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中環在線:粵港澳「盲搶鹽」遠大自爆有碘賣 李華華


2011-3-18  AD




 

噚日粵港澳無厘頭有新瘟疫「急性盲搶鹽」,仲俾CNN報道埋,華華身為中國人,都覺得丟架,而有時呢啲社會亂象,華華覺得企業都可能要負番啲責任!

好 似正當個個政府係咁叫平民百姓唔好驚、唔好亂食碘之際,遠大醫藥(512)噚日傍晚出咗張通告,講完一大輪福島核電廠反應堆連環爆炸,令日本輻射水平大大 提高之後,再講暴露喺輻射之下會引致咩危險,跟住個重點就嚟喇──就係佢哋嘅附屬武漢遠大,係中國擁有碘化鉀藥品(片劑)生產批文嘅少數醫藥企業之一。

而武漢遠大最近已經接到有關碘化鉀產品嘅需求查詢,公司表示已經進入生產的準備狀態,隨時會調整產能,滿足市場嘅急切需求!唉……


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粵港澳灣區躍升“十三五”中國經濟第四極

“未來,希望粵港澳大灣區能進入3.0時代,區域內的主要城市能發揮各自的優勢產業,齊頭並進,創新湧動,出現引領性的產業。”粵港澳大灣區概念的最早提出者之一、深圳市委黨校副校長譚剛在接受第一財經記者采訪時,如是憧憬粵港澳大灣區的未來。

他將全球灣區的演變史分成了1.0和2.0時代。“最早的灣區是1.0時代,以港口碼頭為主。後來是2.0時代,形成3種路徑:一是以東京灣為代表的,以先進制造業為主;二是以紐約為代表的,以金融服務業為主;三是以舊金山為代表的,以科技創新為主。”

早在兩年前的2015年廣東省兩會時,身為廣東省政協委員的譚剛就在提案中建議構建粵港澳大灣區,並認為廣東在“十三五”時期可以形成以灣區經濟為引領的發展新常態。

今年全國兩會期間,國務院總理李克強在作政府工作報告時表示,要推動內地與港澳深化合作,研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃,發揮港澳獨特優勢,提升在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能。這是“粵港澳大灣區”首次寫入國家政府工作報告,戰略意義不言而喻。

目前,粵港澳大灣區還處於概念階段。未來要如何建、何時建成,都還是未知數,但一個確定的事實是:該區域內各個層面的融合正在加速。就拿籌建以來曾經停滯多年的跨海大橋港珠澳大橋來說,海底隧道部分即將在今年4月底貫通,預計2017年底建成通車。

建設中的港珠澳大橋

寫進國家政府工作報告

事實上,“灣區”的概念並非首次提出。我國一些港口發達的城市,如廣州、上海、深圳、珠海、東莞、臺州等,早已加入發展灣區經濟的行列。

灣區,指由一個海灣或相連的若幹個海灣、港灣、鄰近島嶼共同組成的區域。在國際上,“灣區”一詞多用於描述圍繞沿海口岸分布的眾多海港和城鎮所構成的港口群和城鎮群,而衍生的經濟效應則稱之為“灣區經濟”。

2010年粵港澳三地政府聯合制定《環珠三角宜居灣區建設重點行動計劃》,以落實此前提出的跨界交通合作、跨界地區合作、生態環境保護合作和協調機制建設。在廣東省2016年和2017年政府工作報告中,也包括了“推進粵港澳大灣區”等內容。

國家層面上,去年公布的“十三五”規劃綱要已提出,支持港澳在泛珠三角區域合作中發揮重要作用,推動粵港澳大灣區和跨省區重大合作平臺建設。國務院去年正式發布的《關於深化泛珠三角區域合作的指導意見》也提出,要攜手港澳共同打造粵港澳大灣區,建設世界級城市群。

中山大學粵港澳研究院副院長、港澳珠三角研究中心主任陳廣漢對第一財經記者表示,世界上一般以中心港口城市的名稱來給灣區命名,比如聞名世界的紐約灣區、東京灣區等,而“粵港澳大灣區”更多的是區域經濟的概念。“如此命名意在將港澳納入珠三角城市群,並以此帶動周邊地區發展。”

2016年12月,國家發改委在《加快城市群規劃編制工作的通知》中也明確提出2017年擬啟動珠三角灣區等跨省域城市群規劃編制。其有關司局負責人在接受媒體采訪時表示,珠三角灣區城市群將把珠三角9市和香港、澳門作為一個整體來規劃,由國家發改委牽頭,會同粵港澳地區共同編制,最後由國務院批準。

暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛認為,無論是珠三角灣區城市群還是粵港澳大灣區城市群,所含的地理範圍是一樣的,即都是珠三角9市和香港、澳門,但是提法不同透露出來的信息不同。

胡剛對第一財經記者進一步分析道,對於中央來說,著眼點在於“港澳”,粵港澳大灣區有港澳兩個字,凸顯了港澳的分量,顯示出國家的重視。國家希望香港一直保持穩定,而香港如果能與珠三角很好融合才有發展前景,經濟發展好了才更穩定。香港近年來面對的國際競爭壓力加大,需要聯合珠三角城市來發展,因而提出這個發展戰略是適時的,香港、澳門也會贊同粵港澳大灣區的提法。

對標世界著名灣區

粵港澳大灣區寫入政府工作報告,意味著粵港澳大灣區發展已列入國家經濟發展戰略層面。

就在李克強作政府工作報告的第二天,廣東省省長馬興瑞在十二屆全國人大五次會議廣東省代表團全體會議上表示:“粵港澳大灣區城市群要和洛杉磯、紐約、東京灣去比。相信粵港澳能在世界大灣區競爭中沖得更快一些、更強一些。”

第一財經記者梳理各地統計局和國際貨幣基金組織的數據發現,珠三角9市和港澳加起來的經濟體量已經十分龐大。2011年到2015年,這11個城市GDP(國內生產總值)逐年上升,從2011年的6.24萬億元人民幣增長至8.44萬億元,約合1.22萬億美元。這一數值與2015年排名第13位的經濟體澳大利亞的GDP相當,超過排名第14位的西班牙238億美元,排名第12位的俄羅斯少1000億美元。

廣東省體制改革研究會副會長彭澎還曾向第一財經記者提供過另一組數據:2015年這11個城市GDP是舊金山灣區的2倍,接近紐約灣區水平;進出口貿易額約1.5萬億美元,是東京灣區的3倍以上;區域港口集裝箱吞吐量達7200萬標箱,是世界三大灣區總和的5.5倍。

香港特別行政區行政長官梁振英在今年全國兩會期間接受媒體采訪時表示,粵港澳大灣區城市群規劃具現實意義,香港應珍惜“國家預留座位”的機遇。

華南城市研究會副會長萬慶濤也在接受第一財經記者采訪時稱,港澳是我國走向世界的重要紐帶和橋梁。“粵港澳全面合作乃至深度融合,將為我國‘一帶一路’戰略發揮重要作用。由於歷史的原因,香港和澳門曾為與英聯邦國家和萄語國家連通的重要窗口,是新的歷史條件下中國走出去的重要支點。此外,粵港澳大灣區未來將建成世界級的城市群,將提高我國的綜合國力乃至在全球的競爭力。”

