ZKIZ Archives


伊东孝绅张房有督战羊城:广本增产只等自主品牌

http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-26/wMMDAwMDE3OTEwMQ.html
徐留平景德镇紧急圈地,放言超越上汽成为中国第一;徐和谊收购众泰,欲通过微型车业务的海量规模追赶四大集团,中国新一轮汽车产能军备竞赛已经箭在 弦上。5月25日,本田汽车株式会社社长伊东孝绅现身广州,与广汽董事长张房有宣布广汽本田新一轮扩能计划:把增城工厂年产能从12万辆提 升到24万辆,预计2011年底完工,届时广汽本田年总产能将从36万辆增加到48万辆。这是广汽本田十年中第四次扩产,每次都是12万辆级。坚 持利润和效益至上的广汽本田,素来扩张谨慎。“五年内中国市场规模很难超越美国,但是类似扩产计划,今后本田在中国每半年会进行一次。”伊东孝绅强调,给 合资自主品牌“理念”留座,是这次增城工厂扩展主要原因之一。站在张房有的角度,广汽集团整体香港上市迫在眉睫,广本未来走势和概念如何, 直接决定广汽集团在H股融资规模和后市表现,合资自主品牌是无论如何要打,也是可见奇效的融资概念。双品牌姗姗来迟按 照最终排产表,理念品牌第一款车2011年年初面市,定位在十万元以内的紧凑型轿车市场,以弥补本田没有低端车业务,冲击低端合资品牌和绝大多数自主品 牌。伊东孝绅坚称“本田对理念品牌寄予希望”,虽然本田美国年产销120万辆,依然是海外业务的战略核心,但是伊东预估十年后中国车市年产 销会达到2000万辆,依靠目前车型的63万辆年销售,远远不够,理念品牌非上不可。标识如甲骨文的理念,确定于付守杰时代。由于前期市场 评估,供应商体系筛选等内容上,本田和广汽协商艰难,两年来上市计划一推再推。“有时候我们中方也希望加快一点步伐,但本田有自己想法,我们要互相尊重, 这需要我们做更多工作。”广汽本田一位高层解释,这是摸着石头过河的两年。“A0级经济型车发展是最快的,占有率最大,而目前广汽本田的产 品线在这一块覆盖是不足的,比如说飞度这个平台,我们末端的产品有接近的,但是市场认为广汽本田产品偏贵,这会影响到我们的竞争,理念正好填补了我们广本 在产品线上的不足。”广汽本田执行副总经理姚一鸣解释,理念初期走平民车路线,主要考虑现有业务结构和研发平台成熟度,“我们没有更多考虑 竞争对手怎么定位。”根据实际竞争需求,目前广汽本田的通盘考虑是,今年引进的酷似宝马X6的歌诗图,作为广汽本田最高端的豪华跨界车,并 不会追求产量最大化,主要目的还是为了满足广汽本田雅阁客户更新换代的需要;而理念第一款车,瞄准了目前国内增长最快的紧凑型车。姚一鸣的策略是不预设目 标,有多大量走多大量。“我们可以到一些覆盖不了的区域、小县城去建立二、三级店,现在已经建立了接近60家,在全国尤其是二三线城市推进 很快。”姚一鸣坚持,二三线城市是下一步广本实现销售增长的绝对增量市场,理念就是冲着这些地区去的。重新设计本田股权链广 汽本田希望自主品牌给自己带来实实在在的销量业绩,但是因为广汽本田和广汽集团之间复杂的股权关系,张房有还有另一件事要做。成立于 1999年的广汽本田起步于广州标致,最初国家主管部门审批时限定全面继承原合资公司的各种资格——3万辆年产能不能突破,车型也必须是原有规格。当时骏 威汽车(0203.HK)间接持有广州标致46%的股权,在中日双方重组广州标致后,广州标致则转变为现在的广汽本田。目前广汽集团香港的全资子公司中隆 投资持有骏威汽车37.9%的已发行股份,骏威汽车再透过全资附属公司广州骏威持有广汽公司股份,而广汽公司持有广汽本田50%的股份。“由 于历史原因,广汽集团与广汽本田中间有三四层资本关系,中间还隔着中隆、骏威两个股东。现在到了要理一理的时候。”张房有解释,所谓整理资本关系就是要简 化广本过长的持股链。广汽集团最近在香港已经发布公告,正式通过介绍上市方式登陆H股。根据广汽集团的上市方案,每0.37861股广汽换 1股骏威,同时骏威汽车下市,广汽车集团上市,届时广汽集团H股上市公司将直接持有广汽本田50%股份。目前的方案因为有利于简化广汽本田 目前过长的持股链,正在等待股东大会及香港法院会议通过。这有利于广汽本田优化管理架构,提高运营效率,实现快速健康发展。更为重要的是, 提高上市公司中广本股权比例,有利于增强资本市场对广汽的盈利预期。和许多汽车集团自主品牌单独上市想法不同,广汽本田的资产和品牌价值,显然是张房有在 广汽集团自主品牌未成气候前不愿意放弃的。只做产能跟随者包括广汽本田在内,新一轮产能军备竞赛,是中国快速膨胀的汽车市场催生的结果。当许多竞 争对手后悔错失去年好局,酝酿高达50%的产能扩张时,姚一鸣坚持小打小闹,只做产能跟随者。“第四次产能扩张我们等待了一段时间,达到产 能利用率100%以上才开始启动。”姚一鸣透露,这次扩能只花了9.3个亿。按常规,一个12万产能的工厂投资在20亿左右。“我们计划是 2011年底前实现48万辆产能建成,预计到2012年就能够完成48万辆满负荷生产,如果市场情况好,一定要超过这48万辆规模以后才会去考虑。”今 年1-4月,广汽本田共销售13.4万辆,全年目标为38.6万辆,姚一鸣预计全年可能达到40万辆。“但是第二季度开始感觉有些疲软,广本一直是跟市场 走,不会只追逐销量。”姚一鸣感觉市场走势并不乐观。2008年金融危机后,广汽本田制订了2009年销售33万辆的计划,但没想到中国市 场却先于西方市场很快复苏,最后公司销量超出36万辆,达至满负荷产能。广本这才决定启动预留产能,一般企业是产能利用70%-80%就开始扩能了。广 本谨慎来源于日本本田保守的滚动发展模式,销量大于产量,是广本的一条策略底线。这条底线让本田经销商顺利扛过了2006年和2008年两次车市震荡。在 理念品牌上无任务压力,让广汽本田经销商提前吃了颗宽心丸。此前大众宣布南中国战略,全面进军华南市场的消息已经铺天盖地。本田实力远弱于 大众的事实,让外界替曾经的“南霸天”捏把汗。张房有这次摆出了积极应战的姿态:“在充分竞争的行业跟对手竞争,你就要面对竞争同时要坦然 处之。我们欢迎任何的厂家到我们的门口设厂,如果他们认为可以,我们欢迎他们到来。”他的逻辑是,生产和销售是根据厂家不同市场策略做出的 选择。正是看好了广州投资环境、产业技术和消费潜力。即便他不来广州,也会去别处。另外从竞争和发展角度,大众恰恰是自己的一块试金石。而且大众带来的产 业集群扩大,也是广汽正在研发的自主品牌和广汽本田理念今后需要的。如果广东地区集中了几百万量的产能,大量的供应商集中到这里。供应商的 固定成本是差不多的,配套的量上去,材料的价格下来,合资企业的自主品牌成本就有优势了。此前理念品牌进程缓慢,很大原因是因为对供应商的竞标和质量检 测,耗费了很多时间。由于在一些供应商选择上,中方要求兼顾成本和质量,日方怕质量不保证砸了自己牌子,双方分歧不小,本田一度放言“出了质量问题,我不 负责!”
伊東 孝紳 紳張 張房 房有 督戰 羊城 廣本 增產 只等 自主 品牌
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=15734

[经营]OEM企业该不该创造自主品牌?


http://www.cb.com.cn/1634427/20100724/140215.html


开栏语:

  企业为何需要经营哲学?这是在2010年6月11日,由《中国经营报》主办的稻盛和 夫经营哲学北京报道会上,企业家问到的最多的问题。作为“日本经营四圣”之一,在中国,稻盛和夫的经营哲学受到很多企业家的推崇。应《中国经营报》读者需 求,智在公司版组特别开设“稻盛和夫经营问答”专栏,希望能够帮助中国企业建立一道与稻盛和夫直接沟通的桥梁。

  提问

      我们是一家以制造眼镜、眼镜框,以及太阳镜为主的公司,创业之初,我们开发了钛合金镜框的独有技术,由此获得了丰厚利润回报。生产完全按照客户提供的设计 图纸和方案生产制造相应的产品,我们的下单客户是行业领先的五家公司。由于我们公司的业务100%都是依赖OEM生产,因此我们甚至连自己的营销部门都没 有。

  正当我们沉浸于行业技术时,其他竞争对手成功开发出了各自的技术,我们丧失了市场垄断地位,镜框价格不断下跌。雪上加霜的是,我们的五家下单客户中,处于核心地位的一家公司中止了与我们的合作,使我们公司遭受到重大打击。

   有鉴于此,我们公司开始着手组建自己的营销部门,努力扩大客源,同时开始强化自身的策划与设计能力。即我们试图将公司转型成为策划提案型的OEM生产企 业。我想把自主生产销售的份额从现在的5%提高到30%,因为这是在以坚实的OEM生产为基础的前提下,把风险抑制在最小程度的同时,提升企业毛利的最佳 选择。虽然公司已经准备要为实现这个目标全力以赴,但也伴随着很大风险的抉择,顾虑重重。希望倾听稻盛老师的建议。

  稻盛和夫:专注于承包业务,千方百计将生产效率提高十倍

  1.向策划提案型委托生产模式的转变是企业形态进化的证明

   在聆听你的叙述时,我不禁回想起京瓷的成长历程。最初我研发出了精密陶瓷材料,以此技术为基础创建了京瓷公司。我们在制造产品时,从产品用途到规格,完 全由给我们下订单的客户决定,我们只需要从他们手中接过图纸,按照图纸生产并交货即可。不过这种方式也导致我们无法进行自主生产和销售。于是我也和你一 样,逐渐开始筹划要生产自己的产品。

  在大规模集成电路还没有出现、晶体管刚刚问世之时,我拿着图纸四处向客户提交自己的方案,劝说道: “我们按照特定形状制造的绝缘材料部件不是正好适用于你们公司生产的晶体管吗?”结果这个提案大受欢迎,首先被A公司所采纳。于是接下来我又带着同样的方 案去拜访B公司,B公司也做出了相同的决定。京瓷就是这样通过推销自主的策划和设计,促进了自身形态的进化。

  2.OEM供应商容易陷入的歧途——过于轻率地拓展自主品牌

  你现在想要摆脱毛利稀薄的供应商角色,将自主品牌产品从现在的5%提升到30%,不过你要考虑到,自主品牌产品的生产份额一旦达到了30%,就必然会与你现在的委托厂商在市场上产生竞争,因此在现阶段,我认为你最好还是放弃这个计划。

   如果想要销售自主品牌产品,就必然需要在策划、设计以及宣传、营销、库存管理等方面投入大笔的资金。自主品牌产品的生产份额不管是30%、50%还是 100%,都同样需要花费大笔资金,因此你打算要把自主品牌产品设定在30%的念头在收益成本核算上并不划算。真要做就不如干脆设定在100%的水准。并 且,这种做法就使得企业需要承担额外的库存积压风险,广告宣传成本,同时还得构建自身的营销流通渠道,这些都无疑让企业承载起前所未有的风险。因此,自主 品牌产品对于供应商而言,有如恶魔般的诱惑,绝对不可轻易地受其所迷惑。

  3.充满自信地专注于承包业务

   京瓷在创建之初,曾经做过松下电子工业的供应商。由于是供应商,因此每当接受松下订单时,都会遭到来自松下的压价。最初我也认为无法降低产品的价格,于 是想尽各种办法寻找出路。但是有一天,我突然改变了自己的思维方式,意识到,“作为供应商,不管怎样都无法回避委托方的压价要求,与其如此,不如做到即使 低价仍然能够做出利润,那就不用再害怕什么低价了。”于是我全面开展各种各样的创新和改进,努力提高生产效率。最终,我们虽然是一家大企业底下的零部件供 应商,但是我们仍然通过生产与以前相同的产品而确保了充足的利润率。如果能够从根本上改变在产品制造方面的思维惯性,也一定能创造出足够的利润。
經營 OEM 企業 不該 創造 自主 品牌
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=16812

“去合资化”大迈步 广汽首款自主车下线

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100903/1678622.shtml

  每经记者 郭荣村 发自广州
今日(9月3日),“广汽集团乘用车有限公司工厂竣工暨传祺下线庆典”将在广汽番禺基地举行。这表明广汽集团自主品牌战略迈出了重要一步。
广汽首款自主车“传祺”将于今天正式揭开面纱。传祺定位中高级轿车,首批上市的为2.0L车型,将先期服务于11月广州亚运会,预计年底投入市场。据内部人士透露,其售价将在14万至20万元之间。
据了解,广汽乘用车整车项目一期规模为10万台,二期规模为20万台,远期规模为整车40万台、发动机45万台。公司已经确定一年一款新车型的研发进度,接下来将会推出SUV车型。首款发动机将全部采用原装进口,正式上市后改为国产发动机。
广汽试图通过“传祺”的中高档定位来打出品牌优势,进而覆盖全系产品。事实上,这也是广汽一贯沿用的套路。
当前,中国已是全球最大和最具成长性的汽车市场,而自主品牌缺失成为众多车企的隐痛。对于羽翼越来越丰满的中国车企而言,打造自主品牌迫在眉睫。
“传祺”正式下线,被业界认为是“去合资化”的里程碑。而在这个节点之前,广汽“去合资化”战略已现端倪。与菲亚特进行的技术合作以及广本、广丰标志的 更换,都被外界看成是广汽实施自主品牌战略的一个信号。而当8月1日“传祺”出现在工信部最新公布的第216批新车目录中时,广汽已经底气十足。
不过,在激烈的市场竞争面前,“传祺”的道路或许并不平坦。在巨大挑战面前,传祺能否制造“传奇”,是留给广汽的重要课题。

合資 邁步 廣汽 汽首 首款 自主 下線
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=17818

市场质疑 合资自主“纠结”中上路

http://www.yicai.com/news/2011/01/648845.html

去年12月20日广汽本田(下称“广本”)自主车型理念量产版亮相后,一个月来,广本执行副总裁姚一鸣的压力陡然增大——并非是对这款车前景担忧,而是市场关于合资自主的新一轮讨论热了起来。

随着理念、启辰(东风日产)、宝骏(上汽通用五菱)等合资企业自主车型量产版的先后亮相,近期,关于合资企业该不该做自主品牌的讨论增多。这个业界 曾争论了两年多的问题至今之所以依然“纠结”,是因为讨论焦点变成了这样或将对土生土长的自主品牌产生冲击,以及老平台合资自主车型能否真正算自主创新。

就在各方观点撞击之时,一个颇具代表性的事件又发生了:2009年底高调发布南方战略的大众汽车(中国),前不久爆出了合资公司南方建厂放缓的消息,原因是合资公司新建项目缺少了必要条件之一:合资自主。

业内也有消息显示,政府部门在“合资企业该不该做自主”的讨论背后可能作出了相对明确的选择,即鼓励合资企业做自主。

包括一汽大众、东风本田、北京现代、长安福特、长安铃木、长安PSA等在内的众多合资车企均已表示,要加入合资自主大潮。于是,在政策是否支持尚未有定论的情况下,合资自主在“纠结”中上路了。

广本的“纠结”

包括姚一鸣、东风日产乘用车副总经理任勇、上汽通用五菱总经理沈阳,最近被常问到的两个问题是:合资自主车型拿来的是合资伙伴旧的平台,是否算真的自主?定位低于合资品牌的自主车型,是否会冲击土生土长的自主品牌,剥夺了他们成长的机会?

这是两个复杂的问题。一方面,作为合资企业的高管,他们是合资自主的重要推动者。另一方面,作为合资企业中方负责人,他们又都是中国人,对中国汽车的自主创新有着别样的感情。

这其中,姚一鸣的压力更大些。广本是最早提出做自主品牌的合资企业,被视为行业标杆,三年前做自主的消息甫出,他就面临不小的质疑。现在,自主量产车型一发布,又成了质疑的靶子。

其实,在姚一鸣看来,合资企业做自主对土生土长的自主品牌不是冲击,只是正常的市场竞争,而且是良性的竞争。过去合资企业的快速发展,不仅没有扼杀 自主品牌,反而在人才培养、零配套体系建立等方面的沉淀,为自主品牌提供了支撑。现在,定位略低的合资自主,更能促使自主品牌在竞争中,找到差距,良性循 环。

而对于旧平台一说,姚一鸣则认为,这是一个必然的过程,毕竟是刚开始,只能在能争取到的资源下循序渐进。他更在意的是在这个过程中,建立起的一套自 主研发体系、流程、数据库,以及关键零部件的开发体系,尤其是研发的团队。“广本在过去三年多的研发过程中,建立起了150多人的研发团队,为即将上马的 广本研发中心积累关键的人才。”对此,姚一鸣很自豪。

这样的观点也得到了合资自主后来者东风日产的认同。任勇也认为,合资自主有利于增强合资企业的整体实力,同时也标志着其背后东风汽车核心体系建设进一步深化。

只是,这样的解释背后,虽然国内大汽车集团集体失声,但土生土长的自主品牌依然感觉到了压力,甚至有的认为,政府不应该鼓励合资自主。大集团既有土 生土长的自主品牌,又有数个大型合资企业,后者从过去到未来的一段时间内还都是重要的利润等贡献点,削足适履显然不切实际,更多的是两条腿走路的战略。

“市场换技术”的新阶段?

合资企业的卖力解释,远不如政策的倾斜具有说服力。

对于大众汽车合资公司南方建厂放缓的原因,业内人士分析认为,过去合资企业挂着外方的品牌,拿来外方成熟的车型销售,难言学到真正的技术。而在合资 自主上,毕竟是要做一个自主品牌,这就需要合资企业建立一套自主研发的体系与流程,学会自主研发的方法,初步建立自主研发的数据库、关键零部件的开发体系 等,这个过程本身就是一种深度的学习过程。而且有了合资自主品牌这个利益共同体,双方投入的精力、财力会更多一些。

简而言之,国家相关部门在中国汽车企业与外资合作过程中,中方能否充分获得外方技术输出支持,将成为合资企业最重要的一个衡量标准。强化对合资自主的要求,可是是市场换技术的新阶段。

很多政府部门及企业人士不愿意承认,通过建立合资企业,用市场换技术这条路走到现在并不成功。这个在中国改革开放初期,在没有真正意义上的现代轿车 工业的社会环境下不得已而为之的一种手段虽略有成效,也诞生了奇瑞、吉利以及比亚迪等发展较快的自主品牌企业,但中国汽车工业总体自主创新能力差、自有及 关键技术落后等问题,并没有从根本上得到解决,仍然在重复着引进、落后、再引进、再落后的尴尬局面。于是,强化对合资自主的要求,成了中国避免“市场换技 术”走向全盘失败的新支点。

其实,这种态度早就在政策上有所体现。《2009~2011年汽车产业调整和振兴规划细则》中,就多次提到“支持汽车企业自主创新,整车研发,尤其是关键零部件技术实现自主化”。更多的业内人士认为,这样的表述背后,指的就是合资企业。

除了鼓励,政策上也早有限制,2006年12月,国家发改委下发《关于汽车工业结构调整意见的通知》(下称《通知》)。《通知》在新增加的汽车产业 准入标准中规定,新建整车项目(即扩大产能)时,“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展 相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的,应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请”。而在合资各方签署的经营合同中,大多包含有 外资帮助中方开发自主车型的约定。

更多的业内人士认为,土生土长自主品牌的担心可以理解,但不必过于敏感。毕竟中国已经成了全球最大的汽车市场,觊觎这块蛋糕的企业无处不在,竞争激 烈早已不言而喻。多了合资企业的自主品牌,只是竞争对手多了一个。即使不多这个,也会多别的。要知道,上海通用的赛欧就已经打入了6万元区间,早就开始与 在低端市场占据优势的自主品牌贴身“肉搏”。

甚至有业内人士认为,衡量自主品牌的好坏,最重要的不是自主的形式,而是自主的内容,通过保护是不可能做强自主品牌的。否则,即便回到闭关锁国时代,没有核心竞争力的品牌也是脆弱、缺乏竞争力的。在这一点上,自主的心态比自主的外形更重要。

如果再放大些,结合政府的考虑,合资自主也是在提升大集团的自主研发等能力,形式由过去的单纯市场换技术,略微发生了转变。而且在竞争上,大浪淘沙,越是激烈的竞争越有利于产业前行,合资自主甚至会产生“鲶鱼效应”,激发产业竞争良性循环。

但专家同样提醒,政府在支持合资自主的方法上,也不应该一刀切,避免形成一哄而上的虚假繁荣。同时,有了合资自主的利益共同体,在中外双赢的同时,合资企业中方切不要忘了最终的诉求,即在共赢中真正找到壮大自己的方法。

现在,无论合资自主车企如何纠结,2011年春天,理念和宝骏就将走向市场,2012年启辰也将正式上路,接受市场考验。其实,需要担心的还有合资企业自己,例如理念的原型车三厢飞度、启辰的原型车骐达,它们是否会因为性价比更好的“兄弟”亮相而受影响。


市場 質疑 合資 自主 糾結 上路
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=21128

高鐵自主知識產權 奇蹟誕生與終止

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100290293&time=2011-08-12&cl=115&page=all

急於求成毀掉了中國的高鐵之路。中國人製造出了能跑出世界紀錄的高鐵,卻還不能完全控制它的速度
財新《新世紀》 記者 谷永強 曹海麗

 

  2004年,中國決定引進高鐵技術之時,中國列車運行的最高時速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術人員不要操之過急,先用八年時間掌握時速200公里的技術,再用八年時間掌握時速350公里的技術。

2011年6月26日,北京,黃昏時分從上海方向駛來的CRH380動車。CFP


  但追求「跨越式發展」的前鐵道部部長劉志軍決心超越這個速度。在他的鐵腕之下,七年之後,通過大規模的技術引進和消化吸收,中國將高鐵的最高運營速度提升到了每小時380公里,並打算將這一速度在京滬高鐵上實踐。

