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中澳天空開放 航企競逐澳洲

北半球入冬之時，位於南半球的澳大利亞，卻開始進入了陽光燦爛的夏天，與逐漸上升的溫度同步的，是中國的航空公司開辟中澳航線的速度。

12月中旬，南方航空（600029.SH）一架空客A330客機降落在澳大利亞阿德萊德機場，首條從廣州到南澳的直飛航線正式開通，幾天後，東方航空（600115.SH）上海直飛布里斯班的航線也緊隨其後，差不多一個月前，公司剛剛開通了北京-杭州-悉尼以及昆明-悉尼兩條到澳洲的新航線。

整個2016年，中國的航空公司都在不約而同的開辟到澳洲各大城市的航點，中澳之間的航線數量和開航城市，相比十年前已有大幅度增加。

中澳上空的拼爭，也是中國航司開拓國際航空市場的縮影。根據中國民航局發布的最新數據，中澳航線已成為僅次於中美的第二大遠程國際航空運輸市場。2015年，中澳航空客運流量達240萬人次，同比增長13.5%，預計2016年雙方航空客運人數將達300萬人次。

南航的探索

對國內擁有最大飛機數量和航線網絡的南航來說，澳大利亞是其最早開通航線的國際市場之一，早在2000年12月就開通了廣州到悉尼和墨爾本的航線。

2009年開始，南航在澳洲地區的運力投入大幅提速。2010年開通廣州—布里斯班航線，2011年開通廣州—珀斯航線，2013年開通凱恩斯航線，今年1月份又開通深圳—悉尼航線。南航旗下的廈門航空也從2015年底開始陸續開通了3條澳大利亞航線。

目前，南航的澳大利亞航線已由2009年的2條增加到9條（包括廈航的3條），覆蓋澳大利亞五個州的主要城市，航班量也由每周20班增長至每周132班（不含廈航112班），占中國往返澳洲市場份額達30%以上。

在澳洲運力投入的激增並不是偶然，背後是南航戰略轉型的推進。2009年，打造澳洲中轉產品，被確定為南航戰略轉型的突破口。因為從中國到澳洲，從廣州中轉是最順的，全國各地到北京和上海中轉去澳洲，比從廣州中轉要多兩個小時。

於是，舉全公司之力向澳洲中轉，成為南航戰略轉型的一個具體口號。這個口號的具體要求就是，南航在全國各地的每個營業點，都要有意識賣廣州中轉到澳洲的票，也就是形成合力賣全網絡的票。公司的航線時刻調整也開始圍繞這一目標來配置，以形成全國各地到廣州後，盡可能在2到4小時內就可以有航班轉去澳洲。

為了能夠讓旅客下機後更高效便捷地登上下一個航班，南航的管理團隊多次親身體驗中轉流程，打通海關邊檢，實現了全國經廣州中轉的“一票到底”業務（行李可以從出發地直接到目的地而不用在廣州再提取一次），甚至還與廣州白雲機場管理方協商，打通候機樓的一面墻體，以縮短乘客在機場內的中轉行程。

目前，南航已經為澳洲中轉搭起了一個全國的網，國內經廣州中轉到大洋洲的旅客從2010年的14.5萬人次增長到2015年的50萬人次，南航也成為中澳之間的最大航空承運人。

競爭者湧入

看中澳洲市場的不僅僅是南航，尤其從去年開始，國內的航空公司開辟赴澳航線的熱情愈發高漲。

2010年前，中國只有三座城市（北京、廣州和上海）有前往澳大利亞的航班，到2014年增長至6座，2015年又有5條中澳間的新航線開通，目前共有7家我國的航空公司運營澳大利亞航線，並且越來越多從二三線城市始發。

比如東航就陸續開通了上海、北京、南京、杭州、昆明直飛到澳洲的悉尼、墨爾本、布里斯班、凱恩斯的航線，海航則陸續開通長沙、西安直飛悉尼、墨爾本的航線，同是海航系的首都航空開通了沈陽—青島—墨爾本，香港航空則開通從香港至凱恩斯與黃金海岸的獨飛航線。

旅客需求的刺激是中澳航線競爭日益白熱化的首要動力。自2010年開始，中國入境澳大利亞的遊客每年以平均18%的速度遞增。2015年赴澳中國旅客達到102.4萬人次，同比增長21.4%。2016年前九個月我國旅客入境澳大利亞91.75萬人次，同比增加19.52%。而隨著澳洲對中國十年簽證的放開，預計到2020年赴澳中國遊客人數將比2015年翻一番，達到200萬人，中國將成為未來澳洲旅遊市場的最大增長點。