建設難題待解

那麽,粵港澳大灣區該如何建設?重大跨境基礎設施的構建可謂第一步,諸多設施有待完善。譚剛對第一財經記者舉例說:“原來因為航空管制,粵港澳大灣區這個區域內飛行效率不太高。因為這個區域的航空管制區並不是統一的,飛機飛行的時候稍稍不註意,甚至在空中盤旋一下就可能從一個航空管制區進入另一個航空管制區,導致後者每分鐘起降的航班數量受到影響。”

有學者表示,研究跨境基礎設施要跳出跨境,發揮好跨境設施的系統效益。2016年10月,深圳創新發展研究院理事長張思平在深港合作圓桌會議上說:“比如深圳灣口岸,從跨境的角度來講是跨過來了,深圳灣大橋建設本身沒有問題,香港方也沒有問題,但是跨過來之後在深圳卻存在嚴重的交通擁堵問題,究其原因,除了深圳西部通道的功能發生變化之外,恐怕還與當時對與深圳西部地面交通體系的銜接考慮不夠有關。”

他認為,在未來,不論是高鐵、機場還是其他重大項目,都不能僅考慮跨境的問題,而要綜合考慮兩個城市內交通體系的一體化建設,以全局的、系統的眼光,站在深港兩地交通大系統的角度統一規劃。

珠三角九市之間的行政壁壘和地區融合之間的矛盾也備受關註。“灣區”比“地區”城市間的界限更模糊,更強調融合發展,比如基礎設施互通、公共服務均等、消費水平相當。

在陳廣漢看來,與世界著名灣區相比,粵港澳大灣區的差距還很大,人流、物流、資金流、信息流都不暢通。隨著經濟一體化的發展、跨境流動的增加,不光是經濟層面,整個城市的分工問題都提出來了,“而社會融合比經濟合作難度更大。比如,港澳居民在內地生活的國民待遇問題,他們的養老、教育等如何與內地的體系對接。”

舊金山灣區

在今年廣東省兩會上,廣東省政協澳門區委員楊道匡就舉了一個例子。他說,港澳居民在通過深圳北站高鐵的時候,不能像內地居民一樣在自助機上取票進入,必須在窗口審核後才可以。一到節假日排隊時間超過一個小時,為了防止誤車,很多居民需要提前一天過關。他希望能“完善高鐵的營運管理,讓港澳居民享受國民待遇”。

此外,環境問題將是粵港澳大灣區建設的另一大難點。胡剛表示,如今高科技的發展需要依靠人才,而人才喜歡集聚在氣候環境條件好的地方,這樣的地方就是灣區。但是,珠三角過去的工業化帶來了土壤、水、空氣汙染的問題,這些汙染治理起來又很困難,即便是現在仍然有很多重工業,比如造船、電廠等。同時,珠江灣周邊很多城市都在填海,從長遠來說,這已經對灣區的自然環境造成了很大的破壞。

“目前,粵港澳大灣區還是以制造業為主,如果強行對其過高要求,GDP會掉下來,這樣不行。所以轉型升級要慢慢轉向以高端服務業為主導。”胡剛說。

彭澎也認為,要把“宜居”放在重要位置。在產業轉型升級的背景下,珠三角房價高企、土地與人工成本不斷上漲、環境壓力很大、交通擁堵嚴重。但是,灣區不能只給政府帶來“高大上”,帶給民眾的卻只是一個概念或是房地產炒作。

企業登陸灣區,深圳有優勢

深圳是粵港澳大灣區概念最早的提出者和倡導者。譚剛稱,“十三五”規劃之初,國家提出了三個國家級的發展戰略,即“一帶一路”建設、京津冀協同發展、長江經濟帶發展,而在珠三角缺少一個國家級的戰略定位,深圳就在思考如何找到新的突破口。2014年初,深圳在當地政府工作報告中就提出將發展灣區經濟作為主導型的戰略。當然,在“粵港澳大灣區”這個說法正式提出來之前,當地對該灣區的稱呼也有多個版本,包括深圳灣區和深港灣區等。

隨後,深圳的部分行政區開始積極籌劃。就以騰訊、中興等明星科技企業雲集的南山區來說,第一財經記者從區政府拿到的一份“南山區打造深圳灣區經濟之核研究報告”顯示,該區早在2014年就調研和評估在灣區中的優勢,以及如何融入灣區的發展。

上述報告稱,南山區地處珠江入海口和廣深港國際大都會中心節點上,與香港隔海相望。並擁有全國最大的陸路口岸——深圳灣口岸,隨著西部通道貫通、港珠澳大橋等重大交通建設的推進,加上萬噸級的媽灣港、赤灣碼頭和蛇口集裝箱碼頭,形成了灣區經濟必備的交通網絡優勢。

當地有風投人士表示,看好整個深圳在建設粵港澳大灣區中的機遇,可能會有不少企業以深圳作為登陸該灣區的落腳點。深圳市商弈投資管理有限公司投資總監唐安浪對第一財經記者說:“深圳一定會成為投資的風口,這是由它的區位優勢決定的。”

深圳擁有備受創業者稱贊的硬件配套能力。在深圳,1小時車程內能采購到各種產業配套要件,也能迅速找到工廠將科研成果轉化為創新產品。好產品在手後,也無須為找資金發愁。深圳的VC/PE機構累計近5萬家,註冊資本約4348億美元,機構數量和管理資本約占全國的1/3。

唐安浪補充道:“不過來投資的企業,也要看它們的企業性質,不是所有的企業都適宜來深圳,比如說傳統高耗能的企業就不行。深圳是高新企業非常合適的地方。”

幾大核心城市有望齊頭並進

深圳作為粵港澳大灣區概念的倡導者,對於該灣區的建設自是幹勁十足,但對於該片區其他部分城市來說,是否也如此呢?