  這曾是一個令世界為之震驚的技術奇蹟——日本人花了30年才將列車時速從210公里提升至300公里。如果沒有「7·23」動車追尾事故,中國高鐵最新刷新的一個世界紀錄,或許是成為「首個發展中國家向發達國家輸出的戰略性高新技術項目」。

  但奇蹟終止的速度比誕生更快。

  今年6月24日,日本共同社報導稱,中國南車集團有意在美國為其研製的「創造世界高鐵最高速度」「世界最先進高速列車」CRH380A申請高鐵 專利,為南車競標美國高鐵項目做準備。早在去年12月7日,南車就與通用電氣(GE)簽署協議,雙方將在美國設立各自持股50%的合資公司,共同競標美國 高速鐵路和城市軌道項目。南車董事長趙小剛在接受媒體採訪時表示,南車擬向合資公司轉讓的國產動車組技術已經通過美國知識產權局審查,不存在知識產權方面 的爭議。

  但南車的重要合作方、日本川崎重工並不認同南車的上述說法。大橋忠晴7月4日接受日本《朝日新聞》採訪時表示,當初川崎重工和中方簽署技術轉讓 協議時有明確約定,日方轉讓的技術「只能在中國國內使用」,目前川崎重工還不清楚南車在美申請專利的具體情況,所以暫時無法應對,但會對此事繼續保持關 注,「如果中方違反了當初的協議,我們將提起訴訟」。

  7月7日,鐵道部政治部副主任兼宣傳部長、新聞發言人王勇平做客新華網,針對日本媒體說中國高鐵「是在日本新幹線基礎上發展起來的盜版新幹線」奮起反擊:

  「可以說,新幹線與京滬高鐵完全不在一個層次。無論速度還是舒適度,無論是線上部分還是線下部分技術,差距都很大。

  「例如,我們創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比,功率由原來的4800千瓦增加到 9600千瓦;持續時速由200公里-250公里提高到380公里;脫軌係數由0.73降低為0.13;頭車氣動阻力降低15.4%,尾車升力接近於0, 氣動噪聲降低了7%;轉向架輪對實現了『踏面接觸應力』比歐洲標準降低10%-12%的新突破;車體的氣密強度從4千帕提升至6千帕,提升了50%,保證 了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性⋯⋯」

  王勇平試圖列舉數據證明中國高速動車組和高鐵安全可靠、性能優異,並擁有完整的自主知識產權,是「中國人民創造的人間奇蹟」。鐵道部總工程師何 華武也在7月中旬連續為高鐵安全背書,稱「無論是線路、車輛、接觸網、通信信號等任何一個環節、任何一個點上檢測到問題,系統都會按照故障導向安全原則, 採取自動導向安全的應對措施」。

  但這個技術奇蹟被京滬高鐵隨後發生的一系列設備故障打破了——京滬高鐵6月底開通後,五天內發生了四次供電設備故障。7月23日,發生在溫州的 一場奪走40條人命的追尾事故,徹底動搖了各界對於中國高鐵技術的信心。這場匪夷所思的動車追尾事故發生的主要原因,是雷擊導致信號系統的程序錯誤,並使 列車自動駕駛和防護系統失去作用。

  日本亞特蘭蒂斯投資公司研究總管埃德溫·摩納稱,「7·23」事故之後,「中國高鐵出口的機會為零。恐怕中國高速鐵路建設者需要花至少20年時間,才能重新向國外採購者證明高速鐵路技術的安全性。」

  8月9日,國務院常務會議決定高鐵全面降速,在建項目緩行,以重估中國高鐵的安全問題。

  對於目前在重負下喘不過氣來的鐵路系統,降速或許能減輕部分壓力,也為脆弱的中國高鐵技術回爐再造贏得時間。但是,除非痛下決心啟動鐵路改革,催生這一「奇蹟」的土壤不會消失。

未經考驗的速度

  接替因腐敗案下馬的劉志軍出任鐵道部長的盛光祖上任伊始就宣佈,原來設計時速350公里的京滬高鐵降速運行。聽到這一消息,國內一家機車製造企 業的副總工程師對財新《新世紀》說:「我們每個人真的鬆了一口氣。」這些鐵路機車專家們最瞭解中國高鐵技術的現狀——我們製造出了能跑出世界紀錄的動車 組,卻還不能完全控制它的速度。

  今年6月底,原鐵道部副總工程師周翊民在接受媒體採訪時透露,國內從日本、德國引進的動車組,外方明確要求運行速度不能超過300公里/小時,鐵道部把從國外引進的動車組衝刺300公里以上的時速,實際上「是吃掉了安全冗餘」。

  消息傳出後遭到了鐵道部的反駁。然而,來自鐵路和機車製造系統內三家不同單位的專家向財新《新世紀》記者證實周翊民的講話「符合事實」。

  前述機車企業副總工程師向財新《新世紀》記者透露:「高鐵速度從300公里提升到350公里的過程中,我們是做了一些自主改進的工作,把引進電 機的設計余量利用起來,增大了牽引電機的功率,自然就能把車速提上來。這個比較容易,但一下子把設計余量全部用掉,沒有實踐檢驗,會不會出問題沒有人知 道。」

  他表示,安全設計余量並非不能利用,但提速應逐步進行,「先運行300公里的速度,運行幾年後積累經驗再逐步提速到320公里、350公里。因為需要更長時間去檢驗我們的技術,哪怕百分之一、萬分之一的風險,我們都不敢冒」。

  缺乏機械疲勞測試是一個大問題。「今年4月1日美國西南航的一架波音737就因金屬材料疲勞,機艙頂部突然裂開一個大洞。」前述副總工說,「動車像飛機一樣,是可能存在機械疲勞的,但當時看不出問題。」

  另一位原鐵道部官員也對財新《新世紀》記者強調:高鐵運營中的一個關鍵就是防止機械疲勞造成的安全事故,「在這方面德國已敲過警鐘」。

  1998年6月13日,德國一列高速列車途經愛舍德小鎮一座橋樑時突然出軌,第三節車廂和橋樑發生猛烈撞擊,造成100人死亡、88人重傷,調查結果顯示,列車車輪因機械疲勞而斷裂脫落是主要原因。

  2007年底,南車青島四方在做時速300公里以上速度試驗時,技術引進合作的外方技術人員拒絕參加衝刺試驗,並明確表示若因此造成事故,外方不負任何責任。

   在前述機車製造公司的副總工看來,「鐵道部一直在說高鐵安全沒有問題,外界則在質疑它有問題,以科學的態度講,應該說我們不能證明它有問題,也不能證明它 沒有問題。因為我們引進的國外先進技術、成熟車型,時速最高就是300公里。而我們短短這幾年跨越式發展到350公里以上,只是『擅自』增大了功率、提高 了速度,有一些東西我們都沒搞懂。」

   他舉例說,列車時速達到300公里以後,理論上講,速度越高,測算出的脫軌係數應該越大,才符合常識,「但我們實際測量時發現,時速在350公里再往上, 測算出來的結果卻是速度越高脫軌係數越小,CRH380A的脫軌係數由0.7多降到0.1了。這並不說明高速安全,只能說明我們原來用的數學模型在這麼高 的速度下不符合實際」。

  「在沒有弄明白這個數學模型問題之前,不能冒險,不能拿人的生命冒險,這個原因或結果盛部長是知道的。」他說,「降速不只是響應輿論的呼籲,我覺得盛部長在這個問題上做的是一個艱難的決定,一個政治家的決定。」

強勢招標始末

  「跨越式發展」是劉志軍2003年上任伊始就提出的施政綱領,即「在一定歷史條件下落後者對先行者走過的某個發展階段的超常規趕超」。這個思路取代了網運分離等體制改革方案,成為鐵路核心戰略,貫穿其任期始終。

鐵道部稱CRH380A比其日本原型車更為先進。Sankei/Getty Images/CFP


  2004年中國正式通過第一個《中長期鐵路網規劃》,明確提出到2020年,全國鐵路營業里程要達到10萬公里,國內主要繁忙幹線實現客貨分離;並在全國範圍內建立「四橫四縱」的客運專線網。

  劉志軍的跨越式發展,不僅要大建高鐵,而且要快建。為此,他的第二把火是「用市場換技術」,引進國外高速鐵路技術,終止國內進行了十年之久的高鐵技術自主研發,包括當時南車研發成功並已投入試驗性載客運營的「中華之星」。

  劉志軍的思路很清晰,就是要「系統性地引進已被驗證過的發達國家機車車輛關鍵技術,進行消化吸收和系統合成」,快速推動國內高鐵建設,在其任內 實現跨越式發展。而完全自主創新需要時間。他希望以大規模建設這塊市場大蛋糕迫使外方轉讓核心技術,實現低成本引進和本土化生產,最終打造中國品牌。

  在劉志軍的主導下,鐵道部在2004年到2006年的三年裡,先後進行了三次重要的項目招標。

  2004年8月27日,法國阿爾斯通與中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯合體、日本川崎重工與中國南車集團青島四方機車車輛有限公司聯合體、加拿大龐巴迪與南車的合資公司——青島四方龐巴迪鮑爾鐵路運輸設備有限公司,中標了「時速200公里動車組招標」項目。

  2005年10月,「時速300公里動車組」的項目招標啟動。2006年初,川崎重工、阿爾斯通、龐巴迪和西門子四家外國巨頭通過與南車、北車下屬企業合作中標。

  2006年11月,鐵道部開始進行國內第一條新建高速鐵路京津城際項目招標,最終以西門子為首的德國企業聯合體以120億元人民幣價格中標。

  北京交通大學電氣工程學院電力系主任吳俊勇教授對財新《新世紀》記者介紹說:「這三次招標的區別在於,2004年引進的時速200公里動車組主 要是在既有線路上使用;2005年第二次招標引進的動車組則是在新建客運專線上使用。這前兩次招標都是車輛採購+技術引進。而2006年的第三次招標,針 對的是一條高鐵專線,競標企業要負責包括線路建設和動車在內的整個工程,是一個總承包方。」

  吳俊勇是第三次招標中鐵道部技術引進談判的技術顧問。即使在高鐵危機日漸深化的今天,這位教授仍認為當時主持技術引進的劉志軍和原鐵道部運輸局局長張曙光的談判策略頗值得讚賞。

  「談判中鐵道部佔據了主導。」他說,「所有外商都要直接和鐵道部談,中國企業和市場被整合到一起,如果我們不讓步,對方一點辦法都沒有。我們有四個選擇,一個一個地磨,這家不行就找那家,讓四家外商來競爭。」

  他介紹說,京津城際是拿出來談的第一個高鐵項目,也是中國真正意義上的第一條時速350公里的高速鐵路,「這條線才118公里,而我們準備在 10年內建5000公里的高鐵新線,後面的市場才是大頭,要知道過去50年裡所有的發達國家加起來才建了6500公里的高鐵。這樣還有一個好處,以後武廣 高鐵招標時,前面外商轉讓的技術就不需要談了,只談那些他們還沒轉讓的就行。」

  鐵道部要求來自外方企業分別組成聯合體,即以西門子為首的德國企業聯合體,包括ABB、施耐德等;以阿爾斯通為首的法國企業聯合體,以龐巴迪為首的加拿大企業聯合體和以日立為首的日本企業聯合體。

  每個聯合體企業之間互有分工。日本集團並非此前獲得兩次動車訂單的川崎重工牽頭,而是以日立為首,包括川崎重工、三菱等六家公司。

  這一輪談判從2006年11月開始,持續了三個月,鐵道部包下了北京車公莊附近的新大都酒店作為談判地點,並從北京交通大學、西南交通大學等科 研院校抽調專家,和鐵路系統內的談判人員一起,分成六個小組與四個國家企業聯合體進行車輪戰。每個小組都有二三十人,外方人數也基本對等。

  六個小組分別針對高鐵所涉及的動車組設計製造、牽引供電、基礎設施、運營調度、通信信號、客運服務等六個子系統。吳俊勇參與的是牽引供電系統談判組,「就是27.5千伏的接觸網和受電弓的滑動摩擦給車提供動力,以及10千伏的鐵路沿線供電」。

  談判圍繞兩個焦點進行,一是轉讓哪些技術,二是轉讓價格。「我們這些顧問主要負責談外方要轉讓哪些技術的問題,張曙光本身也是鐵道部高鐵技術引 進消化吸收辦公室的主任,價格方面還有最終拍板都是由鐵道部領導來做。」吳俊勇回憶說,「外方都有不同的推薦方案,我們也有我們提出來的單子,一發現有些 技術他們沒列出來,我們就一項一項的談,哪些可以轉讓,哪些不能轉讓。每項技術都要和對方四家分別談,爭得非常激烈,談判時經常拍桌子摔板凳。」

   前兩輪招標的經歷,讓鐵道部有了足夠的自信。2010年新華社記者為鐵道部撰寫的長篇通訊《穿越夢幻的時空——中國高速鐵路發展紀實》中記錄了「張曙光笑傲西門子」的故事:

  2004年的第一輪招標,「德國西門子公司興趣濃厚,充滿自信,開出了天價:每列原型車價格3.5億元人民幣,技術轉讓費3.9億歐元。直到招 標前一夜,西門子仍不肯讓步。作為鐵道部首席談判代表,張曙光堅定地說,如果原型車價格不降到2.5億元人民幣以下,技術轉讓費不降到1.5億歐元以下, 肯定出局。」

  結果次日開標:西門子出局,阿爾斯通、川崎、龐巴迪中標。通訊稱談判團隊因此被集體解僱。但接近西門子談判團隊人士告訴財新《新世紀》記者,當時恰逢負責談判的人員因任期結束被調回總部。但西門子此次招標後也調整了談判策略。

  第二年時速300公里動車組招標,據上述通訊描述,「西門子再次競標時,不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣,還以8000萬歐元價格轉讓了關鍵技術。僅此一個項目,就節省了90億元人民幣的採購成本」。

以技術轉讓為前提

  除了價格,據稱,拒絕響應招標說明書中規定的50多項技術轉讓要求,也是西門子2004年第一輪出局的重要原因之一。

2010年1月,美國總統奧巴馬宣佈聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。圖為美國的Acela高速列車。Mark Wilson/Getty Images/CFP


  日本川崎重工則從一開始就「識時務」。中方最初向擁有目前日本動車組最新700系及800系技術的日本車輛製造公司(日車)及日立製作所洽商, 但日車、日立均拒絕向中國出售車輛及技術轉移。鐵道部改向川崎重工招手,川崎經營狀況不太理想,因此不顧日車、日立及東日本旅客鐵路公司的反對,出售三組 E2系及其車輛技術給中國。

  第一輪招標的最大贏家法國阿爾斯通,當時同樣經營不善債台高築。2003年8月甚至向巴黎法院申請了破產保護,但2004年中國的6.2億歐元大單挽救了它被肢解的命運,阿爾斯通為此將其TVB高速列車的七項關鍵技術轉讓給了中國。

  「鐵道部的思路很清楚,就是要引進最先進的技術,哪怕成本偏高,但是一次到位,對長期規劃是有利的。」吳俊勇說,比如高鐵的供電方式,四家都提 供了方案,但中方技術人員認為德國的AG供電方式最先進,兩個供電變壓器的點段之間距離可以達到90公里,供電距離長,能量大。這種供電模式在118公里 的京津城際優勢不明顯,但在1300公里的京滬高鐵上優勢就很顯著,1300公里只需建26個變電站。

  「每天從早8點一直談到晚上11點,然後晚上整理一天的談判進展,有哪些問題。」吳俊勇說,「晚上一般張曙光都會跑來看看。」在他看來,張在技術上有貢獻,在推進談判上也很有組織才能,主要談判策略都是張決定。

  由於京津城際高鐵按要求在2008年北京奧運會之前通車,談判時間非常緊張,談判組連2007年的春節都沒有休息。談判到最後就剩下了兩組,一是動車,二是牽引供電。

  吳俊勇解釋說,其他系統我們原有技術相對成熟,但動車組沒辦法,要跑350公里,我們過去沒有;而高鐵的牽引供電系統則全部採用新技術,原來的 既有線路都是直接用直流電機,動力比較小;京津高鐵上要跑交直交的動車組,採用的是交-直-交供電系統,而且是採用分散動力,也只能對外引進。

  最終,西門子牽頭的德國企業聯合體以120億人民幣的價格中標京津高鐵。之後,日本人拿到了武廣高鐵的合同。與前兩次動車組招標一樣,他們需要 與中國企業合作,先整車引進,再零部件引進,由中國企業組裝調試,再然後是零部件逐步國產化。西門子的合作者是北車唐山廠,日本則選擇了南車株洲廠。

升級版國產化率

  財新《新世紀》記者獲得的一份資料顯示,在2006年5月25日鐵道部組織的一次京滬高速鐵路國產化專題論證會上,鐵道部計劃司已勾勒了中國高速鐵路技術體系的未來。

  簡而言之,即線橋隧涵等基礎設施是「原始創新」,全部自己來;通信信號、牽引供電系統是「系統集成創新」,即平台創新;運營調度和客運服務系統是以中方企業為主的自主創新;機車製造則完全推倒重來,以市場換技術,「引進消化吸收再創新」。

  與中國汽車產業當年引進桑塔納一樣,鐵道部的「以市場換技術」首先強調國產化率。

  根據鐵道部的部署,2004年第一次招標採購的160列時速200公里動車組,其中9列是整車進口,151列全部在國內生產,2007年底全部交付完成,國產化率達到70%。

  2005年通過競爭談判採購的120列時速300公里動車組,其中60列是在第一次技術引進的基礎上,由四方股份等國內企業通過消化吸收再創 新,將動車組時速提升至300公里,採購合同由客運專線公司與四方股份直接簽訂,全部在國內採購,2007年開始交付,2009年上半年全部完成,國產化 率從70%最終達到85%以上;另外60列由北車唐山工廠引進西門子時速300公里動車組設計製造技術,除3列整車進口外,其餘57列全部在國內生產,國 產化率第一階段達到30%,第二階段59%,第三階段達到70%以上,2009年底全部交付完成。

  「國產化」是上世紀90年代曾統治整個中國工業體系的發展戰略,即在引進國外產品設計和生產線的前提下,由中國企業按照國外的產品設計圖紙和規範製造出產品,但因為只著眼於有形產品的生產,並不重視關鍵技術能力的獲得,在中國汽車產業已被認為失敗。

  鐵道部並不願重蹈覆轍,它組建了四方、長客、唐車三大整車集成總裝平台,並按照動車組的車體、轉向架、牽引控制、牽引變壓器、牽引變流器、牽引 電機、制動系統、列車網絡控制系統、動車組系統集成技術等九大關鍵和主要配套子系統,安排各子系統的技術引進消化吸收和再創新平台。

  根據財新《新世紀》記者所瞭解的不完整情況,永濟電機廠、大同電力機車公司、大連內燃機車研究所、四方車輛研究所、株洲電力機車研究所、株洲電 力機車廠、鐵科院機輛所等負責主攻交流傳動牽引系統和網絡控制系統,即動車組的「心臟」和「大腦」;鐵科院機輛所、浦鎮車輛廠主攻制動系統;青島四方主攻 車體和轉向架;中南大學做頭型設計。

  這條道路幾乎真的創造了奇蹟。2007年4月18日,第六次大提速正式拉開序幕,中國鐵路正式步入「200公里」時代,繁忙幹線區段時速達到 200公里至250公里,這是世界鐵路既有線的提速最高值。140對標識有「CRH」的動車組在這一天閃亮登場,鐵道部將這些動車組統稱為「和諧號」。

  具體而言,CRH1型車由龐巴迪-四方-鮑爾(BSP)生產,原型車是龐巴迪為瑞典AB提供的Regina;CRH2型車由南車四方聯合日本川 崎聯合體生產,原型車是日本新幹線E2-1000;CRH3型車是中國引進西門子的技術生產的時速300公里動力分散式動車組,合作廠是北車唐山,以 ICE3為藍本;CRH5型車引進自法國阿爾斯通的高速列車,與長春客車聯合生產。

  當年4月29日,鐵道部召開新聞發佈會,張曙光宣佈,中國已經掌握了世界先進成熟的鐵路機車車輛製造技術,運用這些技術生產的時速200公里及以上動車組和大功率機車的國產化率達到70%以上,「躋身世界先進行列」。

   張強調的是比原來的藍圖提前半年掌握了製造技術。

  財新《新世紀》記者採訪的多名技術專家亦證實,中國確實從技術引進中學到了不少先進的製造工藝,按照外方提供的圖紙能夠造出車來。

  「最突出的就是銲接,我們銲接的精度有了很大提升。以前火車的速度不高,功率也小,對銲接要求不高。」前述機車製造企業的副總工程師介紹說, 「製造工藝的技術是看得見、摸得著的,也容易學——外國人提供了圖紙嘛。而且協議規定外方必須能讓我們把車做出來,並且確保時速300公里以內是安全 的。」

   但一些看不見的、摸不著的設計原理和思路,就不在技術轉讓的範圍了。

  這位副總工向財新《新世紀》記者出示了一份與阿爾斯通簽署的大功率交流傳動電力機車採購和技術引進合同,厚達數百頁,其中所列的技術資料被解釋為「與機車的設計、組裝、檢驗、試驗、試運行、操作、維修以及部分檢修配件製造等有關的技術指標、規格、圖紙和文件」。

   「就好像人家賣彩電給你,給了你一本有電路圖和各部件尺寸的說明書,你都可以照貓畫虎做出來,但他們不可能提及設計思路。實際上你並沒有真正學會,一旦環 境有所變化,該怎麼修改,為什麼要這樣改,哪些東西必須要改,哪些可以不改,如果不搞清楚的話,你還是不能說你完全掌握了這項技術。」副總工表示。

  作為電氣專家,吳俊勇對此也深有感觸。他介紹說牽引供電系統西門子轉讓的很多技術,比如變壓器、逆變器難度不大,中國也能做,只是不太成熟,技術轉讓後成熟度獲得了提高。

  「但我們原來引進的是時速300公里的動車系統,以後你要衝刺350公里,就要調整系統和部件,局部調整後,整個系統的相互配合會不會有問題你 不知道。」他說,「你必須知道為什麼這樣設計。不吃透它的設計原理,就沒辦法從總體角度來把握怎麼做配套設計、怎麼進行系統優化,出了什麼事你還得去找外 國人。」

