京廣等繁忙航線的價格市場化提供政策基礎。

對旅客來說，很多人擔心定價權交給航空公司會引發票價大幅上漲，業內人士給出否定的回答。2014年年底的票價改革後，機票價格就並未出現大漲。

華創證券分析師吳一凡表示，隨著高鐵網絡不斷擴展，在客座率不夠高的情況下，航企上調票價並無實際意義，因此淡季以及800公里以下短途航線票價受到的影響不大。在旺季以及黃金航線上，航空公司雖有了提價空間，但會推出更多層次票價，滿足不同消費水平的出行需求。

民航業內專家表示，淡季票價低，旺季票價高這是不變的市場規律。將價格交給市場，勢必帶來激烈的市場競爭，旅客將受益。且航空公司全票價上漲後的主要利潤，更多來自於商務旅客，他們對票價不敏感、時間靈活性要求高，其訂票周期短。

實際上，民航票價改革仍在路上，未來放開票價上限後的完全市場化定價才是改革終極目標。根據民航局2015年發布的《關於推進運輸價格和收費機制改革的實施意見主要目標》，到2020年，市場決定價格機制基本完善，科學規範透明的價格監管體系基本建立。

對旅客來說，即使現在完全放開實施市場化定價，也無需擔心票價大漲。東航股份總經理馬須倫此前就表示，如今，國內民航的競爭非常充分，甚至是非常激烈的。在此背景下，機票定價空間可以完全打開，由航空公司根據淡旺季自主定價。完全放開的結果是雙贏，因為這將倒逼航空公司強化管理，研究價格策略。事實上，國際航線價格早已放開，並未出現機票價格大漲，乘客時不時還可以買到特價票。

馬須倫認為，機票價格沒有徹底實施自主定價前，民航的價格和服務都是同質化的，自主定價會對航空公司的管理和運營帶來極大觸動。

中澳天空開放 航企競逐澳洲

北半球入冬之時，位於南半球的澳大利亞，卻開始進入了陽光燦爛的夏天，與逐漸上升的溫度同步的，是中國的航空公司開辟中澳航線的速度。

12月中旬，南方航空（600029.SH）一架空客A330客機降落在澳大利亞阿德萊德機場，首條從廣州到南澳的直飛航線正式開通，幾天後，東方航空（600115.SH）上海直飛布里斯班的航線也緊隨其後，差不多一個月前，公司剛剛開通了北京-杭州-悉尼以及昆明-悉尼兩條到澳洲的新航線。

整個2016年，中國的航空公司都在不約而同的開辟到澳洲各大城市的航點，中澳之間的航線數量和開航城市，相比十年前已有大幅度增加。

中澳上空的拼爭，也是中國航司開拓國際航空市場的縮影。根據中國民航局發布的最新數據，中澳航線已成為僅次於中美的第二大遠程國際航空運輸市場。2015年，中澳航空客運流量達240萬人次，同比增長13.5%，預計2016年雙方航空客運人數將達300萬人次。

南航的探索

對國內擁有最大飛機數量和航線網絡的南航來說，澳大利亞是其最早開通航線的國際市場之一，早在2000年12月就開通了廣州到悉尼和墨爾本的航線。

2009年開始，南航在澳洲地區的運力投入大幅提速。2010年開通廣州—布里斯班航線，2011年開通廣州—珀斯航線，2013年開通凱恩斯航線，今年1月份又開通深圳—悉尼航線。南航旗下的廈門航空也從2015年底開始陸續開通了3條澳大利亞航線。

目前，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條（包括廈航的3條），覆蓋澳大利亞五個州的主要城市，航班量也由每周20班增長至每周132班（不含廈航112班），占中國往返澳洲市場份額達30%以上。

在澳洲運力投入的激增並不是偶然，背後是南航戰略轉型的推進。2009年，打造澳洲中轉產品，被確定為南航戰略轉型的突破口。因為從中國到澳洲，從廣州中轉是最順的，全國各地到北京和上海中轉去澳洲，比從廣州中轉要多兩個小時。

於是，舉全公司之力向澳洲中轉，成為南航戰略轉型的一個具體口號。這個口號的具體要求就是，南航在全國各地的每個營業點，都要有意識賣廣州中轉到澳洲的票，也就是形成合力賣全網絡的票。公司的航線時刻調整也開始圍繞這一目標來配置，以形成全國各地到廣州後，盡可能在2到4小時內就可以有航班轉去澳洲。

為了能夠讓旅客下機後更高效便捷地登上下一個航班，南航的管理團隊多次親身體驗中轉流程，打通海關邊檢，實現了全國經廣州中轉的“一票到底”業務（行李可以從出發地直接到目的地而不用在廣州再提取一次），甚至還與廣州白雲機場管理方協商，打通候機樓的一面墻體，以縮短乘客在機場內的中轉行程。

目前，南航已經為澳洲中轉搭起了一個全國的網，國內經廣州中轉到大洋洲的旅客從2010年的14.5萬人次增長到2015年的50萬人次，南航也成為中澳之間的最大航空承運人。

競爭者湧入

看中澳洲市場的不僅僅是南航，尤其從去年開始，國內的航空公司開辟赴澳航線的熱情愈發高漲。

2010年前，中國只有三座城市（北京、廣州和上海）有前往澳大利亞的航班，到2014年增長至6座，2015年又有5條中澳間的新航線開通，目前共有7家我國的航空公司運營澳大利亞航線，並且越來越多從二三線城市始發。