譚剛認為,灣區經濟不是行政性的,是這幾十年的發展一步一步形成的,是市場發展的客觀過程。如果一個城市抓住了這個機會,就可能抓住國家層面的資源配置,如果放棄的話,可能機會就不會有了,可能發展就會滯後於周邊地區。

深圳、廣州、香港這幾大核心城市如何發展,資源又該如何配置,都需要做好頂層設計

他補充道:“灣區不僅僅是這幾個大城市,還有其他經濟不那麽富裕的城市,他們應該會很願意參與進來,因為至少他們能爭取到國家層面的一些資源。如果其他大城市放棄,那麽這些小城市可能幹脆以深圳為核心,形成深圳都市群。所以,他們不會失去先機。”

也有聲音稱,在粵港澳大灣區的幾大城市均具有較強優勢的背景下,未來誰會成為該區域的中心城市?譚剛認為,沒必要糾結這個問題,因為可能沒有哪個城市會成為單一中心。

“自古以來,珠三角的城市規劃和長三角以及環渤海的就不一樣。在這個區域,沒有一個強大到類似上海和北京這樣的核心城市。”譚剛說,單一中心有其自身的優勢和好處,周邊其他城市會圍繞中心城市來進行資源配置,但是多中心也有好處,若幹城市齊頭並進,市場化的競爭較為充分。

他補充道:“長三角是以國家資源配置為主形成的格局,而珠三角是以市場競爭形成的格局。但是對於珠三角來說,不好的是這些城市已經各自找準了發展定位,比如說香港是國際金融中心,廣州是貿易樞紐,在文化積澱和服務業上也很突出,深圳則是科技創新之城。不過,正是這種城市競合關系可能讓粵港澳大灣區更有活力。”

如何讓這種城市競合關系良性發展?譚剛說:“要解決好該區域內城市之間的合理分工問題,要讓大家都能容易接受。下一步,深圳、廣州、香港這幾大核心城市如何發展,資源又該如何配置,都需要做好頂層設計。不然,幾個城市各自為政,單打獨鬥,雖然容易出現英雄,但是也會帶來很多問題。”(本報實習生童海丹對本文亦有貢獻)

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李克強:今年研究制定粵港澳大灣區發展規劃 將推“債券通”

國務院總理李克強4月11日上午在中南海紫光閣會見林鄭月娥,頒發了任命她為中華人民共和國香港特別行政區第五任行政長官的國務院第678號令。

據新華社報道,李克強首先祝賀林鄭月娥當選香港特區第五任行政長官。李克強表示,中央政府全力支持你和新一屆特區政府的工作,全力支持香港發展經濟、改善民生、加強與內地交流合作。香港的發展既是自身的需要,也是國家的需要。今年,中央政府要研究制定粵港澳大灣區發展規劃,將推出內地和香港之間的“債券通”,目的就是進一步密切內地與香港的交流合作,繼續為香港發展註入新動能。只要有利於香港繁榮穩定、有利於內地和香港互補互利、有利於鞏固和提升香港三大中心地位的措施,中央政府都將一如既往予以支持。

李克強希望林鄭月娥不負眾望,積極作為,團結帶領香港特區政府和社會各界,全面準確貫徹“一國兩制”方針和基本法,認真謀劃香港整體和長遠發展,增強香港的競爭力;更加註重改善民生,讓香港民眾更多受惠;高度關註世界經濟金融形勢變化,為香港發展邁上新臺階營造穩定環境。

林鄭月娥感謝中央政府對她的任命,以及對香港發展的關心和支持,表示將盡職履責,全力做好工作,不辜負中央政府的信任和香港市民的重托。

楊晶主持頒發國務院令儀式。楊潔篪參加會見。

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梁振英將組團考察粵港澳大灣區多個城市 概念股集體暴漲

4月12日消息,據人民網報道,香港特區行政長官梁振英下周將率團考察粵港澳大灣區多個城市,預計6月底前,就大灣區規劃發展事宜向國家發展和改革委員會提交意見。

梁振英11日表示,訪問將於下周三至周五進行,同行人員包括政府官員、行政會議非官守議員、策略發展委員會和經濟發展委員會委員等。

他指出,香港在現代服務業、金融、法律、會計、建築等方面具備優勢。香港重視與廣東省的合作,更重視國務院總理李克強在政府工作報告中提出的粵港澳大灣區城市群發展規劃。香港特區政府此行旨在把握時機,推動香港積極參與到規劃工作去。

據悉,在三日的行程中,訪問團將到訪珠江西岸五個城市,並與廣東省有關官員會面。

今日早盤間,粵港澳大灣區概念多股暴漲,珠海港、鹽田港、格力地產、珠江實業等大量個股開盤即封死漲停。

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收盤分析丨滬指盤中失守3200點 雄安、粵港澳大灣區概念全面回調

周一(4月17日),早盤滬深兩市跳空低開,隨即下探,維持震蕩下行的趨勢,午後雖有小幅回升,但強度偏弱,滬指盤中擊穿3200點,創業板指數創階段新低,滬指臨近尾盤小幅回升,重新站上60日線至今日收盤,兩市繼續收陰,成交量較前一交易日放量。

截至滬深股市全日收盤,上證綜指收報3222.17點,下跌23.9點,跌幅0.74%,成交額2,272億元;深證成指收報10450.86點,下跌69點,跌幅0.66%,成交額2,730億元;創業板指收報1868.28點,下跌19.18點,跌幅1.02%,成交額663億元。

盤面上,早盤雄安新區、次新股兩大板塊成砸盤主力,一帶一路行情回暖。午後滬指跌破3200點後券商護盤,尾盤金隅股份回封漲停,工商銀行、中國平安等拉擡指數,市場跌幅收窄。

資金方面,央行今日開展4955億MLF操作,其中6個月1280億元,一年期3675億元,六個月和一年期利率分別為3.05%和3.20%,與上次持平;今日未進行逆回購操作,當日有200億逆回購到期。

熱點板塊:

一帶一路板塊小幅反彈,北新路橋漲逾6%,光正集團漲逾5%,連雲港,西部建設,中國電建,浙富控股漲逾3%,中工國際,華聯控股,特變電工,寧波海運,石化機械、杭蕭鋼構漲逾2%。

白酒板塊今日漲幅居前,水井坊漲逾2%,瀘州老窖,伊力特,五糧液,古井貢酒漲逾1%。

跌幅榜上次新股,河北,國防軍工板塊跌幅居前。

消息面:

1、工信部網站消息,2017年1-3月,全國造船完工量1576萬載重噸,同比增長87.7%,其中海船為440萬修正總噸;新承接船舶訂單量554萬載重噸,同比下降25.4%,其中海船為254萬修正總噸。

2、在4月17日召開的2017全球未來網絡發展峰會上,工信部通信發展司副司長陳立東表示,要加快互聯網升級,強化物聯網、雲計算、大數據應用技術的設計,加快5G研發實驗。

機構觀點:

方正證券首席經濟學家任澤平認為,3月和一季度數據預示,未來庫存回補接近尾聲和金融去杠桿是拖累因素,但出口、制造業投資、新政治周期帶動基建、房地產投資、民間投資等回升在需求側支撐經濟新周期,供給出清PPI高位企業盈利改善。近期金融反腐去杠桿、房地產調控等對股市有一定影響,但基本面持續改善,維持中期震蕩向上,A股結構性牛市=新周期+低估值真成長+改革判斷,每一次回調都值得買入,每一次回眸都令人心動。