高鐵自主知識產權含金量

  「自主創新,關鍵在於那些看不見摸不著的緘默知識的積累和獲得。」北京大學政府管理學院路風教授說。一位參與了動車引進工作的技術工程師對此深 有體會:「以轉向架技術為例,比如參數和性能設計方法,參數靈敏度分析和性能的穩定性分析等,結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性數據庫等 等,這些看似最基礎的東西,但卻是最關鍵的,我們都沒有通過引進獲得。」

   結果是,中國經過幾年的消化,可以按照外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器,用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統,但卻不知道頭型的設計依據、原 理,不知道加寬車體有沒有風險,得不到車體的原始設計計算書,得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法,也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機 多維協同仿真技術。前述工程師感嘆說:「我們能做的只是改變油漆方案,更換座椅板凳,搞搞室內裝修。」

   更難的是像自動控制系統的軟件源代碼這樣的核心技術。

  根據前述副總工程師的說法,變流器和列車自動控制系統的一些關鍵部件和軟件仍然是原裝進口,中方只能把模塊買來由合資公司組裝進去,調試都是外 方來做。「後來通過談判,調試工具給了我們,我們還可以改一些參數,但限制在很小範圍內,出問題調整程序的話還是需要外方技術人員。」他舉例說,2006 年南車和西門子合作生產DJ4大功率電力機車時進行兩節列車調試,一節列車會動,一節卻動不了,中方搞不清楚問題,最後是德國技術人員對中方人員清場後進 行檢查,發現是軟件初始參數設定有問題。「一週多後他們改完,我們再一頭霧水地重新調試,嗯,兩節車都能動了。」

  在高鐵的牽引供電系統,鐵道部也沒能通過技術引進談判拿到想要的東西。

  據吳俊勇介紹,比較核心的一個技術是西門子生產的27.5千伏的真空斷路器,能保證使用10萬次不出故障,在全球擁有75%的市場份額。但西門 子最終拒絕轉讓,稱如果轉讓,公司股價會大降,且涉及國家經濟利益,要總理默克爾簽字同意才行。高鐵供電是一段一段的,在動車經過段與段之間時要通過斷路 器來操作,保持供電連續性,因為高鐵上來往的車多,真空斷路器的質量直接決定著高鐵供電系統故障。

  「我們的老師害怕你知道。」上述副總工程師總結說,「引進-消化-吸收-再創新這四步沒有問題,但如果沒有紮實的消化和吸收,你的再創新就是瞎子摸象。對於高速鐵路這樣一個複雜的高集成系統,這樣關乎億萬民眾生命財產安全的戰略產業,瞎創新是很危險的。」

  鐵道部不會不明白其中利害,但對創造一個又一個速度奇蹟的追求已經越來越無法遏制。2008年2月26日,鐵道部和科技部簽署了《中國高速列車 自主創新聯合行動計劃》。很多業內人士批評為「一份完全違反科研規律的行動計劃」,按照多位業內專家的說法,這份計劃不是沉下心來補課,將從外國師傅哪裡 囫圇吞棗拿來的技術消化吸收,弄懂那些緘默知識,並加緊對外方沒有轉讓但對於再創新至關重要的核心技術攻關,反而制訂了更「令人振奮」的跨越新目標:研發 運營時速380公里的新一代高速列車,最高運營速度將比德國、法國的高速列車快60公里,比日本新幹線快80公里。

  在新華社長篇通訊的開篇,寫下了這樣的「等式」:「5年=40年;3小時=11小時;1種=4種」,即5年走完國際上40年高速鐵路發展歷程;3小時跑完武廣間曾需要11個小時的路途;集世界最先進的4種技術,中國人創造出獨一無二的中國高鐵品牌。

  2009年9月8日,張曙光宣佈這個奇蹟已經誕生:「經過原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新,我們用六年的時間完全掌握了高鐵技術的九大 核心技術,即高速動車組的總成、車體、轉向架、牽引變流、牽引控制、牽引變壓、牽引電機、列車網絡控制和制動系統等核心技術,大功率電力機車的總成、車 體、轉向架、主變壓器、網絡控制、主變流器、驅動裝置、牽引電機、制動系統等核心技術,大功率內燃機車的柴油機、主輔發電機、交流傳動控制等核心技術,以 及大量的配套技術,都已拿到中國企業的手中,實現了全面創新的目標。」

  2010年1月,美國總統奧巴馬發表的任期第一年《國情咨文》提到了中國高速鐵路。

  奧巴馬說:「從第一條跨州鐵路的誕生,到州際高速公路系統的建成,我們的國家向來走在世界前列。我們沒有理由讓中國擁有最快的鐵路。」他宣佈,聯邦政府將撥款80億美元啟動美國的高速鐵路計劃。

  同年,境內外媒體密集報導中國正與越南、緬甸和印度等17個周邊國家洽談修建高速鐵路,中國鐵道部成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、 中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組,組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。英國《每日電訊報》透露,中國將實施一項宏偉的新計劃, 讓乘客兩天內從倫敦君王十字火車站抵達北京。

  這些計劃已經沒有機會展開了。2011年7月13日,從上海虹橋開往北京的G114次列車行駛至鎮江南站時停車。這是連續第三天發生的京滬高鐵 停車故障,官方說法是雷電引發供電故障,但有內部人士向財新《新世紀》記者透露,這輛長客股份生產的CRH380BL列車「部分速度感應器出現故障,列車 自動控制系統不能識別運行良好的感應器與出現故障的感應器」。

  8月9日,中國北車股份有限公司(601299.SH)發佈公告稱,接鐵道部通知,由北車生產的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠,兩天之後,公司宣佈對上述車型實行召回。

  但這一切已是亡羊補牢。7月23日那個雨夜發生的慘劇,已經殺死了奇蹟。

高鐵 自主 知識 產權 奇蹟 誕生 終止
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=27042

汽车“三包”七年长跑撞线 自主品牌承压更大

http://www.eeo.com.cn/2011/0930/212823.shtml

经济观察报 记者 张煦 沉寂七年的汽车三包政策在长期“摸石头”之后,终于要“过河”了。

上周,国家质检总局在官网发布消息称,即日起开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》(简称汽车“三包”)规定再次征集公众意见,为期一个月,并将于10月下旬召开立法听证会,目前正面向社会征集听证陈述人参加会议。

虽然质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台的具体时间给予时间表,但业界普遍认为,这一次,三包真的要出台了。

最新的三包征求意见稿,以2004年的征求意见稿为框架,进行了少量的修改。但是业界对于“三包”的具体执行结果,仍然持观望态度。是否明确三包主体、标准给予量化、设立第三方鉴定机构三大方面,被认为是三包能否成功执行的关键所在。

中消协统计数字显示,2010年,汽车成为投诉量同比上升幅度最大的商品。全国消协组织共受理汽车投诉20405件,同比增长51.1%,达到历史 最高位。在种种涉及汽车的投诉中,因质量问题产生的投诉占50%,但由于没有“三包”规定,消费者购车后遇到质量问题,解决方法通常是“只修不换”,即使 维修多次仍然存在问题,消费者也无法换车。因此,汽车产品一旦出现质量问题,只能靠汽车厂商、经销商、消费者以及零部件供应商等多方进行利益博弈。

执行难题

一直处于酝酿之中的“三包”政策被认为是汽车产业进一步规范和发展的助推器。但“三包”政策是否具备可操作性和执行力,还有待商榷。

在新规草案中,明确了车辆退换的具体条件,包括售出后30日之内,出现因产品质量问题而产生的车身开裂、制动系统失效、转向系统失效、燃油泄漏等严 重安全性能故障;因严重安全性能故障累计进行了2次修理,严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障;发动机、变速器、车身因产品质量问 题,累计更换总成2次后,仍不能正常使用的;制造商在三包凭证中明示的其他总成或系统,因同一主要零部件产品质量问题更换2次后,仍不能正常使用的,消费 者可以选择退货、更换、修理。

在上述四种情况下,消费者要求退货的,销售商应当负责免费退货。

对此,消费者们自然是欢欣鼓舞,但亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉却充满了担忧,如何定义“严重”安全性能故障?如果消费者认为很严重,而厂商认为不严重则怎么办?

“这就需要标准制定得具体、量化,给予明确的规定,才能真正具有可操作性,从而避免执行中的扯皮。”颜景辉说。

此外,新规中的责任方也有待进一步明晰。新规中称,“拟定家用汽车产品实行谁销售谁负责的三包原则”,照此推断,经销商则成为“负责”的一方。中投 顾问交通行业研究员申正远认为,从汽车“三包”的政策要求来看,执行困难的焦点是汽车生产、销售厂家的利益问题,按照汽车“三包”的标准执行,汽车生产、 销售厂家将会面临更多的产品质量风险,所以执行汽车“三包”势必还是会遇到汽车生产、销售厂家等方面压力。

对此,某经销商集团负责人称,“通常,在不予明确的情况下,均理解为‘销售方’只是指经销商,那么我们就承担了很多原本应该由汽车生产厂商承担的责任。”

这也是经销商们普遍担心的问题。在经销商们看来,如果不明确将生产厂商放在三包的责任方位置上,那么换车、退车的压力就会很大。

“有些故障和质量问题,经销商也希望帮消费者换车,但厂商通常并不支持和认可,那么我们就很为难,换车无疑会增加我们的成本”,上述经销商负责人透露,目前经销商的利润率普遍在4%至6%之间,不足以独自支撑修车、换车等庞大的支出。

“汽车一经销售就贬值数万元,而一旦退换就成了二手车。经销商无法独自承担这部分损失。此外,如果是在北京等限购城市,出现换车,经销商名下并无名额,也无法进行过户。”某4S店二手车事业部总监称。

中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺同时认为,如果是换车,涉及到交管部门的车牌号更换、折旧问题谁来承担等等,需要交管部门也参与进来。

此外,“三包”中要求3-5日内必须修好,由于维修需要的配件不一定有库存,有些甚至还需要返厂维修,经销商认为很难绝对达到这一标准。

对于“三包”中规定的“汽车产品售出后30日之内”期限,也有专家持怀疑态度。假设消费者购车后,因等候提车等原因并没有使用车辆,1个月内很难发现汽车的质量问题。因此,建议退换车应以实际公里数来考核,而不是以时间为截点。

而设立第三方鉴定机构,则被认为是维持三包公正性、在具体操作中承担责任的有效办法。在颜景辉看来,目前,在投诉过程中,认证、鉴定是一个专业、严谨的环节,而相对于生产厂商而言,消费者明显处于弱势。

“符合规定、符合标准”一直是厂商拒绝退换车的托辞。因此,成立一家与汽车企业毫无利益关系的第三方鉴定机构,也是汽车三包能否顺利实施的当务之急。

自主压力

一旦实施“三包”,自主品牌车企将承受比合资品牌更大的压力。

在2011年全国汽车用户满意度测评(CACSI)中,自主品牌过去三年在品牌建设和提高质量方面有了一定提高,但在影响满意度的四大要素中,自主品牌的品牌形象和感知质量与合资品牌仍有明显差距。

“自主品牌本身利润就薄,三包实施后,压力会更大,但自主品牌不可能永远在一个宽松的条件中成长。”中国质量协会秘书长助理、用户工作部部长樊天顺说。

尽管在2010年的95次召回中,涉及自主品牌的只有一次,即奇瑞宣布召回瑞麟X1 3200辆,仅占2010年国内乘用车召回总量的0.2%,但事实上,自主品牌车辆的故障率明显高于合资车辆,只是绝大多数的自主车企都采取了“坚决不召回”的政策。

某自主品牌经销商负责人告诉记者,自主品牌经过多年的征战,质量和工艺已经提升了不少,但还需要市场的引导、调控来提升生存能力,“三包”的推出,在提高自主品牌质量门槛的同时,也会相应地增加成本,给自主品牌带来更大的压力。

“但从另一方面来讲,由于有了‘三包’的规范和保障,会有更多人安心尝试自主品牌,这对那些有责任心的自主品牌来说,也能赢得更多的市场机会。”上述经销商负责人表示。

(本报记者杨小林对本文亦有贡献)

汽車 三包 年長 跑撞 撞線 自主 品牌 承壓 更大
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=28151

公務車變身,自主品牌獨步天下?

http://www.infzm.com/content/71852

2012年2月24日,工信部網站上貼出了《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(徵求意見稿)》,其中四百多款車均為自主品牌車。這意味著合資品牌車將無緣公務車市場。

這則「目錄」共公佈了四類汽車,分別為汽柴油轎車、多功能乘用車、越野車和新能源轎車。六大汽車集團(除北汽)的自主品牌和奇瑞、比亞迪、吉利、長城等主流自主品牌均在列。

過去,這類自主品牌車在公務車市場的份額少得可憐。相比之下,合資品牌更受公務車採購者青睞——奧迪、大眾、通用、豐田、本田、日產,均為中國公務 車採購大戶。奇瑞汽車新聞發言人金戈波用「很少」兩個字描述2011年度他們獲得的公務車採購數量。他對南方週末記者表示,這可能與政府公務車採購政策處 在調整期有關。2009年奇瑞來自政府的採購量是3400台。奇瑞汽車是中國最大的本土自主品牌,也是過往獲得公務車採購中數量相對較大的本土車商。

現在,一年來艱難度日的自主品牌車終於如願攫取了公務車市場。而曾經一直雄霸公務車市場的合資車則面臨著被替代的命運。

搭上中國快車

為了迎合中國人喜歡後座空間大的消費心理,這款國產的奧迪A6,在德國原型車的基礎上,軸距和整車長度都加長了90毫米。「加長」,此後也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產的標準。

「一排奔馳停在一起,是老頭子們在搞聚會;一排寶馬停在一起,是富二代們在開派對;一排奧迪停在一起,是中國官員們在開會。」最近微博出現的這個段子,代表了德系三大豪華車在中國的品牌認知。

誰也不知道奧迪的公務車形象從何而來,但奧迪在中國的成功卻是顯而易見——根據近日剛剛公佈的最新年報,2011年,奧迪以130萬輛的銷量,首次超越奔馳躋身全球豪華車銷量第二名,且拉近了與第一名寶馬的距離(寶馬全球銷量為167萬輛,其中寶馬品牌138萬輛)。這一年,奧迪在中國市場賣出了30萬輛車,寶馬和奔馳旗下品牌的總數分別為23萬輛和19萬輛。

奧迪這個原本在德國作為中產階級座駕的品牌,在中國已迅速化身為公務車的代表。據一位奧迪內部人士提供的數據,被視為公務車符號的奧迪A6迄今為止在中國的總銷量約為60萬-70萬輛,在賣得最好的2011年,奧迪A6賣出了11萬輛。

這個數字在中國公務車中所佔比例很難計算。因為中國公務車的總保有量和運營維護支出,對絕大多數中國人來說一直是一團迷霧。

不過,喜歡奧迪車的官員卻到處都是。湖南省某地級市政府採購中心的一名工作人員對南方週末記者透露,副市長級別的官員一般會指定要奧迪車。他也覺得 奇怪,根據省政府的規定,地廳級黨政機關一般配備價格25萬元以內、排氣量2.0升(含2.0升)以下的轎車,這個區間可選擇的車型其實有很多。

在三大豪華車品牌中,1966年被大眾汽車收購的奧迪是最早抵達中國的。這家已有百年歷史的德國公司,起初是由四家公司合併而成,這也是其四環標誌的來歷。

新中國成立之初,汽車作為一種生產資料配給政府官員,嚴禁私人購買。1960年代,引入蘇聯技術,中國汽車工業起步,紅旗轎車、上海牌轎車、北京212吉普車等國產車開始進入政府。還有一些高檔公務車是直接從蘇聯進口。

到了1980年代,隨著幹部待遇級別改革,各級政府開始大量購買公務車。那時,中國政府決定發展汽車工業,並主動聯繫通用、豐田、克萊斯勒等車企,均未得到積極回應。只有德國大眾汽車,選擇了當時既沒有多少汽車工業配套條件,也沒有多大汽車市場的中國。

一汽大眾這家合資公司於1991年正式成立。此前,中國一汽1988年就獲得奧迪授權組裝了499台奧迪100轎車,然後是奧迪200,以及1999年開始生產後來為人們熟知的奧迪A6。

一位1980年代在浙江省物資部門工作的人士告訴南方週末記者,那時奔馳、豐田皇冠、日產公爵等進口車很受歡迎,但數量也受配額限制。為了擋住進口、為國家節省外匯,1988年一汽集團率先實現了奧迪100的國產,使中國有了真正意義上的國產高檔車型。

1999年奧迪A6在長春一汽-大眾下線,成為在中國生產的第一款高檔轎車,從此扭轉了高檔公務車全靠進口的歷史。相比2003年與華晨合資的寶馬、2004年與北汽合資的奔馳、2005年開始國產的豐田皇冠,奧迪無疑是佔據了先發優勢。

為了迎合中國人喜歡後座空間大的消費心理,這款國產的奧迪A6,在德國原型車的基礎上,軸距和整車長度都加長了90毫米。至2005年4月退市,這款車一共賣出了二十多萬輛。

2005年換代的奧迪A6L,也是加長版,而且是和德國原型車同步開發。「加長」,此後也成了幾乎所有國際豪華車品牌在中國本地化生產的標準。

追趕者的煩惱

若從價格論,入圍政府採購價格最低車型的廠家指導價,寶馬為28.3萬元,奧迪是31.9萬元。

在中國汽車私人消費市場2000年後漸漸啟動,並向世界第一汽車大國的目標挺進時,奧迪也不再滿足於公務車市場。2004年5月,在兩款奧迪A4新車上市儀式上,一汽大眾銷售公司負責奧迪品牌的副總付強稱,「相比公務車市場,我們更看好私用車市場的潛力」。

事後證明,作為公務車,無形中提高了產品影響力和口碑,從而拉動銷量,成為奧迪式成功要素之一。民間流傳「開奧迪好辦事」的說法,「官車」的身份額 外地給了選擇奧迪的私人車主們一種隱性便利。據說,同在路上行駛,有個別交警在查車時,可能會攔下寶馬或者奔馳,卻對奧迪放行。

隨著汽車私人消費市場的持續增長,奧迪的私人購買量早已超過公務車的消費。一位不願透露姓名的奧迪內部人士向南方週末記者透露,奧迪在中國市場銷售分成三大塊:個人購買、政府採購和團體採購。前者佔到總量的80%,後兩者加起來約為20%。

2010年10月20日,奧迪在中國的銷售總量突破100萬輛大關。他們計劃在接下來的三年裡,賣出下一個100萬輛。而創辦於1953年、被稱為共和國長子的中國一汽,其自主品牌車直到2010年末才下線第100萬輛。

黑色車身、不透明玻璃窗的奧迪已經成為中國公務車一種默認的存在,但同為豪華車代表的寶馬、奔馳卻成了炫富的象徵,一直不為民眾接受。

2009年,華晨寶馬和北京奔馳入圍《2009-2010年中央國家機關汽車協議供貨》,引起輿論軒然大波。中央國家機關政府採購中心有關負責人不得不出面解釋,說入圍只是一種供貨資格,並明確近期沒有採購計劃。

若從價格論,寶馬入圍政府採購價格最低車型的廠家指導價為28.3萬元,奧迪最低車型的廠家指導價是31.9萬元。但寶馬、奔馳由於本土化生產時間晚,首先打開的是私人消費市場,而這「先富起來的一群人」,時不時地給他們帶來意想不到的煩惱。

武漢野生動物園砸問題奔馳車事件在2001年底成為轟動一時的新聞,後來查明問題是出在燃油,而非奔馳車本身。2003年末,哈爾濱寶馬女車主撞人 事件,讓寶馬與這則社會新聞一起引來全國關注。更離奇的是,這一年,陝西西安發生的一起彩票賄案也因為中獎獎品為寶馬車而被媒體稱為陝西「假寶馬彩票」 案。似乎奔馳、寶馬總是與一連串負面事件聯繫在一起。

其實寶馬和奔馳何嘗不想分得中國公務車市場的一杯羹?2004年,寶馬與華晨一起成為博鰲亞洲論壇專用車。博鰲亞洲論壇是亞洲最重要的非官方國際組 織,之前三屆論壇的專用車,一直由奧迪A6提供。2005年初,史登科出任寶馬中國CEO之後不久,就在北京成立了一個專門負責政府協調和戰略政策的部 門。

2007年,奔馳入圍第二批政府採購綠色清單,並專門推出了適合政府採購的商務版。

但不可迴避的是,奧迪A6產品本身不張揚的特點,與中國官員的需求契合。這也是奧迪長期以來的品牌訴求。從2007年到2011年,奧迪已是連續五年贊助夏季達沃斯論壇。

2011年,奧迪A6推出的一則廣告頗能反映其品牌特性——「別人看到你的今天,我們看到你的昨天。別人看到你的成就,我們看到你的奮鬥。別人看到你的付出,我們看到你的收穫。別人看到你的榮耀,我們看到你的執著。」

跟隨奔馳、寶馬身後的還有欲擠入公務車市場的更多車商。2005年3月21日,國產皇冠在天津正式下線,這是豐田第一次將之拿到日本本土以外的工廠生產。1964年,第一輛皇冠車進口到中國,成為當時的國賓車,在正式國產前已經有10萬保有量。

國產皇冠在正式上市之前就已經接到了近4000輛的訂單,上市當天,天津市就採購了上百台用於公務車。

同一天,上海通用也正式公佈了3款別克榮御行政級高檔房車的市場售價。上海通用方面並不避諱:榮御作為一款行政級公商務用車出擊高檔豪華車市場,目標客戶群為國有、三資企業的高管及民營老闆、政府要員。

最早的中國公務車——紅旗轎車也希望借公務車市場絕地逢生。2012年初,工信部車輛生產企業及產品(第233批)公告裡,出現了紅旗牌C131新車型。這一款C級豪華車,目標消費群體是省部級官員。