低油價和政府補貼也是重要的催化劑。目前很多中國的地方政府對推動航空公司“走出去”開辟國際遠程航線表現積極，航空公司在開通的前1~3年，一般都可以從地方政府獲得數量不等的“航線補助”，尤其是長沙、西安、青島等二三線城市，一些洲際遠程航線每班最多能補貼150萬元。

就在幾天前，中澳兩國就大幅擴大航權安排又達成一致，往返中澳之間的航班數量和乘客人數將不再受到限制，對此，民航業內人士羅之瑜就預計，赴澳航線將面臨更激烈的競爭，尤其是運營二線城市赴澳航線的航空公司，勢必借助當地政府的政策支持，利用價格的杠桿吸引更多旅客。

火拼背後

事實上，競爭的壓力已經顯現。羅之瑜就指出，2016年上半年中澳航空市場客運量達到123.69萬人次，同比增加36.44%，同期中澳間航空市場座位投放157.17萬個，同比增加43.89%，航空公司延續著2015年下半年以來的狀態，對中澳市場的投放增幅超過旅客增長，這也導致2016年上半年中澳航空市場客座率表現不如2015年同期。（2016年上半年平均客座率78.69%，2015年全年平均客座率82.3%。）

（來源：民航資源網）

同時下滑的還有中澳之間的航線價格。記者查閱各大網站發現，盡管已經到了旺季，含稅兩三千人民幣的澳洲航線機票價格屢見不鮮，很多業內感嘆，中澳航線的機票價格已經貼著地皮飛了。

“有低油價和部分政府補貼的支撐，現在這個票價應該還是能保本，可是今年以來油價穩步上升，未來如果進一步上漲，我們的洲際航線還能賺多少錢？三年的補貼到期後，還能飛下去的航線又有多少？”民航業內專家林智傑對記者指出，除了三大航外，大部分公司的國際業務都沒有經歷過一個完整的經濟周期，在國際市場上的品牌影響力和市場營銷能力也相對較弱，一旦國際航空市場結束超常增長，航空公司們準備好了嗎？

對於中澳航線市場競爭的白熱化和競爭對手在二三線城市的分流，南航選擇專註做好廣州樞紐。南方航空總經理譚萬庚對記者透露，南航在澳洲的拓展策略，是在加密悉尼墨爾本傳統優勢航線的同時，挖掘別家沒有開辟的新航點，此外還要利用第六航權開拓“廣州之路”，使澳洲經廣州樞紐與歐美、日韓、中東、東南亞等地的雙向銜接更順暢。

在最初啟動轉型戰略時，南航瞄準的重點主要是國內轉國際的中轉業務，但隨後公司發現，澳洲和歐洲之間也有著巨大的客流量，由於兩地路途遙遠，必須在某個中轉點經停“跳躍“，這就是著名的“袋鼠航線”的由來。

多年來，包括新加坡航空、香港國泰航空、澳洲航空、阿聯酋航空、英國航空等20多家航空公司都在爭搶“袋鼠航線”上的客源，形成了新加坡、中國香港等老牌樞紐和迪拜、多哈、阿布紮比等新興樞紐。

而處於歐洲與大洋洲中間的廣州，與中國香港、新加坡等地的繞航率相等，飛行時間均衡，同樣是個很好的中轉點，於是在2012年8月，南航正式推出了連接歐、亞、澳洲的“廣州之路”（Canton Route），公司要與更多國際航空巨頭們正面競爭，不僅吸引歐美,東南亞客人從廣州中轉到澳洲，還要吸引澳洲客人從廣州中轉到歐美和東南亞。

“這就對南航的服務提出了更高的要求，為此我們招聘了澳籍、荷蘭籍、法籍等外國乘務員，專門與國外旅客進行溝通交流，對中國乘務員也更加重視英語和紅酒等的培訓，還要深入當地主流社會做市場，比如與澳洲旅遊局，悉尼文化節、墨爾本文化節，墨爾本澳式足球俱樂部等深度合作，聯合推廣品牌，”譚萬庚告訴記者。

如今，通過廣州中轉到澳洲的歐美和東南亞及國內旅客，已經占到整個飛機的40%以上，2015年以來，盡管西安、武漢等二三線城市至澳大利亞直飛航線陸續開通，北上廣以外的城市赴澳客流占比逐步增加，北京與上海赴澳客流占比逐步下降，廣州的赴澳客流占比依然在上升，也從側面說明南航在澳洲的市場策略沒有白費，吸引到了更多的中轉旅客。