平安證券認為,受雄安新區設立的影響,近兩周環保板塊整體漲幅較好,包括先河環保、首創股份等河北本地布局較多的公司保持連續漲停,其他間接受益公司包括碧水源、清新環境、雪迪龍、長青集團等亦出現不俗漲幅,但隨著雄安主題熱潮退去,雄安新區概念股今日分化較為嚴重,但仍強烈看好雄安主題的持續發酵,並堅定認為環保板塊將持續領跑雄安概念,建議關註擁有領先技術與雄厚資本的環保白馬公司。

大摩投資認為,今天指數低開低走,兩市量能跟上周五基本持平。從技術面來看,今天滬指跳空低開,這樣在3230點一線又留下一個跳空缺口,結合4月5號的向上跳空缺口,滬指目前形成了典型的“島形反轉”形態。如果近期無法回補這個缺口的話預計指數仍將繼續向下試探3200點一線的支撐力度。從基本面來看,近期監管層持續發聲要求嚴查股市異常資金,同時金融反腐也在持續推進,近期大量莊股高位跌停也反映出了資金目前風聲鶴唳的狀態。短期無論基本面和技術面都不支持做多,建議投資者短期還是謹慎為宜,多看少動為主。

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借力粵港澳大灣區 香港“機場城市”PPP項目年內啟動

制定粵港澳大灣區發展規劃、推出內地和香港之間的“債券通”,今年中國政府將進一步加強內地和香港的交流合作,繼續為香港發展註入新動能。

而地處粵港澳大灣區的核心樞紐地帶,毗鄰香港國際機場和亞洲博覽館,一個占地約25公頃的SKYCITY航天城項目正在醞釀中。該項目建成後將成為亞洲地區最大型的旅遊發展項目之一,或將成為香港旅遊業新的動能所在。

SKYCITY航天城項目的籌建方為香港機場管理局(下稱“香港機管局”),機管局為香港政府全資擁有,負責香港國際機場的建設、營運和發展。

香港機管局行政總裁林天福

香港機管局行政總裁林天福近日接受第一財經記者采訪時表示,SKYCITY航天城項目醞釀已經多年,去年以來在一系列利好政策的推動之下,預計今年年底正式推出。他對於航天城的定位是對標香港迪斯尼的另一個香港旅遊新地標。

第一財經記者了解到,近日香港機管局已經就該項目向全球的發展商公布了意向書邀請函,預計今年第三季度正式招投標。

公營機構和社會資本合作

航天城的投融資、運營模式是一個典型的公營機構和社會資本合作的方式。林天福告訴第一財經記者,盡管因為機管局屬於政府機構,但航天城是完全按照市場化運作。該項目和以往政府賣地、開發商建設的模式有很大不同,是一個典型的公營機構和社會資本合作的模式。

香港機管局方面的投入主要體現在土地方面,但是和傳統的政府賣地、開發商建設不同,該項目並不會要求開發商在投標時一次性支付地價,而土地本身的價值反映在未來的利潤分配方面逐漸兌現。林天福告訴第一財經記者,整個項目以土地分租形式批予開發商,租期約50年,而項目的價值充分體現可能要在10年後。

項目在建築階段,發展商無須繳納保證租金;當開始營運後,發展商收入按約定比例繳納分成;發展商第8年之後開始繳納分成或交保證租金,二者以金額高者為先;第25年後,分成比例會按約定提升。最後,按照規定,項目50年到期後,土地的所有權歸還香港機管局所有,並按當時情況處理。

“我們希望引進的不是短視的發展商,”林天福表示,這個操作主要是既讓獲選的企業有發展空間,也讓香港機管局有足夠的保障。由於發展商不用在項目初期便一次性繳交全部地價,這會增加它的靈活和積極性,讓發展商專註於航天城的長遠發展工作。

借力粵港澳大灣區建設

從地理位置來看,航天城毗鄰香港國際機場的客運大樓,該機場每年接待的本地和國際旅客超過7000萬人次,貨運量超過450萬公噸。從香港國際機場出發,可於5小時內飛抵全球半數人口居住地。待香港國際機場三跑道系統全面運作後,預計到2030年,機場每年將可處理超過 1 億人次的客運量。

航天城地處粵港澳大灣區的樞紐地帶,隨著鄰近的港珠澳大橋及屯門至赤鱲角連接路,將可加強香港國際機場與本港及珠三角地區的聯系,兩小時車程可覆蓋人口約6000萬、國內生產總值約7萬億元的珠江三角洲地區。

林天福稱,一直以來香港機場主要把重點放在了物流、油庫、貨運站、飛機維修等上遊的產業,而航天城項目將重點放在產業鏈的下遊。這一占地約25公頃的土地上準備建成集酒店、商場、餐飲、全天候室內娛樂的綜合項目,未來會引入新的體驗式的娛樂業態,並配套香港國際機場的發展。

不過,對於項目可能存在的風險,林天福也有所考慮。他對第一財經記者表示,項目最大的風險在於是否能夠真正吸引到遊客。

去年前11個月,各地訪港旅客下跌超過5%,盡管去年四季度開始止跌回升,但來自香港旅遊業對自身吸引力下降的擔心並沒有因此減少。香港商務及經濟發展局局長蘇錦梁對此表示,期望增強本港旅遊基建項目競爭力,吸引旅客來港。

林天福對第一財經記者表示,香港機管局未來在評標的時候,除了註重發展商財務發展方案,更主要是看業務發展方案能否吸引旅客。

根據林天福介紹,整個第一期的綜合零售、餐飲及娛樂發展項目只有一個發展商,具體的引進商戶工作由發展商來進行,因此,在招投標階段,機場管理局看中的不僅是發展商的資金實力,更重要的是其經營理念、經驗,以及對整個航天城項目的理解,要充分評估發展商是否有實力來建設和管理這一項目。

而且,面向全球招標,對於發展商的行業、地域並沒有特別的限制,既可以是地產商,也可以是旅遊基建的開發商,目前已經有歐美、內地、亞洲和香港本地的發展商向香港機管局詢問。

另一方面,林天福表示,近年來越來越多的傳統購物中心受到來自電商的沖擊,這種風險在項目的規劃中不得不考慮,要在零售方面做出改變。因此,項目的定位更傾向於娛樂、餐飲、酒店等體驗式服務,其根本是一個旅遊項目,由體驗吸引的遊客自然會給商場帶來客流。

近年來,隨著中國內地多個城市不斷開通國際航線,是否給香港機場的客流量帶來分流,這也是航天城未來是否有那麽大的人流量的重要保證。

林天福告訴記者,內地城市開通國際航線是必然的,但未必表示香港的優勢就會減弱,關鍵還是要看香港自身如何發展。

“香港相信自由經濟,給旅客選擇,關鍵是香港機場要不斷拓展自身的業務,香港的發展也是如此。”林天福對第一財經記者表示。

借力 粵港 澳大 灣區 香港 機場 城市 PPP 項目 年內 啟動
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對接粵港澳大灣區建設 南沙港區三期工程建成投產