紅旗轎車曾一度是中國自主品牌的驕傲。但1990年代以來,紅旗品牌定位不斷下探,從紅旗檢閱車、外事禮賓車,到了縣團級、科局級專用車,再到出租車。

一位紅旗內部人士向南方週末記者透露,除了C131,另一款更高檔的公務車正在秘密研發中,預計2012年內交付使用。他表示,在經歷了一系列挫折之後,這可能是紅旗品牌復興的最後一次機會。「目前全國範圍內有牌照、在路上跑的紅旗轎車不到20輛」。

公務車管理之變

新的公務車採購要求號稱「雙十八」之限(排氣量不超過1.8升,價格不超過18萬元),最新公佈的車型目錄更是僅僅選擇了自主品牌車。

其實,中國政府從1994年就試圖扭轉公務車浪費問題。《中央辦公廳、國務院辦公廳關於黨政機關汽車配備和使用管理的規定》,第一次明確了部長級和省長級幹部配備排氣量3.0升(含3.0升)以下車型的轎車,副部長級和副省長級幹部使用排氣量2.5升以下車型的轎車。

到了1999年,《中共中央辦公廳、國務院辦公廳關於調整黨政機關汽車配備使用標準的通知》再次規定,部長級和省長級幹部配備排氣量3.0升(含 3.0升)以下、價格45萬元以內的轎車,副部長級和副省長級幹部使用排氣量3.0升(含3.0升)以下、價格35萬元以內的轎車。黨政機關的其他公務用 車一般配備排氣量2.0升(含2.0升)以下、價格25萬元以內的轎車。

2011年11月19日,中國工業和信息化部等三部門聯合發佈《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》,明確要求黨政機關購買公務用車排氣量不超 過1.8升,價格不超過18萬元。這裡的公務用車是指一般公務用車和執法執勤用車,副省級、副部級以上公務車輛並不在此規定之列。

2012年2月24日,工信部發佈《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(徵求意見稿)》,入選車型全部為本土自主品牌。前述細則中「近兩年 企業研究開發費用支出佔主營業務收入的比例均不低於3%」,把合資、外資品牌擋在了門外。這與6年前的情形來了個大逆轉。2006年,財政部和環保部聯合 下發、各級政府優先採購第一批政府採購汽車綠色清單中,入選九個品牌均為合資品牌。

奇瑞汽車新聞發言人金戈波對南方週末記者表示,他並不同意「雙十八」限制意味著政府是為了照顧本土汽車品牌,這僅僅是出於政府經費上的考量。

新的公務車採購對象還在湧現,在北汽集團購買薩博核心技術兩年多之後,北京汽車計劃在2012年推出自主品牌高端車型C70G。北京汽車股份有限公 司副總裁董海洋表示,隨後將推出行政版,主打政府採購市場。1991年開始已停產20年的「上海牌」轎車也有意復活,首款產品將是中高級車型,同樣看中了 這個市場。

據彭博社報導,2012年2月27日,歐盟商會秘書長丁凱(Dirk Moens)表示,「一個行業不要指望在本國之外受到歡迎,倘若該國家對這一行業開始採取閉關措施。」歐洲商會將同會員一起評估中國公車改革帶來的影響, 並有可能正式敦促歐洲國家政府採取反制措施。歐盟商會成員包括大眾、戴姆勒等汽車製造商。

公務車 公務 變身 自主 品牌 獨步 天下
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=31665

翡航自主破產清算 中行30億貸款懸空

http://magazine.caixin.com/2012-08-10/100422358_all.html

 首家中外合資的航空貨運公司——翡翠航空,6月1日重啟了去年就提出的自主破產清算。

  2011年末,已經身心俱疲的翡翠航空股東們無心戀戰,提出自主破產清算,但主要債權人中國銀行依然希望通過重組來挽回損失。

  財新記者獲得的資料顯示,截至2012年1月31日,翡翠航空總負債43.87億元,其中銀行負債34.5億元,多數貸款來自中行,建行也有少 量債權;股東負債3.45億元,經營性負債5.92億元(包括抵押給中國銀行的三架飛機,每架飛機欠租金225萬美元,三架共欠租金675萬美元)。

  在重組提議遭到海航、國航婉拒之後,深圳當地的一家貨運集團友和道通決定出手一試。對於這家只有三架舊貨機的民營貨運公司而言,翡翠航空擁有的六架承擔國際貨運的新飛機,以及國內首個合資貨運航權,加上打了對折的銀行債務,無疑具有吸引力。

  僅三個月後,在不可預見的費用和難以控制的成本面前,這家公司的接盤希望破滅。今年5月底,友和道通在歷經多輪談判後,宣佈退出重組。

  清算組一位工作人員對財新記者表示,「友和進入後,發現各方利益糾葛的複雜程度超乎想像。」接近清算工作組的法律專家透露,早在兩三年前,國航 (深航為翡翠航空的大股東,國航為後者的大股東)已萌生退意,希望儘早從翡翠航空抽身而退,「越快越好」,即使破產也在所不惜。

  重啟清算後,中行依然在焦急地尋找替代方案。「以最大限度地保全銀行的資產。」一位中行人士說。知情人士透露,目前航空貨運業的情況不好,各方都避之惟恐不及,即便是中行旗下的租賃公司,亦對涉足貨運並無把握,所以此時願意接盤者寥寥。

  知情人士稱,上述貸款已經做了相應的撥備,所以此前中行對於上述貸款的處置並不急迫。但隨著翡翠航空經營狀況的每況愈下,企業瀕臨破產邊緣,新的成本不斷發生,銀行面臨的壓力也與日俱增。

  翡翠航空在給財新記者的官方回應中表示:「根據最新的事態發展,翡翠航空董事會已經決定自願解散公司,該進程取決於所有必要的政府批准。我們將作出所有努力以儘量減少對各利益相關方的影響。」

  「這個行業一旦出問題,就不是小問題,成本會急劇上升,波及效應很大。」航空租賃業的權威人士直言,銀行當時選項目時,對可能面對的問題和風險估計不足,導致現在騎虎難下。



損失幾何

  翡翠航空由深圳航空公司、德國漢莎貨運航空公司和德國投資與開發有限公司共同投資成立,計劃總投資為9000萬美元,初期投資與註冊資本為 3000萬美元。其中,深航出資1530萬美元,漢莎貨運、德國投資與開發有限公司分別出資750萬和720萬美元,股權比例分別為51%、25%和 24%。公司全貨機運營。中國國際航空公司持有深圳航空股權51%。

  一位業內人士介紹了這家公司的興衰:公司成立之初,飛機出去時滿倉的中國商品,回來時滿載德國貨物而歸。後來市場開始疲軟,往返貨機通常只能裝到半倉,到去年,已經基本無貨可運。

  一位飛機租賃行業資深高管對財新記者表示,航空貨運業「水很深,銀行當初顯然沒有充分估計到可能出現的困難,由於國內航空公司的飛機多為租賃, 單是一架飛機每月就高達幾十萬美元租金,如果半年緩不過來,就會出大問題」。此外還包括場地費、安保費、維修費以及員工工資等大筆開支,雖然飛機停運,但 費用仍在不斷發生。

  一位與翡翠航空有合作的貨運代理公司負責人對財新記者表示,破產清算小組的財務人員曾告訴他們,「交完國稅、發完員工工資之後,就沒什麼錢給我們了。他們欠了我們上百萬元」。這家公司只是與翡翠航空有業務合作近十家代理客戶之一。

  對於翡翠航空股東們而言,自主破產清算並非一個不可以接受的決定,甚至對於急於抽身而退的外資股東而言,應該算是不錯的選擇,但對債權銀行而言,如何減少並鎖定損失仍是個難題。

  「實際處置過程中,各種歷史恩怨都來了,所以大股東是很難指望。」熟悉處置情況的銀行人士透露,中行還在多方想辦法。當務之急是為翡翠航空自主擁有的幾架飛機找到承租方,否則飛機仍在不斷發生的各種費用將加劇損失,但當前困難重重。

  首先是飛機能否取回。前述人士透露,中方已加入《開普敦公約》,根據該公約,原則上如果飛行器發生欠款,債權人可以在未走法律程序的情況下,將飛機拿走進行處置。

  而在《開普敦公約》實施前,銀行往往不願向航空公司大筆貸款,因為擔心向航空公司貸款後,一旦航空公司破產,貸款會血本無歸。此公約的上述規定 與國內《破產法》的相關規定有所不同。「公約的約定在國內還沒有成功的先例,東星航空就曾想據此進行處置,但以失敗告終。」前述人士稱,這也使得一旦進入 清算程序,中行能否及時拿回飛機鎖定成本,變得很不樂觀。

  其次,知情人士透露,中行此前一直在設法尋求飛機的出租或出售,但暫時沒有找到合適的承租方或接盤者,「各方利益交織在一起,如果沒有一方做出巨大讓步,處置就很難,在飛機的處置價格上就可能有諸多分歧」。

  他舉例稱,債權銀行自然希望盡快拿到飛機,租出去或處置掉,以鎖定成本。否則還會不斷有各種費用發生,拖得越久,市場估值越低。按照當前的市場行情和處置慣例,通常一旦進入出售程序,起碼每架先會砍掉30%。

  但對大股東而言,他們通常傾向於賣高價。因為股東的原始出資雖然已耗盡,通常股東還有擔保責任或需要承擔其他負債。

  「除非債權銀行願意對股東做出補償或同意買斷,不再對股東進行追索,解除擔保等附帶責任。但銀行肯定不能這麼幹。」前述人士稱,加之各方都是集體決策,既有程序問題,又有利益問題,很難達成共識。

友和淺嚐輒止

  翡翠航空面臨的另一現實問題是,在簽署飛機租賃協議時,因漢莎航空出面,獲得了較優惠的租賃條件,無需按慣例向租機公司繳納大修基金,也未在資產負債表上計提六架飛機的大修基金。

  參與處置的相關人士表示,這種做法儘管不違反會計原則,但卻違背穩健經營的原則,相當於將所有的大修成本延後列支,成為隱性債務。

  友和道通根據租機公司提供的大修標準測算,六架飛機的債務為5億-6億元,以七年為一個週期計算,2014年起每年增加1000多萬美元的債務,大大高於預計及承債能力。

  友和道通航空有限公司於2008年在湖北武漢註冊成立,自稱為國內首家獨立購置大型遠程全貨機的民營航空運輸企業。對於友和道通而言,翡翠航空的航權和飛機具有吸引力。

  今年2月28日,友和道通與相關方面議定了初步的重組意向,根據當時的方案,翡翠航空此前的34億元銀行貸款打了對折,即只需支付17億元。另外還有200萬元的保證金。

  但潛在的隱性成本和債務,導致友和道通最終止步。5月中旬,談判僵持不下的友和道通決定退出重組,並於5月22日終止了當初的重組意向。幾天後,翡翠航空進入自主清算程序。

  6月初,翡翠航空正式對外宣佈,由於往返中國的貨運航空服務需求持續疲軟,翡翠集團的重組努力宣告失敗,包括深圳航空、漢莎貨運在內的合資各方 已決定關閉該公司。據前述翡翠航空的貨代公司負責人透露,友和最初以為幾千萬元就可以啟動重組,一旦飛機起飛,就會有新的現金流產生,「後來發現幾億元都 搞不定」。

  不過主要的債權銀行仍在謀求其他的方案,雖然困難重重,但為最大限度地保全資產,中行並不願意接受自主清算方案。

  另一方面,中行尋找承租方和接盤方的努力也不順利。熟悉航空租賃行業的知情人士透露,目前有可能接盤的是一些大的快運公司,但幾大快運公司基本 上都是自主採購或由專門的租機公司承租,且團體購機的價格相對便宜,他們對於接手翡翠手頭的貨機缺乏積極性,價格也未必能讓銀行滿意。

  此外,中行也在試圖與波音公司接洽,希望他們可以憑藉人脈和影響力,幫翡翠航空機找到合適的下家。中行依然在尋求新的出路,但前景並不樂觀。

  不過亦有銀行人士表示,自主清算對銀行而言,未必就是損失最大的做法,因為一旦重組,還涉及到追加投入,以及未來經營過程中的各種不確定因素,搞不好還會放大其風險和損失。

租約陷阱

  翡翠航空是數年前中行深圳分行從當地另外一家國有銀行手中爭取來的客戶,由於航空運輸是深圳市政府支持的四大戰略支柱產業之一,當時這個項目在當地曾被追捧。

  有中行老員工透露,中行在上世紀後20年,幾乎壟斷著絕大多數的與飛機租賃相關的銀行業務,當時90%以上的飛機租賃都是通過中行完成的,所以中行對飛機租賃行業不算陌生。

  前述人士稱,國內航空業的自有機通常很少,原始投入也很少,主要靠租賃和貸款,通常負債率都在90%以上。但是由於近年來國內客運航空發展迅猛,現金流通常都不錯,所以銀行比較願意給以客運為主的航空公司貸款。而其方式主要分為經營性租賃和融資性租賃兩種。

  經營性租賃不計入客戶的資產負債表,可以不受自有資本金比例的限制;融資性租賃則要計入航空公司的資產負債表,會對自有資金有限制,也影響企業 自身的資金運用,所以航空公司通常傾向於選擇經營性租賃。但對銀行而言,融資租賃與貸款類似,銀行更為看重客戶的信用,而非飛機本身;但經營性租賃,則要 求銀行懂技術、管資產,所以雙方偏好不同。

  在翡翠航空的經營過程中,除自主從波音購入的幾架貨機外,還有一部分飛機為租賃,問題就出在租約上。

  一位為飛機租賃提供過服務的律師告訴財新記者,租約通常存在租金係數,會根據各種情況來調整續租條件,如金融衍生品交易情況,燃油價格,當期新飛機的購買條件和目錄價格等。有時也會根據承租方做相應調整。

  另外一位熟悉飛機租賃業務的律師稱,通常租約的期限在10到15年左右,與飛機的壽命相當。但當發生重大的股東變更,或是出現財務困境時,就會觸發終止協議,需要重新進行租約的談判。

  在翡翠航空重組失敗後,中行深圳分行在給總行的內部匯報中承認,飛機租賃談判破裂是重組失敗的直接原因。

  當時翡翠航空的飛機主要是向註冊地在愛爾蘭的大型飛機租賃商AWAS和一家名為AMENTUN的公司租賃。

  銀行和重組方原本都以為,租賃公司作為經營性債權人,其債務將由重組方全額給付,應該會支持重組。但兩家租賃公司提出了極高的續租條件,令重組方望而卻步。

  此外,重組時提出的「依時付租換取年內不起訴,重組過戶後議定續租方案」的過渡性方案也被拒絕。

  知情人士稱,當時發放貸款時,銀行顯然沒有做足功課,沒有弄清楚對經營和貸款有致命影響的基本問題,所以當時的貸前工作有問題。

  租賃談判懸而未決,而復航可能面臨的風險,亦令重組舉步維艱。由於境外也有債權人,復航後飛機可能會在境外被扣押,所以翡翠航空自有的機隊也難以復航,令「重組成本急劇增加」。

  前述貨代公司負責人透露,友和介入重組後,一心想盡快復航,今年3月和5月都曾提出過復航,但因為市場和風險問題,遲遲未能實現。

  熟悉飛機租賃行業的銀行高管透露,通常國外的飛機租賃公司都有完備的自我保護條款,即便租約沒有到期想要終止,也要付出相應的違約金;而續租時通常也會重新談條件,所以具有相當的不確定性。

經營不善

  翡翠航空行至此境地,各方都比較容易接受的一個理由是,市場疲軟,航空貨運業正面臨行業性的不景氣,多家國內外航空貨運公司目前都在虧損運營。

  翡翠航空的外資股東方之一的漢莎航空,今年上半年的航空貨運量較去年同期下降9.2個百分點;全球貨運業排行第二的大韓航空,今年二季度載貨量繼續下降,同期降幅達到12.2%。

  「如果經濟和國際的進出口形勢短期內無法恢復,那麼漢莎還將繼續虧損,經營形勢相當嚴峻,他們也力不從心。」一位接近翡翠航空的人士稱。

  前述貨代公司負責人亦證實,市場原因的確對翡翠航空的經營造成了極大困擾。據透露,在公司關閉前,「翡翠就經常取消航班」。究其原因,前述人士稱,貨運行業本身利潤就不高,而2010年6月之後,每公斤的運價只有十幾元錢,而成本卻在20元左右。

  翡翠航空對財新記者做出的官方回應稱:「由於對進出中國市場的航空貨運需求持續疲軟,翡翠航空的重組不能成功地結束。2011年底,翡翠航開已經被迫停航。」

  有風險管理背景的銀行高管表示,航空業本身就是親週期的微利行業,當負債率居高不下時,國內客運還可以勉力維持,保持微利狀態,稍有不慎就會虧 損;貨運行業更是高度依賴進出口形勢。當前全球經濟下行,歐債危機持續,都使得航空貨運和海上貨運首當其衝。翡翠航空的問題也是在這樣的大背景下發生的。

合資衝突

  雖然國際金融危機對全球經濟的衝擊不小,但當時的翡翠航空曾在2009年下半年一度實現扭虧為盈。同年年末,深圳市副市長張思平與德國漢莎貨運航空公司總裁會晤時,雙方都表示了樂觀情緒。

  不過表面的風光背後,多位受訪者都不約而同地提及翡翠航空的股東內耗,對其經營和重組產生了致命的影響。

  知情人士透露,中外股東的思路、理念和利益訴求常常發生碰撞,「翡翠航空的管理從成立開始就沒好過。」

  這位貨運公司負責人透露,德國漢莎曾一度與翡翠航空共艙,雙方各佔一半,但德方在法蘭克福的地面服務則未向翡翠航空開放,所以翡翠航空的服務要遜於德國漢莎,因此要價也較漢莎方面低一點,「通常是每公斤便宜一塊錢,但我們這一行的利潤也就幾毛錢」。

  另一位知情人士透露,由於中外資股東的持股比例很接近,雙方勢均力敵,都想爭奪公司的控制權。深航雖在股權上有微弱優勢,但漢莎方面則控制著經 營權和管理權,二者的相持也在一定程度上影響了公司的經營。在翡翠航空最終因經營而進入破產重組清算環節後,股東們仍各持己見,貽誤了時機。

  接近清算工作組的法律專家稱,一旦董事會有一票反對,議案就寸步難行,這也使重組和清算過程困難重重。「股東們對價格和處置方式往往很難達成一 致,互不相讓。」前述知情人士說,深航自身無力重組,國航無心過問,漢莎也想盡快將股份出手,雙方都無心經營,又在退出問題上僵持難下。

  「從資本金角度,雙方股東早期投入已消耗殆盡,但在如何處置問題上,仍是他們說了算。」前述人士稱。■


翡航 自主 破產 清算 中行 30 貸款 懸空
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=36199

買壹傳媒確有蔡衍明資金 黎智英要裡子不要面子 米果確定咬蘋果 新聞自主hold得住?

2012-11-26  TWM  
 

 

台灣壹傳媒交易案峰迴路轉,先是十一月十四日三位「準東家」會見紙媒高層,之後公告十一月二十七日的簽約訊息,確定有蔡衍明的資金。看來在「錢」與「人格」中,黎智英已經做出選擇。

撰文‧賴琬莉、張之榮

台灣壹傳媒交易案一波三折,高潮迭起,劇情不輸他們自己爆料的八卦新聞。

十月十五日,中信慈善基金會董事長辜仲諒、台塑集團總裁王文淵攜手新加坡私募基金,開價一七五億元,買下台灣《蘋果日報》、《壹週刊》及壹電視,並簽訂交易備忘錄(MOU),買賣雙方並定於十一月十七日與壹傳媒主席黎智英簽約。

但就在簽約的前三天,十一月十四日的一場會面,證實市場傳聞已久的「辜仲諒團隊有蔡衍明資金在內」。黎智英曾說出:「這說法是侮蔑我的人格,我在交易時問得很清楚,買主中沒有蔡衍明。」現在底牌掀開,大家都等著看他如何下台階。

十一月十七日未簽成合約,十九日,香港壹傳媒公告,「辜仲諒可能邀請其他共同投資者(包括但不限於台塑集團、旺旺中時媒體集團總經理蔡紹中及其各別之關係人)參與。」並定於十一月二十七日簽約。

這紙公告說明了黎智英生意人的本色,在面子與裡子中間,他選擇了後者。而這樁交易走到這樣的地步,看來已經大勢底定,蘋果與米果的戰爭,勝利最終是站在口袋深的一方。

辜、王:負面新聞應查證

蔡衍明的精明不輸黎智英,一名投資銀行高層分析,如果《蘋果日報》、《壹週刊》稅後賺九%,向銀行借來的資金利息是二%,就有七%獲利,這樣的生意為什麼不做?