比如東航就陸續開通了上海、北京、南京、杭州、昆明直飛到澳洲的悉尼、墨爾本、布里斯班、凱恩斯的航線，海航則陸續開通長沙、西安直飛悉尼、墨爾本的航線，同是海航系的首都航空開通了沈陽—青島—墨爾本，香港航空則開通從香港至凱恩斯與黃金海岸的獨飛航線。

旅客需求的刺激是中澳航線競爭日益白熱化的首要動力。自2010年開始，中國入境澳大利亞的遊客每年以平均18%的速度遞增。2015年赴澳中國旅客達到102.4萬人次，同比增長21.4%。2016年前九個月我國旅客入境澳大利亞91.75萬人次，同比增加19.52%。而隨著澳洲對中國十年簽證的放開，預計到2020年赴澳中國遊客人數將比2015年翻一番，達到200萬人，中國將成為未來澳洲旅遊市場的最大增長點。

低油價和政府補貼也是重要的催化劑。目前很多中國的地方政府對推動航空公司“走出去”開辟國際遠程航線表現積極，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府獲得數量不等的“航線補助”，尤其是長沙、西安、青島等二三線城市，一些洲際遠程航線每班最多能補貼150萬元。

就在幾天前，中澳兩國就大幅擴大航權安排又達成一致，往返中澳之間的航班數量和乘客人數將不再受到限制，對此，民航業內人士羅之瑜就預計，赴澳航線將面臨更激烈的競爭，尤其是運營二線城市赴澳航線的航空公司，勢必借助當地政府的政策支持，利用價格的杠桿吸引更多旅客。

火拼背後

事實上，競爭的壓力已經顯現。羅之瑜就指出，2016年上半年中澳航空市場客運量達到123.69萬人次，同比增加36.44%，同期中澳間航空市場座位投放157.17萬個，同比增加43.89%，航空公司延續著2015年下半年以來的狀態，對中澳市場的投放增幅超過旅客增長，這也導致2016年上半年中澳航空市場客座率表現不如2015年同期。（2016年上半年平均客座率78.69%，2015年全年平均客座率82.3%。）

（來源：民航資源網）

同時下滑的還有中澳之間的航線價格。記者查閱各大網站發現，盡管已經到了旺季，含稅兩三千人民幣的澳洲航線機票價格屢見不鮮，很多業內感嘆，中澳航線的機票價格已經貼著地皮飛了。

“有低油價和部分政府補貼的支撐，現在這個票價應該還是能保本，可是今年以來油價穩步上升，未來如果進一步上漲，我們的洲際航線還能賺多少錢？三年的補貼到期後，還能飛下去的航線又有多少？”民航業內專家林智傑對記者指出，除了三大航外，大部分公司的國際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期，在國際市場上的品牌影響力和市場營銷能力也相對較弱，一旦國際航空市場結束超常增長，航空公司們準備好了嗎？

對於中澳航線市場競爭的白熱化和競爭對手在二三線城市的分流，南航選擇專註做好廣州樞紐。南方航空總經理譚萬庚對記者透露，南航在澳洲的拓展策略，是在加密悉尼墨爾本傳統優勢航線的同時，挖掘別家沒有開辟的新航點，此外還要利用第六航權開拓“廣州之路”，使澳洲經廣州樞紐與歐美、日韓、中東、東南亞等地的雙向銜接更順暢。

在最初啟動轉型戰略時，南航瞄準的重點主要是國內轉國際的中轉業務，但隨後公司發現，澳洲和歐洲之間也有著巨大的客流量，由於兩地路途遙遠，必須在某個中轉點經停“跳躍“，這就是著名的“袋鼠航線”的由來。

多年來，包括新加坡航空、香港國泰航空、澳洲航空、阿聯酋航空、英國航空等20多家航空公司都在爭搶“袋鼠航線”上的客源，形成了新加坡、中國香港等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布紮比等新興樞紐。

而處於歐洲與大洋洲中間的廣州，與中國香港、新加坡等地的繞航率相等，飛行時間均衡，同樣是個很好的中轉點，於是在2012年8月，南航正式推出了連接歐、亞、澳洲的“廣州之路”（Canton Route），公司要與更多國際航空巨頭們正面競爭，不僅吸引歐美,東南亞客人從廣州中轉到澳洲，還要吸引澳洲客人從廣州中轉到歐美和東南亞。

“這就對南航的服務提出了更高的要求，為此我們招聘了澳籍、荷蘭籍、法籍等外國乘務員，專門與國外旅客進行溝通交流，對中國乘務員也更加重視英語和紅酒等的培訓，還要深入當地主流社會做市場，比如與澳洲旅遊局，悉尼文化節、墨爾本文化節，墨爾本澳式足球俱樂部等深度合作，聯合推廣品牌，”譚萬庚告訴記者。

如今，通過廣州中轉到澳洲的歐美和東南亞及國內旅客，已經占到整個飛機的40%以上，2015年以來，盡管西安、武漢等二三線城市至澳大利亞直飛航線陸續開通，北上廣以外的城市赴澳客流占比逐步增加，北京與上海赴澳客流占比逐步下降，廣州的赴澳客流占比依然在上升，也從側面說明南航在澳洲的市場策略沒有白費，吸引到了更多的中轉旅客。