據中新社報道,廣州港集團2日稱,投資近75億元(人民幣,下同)的南沙港區集裝箱三期工程已全面建成投產。連同早已投產的南沙集裝箱一期和二期工程,該港區可接卸世界上最大型的集裝箱船。廣州港集團稱,此舉將鞏固廣州國際航運中心基礎,為廣州參與粵港澳大灣區建設發揮更大作用。

2010年12月,中國國家發展和改革委員會核準廣州港南沙港區三期工程項目。2012年8月,該三期工程進行大規模吹填造陸。

廣州港南沙港區集裝箱三期工程位於廣州南沙區龍穴島南沙二期集裝箱碼頭的下遊,具有6個萬噸級深水泊位和24個駁船泊位。該項目的建設對於滿足珠江三角洲集裝箱運輸快速發展需求,適應集裝箱船舶大型化具有重要意義。

南沙集裝箱一期、二期工程已於2004年、2006年陸續投產,如今隨著南沙集裝箱三期工程的竣工,廣州港南沙港區主岸線總長度已達5718米,有16個萬噸級專業化集裝箱深水泊位形成規模運作,配備有適應超巴拿馬型(例如超級油輪和超大型集裝箱船)集裝箱船作業的裝卸岸橋61臺。

廣州港集團介紹,目前,南沙三期碼頭已開辟5條外貿集裝箱班輪航線,計劃2017年完成集裝箱吞吐量300萬標準箱。今年一季度,南沙三期碼頭完成集裝箱吞吐量56.54萬標準箱,同比增長91.66%。

廣州港集團同時介紹,今年第一季度,南沙郵輪母港共接待出入境旅客115582人,同比增加46218人,增長66.6%。

對接 粵港 澳大 灣區 建設 南沙 港區 三期 工程 建成 投產
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超級工程港珠澳大橋貫通越來越近 為粵港澳大灣區搭建重要骨架

5月2日,港珠澳大橋的建設迎來重大節點,海底隧道的最終接頭安裝到位,標誌著全長22.9公里的主體工程全部完工。5月3日,港珠澳大橋珠海口岸旅檢大樓合龍。一橋連通三地氣勢如虹。世紀工程港珠澳大橋有望在6月底實現橋島隧工程暨主體工程全線貫通。

這個投資金額龐大、關系粵港澳三地和珠江兩岸未來經濟發展格局的超大型跨海通道備受關註。當地區域經濟觀察人士稱,港珠澳大橋的建成及通車對於緩解珠江口兩岸的交通壓力、增強兩岸之間的聯系將起到重大的作用。與此同時,未來通車後車流量及其背後的經濟效益也將成為關註的焦點。

搭建珠江口東西兩岸的橋梁

港珠澳大橋的主體工程完工意味著大橋正式投入使用的日子不遠了,這對於緩解珠江口東西岸的交通壓力意義重大。

近年來,珠江口東岸地區,包括香港、深圳、東莞等地的發展實力和進程都遠遠高於珠江口西岸地區,包括澳門、珠海、中山等地。原來虎門大橋是珠江口東西岸唯一的過江通道,而隨著近幾年整個經濟社會的迅速發展以及兩岸聯系的不斷增強,虎門大橋經常車滿為患,在當地的論壇上經常見到居民吐槽虎門大橋嚴重堵塞的情況。

此外,香港、澳門和珠海城市建立起直接相連的通道,對於推進珠江口西岸地區和東岸地區之間的經濟聯系,也有著不可忽視的意義。深圳市委黨校副校長譚剛對第一財經記者說:“港珠澳大橋的貫通將香港與珠江口西岸地區城市聯系起來了。香港可以更加方便地與粵西地區搭建聯系通道,經濟活動和經濟力量也能夠更順暢地輻射過來。”

譚剛也認為,港珠澳大橋將會促進粵港澳大灣區核心城市群之間的經濟聯系、交通聯系、人員往來,使得大灣區的建設搭建起最重要的骨架。“交通設施是大灣區建設的一個重要前提條件。只有當交通設施越來越多、大灣區的東西部兩地之間的交通更加通暢之後,粵港澳大灣區的建設才能更加順利。”

車流量是衡量大橋經濟效益的重要指標

港珠澳大橋是國家重點建設項目,技術難點很多。此前就有報道稱,港珠澳大橋是世界最長跨海大橋,鋼結構制造難度堪稱中國第一。

這些技術難點既有當年的規劃設計領域,更有施工和各種技術方案的解決。不過,在區域觀察者看來,技術不足為懼,通車之後的經濟效益才是即將要面對的問題。

深圳綜合開發研究院副院長曲建對第一財經記者說,技術方案大家都覺得問題不大,因為中國建築力量強大,無論是建橋、建隧道還是地表上的大樓,所有的建設技術和各種難關都不是太大的問題,中國都已經掌握了。隨著港珠澳大橋技術問題的解決,需要進一步解決成本回收和經濟效益上的挑戰。

曲建認為,通車後的車流量是衡量經濟效益最重要的指標,也將是影響港珠澳三地經濟最核心的問題。如果通車量增長比較快,通車量比較大,這個橋建設的經濟價值也會發揮出來,與此同時也會帶動三地的經濟發展。“只有物流動起來,資金流才能動得起來。如果通車量比較大,顯然這個項目建設得很成功;如果車流量沒有達到預期或者比較少,那麽還需要進行進一步的改進,方案要再次評估,進行一系列相應項目的改善。”

期盼大橋延伸範圍更廣

港珠澳大橋通車之後的意義不僅僅在於大橋本身,還在於大珠三角區域內的各城市之間利益關系的重新梳理。

譚剛仍期待,通過制度上的改進、交通管制的調整、政府之間的創新,把港珠澳大橋的作用進一步延伸到深圳、中山等城市,使得它的作用能夠更大範圍、更大限度地發揮出大橋應當承擔起的作用。他對第一財經記者說:“如果大橋能夠向東延伸到深圳來,那麽深圳到珠江口西岸的大量車流能夠借助於大橋向西輻射。當然,這些交通、幹線怎麽規劃和連接,需要進一步思考。”

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發改委稱粵港澳大灣區規劃正在編制 概念股午後集體拉升

5月12日消息,午後粵港澳大灣區急速拉升,截至發稿,珠海港強勢漲停,深赤灣A、鹽田港、塔牌集團、廣州港等個股均有拉升表現。發改委副主任寧吉喆此前表示,國務院有關部門、包括國家發改委等部門,正在跟香港有關部門緊鑼密鼓的對接,研究編制起草粵港澳大灣區相關規劃。

今日上午國務院新聞辦公室舉行新聞發布會,發展改革委副主任寧吉喆、工業和信息化部副部長辛國斌介紹“一帶一路”沿線國家和地區產能合作有關情況,並答記者問。

深圳衛視記者提問道,“粵港澳大灣區方面在“一帶一路”的開放過程中應該怎麽發揮自身的優勢,跟沿線國家形成新一輪的開放合作?此外,我們知道深圳一直是中國經濟改革開放的排頭兵,在新一輪的“一帶一路”開放過程中,深圳應該發揮什麽樣的作用?”