為了盡棄前嫌,蔡衍明和《蘋果日報》經營團隊會面時說:「人家說紙媒是夕陽產業,我卻認為是旭日東升,你們很厲害,未來還可以交流一下怎麼打媒體戰!」當有人問起交易的過程,蔡衍明還賣關子說:「歹勢啦,我準備留給自己的《壹週刊》做獨家報導。」完全一副準老闆的口吻。

在十一月十四日,三位「準東家」會見壹傳媒紙媒高層的場合,蔡衍明有話直說的大炮風格,也迥異於王文淵、辜仲諒的發言。

據了解,當天壹傳媒紙媒高層一進入會議室,王文淵表示,他們三人討論過,三個原則:尊重專業、維持現狀、不裁員。《蘋果日報》現在怎麼運作就怎麼運作,不會改變。

王文淵還說:「台塑集團的歷史都不裁員,大家不用擔心裁員的事情,要大家安心。」但最後他補充說:「這三項保證,壹電視除外。」根據了解,蔡衍明並未投資壹電視。

後來與會的壹傳媒代表,相繼與辜、王、蔡三位大老闆提出,包括關說壓力、八卦,及負面新聞報導原則等問題。

王文淵、辜仲諒一直強調,未來三人都不是唯一的老闆,可以推給其他兩個老闆,最後乾脆就說《壹週刊》社長裴偉負責,他們不管。言下之意,兩人會維持新聞中立原則,不涉及關說,倒是蔡衍明直截了當說:「我經營中時三年多,怎麼可能沒有關說。」比較有趣的是,三人對於處理到他們自家新聞的態度,王文淵、辜仲諒都說尊重現有操作方式,但要求「負面新聞查證之後再報導」;王文淵說:「現在我們關係緊密,應該很容易查證,若是真的,就算火燒厝也照寫。」辜仲諒還說,只要有求證,就連他的八卦也可以寫,說不定他還會給更多內部八卦。

但是,辜仲諒後來再三追問,「如果我是你們的老闆,金管會要求我入主壹傳媒不能超過二成持股,根本沒法律根據,你們要怎麼處理?」《蘋果日報》總編輯馬維敏回答:「我不會站在你的立場,這涉及很多層面,《蘋果》盡量以兩造並陳的方式報導。」給了辜仲諒軟釘子碰。

蔡衍明:幫另兩個股東說話相對於王文淵、辜仲諒的客套,蔡衍明擺明有話直說,他開口:「報導還是要稍微尊重股東的面子與立場。」接著,他就數落《蘋果日報》刊登他挖鼻孔的照片,「根本就是醜化我,對我不公平。」當場裴偉不解地問:「之前《壹週刊》登,你還打電話給我說很可愛,後來我們還放大一張送你。」蔡衍明回說:「第一次登可以,接二連三登就是醜化。」裴偉趕緊解釋:「那不是同一張。」蔡衍明只好訕訕地說:「那時在相戰(台語,指《蘋果》與《中時》對中嘉案的筆戰)。」蔡衍明還開玩笑地對辜仲諒、王文淵說:「是你們兩位要想清楚,像辜仲諒還這麼年輕,身體還這麼勇健(笑),等一下被別人拍到有什麼八卦緋聞,也不要怪編輯台手下不留情。」對於這次的會面相關報導,蔡衍明私下和朋友抱怨:「我其實是幫他們兩個股東說話,最後好像是我一個人要干涉編輯台的新聞。」三位台灣壹傳媒「新東家」與經營團隊的第一次接觸,可能對勞資雙方都是震撼教育,而會談後的晚宴,王瑞瑜也露臉打招呼。據了解,裴偉還表達:「若要大家相信三位老闆不干涉新聞處理,未來要對三人更嚴格。」壹傳媒的腥羶色報導,帶給台灣社會衝擊,但其尊重專業、獨立的態度,又是台灣民主社會的表徵。換了老闆後的「壹傳媒」,是否堅持新聞自由,才是社會大眾關心的。

壹傳媒收購案關鍵會議

日期:11月14日

時間:下午5點30分 地點:台塑會議室

與會人員:

台塑集團:總裁王文淵、總管理處協理傅陳卿中信集團:中信慈善基金會董事長辜仲諒、中信金控行政長高人傑旺中集團:總裁蔡衍明、中時媒體集團總經理蔡紹中(蔡衍明長子)《壹週刊》:社長裴偉、總編輯邱銘輝、顧問陳志峻、謝忠良《蘋果日報》:總編輯馬維敏、五位副總編輯


買壹 傳媒 確有 蔡衍 衍明 資金 黎智 智英 英要 裡子 不要 面子 米果 確定 蘋果 新聞 自主 hold 得住
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=40270

勤打電話查證資訊、田野調查深入了解公司 失意布商找二線好股 在股市贏回自主人生

2013-05-13  TWM
 
 

 

五年前金融海嘯股市最低迷之際,鄭東傑仍只是個融資面臨被追繳邊緣、股票資金部位僅剩下三百萬元的小散戶。他如何克服這場有史以來最嚴厲的挑戰,把危機化成轉機,三百萬元再度滾成四千萬元,拯救自己的人生?

撰文‧謝富旭

台北市大稻埕迪化街,是台灣南北貨最大集散地,也是台灣紡織業發跡之地。早期,這裡孕育了無數富豪,是讓許多淘金客夢想成真,也是讓許多人夢碎的傷心地,六十歲的鄭東傑(化名)也是其中之一。

﹁無業股民﹂的亮眼成績單四月,台北市仍籠罩在春寒料峭的氣溫中,走進大稻埕一家券商,穿過因台股成交量低迷而顯人氣稀落的大廳,鄭東傑帶領著我們走進位於二樓的專屬貴賓看盤室(簡稱VIP室)。約三坪大的空間,閃著數台跳動著股價的電腦螢幕,「這種成交量股票不好賣啊!由於持股水位太高,如果不賣一些的話,今年進帳的股利收入恐怕要讓我明年繳四○%的所得稅!」他的一番話,不經意地流露出這位被券商奉為VIP大戶的「底子」。他帶著靦腆的笑容說:「繳稅是國民應盡義務,繳二○%我可以接受啦,我只是個﹃無業游民﹄,何德何能繳四○%的稅金!」事實上,已經退休多年,專心從事股票投資的鄭東傑沒有任何工作收入,主要的收入是他持有股票配的股息,偏偏他又喜歡挑高配息的公司,每年百萬元起跳的股息,得讓他付出可觀的所得稅稅金。

他自我解嘲地說:「我只是個『無業遊民』,所以,三不五時還會接到勞委會職業介紹所打來電話,問我要不要去掃馬路或掃公園,一天可賺八百元。」不過,眼前這位「無業股民」,目前不僅持有基泰建設高達一千五百張,也持有二百張橡膠股鑫永銓股票以及其他數百張的資產與營建股。這已經是他過去幾個月來,為了降低所得稅負,努力賣股後的持股水位。

鄭東傑是台南人,年輕時就北上闖天下。他選擇當時台灣最有活力、最容易淘到金的紡織產業作為人生奮鬥的起點。在大稻埕塔城街一家布商當外務五年後,靠著累積的人脈,自然而然地走向創業之路——創立一家高級布料進出口貿易公司。

鄭東傑看盡大稻埕的起落,為了做生意拚業績,周邊知名的酒家,不論是﹁黑美人﹂還是﹁五月花﹂,他都不陌生。儘管他經營的布料進出口貿易公司業務大好,卻因疏於做好貨款的風險管理,導致他一度被倒帳數百萬元。

生意不順遂,鄭東傑的哥哥於是建議他,把資金投入股市,或許也是一條賺錢的路子;於是,有空時,他就往台北車站館前路的號子跑。「那時候,台股還不到一千點,真是閉著眼睛操作都會賺錢!」而台股從突破千點到上萬點也不過短短四年時間(一九八六年至八九年),這個時期,鄭東傑以五十萬元資金在股市累積了數百萬元獲利。

鄭東傑說,此後,他的財富隨著台股起落消消長長,每次在股市所賺的大筆鈔票,總是在一次次重大利空中,消失泰半,導致操作規模一直在一千萬元上下來來回回。奠定如今操作規模的基礎,反而是近五年的事。

基泰一役 保留資金,在摸底時抗戰成功「二○○九年以來,我的財富增加十幾倍,是過去二十幾年操作台股絕無僅有的紀錄,如今分析原因,我覺得我做對了一件事:牢牢抱住價值被低估的股票,甚至做好長期抗戰的準備,就這樣而已!」鄭東傑如是說。

讓鄭東傑翻身最刻骨銘心的一役,是基泰建設這檔股票。靠著敏銳的嗅覺,斷然停損,鄭東傑在金融海嘯大空頭「初跌段」的二千多點沒受什麼傷,卻在跌破七五○○點時,企圖搶反彈,開啟他一生中最驚心動魄經歷的序幕。

○八年六月,基泰從四十幾元腰斬至二十元出頭,鄭東傑企圖逢低進場,搶反彈財。但這次基泰賣壓如千斤壓頂般一路摜破二十元關卡、十五元,甚至連十元票面價格都不保,如溜滑梯般跌至六元以下。「鄭東傑如同徒手承接向下掉落的刀子般一路往下加碼,在基泰跌至五.四元最低點時,鄭東傑持有基泰高達一千六百多張。

「雖然那時候融資維持率僅一三○%上下,但我為了與基泰長期抗戰,不惜把其他股票認賠出清,hold住現金元氣。我盤算著,就算基泰再從五.四元腰斬成二.七元,我仍有餘裕持續買進不被斷頭!」「甚至萬一如果不幸跌破二.七元,連借錢名單都在我腦海中擬好了!」撐了將近半年後,基泰隨著大盤強勁反彈,不斷攤平後,成本僅不到八元的基泰,在○九年五月,趁基泰反彈至十六元以上陸續出脫,獲利高達一千萬元以上。鄭東傑說:「我差一點死在反彈,還好懂得保留資金元氣,在摸底時長期抗戰成功,否則也將在金融海嘯中慘遭沒頂。」鄭東傑指出,這幾年他摸索出一個心法,就是與同業的績優股進行比較,找出被忽略的冷門好股。比如說,○八年間大量買進基泰時,他選擇與同樣主要在台灣北部推案,形象好、經營口碑不錯的冠德建設做比較。結果他發現,兩家股本差不多(基泰為四十億元、冠德為五十億元)的北部建商,基泰往年的配息在一至一.二元間,不僅遠優於冠德的○.五元,每股稅後純益︵EPS︶基泰也維持在二元上下,優於冠德的○.七至○.八元。「雖然基泰的基本面遠較冠德為優,但兩家股價卻差不多,我就覺得買基泰是撿到便宜貨!」與同業績優股比較 找出冷門好股去年八月買進,目前平均成本約在七十元的鑫永銓,也是使用同樣的邏輯挑到的股票。由於找不到與鑫永銓產品(橡膠輸送帶)相同的上市櫃公司,鄭東傑於是找了同樣是掛在上市橡膠類股的正新輪胎與鑫永銓「超級比一比」。結果發現,鑫永銓○九至一○年的EPS、股東權益報酬率以及配股雖略遜於正新,但其趨勢是往上,而正新則是略微往下。去年鑫永銓的EPS高達七.五元,更是大勝正新的五.六元。「從這個邏輯來看,鑫永銓股價(目前為八十幾元)不應該比正新(目前為九十幾元)低。

鄭東傑說,每當在報紙或雜誌刊出他列入選股名單的上市櫃公司重大消息,他總是厚著臉皮打電話到公司查證。他還說,之所以特別喜歡基泰這檔股票,是因為每次打電話到公司,基泰即使是委由代理發言人回答小股東問題,所提供的訊息雖都是公開揭露的資訊,但皆相當詳實,讓他深覺這家公司很尊重小股東。每次基泰宣布推出一個新建案,隔二至三個月,鄭東傑總是不辭辛勞地去接待中心「田野調查」一番。「一方面觀察建案的賣相,一方面向現場銷售人員打聽銷售狀況。」法說會中,也常見到這位歐吉桑的身影,會議結束後,鄭東傑會像財經記者般擠向前向公司高層請教問題。他說,透過深入了解一家企業,你才能產生信念,被套牢時,好股才抱得牢,甚至才會產生逢低加碼的勇氣。

散戶股市投資最大的致命傷,在於攤平以及融資,但鄭東傑認為,若深入了解一家公司,擁有強烈信念,並擁有一定實力資金的話,股價大跌時不妨可大膽融資買進。

一二年初,在歐債危機陰影下,台股大跌,基泰更從波段高點二十六元腰斬至十三元。當時鄭東傑預估,基泰因在一一年出售基隆高達三.六萬坪墓地,將分四年入帳,加上手上的數個建案,在未來三年內EPS很有機會看到五元水準,在跌至十五元以下,他不惜以融資大力吃貨,持股一度達三千張以上。目前基泰已反彈至二十元以上,這次逢低加碼,陸續獲利了結一千多張後,又為他賺進超過千萬元獲利。

旭品一役 學會要靠自己挖掘股市明牌過去五年,鄭東傑在股市的獲利雖大有斬獲,但也非一帆風順。他自承曾經在旭品這檔股票大賠七百萬元。「我在股市闖蕩三十幾年了,算是老手,明知股市名嘴的話不可信,卻不知怎麼竟被糊裡糊塗地『洗腦』了。」「電視上有一位柯姓分析師,有一陣子不斷吹捧旭品新切入的假牙基材毛利高達四○%以上,還有接到中國的LED路燈大訂單之類的!」鄭東傑五十幾元進場的旭品,後來崩跌至三十元以下才認賠,這檔股票就讓他痛賠七百萬元。

一向低調的鄭東傑藉著自己的現身說法,最主要希望自己剛出社會的女兒以及其他年輕人能了解到,找出適合自己的投資之道,起薪即使只有二十二K,只要努力存到第一桶金,在股市大有脫貧致富的機會。「我雖然生意做得不怎麼樣,卻在股市東山再起,靠股市獲利不僅養活一家子,還栽培女兒大學畢業。」創業環境日益艱難下,股市成為小資翻身成小富的一條捷徑。然而,這卻是一條布滿陷阱、坎坷崎嶇的路,若你能像鄭東傑一樣準備好再上路,小資翻身不是不可能。

鄭東傑

出生:1955年

現職:專業投資人

經歷:大稻埕布商外務員、布料進出口公司負責人

學歷:育德工家

鄭東傑成功選股3心法

心法1 把龍頭股當比較基準,找出被低估的二線好股。

心法2 平時操作不貪心,保留資金實力。股價重挫時,要貪心,勇於加碼。

心法3 投資動腦也要動腳。勤於做田野調查,打電話給公司求證消息真偽。參加法說會,了解經營階層的想法。

鄭東傑目前持股及看好原因個股 成本價(元) 5月7日收盤價(元) 看好原因

基泰

(2538) 15 21.10 建案口碑佳,公司治理優,基隆墓地出售分4年認列,明後年EPS有機會達5元。

鑫永詮

(2114) 74 87.00 本業獲利穩定成長,新跨入的電路板耗材潛力大,配息亦佳。

大洋

(1321) 21 31.05 本業小虧,負債比僅40%。在新北中和、桃園蘆竹、中壢擁有逾六萬坪土地,土地資產保守估計120億元以上,目前市值僅不到70億元。

新產

(2850) 20 22.75 台灣市占率第三大的產險公司,獲利配息穩定(今年配1.2元現金)。

關鍵一役 鄭東傑靠基泰翻身!

賣掉所有持股單押基泰,持有1600張。

16元以上陸續出脫,獲利1000多萬元。

16元以下陸續買進,持有3000多張。

20元以上出脫1400多張,獲利了結700萬元,帳上獲利仍有700多萬元。

等除息後將伺機買回,目標價30元。


打電話 查證 資訊 田野 調查 深入 了解 公司 失意 布商 商找 二線 好股 股市 贏回 自主 人生
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=55582

政府舉債求突破 規範的陽光融資機制如何建立?地方政府能否自主發債?

2013-05-27  NCW
 
 

 

◎ 本刊記者 霍侃?邢昀 文今年的地方政府債券發行即將啓動。5月中旬開始,一些省份陸續公佈2013年地方政府債券的發行規模及資金安排計劃。

這已經是第五年發行地方政府債券。從最初兩年全部由財政部代理髮行,到2011年部分省市試點自行發債,地方政府債券的發行規模逐漸增加,期限品種更加多元化。如今,地方政府債券的定位,應該不再是2009年推出之時為應對國際金融危機而採取的“特殊政策措施” ,在推進新型城鎮化的背景下,應當成為地方政府透明、規範舉債融資的常規途徑。

問題在於,由於分歧較大, 《預算法》修訂中有關地方政府發債的條款遲遲未能達成共識。4月底的中央政治局常務會議強調,將抓緊建立規範的地方政府舉債融資機制,令各方對取得突破有更多期待。

財政部財政科學研究所所長賈康在接受財新記者採訪時說,建立規範的陽光融資機制,首先 《預算法》修訂應 該體現這方面規則的建設;其次,每年中央代發的地方政府債券規模提升應更快一些,在推行自行發債的試點的基礎上,漸進式走向自主發債。

發債收入與去向

近期財政部已經下發 《關於做好發行2013年地方政府債券有關工作的通知》 ,核定了各地的發債額度。5月中旬以來,各地陸續召開省級人大常委會審議預算調整方案。

2013年由財政部代理髮行的地方政府債券為3500億元,較去年增加40%。

因此,財政部核定的各省(市、區)地方政府債券發行規模,均比去年有不同程度的增加。

從目前已公佈的信息看,江蘇將發行地方債153億元,比去年增39%;新疆將發行95億元,同比增32%;重慶的發債規模為88億元,同比增40%;海南將發行60億元債券,同比增50%;湖北發債規模為137億元,同比增33%;廣西將發行95億元,同比增33.8%。

山東、海南等省將在5月底召開省人大常委會,審議預算調整方案。

從各地公佈的地方政府債券用途看,今年強調加大對保障改善民生和經濟結構調整的支持力度,確保續建和收尾項目,審慎篩選新建項目。與過去兩年相比,投向保障房建設的資金規模有所下降,資金投向更偏重公路、軌道交通等交通基礎設施項目,和難以吸引社會投資的民生工程等公益性項目。

5月21日湖南省十二屆人大常委會第八次主任會議指出,今年地方政府債券資金安排將嚴格控制安排能夠通過市場化方式籌資的投資項目,不得用于政府性樓堂館所建設和經常性支出。江蘇省十二屆人大常委會批准通過的 《江蘇省2013年地方政府債券收支安排及省級預算調整方案》顯示,今年發行的153 億元地方政府債券中,98億元轉貸市縣,省級直接使用55億元。省級直接使用的55億元中,有51億元用于交通運輸基礎建設,包括鐵路、水運和農村公路等項目建設。

重慶市將發行的88億元地方政府債券中,市本級使用的64.5億元主要用于鐵路、軌道交通和農林水等項目。今年重慶市本級的資金投向中沒有提到保障性住房建設,而2010年、2011年、2012年重慶投向保障房的資金分別占當年發債總額的24.5%、30%和15.9%。

投向保障性安居工程的資金,更多強調地方政府債券對市場化資金的引導和撬動作用。例如,江蘇省住房保障支出增加的4億元全部用于安排省級保障性住房建設引導資金。

企業債、銀行貸款等市場化融資方式將是保障房資金來源的主要渠道。發改委4月19日發佈的《關於進一步改進企業債券發行工作的通知》 ,將保障性住房項目列入 “加快和簡化審核類” 。4月和5月發行的城投債絕大多數投向棚戶區改造、公租房、廉租房、安置小區等保障性安居工程。

新型城鎮化也是各地強調的資金投向之一。四川5月10日發佈的 《關於2013年加快推進新型城鎮化的意見》指出,國土收益和地方政府債券資金要重點向城鎮化建設傾斜。

今年2月,青島市財政局申報201 年地方政府債券發行規模時提出,擬申報的46億元中,用于新型農村社區服務中心建設項目的是20億元,其目的是“進一步加大城鄉統籌發展力度 ,加速提升城鎮化水平” 。

此外,不少省市都安排部分新發行債券用于償還到期債務,包括即將到期的地方政府債券和其他債務。今年2010年中央代發的三年期地方政府債券將陸續到期,累計1384億元。

重慶市轉貸區縣的23.5億元地方政府債券,主要用于區縣償還到期地方政府債券、二級公路還貸等,市本級使用的資金中也有部分用于二級公路還貸 重慶市2010年發行的49億地方政府債券中,有34億元將於今年6月21日到期為緩解還款壓力,江蘇省今年發行的年期債券將全部轉貸市縣使用。

青島市財政局在2月提交的申報2013年發債規模請示稱, “我市已進入政府債務還款高峰期,償債資金壓力較大。2013年市級財政需安排政府債務還款支出56.6億元,擬通過地方政府債券安排解決15億元。 ”青島擬用于償債的資金占申請發債總額的近三分之一。

融資機制懸而未決

雖然地方政府債券已經從最初的2000億元逐步擴大到2500億元、3500億元,但地方政府的舉債融資機制仍然缺位。

按照現行1995年起實施的 《預算法》 ,地方各級預算“不列赤字” 。目前發行地方政府債券是依據 《預算法》第二十八條中“除法律和國務院另有規定外,地方政府不得發行地方政府債券的 “另有規定” 。地方政府債券在省級財政部門列入 “債務收入” ,在省以下財政部門列入“債務轉貸收入” 。多方寄望《預算法》修訂能對地方舉債建立更明確的規則。預算法修訂啓動于2004 年,兩度成立起草小組,至今已跨越三屆全國人大。2011年12月和2012年6月,全國人大常委會對修正案草案進行了一審和二審。

財新記者獲悉,一審稿在現行《預算法》第二十八條的基礎上,新增如下規定: “國務院對地方政府債務實行限額管理,國務院確定的地方政府舉借的債務限額,經全國人民代表大會批准。省級政府依照國務院下達的限額舉借的債務,作為赤字列入本級預算調整方案,報本級人大常委會批准。 ”對此,全國人大委員未能達成共識。有的委員建議明確地方政府不能舉債,且認為“不列赤字”和 “作為赤字列入本級預算調整方案”的表述衝突。

最終,新增規定並未出現在2012年6月全國人大網站公佈的草案二審稿中。

財新記者從全國人大常委會官員處獲悉,預算法三審預計將在8月,關於地方政府發債,尚沒有進一步討論,目前仍是二審稿的內容。去年《預算法》修正案草案二審稿公開征求意見的情況匯總還沒有正式成形。

賈康一直建議按照 “開前門、關後門、修圍牆”的思路,發展比較規範的地方公債。他認為,預算法修訂應當體現這方面相關規則的建設,同時,財政部代發的模式應該走得更快一些。

財政部財政科學研究所金融研究室主任趙全厚認為,建立規範的地方政府舉債融資機制,不必然意味著一定要賦予地方政府舉債權。中央代發的債券規模進一步擴大,也是規範的內容。

在目前國務院、全國人大、地方政府、地方人大的關係下,由中央政府核定發債額度,是比直接賦權地方政府完全自主發債更為現實可行的選擇,既能滿足舉債融資的需求,透明規範管理,又能對地方政府的舉債規模形成約束。

由於規範舉債的 “前門”太小,地方政府債券僅在地方政府性債務中占很低比例,地方政府更多借道融資平台舉債,而且隨著貸款准入更加嚴格,轉向信托、理財、債券、基金等渠道,融資渠道趨於隱蔽,控制風險的難度加大。

目前,存量地方政府性債務償還缺乏明晰的機制。安徽省一位市級財政局預算部門的官員告訴財新記者,預算負責安排的主要是財政部門統借統還的債務,包括地方政府債券、國債、世行貸款,這些並不多,完全在可控範圍內。