寧吉喆表示,香港在我們整個國家“一帶一路”的構想中發揮重要的平臺作用。正像十多年前在中國實施西部大開發戰略、向西開放中發揮了重要作用一樣,可以發揮香港的許多綜合優勢、橋梁作用,在“一帶一路”當中為企業更好的服務。還有香港服務業的優勢,香港金融、航運、貿易中心的作用都可以在“一帶一路”構想的實施當中更好的發揮。

大灣區規劃,因為今年政府工作報告已經提出,也跟“一帶一路”有關聯,同時也是我們大區域規劃的一個重要的內容。現在國務院有關部門、包括國家發改委等部門,正在跟香港有關部門緊鑼密鼓的對接,研究編制起草相關的規劃。

深圳是改革開放的排頭兵,中國最早的經濟特區,在新一輪高水平對外開放中必將發揮新的重要的作用。相信無論是在“一帶一路”構想的實現當中,還是在粵港澳大灣區建設當中,都會發揮應有的作用。

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粵港澳大灣區時代 深港關鍵要實現“一國兩制”下的高效暢通

深圳的制造業要和香港的服務業巧妙結合,兩地要實現人流、物流、信息流、資金流的高效暢通。

在5月12日深圳創新研究院舉辦的深港圓桌會議上,多位政商學界人士認為,這是粵港澳大灣區順利建設的關鍵問題之一。

今年全國兩會期間,“粵港澳大灣區”首次寫入國家政府工作報告,大灣區的規劃與建設已被提上重要日程,大灣區內的 9 座城市、2 個特別行政區也將迎來新的發展機遇。

作為粵港澳大灣區在珠江東岸的兩大核心,香港和深圳人口總量占整個大灣區人口總量的 30%以上,經濟總量占整個大灣區經濟總量的 45%以上,在金融、科技、貿易、基礎設施、專業服務等方面各有獨特優勢。

與全世界一流灣區相比,粵港澳大灣區一個顯著的區別是有3個獨立的關稅區和2種政治經濟制度。在即將到來的粵港澳大灣區時代,兩地如何應時而發、順勢而為?面對發展的新機遇,兩地合作需要什麽新思路?上述圓桌會議對這些問題進行了探討。

深圳制造業和香港服務業要有機結合

那麽,未來深港關系會如何呢?

綜合開發研究院(中國·深圳)港澳經濟社會研究中心主任張玉閣認為,深港關系無非是三種:一種是競爭關系,一種是合作和毗鄰相助,另外一種是競合關系,兩地攜手前行,有一定的競爭和合作,能夠保持一種地區的經濟活力。

但是他也提醒一個事實:世界上沒有哪兩個城市像深港一樣,跨境已經成為一種常態,兩地居民的活動半徑彼此覆蓋。另外,兩地經濟往來頻繁,很多香港人跨境到深圳公幹。這其中, 相當一部分從事制造業。

張玉閣說:“深圳的制造業其實已經不是傳統的制造業。它和香港的制造業,不管是香港本土的制造業還是香港在珠三角的制造業,都有很大的差別。深圳現在的產業鏈處於向外擴展的階段,有一種外溢功能,如何與香港的金融投資和服務業有機地結合,而不是簡單地加總,值得探討。”

具體來說,深圳的創新和催生新產業的平臺功能可以和香港的研發、發明和知識產權保護等進一步整合。就拿知識產權保護來說,一些科技公司考慮到專利保護,喜歡在香港簽合作協議,因為他們覺得用香港的法律保護知識產權更強一些。

這種產業的整合對於香港的科技創新來說,也是好處多多。張玉閣說:“我個人認為香港要發展創新及科技的話,如果不能夠對跨境資源進行整合,那麽它靠自己發展起來會非常艱難的。怎麽去把香港的制度優勢轉化為競爭優勢,這也是香港需要考慮的。”

深圳也已經在考慮進一步發展創新。深圳市政府發展研究中心副主任鄧盛華說,作為一個行政級別不是很高的城市,深圳要獲得各種的高端資源其實存在一個巨大的體制障礙。這就意味著,它要走跟其他的城市不一樣的路子,可能還得從創新的角度來發展,也就意味著它要通過創新這條路吸引高端的資源。

鄧盛華說:“深圳的創新有自己的特色,科技的發展方向跟北京、上海的國際科技創新中心不一樣,深圳的創新是應用導向的發展。”

探索“深圳綠卡”

粵港澳大灣區的建設涉及到產業布局、土地利用、信息互通、資源共享、交通能源等方方面面。如何充分發揮“一國兩制”的優勢,增強香港、深圳、廣州等核心城市輻射帶的作用,充分發揮深港發展的合作潛力,尋找合作的突破口?

深圳市發改委區域規劃處處長盧文彬認為,規劃的關鍵在於“一國兩制”下,促進灣區內各城市間人流、物流、資金流、信息流的真正高效便捷地流通。

他說,現在既要在戰略層面解決一些體制的束縛,也要從細節入手解決“大門敞開,小門關著”的問題。“粵港澳服務貿易自由化提了很多年,前海不少先行先試的具體政策還沒有落實,很多原因還在於一些方面對一些具體的問題的意見存在一些分歧。”

他補充道:“粵港澳大灣區規劃的最重要的意義。就在於借助粵港澳大灣區的理念,能夠把一些問題真正落地,比如說前海人民幣跨境流轉的問題,讓粵港澳大灣區實現人流、物流、信息流、資金流真正能夠便捷高效地流通。”

目前,深港兩地在上述人流、信息流、物流、資金流等方面的障礙仍然存在。比如粵港澳大灣區雖然是重要的科技灣區,但目前境外人才和國際人才交往的限制非常多。

盧文彬建議探索深圳立法來解決人才問題,消除一些細枝末節的障礙。他的建議包括:先行先試,探索“深圳綠卡”制度;擴大養老、醫療對境外及外籍人才的覆蓋範圍,實現本土生活無障礙;開展外籍創新人才創辦科技型企業國民待遇試點;在深圳機場以及條件成熟口岸,對外國人實施144小時以上過境免簽政策。

深港插花地的合作推動兩地科技創新

深港兩地政府在合作上已經邁出了新的步伐。今年年初香港特區政府和深圳市人民政府簽署了合作備忘錄,計劃將面積約1平方公里、原屬深圳的落馬洲河套地區發展為港深創新及科技園,以科創為主軸,建立重點科研合作基地,以及相關高端培訓文化創意和其他的配套設施,目標是吸引國內外頂尖的企業、研發機構和高等院校進駐河套。

香港創新及科技局局長楊偉雄說,香港政府致力於推動創科的發展並成立創新及科技局,促進官、產、學、研的合作,構建一個具有活力的科創生態系統環境。深圳則擁有強大的科研產業的實力,也是國家科創事業的先鋒,兩地在港深創新和科技園的合作一定能夠產生巨大的協同效應。