就怕融資平台公司的債務轉嫁,目前預算編制並沒有納入這部分政府性債務。

5月6日的國務院常務會議提出,下力氣推動建立公開、透明、規範、完整的預算體制,形成深化預算制度改革總體方案,完善地方政府債務風險控制措施。趙全厚認為,這意味著應該把所有政府性債務納入預算管理,編制政府性債務預算,讓地方人大審批。

對於存量債務的化解,趙全厚認為,主要是通過時間來消化,一是借新還舊,二是政府收入年景好的時候多償還。 “盈利性和現金流較好項目的債務,可以通過轉換方式,慢慢消化。 ”趙全厚說,資產證券化有前景,但規模不可能太大;成立地方資產管理公司也是可行的方式,不僅是剝離不良資產的概念,而是通過資金運作引入一些民間資本,與政府的長期投資項目匹配。

本刊記者王長勇對此文亦有貢獻

 

政府 舉債 突破 規範 陽光 融資 機制 如何 建立 地方 能否 自主 發債
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=56281

服裝品牌該怎麼玩自主電商?O2O!

http://www.iheima.com/archives/43576.html

服裝品牌電商的必然性

就像有人說在21世紀,要麼電子商務,要麼無商可務的那樣,電子商務已經作為結構性的觀念和技術,改變了人類社會的方方面面。

服裝行業作為最能感知市場和消費者的行業,利用電子商務已經成為必然。然而,服裝企業如何採取合適的電子商務模式還是大家探索階段的事情,並無可借鑑的成功的電商模式。

一、平台電商模式:在淘寶、拍拍、噹噹等平台上設置旗艦店或官方專賣店作為重要的電子商務模式—借助人家的平台模式;採用的品牌有男裝的羅蒙、希努爾、杉杉以及女裝的白領等。

二、自主電商:企業自己擁有獨立域名、自己經營管理的網上商城,在線銷售本品牌旗下商品—自己做主的電商模式;採用的品牌有男裝的紅豆等。

三、平台+自主電商:就是同時採用上述兩種模式的,除了擁有自主的官方網上商城之外,在淘寶上有官方旗艦店的:男裝的波司登、女裝的太平鳥及休閒裝的美特斯邦威等。

四、複合模式:顧名思義就是採用多種模式的一種模式。比如男裝品牌報喜鳥除了淘寶有官方旗艦店之外,自己品牌有一個專門的「報喜鳥網絡積分商城」—報喜鳥品牌為回饋廣大VIP會員的一項增值服務平台,它可以為VIP會員提供使用積分兌換獎勵禮品及其他網絡服務;

服裝品牌電商處於初級階段

只知道涉足電子商務是趨勢或者看到對手「觸電」而「被電商」的品牌也大有人在。就是主動涉足電商的品牌對於電商的理解也存在狹隘的認識合運營的弊端。

1.認識有問題:很多品牌是「被電商」的—要麼看見對手都觸網,要麼看到經銷商在淘寶上開設網上商店,大量傾銷自己品牌產品,而被動涉足—並未認識到電商對於企業長遠的戰略意義。

2.對功能的誤判:一說到「電子商務」首先的理解就是「網上商城」—把店裡的產品照片放到網上展示—主要是開拓了一個網上的銷售渠道。而很少有認識到電子商務是品牌系統塑造建設的重要的組成部分:包括品牌形象推廣、市場活動策劃組織、消費者溝通維護等功能視而不見。

3.運營乏力或無力:買了一個域名、租了一點空間,將產品畫冊上的圖片擺上…,就只有這些而已—無特色、無優惠,沒有專業的維護、開發、推廣運營團隊或機制,幾成雞肋。

對於消費者最看重的服務,更是成為最大的詬病。這一點隨便在淘寶的「評價詳情」就能感受到。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

對於網上商城本身的網絡推廣更無從談起—讓更多的人看到、瞭解、瀏覽的緊迫性微弱。

其實,電子商務發展到今天,其功能和戰略意義早於當時不可同日而語。電子商務是品牌戰略規劃中的重要的組成部分。其實現階段的服裝品牌電商的戰略意義體現在三個方面:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

服裝品牌電商,適合的才是好的

服裝品牌觸網過程中,也並非一帆風順。比如有媒體稱美邦服飾發佈公告稱,公司決定暫停運營「邦購」電子商務業務。但是我們不會說「美邦的電商戰略宣告失敗」—就像愛迪生說他經過一萬次的實驗失敗後發明了電燈泡後說的那樣「我並不是失敗了一萬次,而是發現了一萬種無效的方法。」因為服裝品牌的電商是在不斷探索的過程,結合我們的國情,企業自身的實力和產品的市場定位,尋找我們的適合每一個品牌的電商模式。

一、平台電商模式:好處是省錢省力,借助大淘寶品牌和巨大的流量,既能獲得較大的銷售。但是「沒有近憂,必有遠慮」—就像命脈時刻掌握在淘寶一樣,說不準淘寶什麼時候做出什麼對商家不利的改革,就會進退兩難了。

二、自主電商:自己能做主,但是缺乏有效的運營維護和推廣,帶不來流量,對銷售的幫助不足掛齒,還佔有資源,取捨兩難。

三、平台+自主電商:這個好像是不錯的選擇,進可攻,退可守,會出現價格和渠道的衝突,多了不同的形象渠道,分散了品牌聚焦的資源。

四、複合模式:複合模式現在還是沒有標準的探索模式。複合模式就是在常規的模式上開發適合自己的模式。比如報喜鳥的積分商城就是,類似於移動運營商和航空公司的積分兌換商城,在實體店消費足夠多後累積了幾分,誘惑消費者上網老兌換積分,而消費者增加了網站瀏覽頻次後,會發現很多吸引消費者之處,可以開發後續的很多服務。

在服裝品牌電商的複合模式中,報喜鳥的此類「將線下的消費者吸引到線上來兌換會員積分」的模式其實是相對有效理解了服裝品牌的電子商務模式不可能向純電商品牌那樣,只是完全為了吸引線下的消費者到線上來消費的內涵。

其實對於有線下實體店的傳統服裝品牌的電商模式中,關鍵是要將線上線下的資源連動起來,互相促進,互相推動,而不能一說到服裝品牌要觸網,就以為是要跟網絡電商品牌競爭,其實不然。

那麼,在對於線上線下的消費者高效利用和連接方面還是否有更好的電商模式呢?

服裝品牌電商新模式:O2O

如果服裝品牌用網絡平台吸引和招攬顧客,在通過一些優惠活動或獨特服務吸引他們到實體店消費,是不是能提升或豐富網絡平台的價值,又能結合實體店的服務達成銷售呢?

其實這種消費模式早已出現,在國外早已不是什麼新鮮事,2006年沃爾瑪公司就提出了Site to Store的B2C戰略(通過B2C完成訂單的彙總及在線支付,顧客到4000多家連鎖店取貨,大幅降低運營、物流成本和POS刷卡排隊的時間,提升店內關聯銷售)

發展到今天,就成為O2O的模式。O2O(online to offline),即先上到線下。這一模式的核心就是把線上的消費者帶到現實的商店中去—在線支付購買線下的商品和服務,再到線下去享受服務。李開復說過:「你如果不知道O2O至少知道團購,但團購只是冰山一角,只是第一步。」

O2O模式奉行的是「線上支付+實體店消費」的消費模式,即消費者在網上下單完成支付後,憑消費憑證到實體店消費。具體運作模式大致表現在優惠券、團購及酒店機票等預定服務上。

目前,O2O模式中最為人熟知的就是團購網。團購網站大多採用「電子市場+到店消費」模式,消費者在網上下單並完成支付,獲得極為優惠的訂單消費憑證,然後到實體店消費。所以很多人認為O2O的時候,可能更適合沒有實體產品的「服務消費行業」—比如美容美發或餐飲領域。

事實並非如此。2011年 10月份上線的「街庫網」其實就是一種O2O商務社區化的綜合平台。「街庫網」主要以會員線上訂單支付,線下實體店體驗消費,並依託二維碼識別技術應用於所有地面聯盟商家,鎖定消費終端,打通消費通路,最大化地實現信息和實物之間、線上和線下之間、實體店與實體店之間的無縫銜接的一種商業模式。還有美國有一家名叫J.Hilburn的定製男裝網站僱有一個1000人左右的「時尚顧問」直銷團隊,這些人會和客戶約定時間拜訪並幫助他們測量尺碼,提供服裝風格建議等,然後客戶就可以根據獲取的資料通過網站向J.Hilburn下單等待定製服裝並收貨了。

不難看出O2O強調的是「在店體驗式消費」,而此前的電子商務強調的是「在線消費」,與傳統商業的關係,前者是互利合作,後者是利益競爭。這也就更能激發傳統商業對於這一模式的接受程度。

但是,現在的服裝行業的O2O模式都還是,平台電商通過與線下的實體店達成「利益分成」為形式的鬆散型的合作模式。

所以,如果在全國有幾百家甚至上千專賣店連鎖提體系的服裝品牌來說,能引入「O2O模式」無疑使一種很好的選擇—這個當然要比報喜鳥的「網絡積分商城」要提升了一個新台階。

與「類街庫網」相比,服裝品牌的自主電商採用「O2O模式」,將會最大限度的發揮和擴展,現在的「O2O模式」內涵和概念,將其發展成為一個具有整合性和立體化傳播功能的全新模式。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

一、上網、網購已經是一種生活常態,包括電腦上網和移動終端上網,而且上網的時間遠遠比逛街的時間多;既能享受到網上更多的選擇或更優惠的價格從而避免漫無目的逛街的痛苦,又能有線下購物踏實、無退換貨麻煩的體驗;

二、消費者在自主電商O2O平台上發現新產品或打折促銷優惠活動信息,在線下單或預訂(因為優惠活動一般有時間限制),待有時間的時候去就近店裡取貨;對店面接待的服務和氛圍的營造業成為消費者是否能持續支持的重點要素;

三、當然,消費者在電商平台下單不需要去店裡取貨等待郵寄也可以。或者在網上參加預訂優惠活動,在實體店裡取貨時補交餘款也可以。

四、特別是對於現在多採用「會員制」營銷的服裝品牌來說,此類模式能從多空間上增加會員的粘性,增強會員的忠誠度。

總之,服裝品牌自主電商O2O模式是一種立體化的全空間電商概念,擯棄了單純的電商就是網絡購物的常規,也避免了類似團購或者只有服務產品才可以使用O2O模式的壁壘。

服裝品牌電商O2O:如何成功運行

說易行難,特別是在傳統服裝品牌在電商征途上摸著石頭過河的時候。

一、新時期品牌戰略的整合行為。無論是在在線、線下還是線上線下結合或者將來還有其他形式,都是服裝品牌基業長青目標下的新時期的品牌塑造戰略的延伸和創新。為什麼叫戰略,是因為服裝品牌電商之路是不可繞開的一條道路,但是也不是今日運行明日立馬見效的一種行為。決策層開始高度重視的同時,組建獨立的服裝電商戰略團隊,制定電商的戰略步驟:籌備期限、試運行期限,正式運行期限、成熟期限和創新運行期限等;

二、網絡平台選擇。前期以「平台+自主電商」相結合的方式。因為在前期的時候即通過平台(類似淘寶)的運營和推廣,熟悉和掌握整個O2O模式的運行,積累顧客資料和數據,並為實際正式運行積累基礎和發現可規避的弊端;

三、後台系統的建立和完善。採用和上線定製的客戶關係管理軟件(CRM)和進銷存軟件,一手掌握和管理龐大的顧客信息,一手管理產品的全流通信息。建立或外包呼叫中心系統。比如選擇已經趨於完善的「電子商務+呼叫中心」的全新模式,是個集呼叫中心、物流配送系統、財務系統、供應鏈管理系統、在線營銷系統等強大功能的一體化銷售平台就比較適合服裝自主電商模式。

四、通過O2O的推廣的品牌力推廣。如果說服裝電商自主O2O模式服裝品牌新時期品牌推廣和銷售增長的新的模式,服裝品牌的推廣又包含了常規意義上的推廣和通過O2O模式推廣雙重推廣路徑。

1.交叉式推廣:在線下的實體店中用傳統印刷品、會員卡等手段傳播推廣O2O模式的概念和好處:坐在家中能知曉品牌的最新信息,及時關注還能獲得相應的優惠和積分獎勵;在線上推廣和宣傳新產品推出信息、產品優惠折扣信息及推廣品牌文化;從而做到真正的線上線下的交叉式推廣。

2.開發移動客戶端或重視移動互聯網終端渠道。根據第二屆中原網絡文化發展論壇上的消息,我國手機上網人數越來越高,去年佔全部上網人數的66%。人們使用手機已經不再是簡單的瀏覽網頁、打電話發短信,而成為購物的重要入口。目前淘寶、噹噹、凡客、麥考林等服裝類網站都已佈局了移動客戶端戰略,不僅都已上線了WAP版本,還推出了移動客戶端應用,直接佔領用戶手機界面。

而自主電商中H&M和美特斯邦威的「邦購商城」在2011年8月份上線了「邦購商城」手機版,有Iphone和Android版。

3.服務是最好的營銷,也鑄就最好的客戶忠誠。線上支付、線下體驗,很容易造成「付款前是爺爺,付款後就是孫子」的窘境。這種境況在團購網站中屢見不鮮,比如定製類實體商品與消費者預定不符,質量低於預期,甚至極為低劣,服務態度惡劣等,一旦這種現象發生,會使消費者身處非常被動的境地-關鍵是這樣會極大的損害服裝品牌累積起來的品牌好感。

4.用產品和消費者區隔自主電商和平台。服裝品牌在發展自主電商O2O模式時,如何與淘寶、京東這樣的平台電商競爭的情況?好比大街上的實體百貨商場旁邊的獨立品牌專賣店如何與其競爭。就像大街上的實體百貨商場旁邊的獨立品牌專賣店並沒有消失一樣,服裝品牌的自主電商採取有效策略也會發展壯大:

(1)用消費者和產品區隔來保持差異化:自主電商的產品為面向一類消費人群的縱深產品線系列,而平台電商市大而全的商場。平時逛平台電商的消費者多為沒有目標購買意向的漫無目的或尋找折扣優惠習慣的消費者,而自主電商O2O平台的消費者多為實體店的消費者或購買墓地比較明確的目標消費者。自助電商O2O平台的流量肯定無法與平台電商相比,但是客單價可能很有價值。

(2)用服務作為競爭策略:平台電商的商家為了上量而無法提供完善的服務-蘿蔔快了不洗泥。而且涉及到第三方物流的影響,服務始終是平台電商的一把短板。而自主電商O2O平台,借助遍佈全國的實體店和線上線下的雙向服務能吸引對消費體驗要求比較高的消費者,也能不斷吸引在平台電商受到「服務厭惡」和「消費體驗不滿意」的消費者。

服裝品牌電商O2O模式:在路上

服裝品牌電商化已經無須多辯。需要的是服裝品牌如何能根據自己的品牌發展戰略、產品創新、市場開發和競爭戰略角度出發,採取和進行電商戰略。

服裝品牌自主電商O2O模式對於在全國有更多的連鎖專賣店,對於有更多的直營店、更多的中高端會員以及終端服務水平一直受重視的企業來講,可能施行和進入可能會更順利或起效時間可能更快。

或許,也可能還會很快出現更新的概念或模式。但是對於服裝品牌來講,電商是品牌發展戰略在新時期的應用和創新理念落地的一環,如果不認識到這一點仍然無動於衷或認為只有電商就是服裝品牌的一切的本末倒置的認識,都將會讓服裝品牌被時代淘汰或付出慘重的代價。


服裝 品牌 怎麼 自主 電商 O2O
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=67281

交銀租賃:自貿區子公司年內開業 期待自主融資

http://www.eeo.com.cn/2013/1016/250777.shtml

經濟觀察網 記者 李意安 10月15日早間,交銀租賃董事長陳敏表示,自貿區籌建的專業子公司有望於年內開業,同時希望通過自貿區在國際市場自主發債融資。

交銀租賃董事長陳敏認為,獲批在自貿區籌建專業子公司,可以提升整個行業體制機制的創新,陳敏同時透露自貿區專業子公司將會爭取在年內開業,主營航空航運業務,計劃在2016年,航空航運經營租賃佔比整個公司業務30%左右。

陳敏透露,2012-2013公司淨利潤複合增長率超70%,目前交銀租賃資產規模862億元,其中航空方面資產規模超過100億元,航運方面租賃船舶登 記超過100條,在國內同業中排名靠前,「未來3年之內,交銀租賃目標是飛機機隊超過100架,下採購訂單超過100架。」

「自貿區內的專業子公司從某種程度上有一定離岸機構的性質,有助於學習國際同業先進的管理經驗。從國際先進經驗來看,很多通過管理資產、處置資產來提高盈利能力,真正做出了行業特徵,通過對物的管理和把握來獲得比傳統的融資租賃更高的資本回報。」陳敏介紹道。

自貿區內專業子公司將可能被允許自主發債,今年3月份,交銀租賃曾在香港發行5億美元債券,不過仍然依託集團,發行主體並沒有出現交銀租賃。會上陳敏坦言交銀租賃的融資需求,並期待通過自貿區實現。

「未來自貿區,專業子公司將直接作為發行主體,效率會更高,業務運作也更直接。」陳敏展望道,「但是能做到何種程度無法預期,即便能做也不排斥利用國際上其它平台,不見得完全覆蓋替代。」

此外,由於自貿區內註冊的融資租賃公司可納入融資租賃出口退稅試點範圍之內,交銀租賃航空租賃部總經理李玲認為,這意味著今後在國內製造的飛機、輪船出口過程中,承運人和租賃公司可同等享受這項政策。

「涉及進口飛機,實驗區內註冊的國內租賃公司或設立的項目子公司經國家有關部門批准,從境外購買空載重量在25噸以上並租賃給國內航空公司使用的飛機可享受相關進口環節增值稅優惠政策。使得租賃公司和航空公司可享受同等的政策。」李玲告訴記者。

陳敏指出,專業子公司的設立需要交銀租賃改變原先的經營理念和內控,以適應行業的新變化,管理層更需思考事關行業生存的戰略。「專業化運營,相應的組織架構、流程、風險識別控制應該有別於商業銀行。」

「隨著未來專業子公司的運行,通過突破現行的組織架構,有利於突破業務,相信未來和國際租賃機構站在同一起點,到境外配置我們的業務,只是個時間問題。」陳敏說道。

在交銀租賃董事長陳敏看來,按自貿區「貿易投資便利化、跨境融資自由化」設計思路,一些已經不適用於金融租賃公司的政策限制將會逐漸破除。

陳敏表示,外匯管制也限制了租賃公司國際化業務的發展:「機船租賃業務中很多承租人都是國際公司,融資、結算都需要外匯,這方面是我們的短板,現行的框架我們不能在國際市場上自由融資,造成外匯債務成本和國際脫軌,不具備競爭優勢。期待今後自貿區子公司的運作,能夠在國際市場上發行相應的債券,像國際金融機構進行融資,甚至投資。」

「同時,收取國內外公司交納的外幣租金需要經過外管局審批。」李玲說道,「此外,租賃公司借長期外債需要發改委批准,期待將來能夠給予自貿區企業相關的支持和便利。」

交銀 租賃 自貿區 子公司 子公 年內 開業 期待 自主 融資
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=78373

證監會:百度未取得基金銷售牌照 城商行可自主提出境外上市申請

http://wallstreetcn.com/node/62047

中國證監會發言人11月1日下午表示,百度未取得基金銷售牌照,與華夏基金合作過程中不涉及基金銷售,資金清算、客戶服務等全由華夏基金負責。

發言人稱,媒體報導中有稱百度保本保收益的說法,百度已予以澄清,百度報送證監會材料中確實並未涉及8%保本保收益等違規內容。

問及中原證券赴H股上市問題,發言人否認收到中原證券境外上市申請,稱證監會支持城市商業銀行(城商行)等符合條件的境內金融機構赴境外上市。

在符合合境外上市地的上市條件,並取得行業監管部門同意的前提下,城商行等境內機構均可自主向證監會提出境外上市申請。

證監會將為促進相關企業的持續健康發展提供金融支持。

目前,證監會已核准重慶銀行股份有限公司、徽商銀行股份有限公司兩家城商行境外首發及上市的申請。

關於退市制度改革,發言人稱證監會一方面要嚴格執行現有退市制度,一方面要進一步深化改革,形成完整的退市制度體系,實現退市的市場化、法制化和常態化。

證監會 證監 百度 取得 基金 銷售 牌照 商行 自主 提出 境外 上市 申請
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=80375

自主品牌汽車如何突圍? 觚酒餘香

http://xueqiu.com/3633705476/26061687
說到自主品牌汽車,心裡很不是滋味,因為到目前為止,沒有哪個品牌可以令國人覺得有面子的。不說別的,能在20萬以上獲得不錯銷量的自主車目前一個都沒有,20萬就是一道檻,成功突圍出去,就算擺脫低端品牌的帽子了。
一汽紅旗曲高和寡,不說也罷。
率先突圍的是長城,哈弗h8預計售價20-25萬,國人大多是不買帳的,都覺得價高了,但對比納智捷大7,這個價格也不算離譜。但想獲得h6那樣的成功不大現實,長城的功力還不夠。長城研發上的投入欠帳太多了,賺那麼多錢,企業沒有戰略眼光啊。口號喊的震天,超越jeep,但產品呢,哎......
下一個準備突圍的是比亞迪,比亞迪唐明年出,預計售價20萬以上,後面還有超跑。比亞迪的弱點也很明顯,在國人感覺上比亞迪就是便宜貨的代名詞,品牌力太弱。分拆單獨成立一個高端品牌,外形設計上,操控性等細節多下點功夫,換個好車標,加上雙模的經濟性能優勢,佔領20萬以上陣地也就有戲啦。可惜目前的比亞迪就知道靠賺政府補貼賣便宜貨,品牌規劃一塌糊塗......
上汽,廣汽對自主投入嚴重不夠啊,拉點合資的東西賣便宜貨,想超越合資基本沒可能......
長安自主汽車,這兩年設計投入不小,成本控制不住,一直虧......關鍵的底盤,發動機,變速器 ,基本還是山寨,超越合資,哈哈一笑吧。

總體看來,長城,比亞迪還算是有潛力的,但還沒到火候,未來兩三年就是關鍵了,合資不斷下壓侵蝕市場空間,倒逼著你加大投入,強化品牌競爭力。
自主品牌汽車的突圍就在眼前,能不能成功,邊走邊看吧。想買輛有面子的自主車,真難!我想不是我一個人的趕腳吧[心碎了]
自主 品牌 汽車 如何 突圍 觚酒 餘香
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=81542

五小時談判內幕 《明報》失編採自主

2014-01-23  NM
 
 

 

《明報》管理層今年給員工的第一個官方消息,並非發放花紅獎金或公布公司新發展,而是宣布編務總監張健波以過渡性質復任總編輯,直至馬來西亞報人鍾天祥農曆新年後空降柴灣報社。逾百名編輯部員工以沉默回應,默站五分半鐘,給《明報》五十五周年「贈興」。張健波多次稱老闆張曉卿入主《明報》十八年來,尊重其編輯自主,但糾纏了兩星期的《明報》撤換老總風波,大馬管理層本週一在五小時的勞資談判中寸步不讓,終把編採自主權收歸己有。估計新人事新作風下,「星期日生活」、論壇版等政治敏感版面,將會成為第一輪被整頓的目標。

週一晚上寒風凜冽,《明報》執行總編輯姜國元及助理執行總編輯陳錦強,連同各部門編採人員等一百一十人,拿着不同日期出版的《明報》,默站柴灣報社樓下抗議。此時,無聲反變成最有力的工具。「其實同管理層開完會後,已經忍唔住喊,走出來默站時,眼淚已流乾。」有與會的員工代表說。當晚八時,附有主席張曉卿簽署的最新通告貼在編採部當眼位置,員工知道大局已定,無力推翻空降總編輯的定案了。

要求簽聯合聲明

本週一的勞資談判延續了上週的討論,員工要求管理層挑選總編輯時,「要獲得編輯部同事信任、熟悉香港情況。」下午二時半,十名員工代表跟行政總裁張裘昌、主席特別助理翁昌文、編務董事呂家明、編務總監張健波、被撤去總編輯職務的劉進圖開會。談判期間,管理層姿態強硬,「佢哋最初拋出呂家明、張健波再配鍾天祥方案,我哋唔肯接受,因為擺明空降大馬總編輯;跟住佢哋提出由張健波延任總編輯,我們問延任到幾時。佢哋先話兩三星期至兩三個月,鍾天祥就會到,即係又空降啦,我哋當然唔接受。」與會員工說。「張波有啲唔耐煩咁話,你哋覺得我好似好恨做咁,其實我唔想做,二十四小時前先決定。佢又話如果我哋唔接受佢延任嘅方案,就要收番。」與會者稱:「佢哋(管理層)不斷要求我哋簽訂協議書,想俾人睇到我哋傾掂數。」然而,協議書上寫了「呼籲外界停止傷害《明報》」、「員工同意張波延任」,員工卻認為外界對《明報》的行動是聲援,並非傷害,不肯簽署。員工見大馬空降老總勢所難免,遂要求管理層簽署仿效《紐約時報》的新聞約章,保障編輯獨立,「但管理層話唔好節外生枝,唔肯傾。」最終近五小時的會議,在雙方未達任何共識下結束。過了一會,晚上七時左右,管理層突然召集員工代表及九個編輯部中上層人員開會,宣布「張健波延任總編輯,直至另行通知。」單看字面,有人或以為可以鬆一口氣,空降老總的命令被收回;真相卻是管理層談判時提過的:張健波僅擔任幾星期至幾個月,最終交棒給鍾天祥。管理層單方面宣布此消息,顯然是強行拍板,員工不能哼出半點反對聲音。劉進圖則調任世華網絡資源營運總裁。

劉進圖分化員工

兩星期以來的風波,管理層跟員工進行兩次談判,外界以為空降老總問題「有得傾」,實際上,勞資談判只是一場騷。會議室內,張裘昌、翁昌文均以家長式口啓訓示員工,「一時叫員工唔好傷害公司,一時又斥責員工搵埋外人攻擊公司,甚至連專欄『開天窗』、公司生意唔好,都入員工數。」與會者稱。變相降職的劉進圖,明明事件因他而起,他卻反過來當管理層的說客,四出游說員工,「他不時捉住啲員工代表入房傾,又叫佢哋唔好咁激進,唔好跟上頭對着幹,大家已經攰到唔想再同佢對話。」與會者稱,會上劉進圖不時傳紙仔給張裘昌及翁昌文,以軍師自居,又修訂員工四項要求的字眼,變得對管理層有利,員工慨嘆這位前老總已經倒戈了。管理層亦利用前副總編輯施純港一篇文章出招。這一篇題為《給明報編輯部的信》,上週在《亞洲週刊》及《明報》論壇版刊登,其中提及「馬來西亞人總編輯不一定是壞人,香港總編輯也不一定是好人。」有員工稱,早於刊登前已閱讀文章,「施總發給經濟版同事嘅信,我哋都睇過,雖然有啲觀點我唔認同,但只係私人提點。點知登喺公司嘅刊物,令人覺得管理層攞嚟淡化事件。」施純港去年十二月離開《明報》,據悉他本週已重返報界,在《信報》擔任顧問。

「星期日生活」高危

大馬幫重握《明報》大權後,內部估計其中一個重點打擊對象是「星期日生活」。據悉,員工跟管理層進行談判時,管理層特別點名提到該版的編輯黎佩芬,令編輯部同事擔心,高層可能針對該版進行「河蟹」行動。「星期日生活」是逢週日出版的專題式報導,選取社會焦點議題,立場鮮明,例如六四民權人士李旺陽之死、香港電視不獲發牌等,撰文者均強烈批評中央及香港政府;去年推出的「佔領中環對談系列」,由戴耀廷與不同政界人士對談,引起社運界強烈反應。社會繼續關注《明報》動向,繼李柱銘後,本週一再有四個專欄作家,包括卉芸、陳惜姿、李慧玲及吳志森「開天窗」,抗議加拿大《明報》抽起批評管理層的專欄文章。加拿大《明報》過去六日抽走十四篇談論《明報》風波的專欄,卉芸對本刊稱,看到自己欄目換上讀者來函,「好唔開心,雖然合約冇話明一定要登我哋嘅稿(加拿大版),但過去十年都有刊登,即是對你(《明報》)有價值,但突然抽起,無人解釋。」連日來,負責《明報》北美業務、為撤換老總來港開路的呂家明,沒有回應專欄抽稿一事。管理層出席勞資談判時曾回應,兩地讀者群不同,加東有較多中國新移民讀者,而且兩報獨立運作。

學界政界促交代

不過,外界憂慮抽稿滅聲事件陸續有來,擁有九萬教師會員的教協,發動師生聯署關注《明報》。通識科教師賴得鐘表示,「新高層係咪掌握香港脈搏?我哋放唔放心繼續用《明報》做教材呢?」另一教師張銳輝則指任教學校訂閱二百多份《明報》,以全港中小學合共九百間,學校訂閱為數不少。但教協暫時不會發起罷買行動,觀察事情進展。立法會議員梁家傑週三會提出動議辯論,促請捍衞編輯採訪獨立自主。鍾天祥人未到,已引發輿論強烈反彈,日後要操控《明報》,還得過社會重重監察。

黎智英:《蘋果》被抽兩億廣告

壹傳媒主席黎智英本週一首度開腔回應《蘋果日報》被抽廣告事件,他接受商台陳志雲訪問,被問到壹傳媒受到幾多廣告商壓力,「呢啲好難估計,如果一年我哋冇嘅廣告,以前嚟計,都超過兩億,例如大陸有啲好大生意嘅公司。最近就算係銀行廣告都抽晒,係咪政治壓力呀?或者我哋其他嘢得罪人哋就唔知,係有壓力o架,廣告係有壓力。」有沒有人要求報章不要寫某些題目?「我覺得無人咁白癡叫你唔好咁寫會抽,俾你攞住個話柄無可能,個個都係暗啞抵去抽,唔會話明俾你聽。」《蘋果日報》上週引述壹傳媒高層葉一堅稱,報章遭銀行抽廣告,疑涉及滙豐、渣打、東亞。本刊向滙豐銀行英國總部查詢抽廣告事件,滙豐銀行發言人稱,「不評論銀行廣告策略,我們定期與廣告代理檢討市場策略。」免費報章《am730》創辦人施永青早前表示,疑因新聞編採方針被抽廣告,廣告商主要是中資機構。

 
小時 談判 內幕 明報 失編 編採 自主
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=89777

關於合資汽車、自主品牌、新能源汽車的討論 晗晨

http://www.guuzhang.com/forum.php?mod=viewthread&tid=1009&page=1&extra=#pid1985
小編提示:8日,來華訪問的德國總理默克爾在清華大學發表關於可持續發展的演講,並啟動中德電動汽車充電項目,工信部部長苗圩出席項目啟動儀式。據悉,中德兩國將在電動汽車充電標準方面開展合作,統一相關接口標準,寶馬、奧迪、大眾、奔馳、長安、北汽及華晨均參與其中,並將提供試驗用車。更值得關注的是,中央財政補貼充電設施政策也有望加快落地。在多重利好消息的推動下,新能源車正在從夢想走進現實。

在二級市場上,最近汽車板塊走勢分化,華晨寶馬(01114)、東風集團(00489)因外資品牌汽車在國內銷售增長良好,股價表現強勢,相反,自主品牌包括吉利、長城走勢都不好看,格隆匯版主群組織了一場關於汽車股的討論,現整理出來供大家參考。


(註:在不影響交流的情況下,所有版主的名字用版主A、B、C代替)


版主A 15:31
汽車剛開始看哦,之前主要做了Tesla的research,1114和489以後多討論哦,香港上市的那幾個我會一個個看過來的
版主B 15:32
01114,0489 主要因外資品牌汽車在華銷售增長良好。自主品牌普遍下滑。相反,吉利,長城,走勢都不好看。
版主A 15:32
我先發表意見大家請拍磚哦,有爭論才有進步:)
版主B 15:34
1211因為電動車概念支撐。燃油車上半年下滑20%。吉利也差不多。長城還是堅挺的,數量稍微下滑,但銷售額,利潤不一定下滑,可能維持。
版主C 15:35
1114與489感覺強於汽車行業板塊
版主A 15:35
H8有消息嗎
版主B 15:53
H8估計今年沒戲,底盤參考B***,被盯上了。這個問題有點大。下半年看h2吧。1114連續5年增長。
版主B 15:55
上半年,東風,長安,銷量不錯,大概都有25%的銷量增長
版主D 16:00
@版主B 是的沒錯,被人家搞了供應商,所以量產不起來
版主D 16:01
說如果供應就訴諸法律
版主A 16:01
太狠了。。。
版主A 16:03
底盤問題可大可小,真要搞起來整個研發推倒重來啊
版主H 16:06
何必呢,某B,又構不成競爭
版主B 16:07
供應鏈問題,好的供應商都德國的。
版主E 16:14
tesla BYD 全部清倉了
版主A 16:15
下半年有什麼值得重倉的?
版主E 16:15
新能源車長路漫漫 消費者沒有耐心去等 我也懶等 獲利收隊回家。
版主E 16:22
汽車行業 唯看好一個華晨寶馬。但也不沾。踏出家門即可感到,路 已沒有供應給車的空間,停車場 已成為擁車人士噩夢,空氣 污染已致令人厭惡程度。一個很明顯的趨勢是,限購限牌,實乃政府不得已而為之。一線二線城市大規模限車是個人的預期的一個5年趨勢。


細分到自主品牌,三-五年完敗給外資品牌,沒有什麼意義吧。車是百年工業,品牌沉澱的產物。不是白色家電。同時,中國人的消費觀就是崇洋。版主B可能不同意。今年上半年自主品牌輸掉了。
版主B 16:22
新能源車路漫漫。充電問題都需要中德總理共同出面,定標準。
版主B 16:23
版主E 的觀點,我同意[微笑]
版主B 16:24
自主很難,除非xzb再出山。個人觀點[微笑]
版主B 16:25
自主的渠道已經下沉到4-5線城市。合資下探的厲害,今年開始競爭白惡化。
版主A 16:26
如果新能源不看好的話,Tesla的估值是否無法justify?
版主A 16:28
brilliance增長一直都不錯,但之前大家也有一陣子不看好(今年年初的時候),說短期內沒有新車型,為什麼突然sentiment又回來了呢?
版主E 16:28
新能源看好!當然。問題是看好,它未必做好。tesla 生產受到電池瓶頸交不了貨,交貨了消費者充不了電。
版主F 16:30
同意。
版主G 16:30
特斯拉好像被松下擺了一道,電池漲價了
版主G 16:30
松下挖坑電池漲價,特斯拉你咋消化?
版主A 16:31
大家身邊買Tesla或者考慮買的人多嗎?在中國的接受程度怎麼樣?
版主E 16:32
現在tesla在歷史高位估值。中國買家已經在上演砸車表演。隔夜美國,一輛被盜的telsa起火,安全質疑沒有中斷。三天工夫跌10%。資本市場從來不友善。


再上一次三車起火事件,整整跌去差不多50%。這次我部跟他玩了。
版主H 16:32
充電問題解決不了,沒法推開tesla
版主B 16:33
深圳很多有錢人都訂了。Tesla 把充電問題拋給消費者自己解決。。
版主H 16:33
@版主B  musk對自己的車自信過頭了吧
版主A 16:34
我一直無法理解Tesla的估值,但是美國市場偏愛這只股票是顯而易見的
版主A 16:35
且不說三次起火後來不了了之,Gigafactory也沒有下文
版主E 16:35
tesla——其實他是汽車界的 iphone。iphone要解決什麼問題,1 產能OK,出貨幾千萬台給你一個月,搞得定嗎。2 充電,插條線就完了。 蘋果公司都搞定了。 tesla搞不定。再花一年也未必搞定
版主A 16:35
公佈patent這麼大的事,股價居然也完全沒反應的
版主A 16:35
總之Musk他做什麼都是英雄
版主B 16:35
除去充電問題,Tesla 的用戶體驗應該是很不錯的,互聯網思維,硬件,軟件,與用戶的交互做的好。然後marketing 又特別強。
版主E 16:36
估值是我這樣的狂熱份子堆起來。許多人都知道錯過當年蘋果公司是什麼滋味。
版主E 16:37
這是一個賭
版主A 16:37
我就不同意Tesla是汽車界的iPhone,電動車的研髮根本就沒有這麼難,週期也短,說實話EV市場如果好,寶馬奔馳分分鐘就出新車型
版主I 16:37
前兩天tesla專門過來給我們公司做了一個試駕體驗,感受很不錯,而且據他們經理說,現在訂貨量很大,尤其是在上海
版主A 16:38
人家現在嫌麻煩嫌小,不來跟你花這個時間
版主J 16:38
不過電動車電池技術的確很講究
版主J 16:38
這些車廠研究了那麼多年還是沒有解決
版主A 16:38
Tesla現在的優勢就是電池
版主A 16:38
但是它也做powertrain
版主J 16:38
我看過一個電動車公司,以前都是蓮花的人出來的,他們還幫特斯拉研製了第一個模型
版主I 16:38
瞭解了一下,騰訊中高層中不少人已經訂貨,就等著提了,只要有固定車位,裝一個充電樁還是比較方便的
版主I 16:38
大概5千就搞定
版主J 16:39
他們的電池至今還是追不上特斯拉,只能跑250-300公里沖一次
版主J 16:39
特斯拉已經是500-600了
版主B 16:39
德國缺電池產業,其他都有了。
版主E 16:39
目前的tesla的持有者,有他的道理,great stuff,好東西。問題是你盼不來,也用不了。可悲。。。中國的充電之事,不是Elon Musk可以搞定。只有李總可以搞定。
版主J 16:39
但是他們說特斯拉的電池有致冷的問題,所以容易出現起火
版主I 16:39
tesla三個型號中85和P85續航差不多400多接近500,城市用完全ok
版主H 16:39
@版主E 李總都不一定
版主K 16:40
我有點不懂想請教一下 電池車我也覺得是未來的方向 但是目前來看 中石油中石化這些大佬 允許這群人搞這個新能源汽車去侵佔自己的利益嗎?
版主J 16:40
我覺得特斯拉的瓶頸在生產上
版主I 16:40
而且信誓旦旦給我說正在和國家電網談,標準應該應該會被兼容


版主I 16:40
生產還好吧,現在交貨期大概4~6個月,對於vip客戶還可以加快到2~3個月就可以提車,算是快的了
版主B 16:41
兼容很難,標準太多。先看看中德兼容要多久吧。
版主H 16:42
@版主I 短期不信能兼容
版主B 16:42
這事還真得西門子,abb,mennekes這些廠家來主導。
版主A 16:42
其實EV到底是不是未來也是個值得探討的問題。我接觸的一些OEM都不看好這個市場,不知道是不是執行困難
版主I 16:42
tesla那個共享計劃聽起來還覺得ok,說是上海已經布了不少點了,只要一些停車場啊,洗車房啊參與,就可以免費給安裝一個充電樁,如果這樣是不是能解決一些問題?
版主A 16:42
貌似有點看不上電池車的意思
版主J 16:42
很多年前汽油車出來之前都是電動車統治市場的哈哈
版主J 16:43
30年河東30年河西
版主I 16:43
而且畢竟這玩意是富豪玩具,買的人大多都有固定車位吧,現在買車都送一個充電樁,直接安裝一個ok麼?
版主B 16:44
慢充的好解決的。@版主I
版主A 16:44
我覺得第一批充電不是問題,買的人家裡都能自己充
版主A 16:44
但之後的市場呢?
版主I 16:45
超級充電站上海建了3個,估計也能解決一些問題,畢竟這個也就是小眾車
版主I 16:46
上海據說已經提車幾百輛了,不少了
版主A 16:46
恩,中國的市場比預期好
版主A 16:46
主要是價格也蠻合適
版主B 16:47
快充的。發動民間力量,charger share.
版主E 16:48
除了等幾個月提車產能充電安全等等等等,MUSK公開專利的真實心態,在我看來就是壓力太大,向業界發出呼聲「我一個人玩不轉了,大家齊來吧,寶馬你來吧」!這是美國科技公司發展歷史上從來沒有過的事。。。。這就意味著,MUSK核算過這樣下去,他根本達不到股東期望的銷量。


再往遠點,看MUSK自己給的數字:到大概2020年(具體我不記得)公司的目標能夠做到銷售處50萬輛車就妥了。OMG,50萬輛什麼概念?通用的零頭、豐田的零頭。這個是一個是在不足掛齒的銷量。投資者需要什麼,需要百萬級別的公司,才能符合今日額股價。 我恨喜歡這個鋼鐵俠,但投資的理性在此。鋼鐵俠他恐怕非常清楚。
版主B 16:49
兩個B公司合作的車子,在國內,現在開始思考在國內怎麼建充電網絡呢
版主I 16:50
上海就是選擇byd和bmw的充電技術吧,這個東西必須靠國家支持的
版主I 16:50
新能源車在北京上海有免費牌照的推動,還是很吸引人的
版主B 16:51
恩。上海很多人買秦
版主A 16:52
@版主E 正是正是,深得我心
版主A 16:52
Musk個人英雄式的人物毫無疑問,但是股價還是要回歸現實
版主M 16:53
100w 的車是看品牌 Tesla 出30w 的時候靠什麼競爭?買車講的是實用
版主I 16:54
同意,談股票價格,我也不支持tesla,但是喜歡他的車,確實開過就心動了,哈哈
版主I 16:55
等它SUV出來看看反響
版主L 16:55
汽車界人士認為5年內電動汽車沒戲,價格沒有優勢,電池技術屢屢得不到突破,所以看不到廣闊的市場
版主A 16:56
Model X未來車型啊,不過那個翅膀一樣的門實在不現實吧?
版主A 16:56
至少在香港很多停車長根本打不開啊
版主L 16:58
如果對車感興趣,可以關注特種車,中集安瑞科,天然氣市場廣闊,運輸天然氣/LNG的特種車輛現在供不應求
版主E 17:04
是的 同感 電池界的人士兩年前給我講了鋰電不行的 說是物理極限 但TESLA已經玩到500公立續航足夠了。電池已經不是問題了!
版主I 17:05
對啊,500公里就ok了,如果能解決充電點的問題,感覺和汽油車差別不大
版主I 17:05
不過現在充電時間還是過長
關於 合資 汽車 自主 品牌 新能源 討論 晗晨
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=105927

自主招生搞搞新意思


2014-07-21  NCW  
 

 

基於高考成績、自主測試、高中學業成績的「綜合評價」模式正在潛移默化,最終成敗將取決於高校治理模式的改革◎ 財新記者 藍方 見習記者 趙晗 薛健聰 實習記者 徐弘毅 文經過將近三個月的焦急等待,7月15日,深圳中學的應屆畢業生李姍,終於拿到了上海紐約大學的錄取通知書。

這所2013年才開始正式招生的學校,最吸引李姍的,無疑是其全球教育體系。每個學生都有一到三個學期的海外學習機會,連分宿舍都一定要「一中一外」搭配, 「這是真正的全球化平台,是個非常適合我的學校。 」而上海紐約大學要挑中這些真正適合它的學生,也是煞費苦心。它想要的不僅僅是學業成績優異的學生,更期望他們有強烈的求知慾與創新精神,熱愛 嘗試新鮮事物,並擁有「世界公民」的素質。而這些品質是以知識考核為中心的高考無法考察的。

與美國的大學同步,上海紐約大學在2013年9月就開放了2014年秋季入學的申請系統。學生們在此提交高中學業成績、個人獲獎資料和三篇「命題作文」 。校方從2000多份中國學生的申請中,篩選出500個學生,邀請他們在2月底參加校園日活動——也就是上海紐約 大學的自主面試。

2月21日,李姍一個人從深圳飛往上海。第一晚的歡迎晚宴上,校方請同學們帶一件最讓自己聯想到「家」的東西,對所有人介紹分享。有人大老遠帶 了餃子,有人帶了鑰匙,李姍則帶了「自己」 ,因為她認為自己的成長髮展都是家庭的烙印。

第二天的模擬課堂,李姍被隨機分到了博弈論的課堂上。一堂課六七人,兩個老師在後面觀察學生們的參與和表達。下午則有一場15分鐘的單人面試,一人詢問李姍的申請動機和未來規劃,另一位老師則與她探討了閱讀的問題。

最後一個環節是小組活動,要求十個人分成兩組,各搭半邊橋,而後將其合起來。有人負責設計,有人負責美化,李姍則負責在兩個小組之間溝通。

今年4月, 「校園活動日」的成績公佈,李姍上了 A 檔——只要她高考上一本線,就可以被上海紐約大學錄取。還有一批學生,則進了 B 檔。對 B 檔學生,學校將進行「綜合評價」 ,結合學生的高考成績、學校面試評價、高中學業水平考試成績、學生綜合素質評價等,擇優錄取。

「基於高考成績、自主考試、高中學業成績的綜合評價,既是國際通用模式,也是我們期望通過改革達到的一種模式。 」曾參與制定高考改革方案的北京理工大學教育學者楊東平介紹,高考成績是一個高校錄取的門檻值,解決基本的考試公平問題;自主測試,則實現高校對學生的多元、自主評價;高中時的學業表現、社會評價也作為錄取參考指標,以打破「一考定終身」的格局。

在2014年的高招錄取中,將三項成績統籌考慮作為招錄標準的「綜合評價」模式,正悄然成風。據財新記者不完全統計,包括浙江大學、上海交通大學、中國科技大學、南方科技大學在內的40 余所高校,都拿出一定名額和專業,探索「三位一體」的綜合評價錄取模式。

識者看來,此種招生方式正代表著中共十八屆三中全會所提出的「綜合評價多元錄取」的高考改革方向 ;然而在行政錄取的體制下,在高考前進行、並在提前批鎖定生源的「綜合評價」模式,仍然難逃過去「自主招生」掐尖圈地的泥沼。建立起權力分立的高校管理體制,更是實現真正「綜合評價」不可或缺的制度保障。

開啟多元評價

自1977年中國恢復高考,這一制度就成為中國社會階層流動的重要渠道,甚至成為諸多貧寒學子改變命運的轉折點。

其制度核心在於兩項:一是統一考試,建立起高校選拔的客觀評價體系 ;二是統一招生,高校分省投放錄取指標,按考生的志願和分數擇優提檔。迄今為止,高考都是中國大陸地區公認的最嚴格、公平、公開的高規格考試。

然而,作為考核學術為主的選拔性考試, 「分分必爭」 「一考定終身」帶來 的應試壓力巨大。學生大量時間用於應試訓練,學習被異化,創新性思維被扼殺,基礎教育偏離教學本質。另一方面,高校錄取以高考分數為惟一指標,對所有學生採取一刀切的招錄標準,幾乎不允許偏才、怪才的出現,學校也難以招到符合自己發展特色的人才。

作為《國家中長期教育改革和發展規劃綱要》的重要配套政策,考試招生制度的方案從2009年起就在醞釀, 「多元錄取」成為既定方向。

在中共十八屆三中全會通過的《中共中央關於全面深化改革若干重大問題的決定》中,招生考試改革在教育改革項下獨佔一段,且頗為具體地提出要「逐步推行普通高校基於統一高考和高中學業水平考試成績的綜合評價多元錄取機制」 。

問題在於,高考、高中學業成績等指標,如何才能科學地「綜合」在一起,對學生進行全面的評價?