目前,深港雙方已經成立聯合專責小組,針對河套地區的發展重大事項進行協商。

楊偉雄說,港深創新及科技園的面積非常大,將會是香港歷年來最大的科創平臺,全方面推動香港的科創發展,包括推動科技研發落地、鼓勵與國內機構合作,推動香港的再工業化,支援初創企業,協助中小型企業升級轉型,發展智慧城市等。與此同時,港深創新及科技園也將吸引不少內地以及世界各地頂尖的科研機構和企業進入,成為粵港澳大灣區科創發展的超級航母。

香港一國兩制研究中心總研究主任方舟也對上述深港科研合作基地的未來持樂觀態度。他說:“深圳有產業基礎,香港有自由港的特殊優勢,如果能夠把這兩個優勢結合起來,鼓勵深圳的一些高科尖的企業,尤其是像華為、中興、騰訊、華大基因這樣一系列的大企業在河套區設立大型的研發平臺,對香港建立新的產業群非常有幫助,對這些企業本身提升國際化的水平也是很有幫助的。”

 

粵港 澳大 灣區 時代 深港 關鍵 實現 一國 兩制 下的 高效 暢通
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楊沐:不要錯誤理解粵港澳大灣區的戰略設想

李克強總理今年在全國兩會政府工作報告中提到了“粵港澳大灣區”城市群,引發了廣泛的關註。“粵港澳大灣區”這個概念不是第一次出現在媒體中,但這是總理在政府工作報告中第一次提到“粵港澳大灣區”。

廣東的很多學者、官員討論了多年,認為粵港澳大灣區的發展思路是粵港澳合作的深化,但是我們是否關註到,李克強總理在闡述這個思路時強調的是什麽?近段時間媒體和地方官員都在討論粵港澳大灣區,這非常好,但是如果大家的關註點都放在怎樣利用這個機會給自己增加投資、提高GDP增長速度,我感到這是錯誤地理解了中央的戰略思想。

不能錯誤理解中央的戰略思想

在政府工作報告中,李克強總理前面講的是要繼續全面正確地貫徹“一國兩制”、“港人治港”、“澳人治澳”、高度自治的方針;後面講的是要“依法施政,發展經濟,改善民生,推進民主,促進和諧……”;還講了四個重點:第一是推動內地與港澳的深化合作,第二是嚴格制定粵港澳大灣區城市群發展的規劃,第三是強調要發揮港澳的優勢,第四是要通過粵港澳大灣區的發展,提升這個地區、這個戰略和思路在國家經濟發展和對外開放中的地位和功能。

這份政府工作報告所展示的邏輯,與我們華南理工大學公共政策研究院2016年向中央呈送的一份政策建議《建議創設環珠江口灣區,用經濟社會方式解決香港問題》是一致的。中央的戰略大思路首先是將粵港澳大灣區的發展和香港的前途聯系在一起,進而解決中國的整體發展戰略問題。這就意味著要構建“粵港澳大灣區”的發展規劃,一定要跟這個思路相符。

我有三點思考:第一,如何看待香港、澳門在粵港澳大灣區中的作用、地位?如果我們把過去的改革開放三十多年分成1977~1997年、1997~2017年、2017~2037年三個時期。那麽在第一個20年,即1977~1997年,香港是處於中國改革開放中引領的地位的。當時香港的經濟、技術向內地輸送,在這個輸送過程中,香港的地位急劇提高,香港人民的生活水平也得到提高。

第二個20年,即1997~2017年,中國的改革開放已經進入了新的階段,這個時候中國沿海跟世界的對接越來越容易,中國的上海等一批城市迅速發展,香港的窗口作用在減退。廣東的一些地方,像深圳、廣州等地區的生活水平也越來越高。香港老百姓則普遍面臨一種失落感,他們感到自身的生活水平在下降,香港的地位在下降,這跟目前香港的狀況是有一定關系的。

第三個20年,2017~2037年,是未來20年。今年3月,香港選舉產生了以林鄭月娥為特首的新一屆特區政府,換屆正是一個很好的歷史新開端。在這個時期中央提出了粵港澳大灣區這個思路,希望香港、澳門能夠看到它們未來20年融入粵港澳灣區、融入內地的大經濟體對它們的巨大作用。在這個融入過程中,香港和澳門可以借勢進一步提高其生活水平、社會地位。

所以粵港澳大灣區的設計,首先要設計好怎麽能幫助香港、澳門加快融入灣區。有了這個方向,我們接下來要按照習近平主席的治國理政的新思路來設計具體方案。這個方案不應該是過去那種單純強調GDP的發展模式。中國的一些經濟學家都在講現在中國正處於L型曲線的底部,以後還要回升。但要看到,2020年後L曲線繼續下滑是有可能的,我們要有所準備。不過這種增長速度的下滑不會影響中國經濟地位的提高,不會影響中國的競爭力的提高,不會影響中國人民生活水平的提高。

大灣區如何發揮港澳特殊作用

在這個大趨勢中,中國不應該糾結於GDP的增長速度,不應該糾纏於繼續發展傳統的制造業;我們要發展的是高端制造業、先進制造業——這個思路是要非常明確的。而最重要的方向,是要提升整個社會的治理水平,使其達到一個新的高度。而在這個過程中,香港、澳門在很多方面有著比珠三角更優越的地方。發揮港澳的優勢,這是李克強總理給我們指明的方向,我們要思考如何在粵港澳大灣區中發揮它們的特別優勢。在這個規劃里面,港澳在灣區的發展中將繼續起著一個重要的作用。

譬如說住房問題,粵港澳大灣區的建設是不是會伴隨著一個新的房地產高潮的出現?是不是房價又會高漲,類似於雄安新區的房價?廣州的房價本來是在四個一線城市里最低的,將來會不會因為粵港澳大灣區的建設契機就超過其他城市?如果出現了這種情況,粵港澳大灣區對香港、澳門的吸引力會大大減弱。

我們應該在粵港澳大灣區規劃中拿出一個思路,使這里的老百姓不會面臨房價不斷上漲的壓力,而是真正感到房子就是用來住的,而且自己是有能力買得起房子的。中國內地跟新加坡、香港地區不一樣,中國內地不缺地,但關鍵是怎麽規劃才能使老百姓有房住。在粵港澳大灣區的構想中,我想中央對我們是寄予期望的,而這種新思路對全國也是有引領作用的。

我的第二個思考是粵港澳大灣區怎樣才能夠成為創新的中心。世界上講大灣區,一般有四個含義:一是有開放的經濟結構;二是有高效的經濟資源配置能力;三是有強大集聚外溢的功能;四是有發達的國際聯系網絡。大灣區會給人們提供較好的生活條件和較高的生活水平,但不僅僅限於這些方面。很多統計數據顯示,世界上生活條件最好的城市,往往是一些北歐城市、澳大利亞和新西蘭的城市。但是對世界高科技人才、資本最有吸引力的不是這些城市,而是灣區。