2012年,新成立的南方科技大學(下稱南科大)率先推出了包含了高考成績、高中學業成績和高校自主能力測試成績的「綜合評價錄取模式」——考生高考成績佔總成績的60%、高中學業成績佔10%、學校組織的能力測試成績佔30%。這些分數最終構成考生的綜合成績,並作為錄取的依據,擇優錄取。

事實上,建校之初南科大設定的招生方案中, 三項成績的比例是「4+3+3」 。

但最終高考成績比例被大幅提升,外界也將此解讀為對現有體制的妥協和現行考試模式的回歸。

「6+3+1」的模式最終得到了教育部和地方教育部門的肯定。廣東省教育考試院有關負責人介紹,2013年,另外兩所身份特殊的大學,西交利物浦和北京師範大學 - 香港浸會大學聯合國際學院也開始在廣東採用「綜合評價」模式招生。

這兩所學校所代表的,正是被稱作「洋大學」的中外合作辦學機構。楊東平介紹,近年來新成立的洋大學,如上海紐約大學、香港中文大學(深圳)等都獲得教育部批准,綜合評價成為其招生的統一模式。

到2014年,已有七所大學在廣東進行「綜合評價」 。和廣東同樣走在改革前沿的,還有浙江。浙江將綜合三項指標的錄取模式稱作「三位一體」 ,高中學業水平測試成績、綜合素質測試成績和高考成績按一定比例合成綜合成績,具體比例由試點高校根據學校培養目標和學科專業設置情況確定,但高考成績原則上不低於50%。

目前浙江省內參與「三位一體」錄取的高校,已從2012年的兩所增加到了34所,錄取學生數則從260人增至今年的3470人。

一長串的試點名單中,除了南科大、「洋大學」這樣一些身份特殊、帶有改革意味的高校,上海交通大學、中國科技大學、浙江大學等名校亦在其中。

在諸多高校看來,高考成績的「門檻」作用非常重要。立校已十年的寧波諾丁漢大學作為中國第一所中外合作辦學的「洋大學」 ,2004年便擁有提前單獨招生資格。該校一位工作人員告訴財 新記者,寧波諾丁漢大學曾一度「完全自主招生」 ,但現在卻提出要參考高考成績。他們發現,通過完全自主招生進校的學生往往「兩頭尖」 ,特別好和特別不能適應大學生活的都不在少數。而經過高考「把關」 ,參考高考成績錄取的學生,學習水平和成績都更加穩定。

而高校自行組織的能力測試,則能考查學生綜合素質、體現高校的特色標準。浙江大學一位負責招生的老師介紹,今年的「三位一體」給每個院系高度自由,由各專業自行命題,老師們的參與度、積極性都非常高。如在醫學類專業的面試中,專門提出了「不為良相,便為良醫」 「如何解決看病難」等話題,以觀察考生的價值取向和語言組織、邏輯思考能力。

至於學生的高中學業成績,有的高校將其作為學生參加自主考試的門檻,有的將其折算進最終的綜合成績。在楊東平看來,對學生高中學業成績、社會評價的重視,也有利於打破高考「一考定終身」 。

高考後錄取萌芽

事實上,此種多元評價的嘗試,在中國高考改革的道路上並非第一次。

2003年開始,中國一些「985工程」大學拿出總招生人數的5% 進行自主招生,就是為了打破高考單一考核標準,進行多元錄取。

時至今日,每年春節過後,無數成績領先的學生懷揣各類證書,焦灼地奔波於各個自主招生考場。以北大為首的「北約」11校,以清華為首的「華約」7校,在高考前率先展開優生掐尖角逐。

業界對此種自主招生普遍持批評態 度。 「北約」 「華約」等大學各自組成考試聯盟進行聯考,事實上已形成「小高考」 ,加重了考生負擔。且考試仍以學科測試為主,並未體現「多元化」 。

清華大學一位瞭解招生程序的老師介紹,初試筆試的考題「比高考還難」 ,不乏「偏題、怪題、難題」 ,其核心仍舊看重學科競賽成績。 「新百年計劃」中的「領軍計劃」 ,更是優中選優,不接受個人報名,必須是清華看中的重點高中校長親自推薦。

在自主招生考試中成績優異的學生,而後仍要參加高考,自主招生的意義大打折扣。學生被要求必須填報該 校,才能獲得高校的降分錄取資格。 「其實這些自主招生加分就是給優秀生吃定心丸。他們往往不需要加分也能考上清華。 」上述清華大學的老師說。

改革此種自主招生模式,已是業內共識。楊東平認為,最合理的方案是將自主招生放到高考之後。高考成績作為選拔的基本門檻,成績達標的學生可參加學校組織的自主考試。最終結合學生的高考成績、自主考試成績和高中學業成績,三位一體綜合錄取。 「既是國際通用、也是我們期望改革達到的模式。 」事實上,香港高校目前在內地的招生模式正是如此。以香港科技大學(下稱科大)為例,每年3月開放報名,要求學生上傳個人簡歷和基本信息,6月中報名截止。高考放榜後學生需要自行在網站上匯報高考分數。高考成績是港校面試資格的敲門磚。近幾年港校的面試分數線一直居高不下。2014年清華在京理科錄取分數線是682分,而6月初科大理學院在京的面試資格分數線高達680分。

在香港,大部分學生通過聯招方式升讀大學,考核標準主要是文憑考試成績、校內評核及報名時提交的學習概覽、參加過的活動、獲取的獎項、特殊成就、及個人簡介(Personal Profile)等。

「我們不能僅僅依據內地高考成績選擇學生。 」負責科大商學院招生工作的科大工商管理學院副院長許佳龍教授對財新記者說, 「內地高考未能考察學生的應用、創新、通識、表達等能力。

我們過去的經驗表明,一些高考成績很高的同學,面試表現未必好。 」港校的面試環節通常30分鐘,學生需要全程使用英語。在2014年科大內地招生面試環節,許佳龍提出的問題有「巴西世界盃正在進行,但同時也有很多市民示威,認為政府勞民傷財。你認為政府做得對不對?」 「今年北京嚴格限制非京籍入學,對此你怎麼看?」他對財新記者說 : 「我們很看重學生對社會是否有興趣,是否有著國際視野。而這些素質是高考試卷無法考核的。 」類似港校這種高考後測評的機制,位於湖南的中南大學自2007年起已經開始嘗試。在大多數高校都在考前以自主招生「掐尖」之時,中南大學卻選擇高考出分後才進行自主測試。中南大學曾向媒體介紹,這主要還是因為高考前自主招生報名人數少。自主招生報名門檻較高,高考前考試給學生增加額外負擔,同時在不知道自己高考分數的情況下「自主」 ,考生一般是兩種心態 :分數剛 夠最好,如超得太多,那就另攀高枝了。

中南大學因此採取的「綜合評價錄取」機制,便在高考後劃定門檻,上線的學生參加學校的面試。在面試中,考生要接受公民素質、科學思維、人文素養、創新想像、人際交往、個性特長六個方面的考核。

中南大學從面試到公佈結果的過程非常快,既不影響提前批次錄取,也不耽誤未被錄取的考生填報本科第一志願。其「綜合評價」招生幾年來成績斐然,漸漸在業內和學生中形成良好口碑。

若非考慮「掐尖」因素,高考後模式優勢明顯。西交利物浦大學負責招生的老師介紹,高考能降低高校自己的篩選成本,確保學生基本的素質質量。然而,今年採取「綜合評價」錄取模式的諸多高校,絕大多數都在高考前,或高考出分前組織自主考試。

如西交利物浦大學,在廣東的自主考試放在高考後,在江蘇卻放在高考前。

其原因,僅是各地填報志願時間不同。

在現行集中錄取的體制下,該老師介紹,高考出分到提檔的時間非常短,如果招生人數少方可應付,一旦省份多了、報名人數多了,學校要在如此之短的時間內組織報名、考試、公示成績, 「根本來不及」 。

呼喚深層改革

當前,無論是「考前模式」或「考後模式」 ,綜合評價錄取的學校、專業,基本都是在提前批提檔。如採取「考前模式」的學校,會與自主考試中成績優異的學生簽約,要求其在提前批中填報該 校。待高考成績出分後,學校將三項指標進行折算,擇優錄取 ;未被錄取的學生,不影響其一批次錄取。

在21世紀教育研究院副院長、上海交通大學學者熊丙奇看來,這並未跳開過去自主招生「圈地掐尖」的泥沼。

「核心仍在於限制了學生的選擇 權。 」熊丙奇指出,不管各個學校的面試如何多元、學生參加了多少場自主考試,他最終只能選擇一所學校。而真正的自主招生,應是雙向選擇、多次錄取。

「學生沒有選擇權,受教育者得不到尊重,就無所謂對教育腐敗、教學質量的監督。 」而對能在提前批就提走自己中意學生檔案的學校, 「綜合評價」確實給他們帶來諸多優勢。

浙江省教育考試院在對「三位一體」招生模式進行總結時提到,高校跟蹤調查發現,通過「三位一體」招的學生在活躍度和心理調適能力上明顯高於其他學生; 他們的學習成績、社會活動能力、適應性普遍較好。

中南大學也為通過綜合評價錄取的學生建立了詳細的數據庫,發現這些學生無論是學習成績還是獎學金、評優情況,也明顯優於「普招生」 。

西交利物浦大學招生辦公室有關負 責人介紹,學校在廣東實行的「綜合評價」 ,首先會將750分的高考總分折算成100分,再乘以60% 以計入總成績,因此學生在高考中的分數差距對總分的影響變得微乎其微。因此在最終錄取的學生名單中,確實會有一些在綜合測試中表現優秀的學生,高考成績實際低於「普招生」 。

「高考考得高的落榜,考得低的反而被錄取。 」楊東平指出, 「綜合評價」的模式自然會帶來這樣的結果, 「但就會有人質疑,這其中是否有貓膩。 」尤其在人大招生辦主任蔡榮生涉嫌貪腐的案例曝光後,如何確保自主考試的公正公平,成為公眾最為關心的議題。

廣東教育考試院相關負責人強調,對於在廣東境內采「綜合評價」錄取的高校,最基本的要求便是「陽光招生」 。

從學校招生的要求、規則,到最終考試合格名單,都必須對外公示。

香港科技大學方面絲毫不擔心面試中存在舞弊。 「內地招生沒有舞弊空間。 」許佳龍教授介紹,參加面試的學生有著嚴格的分數限制。在面試環節,每位學生都有兩位教授測評,而這兩位教授都是在當天才獲悉自己前往哪個考場對應 哪個學生。負責安排考場的老師不參與面試工作。

西交利物浦大學在招生中也實行嚴格的「學術行政分立」 。負責招生的老師介紹,招生辦公室的老師僅負責組織考試;出題、評判,均由學術委員會主導,各個學院的老師廣泛參與。招錄的學生質量,直接關係著學校的名譽和發展 ;招生環節的任何不端,就將遭到學校理事會、學術委員會的嚴厲懲戒。

在熊丙奇看來,只有建立這樣的現代高校治理結構,方能確保自主招生公信力。理事會負責決策,公開遴選的校長負責執行,學校內部的行政權力和學術權力相分離。

楊東平亦認可這樣的模式。招生的重大決策,交給由教授組成的招生委員會,改變國內大學由招生辦公室全盤操作的局面。內部制衡的同時,強化外部的社會監督,包括向家長公開招考過程,錄取環節向媒體、家長開放等。

在學者們看來,綜合評價招生模式的探索,在多元評價邁出第一步後,更需要高校去行政化、招生去行政化的相應配套制度予以保障。高考改革前路仍然任重道遠。

財新實習記者邵希對此文亦有貢獻全國至少40餘所高校,

都拿出一定名額和專

業,探索「三位一體」

的綜合評價

錄取模式

2 0 1 3 年 4月6日,

2013西安交大自主

招生考試複試舉行。

如何把 「天空」和 「鐘

表」聯繫起來?複試

學生展示自己的答

題紙板。

楊東平認為,最合理的方案,是將自主招生放到高考之後。位於湖南的中南大學自2007年起

已經開始嘗試

「三位一體」招錄學生的

活躍度和心理調適能力

明顯高於其他學生 ;學

習成績、社會活動能力、

適應性普遍較好

自主 招生 搞搞 新意
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=107011

自主品牌汽車市場份額11連跌 海外車企反壟斷調查升溫

來源: http://wallstreetcn.com/node/103963

近日,中國汽車協會發布了今年7月汽車市場數據,其中自主品牌乘用車、轎車市場份額同比雙雙“十一連降”,分別降至34.6%和17.7%。轎車自主份額首度跌破20%,創下2009年來的月度新低。

最近幾年,自主品牌市場占有率呈現逐年下滑態勢。統計數據顯示,2010年-2013年自主品牌汽車市場份額分別為33.8%、31.3%、30.8%、29.9%。

與此同時,外國品牌汽車市場占有率逐年上升。以歐系、美系、韓系為例,歐系市場份額從2009年的20.8%升至今年上半年29.3%,美系從2009年的11.2%升至14.8%,韓系從2010年的9.2%升至10.4%。

自主品牌汽車市場占有率節節敗退,海外汽車品牌最近的日子也不好過。近來有關部門對進口豪車反壟斷的調查力度在不斷升溫。

在上周三的發改委新聞例會上,國家發改委秘書長李樸民提到,已查明克萊斯勒、奧迪存在壟斷行為。發改委還完成了對12家日本車企的調查。

本周一央廣網報道稱,奧迪承認其壟斷行為違法,並表示願意接受處罰。這意味著奧迪或領汽車反壟斷首張罰單。

在此之前,包括奔馳、捷豹路虎、寶馬在內的眾多豪車均降價示好,回應國家發展改革委價格監督檢查與反壟斷局針對汽車行業進行的反壟斷調查。

自主 品牌 汽車 市場 份額 11 連跌 海外 車企 反壟斷 調查 升溫
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=108595

外媒:中國醞釀大轉向 銀行等重要機構改用自主技術

來源: http://wallstreetcn.com/node/212170

信息安全,操作系統,中標麒麟,服務器,浪潮

今年“封殺”Windows8操作系統、禁用國外殺毒軟件後,中國政府將信息安全上升到國家安全層面成為大勢所趨,相關安全舉措正在升級。近日知情者向彭博社表示,中國將推進龐大的技術替代計劃,在2020年以前,讓銀行、軍隊、國有企業和重要的政府機關應用的大部分技術都由國內供應商提供。

上述知情人士稱,這次技術更替是在吉林四平的國產替代技術成功通過測試後的決策。四平的工作人員用中國自主開發的操作系統“中標麒麟”(NeoKylin)替換了微軟的Windows系統,服務器則換為中國制造商浪潮信息集團生產的服務器。

上述知情者還提到,以上技術替換是處於對國家安全的擔憂,它體現出,新一屆中國領導人越來越堅定地要避免尋求國外供應商的技術支持。這一行動可能持久影響思科、IBM、英特爾、惠普等美國科技企業。如果海外供應商能分享其核心技術,或者允許中國的安全審查機構檢查產品,讓中國政府認為技術安全且可控,這些供應商可能使旗下產品及服務免於被替代。

獨立市場調研公司Forrester Research駐北京的分析師Charlie Dai認為:

“這是真正的轉變。我們已見到越來越多國外產品被替代的實例,從應用、中型儀器到基礎設施軟件和硬件,替代是各層面都有的。”

美國研究機構ACG Research的CEO Ray Mota預計中美會爆發貿易戰,局勢可能很快惡化。這不會是技術、而是政治方面的爭論。

自去年6月前美國國家安全局(國安局)承包商員工斯諾登曝光美國監聽全球的機密文件以來,美國盟友德國等多國政府都更加警覺美國帶來的國家安全威脅。

今年3月,《紐約時報》等外媒又得到斯諾登爆料,稱國安局至少三年前就制造了“後門”入侵華為深圳總部的服務器,獲取信息並監視華為高層、前中國國家主席胡錦濤、中國商務部、中資銀行及電信企業。4月8日,微軟全球範圍停止更新及技術支持XP操作系統,這也給中國敲響了信息安全的警鐘。

今年5月下旬,在美國政府指控五名中國軍官進行網絡間諜活動後次日,中央國家機構政府采購中心明確規定,不允許中央政府采購的所有計算機類產品安裝Windows 8操作系統。

8月《人民日報》官方Twitter賬戶發帖稱,中國政府采購部門“已將賽門鐵克和卡巴斯基”從安全軟件供應商的名單中剔除,政府采購辦批準使用的殺毒軟件品牌分別是:奇虎360、啟明星辰、北京江民、冠群金辰和瑞星。巧合的是,這些都是中國本土品牌。

研究機構IDC數據顯示,去年中國科技相關支出僅次於美國,增至1820億美元,比前年增長8.1%,去年美國這類支出為6560億美元,增幅為4.2%。國家安全使中國金融、軍事等關鍵領域的科技創新需求大增。

今年9月,中國銀監會、發改委、科技部和工信部聯合發布指導意見,要求國內銀行和金融機構,到2019年,安全可控信息技術在銀行業的總體使用率要達到75%左右。《解放軍報》10月報道也提到,信息安全是贏得戰爭的關鍵。

上月27日,銀監會副主席閻慶民在2015財經年會上表示,銀行業約80%的核心服務器與系統均是國外品牌,要不斷提高金融軟硬件系統自主知識產權的水平。彭博引述閻慶民講話稱:

“大多數中國金融業的IT系統都來自國外公司。從國家安全的角度看,對我們造成了潛在威脅。”

為進一步增加信息系統安全性,降低投入和運行成本,中石油電子郵件國產化項目於2012年立項,上月圓滿收官。中石油上月宣布全面啟用國產電子郵件系統億郵,替代了微軟軟件搭建的系統。

(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

外媒 中國 醞釀 轉向 銀行 重要 機構 改用 自主 技術
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=124173

股票掌故 | 香港股票資訊 | 神州股票資訊 | 台股資訊 | 博客好文 | 文庫舊文 | 香港股票資訊 | 第一財經 | 微信公眾號 | Webb哥點將錄 | 港股專區 | 股海挪亞方舟 | 動漫遊戲音樂 | 好歌 | 動漫綜合 | RealBlog | 測試 | 強國 | 潮流潮物 [Fashion board] | 龍鳳大茶樓 | 文章保管庫 | 財經人物 | 智慧 | 世界之大,無奇不有 | 創業 | 股壇維基研發區 | 英文 | 財經書籍 | 期權期指輪天地 | 郊遊遠足 | 站務 | 飲食 | 國際經濟 | 上市公司新聞 | 美股專區 | 書藉及文章分享區 | 娛樂廣場 | 波馬風雲 | 政治民生區 | 財經專業機構 | 識飲色食 | 即市討論區 | 股票專業討論區 | 全球政治經濟社會區 | 建築 | I.T. | 馬後砲膠區之圖表 | 打工仔 | 蘋果專欄 | 雨傘革命 | Louis 先生投資時事分享區 | 地產 |
ZKIZ Archives @ 2019