問題是,如何既要有較好的生活條件,更要有創新空間和創新動力機制,引領世界經濟社會發展的方向。所以粵港澳大灣區的發展,一定要在這個思路上下功夫。其中有三點特別值得關註:第一是要有便捷的網絡,如交通網絡、市場網絡、信息網絡、高端制造的軟件網絡等。

第二是要有創新引擎企業。我們看舊金山灣區,它有一批優秀企業,像英特爾、惠普、谷歌、蘋果等,這批優秀企業是創新的引擎。長三角地區有阿里巴巴這樣的企業。粵港澳大灣區有華為、騰訊這樣一批企業,這批企業能不能成為創新的引擎,能不能在這里面起到帶頭作用?比如阿里巴巴最近提出一個設想,要為未來20年組織一個獨立的研究開發部門,服務20億人口。粵港澳大灣區的這些大企業,能否有這些大手筆?當然這個是要靠企業自己做,但是社會、粵港澳灣區能不能給它們提供更好的條件?

第三是要把大學、政府、科研機構、企業的研發中心連成一個網,連成一個能即時分享先進成果的系統。在香港科技大學短期工作的日本學者加茂貝樹,談到日本東京大學的經濟學家去年在深圳專門做的研究,研究的主題就是深圳的無人機為什麽能夠發展得那麽快。按照日本經濟學家過去的思考,在沒有產權保護的國家,科技創新的小企業是很難迅速擴大的,但深圳的這類型小企業實際上就迅速擴大了。加茂貝樹最後找到的原因,就是原創知識的共享。那麽這種共享能不能進一步擴大,並形成一種新型的體制呢?

世界上原創知識有兩種行為方式,一種是保護行為,就是我們說的軟件保護行為、專利保護行為,如微軟;另一種,是共享行為,我們說Linux,就是共享行為。許多國家如美國、德國也都有跟中國的“中國制造2025”相同的規劃,但這種規劃里非常重要的是制造業的軟化,是制造業的新思路,是制造業的新知識、新發明能不能盡快地共享,來促使這個地方的迅速發展。

我的第三個思考是怎麽發展港澳的土地優勢?粵港澳灣區如果跟紐約灣區、舊金山灣區、東京灣區相比較,有很多相同點;但也有一個非常大的不同點,即後三個灣區都是同質的,都是在同一個國家、同一個經濟體系內的,但是粵港澳灣區是異質的,包括香港、澳門以及珠三角的九個城市。現在,灣區的交通網絡已經形成了,但是我們這個異質的區域存在著優勢也存在著劣勢。它的優勢在於,異質的體系一旦開放和克服阻礙,讓市場起作用,就能盡快實現比較利益,提高效益。當然,它的困難就在於怎樣克服阻礙。中國還有“一國兩制”這個框架,這個難題怎麽做,正是我們這個大灣區建設必須思考的。

鄭永年教授的思路是單邊開放。大家知道,國際貿易、經濟、投資界經常講和引用的是“雙邊”,雙邊開放,對等談判。但是實際上,世界經濟發展的過程中也一直存在著單邊開放,特別是對大國來說。單邊開放就是大國首先對小國、對其他地方開放。我們在中國跟東盟的自貿區建設中間看到了這樣的成果。我在新加坡見證了這個過程。中國首先在農業方面對東盟開放農產品進入,東盟國家獲得利益後自然加快了東盟與中國自貿區的合作進程。

我們現在講的“一帶一路”,也是中國首先單邊開放的。中國首先讓資本走出去,提出思路,如建立亞洲基礎設施投資銀行,來幫助發展中國家和地區發展基礎設施建設。粵港澳大灣區是否也可以首先對香港、澳門實行單邊開放?在過去,香港、澳門的經濟技術比內地好,所以在20世紀七八十年代大量的香港資本和企業家湧進了內地。我們現在能不能在社會管理和公共服務方面把港澳的經驗和專業人才引進來?香港跟世界的經濟聯系做得很好,能不能把這種聯系引進來?在大灣區中內地對香港澳門能不能單邊開放,如何做得更好?

如果這樣做形成一個良性循環,就回答了灣區的啟動問題,回答了中央所提出的“怎麽能讓香港、澳門起到作用”的問題。如此,我們才可以在灣區把香港、澳門的作用發揮出來,而且通過這個作用把整個灣區提升到一個更高的層次,再次讓廣東成為中國改革開放先行先試的高地。【楊沐系華南理工大學公共政策研究院執行院長;IPP評論(IPP-REVIEW)是鄭永年教授領導的國家高端智庫——華南理工大學公共政策研究院(IPP)官方微信平臺)】

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楊沐 不要 錯誤 理解 粵港 澳大 灣區 戰略 設想
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粵港澳大灣區視野下 房企布局穗深周邊城市

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-05-20/1108167.html

粵港澳大灣區的出爐,背後正是中國城市群發展的邏輯。在此之前,觸覺敏銳的房地產開發商,早已開始在珠三角“環穗”、“環深”區域布局。

三大龍頭房企恒大、萬科、碧桂園,早已在此深耕多年;時代、龍光、合景泰富等本土開發商,也不遑多讓;而以融創、泰禾、龍湖為代表的外來品牌房企,近年也已深入布局華南。

樓市調控背景下,房企在珠三角拿地熱情不減。去年底至今的多場土拍中,開發商頻頻在穗深周邊城市舉牌,部分外溢區域的土地市場開始升溫;與此同時,開發商在珠三角的業務和角色急劇轉型,從開發商到房東、到小鎮運營,再到社區學校、醫院運營,變得非常多面。

珠三角布局視野

在主流開發商的布局中,珠三角經濟圈是絕對的重點之一,其中廣州、深圳是兩大引擎。

作為距離廣州最近的城市,佛山歷來受到廣州樓市溢出的影響。

21世紀經濟報道記者調查發現,除較早進入的碧桂園、保利、萬科、金地外,目前龍湖、融創、泰禾、金茂等外來房企也已紛紛在佛山拿地。

佛山拍地信息顯示,在5月已出讓的6宗地塊中,有4宗被首次進入佛山的中昂、世茂、華發等房企拿下,總價達37.89億元。曾經的“價值窪地”佛山,如今已成為眾多外來房企布局珠三角的重要據點,甚至是首站。

重倉拿地前,一些外來房企在運營乃至集團戰略層面已做足準備,一旦出手便攻勢淩厲。以融創中國為例。收購深圳本土房企佳兆業失敗後,其2015年3月成立廣深區域公司。醞釀近一年後,2016年初,董事長孫宏斌才對外透露將布局穗深。當年1月,融創兩度在佛山拿地,出價總額達27.16億元。作為區域內最早進入且項目最多的城市,截至去年底,融創已在佛山布局6個項目。

通過並購與拍地渠道,融創目前已進駐9座珠三角城市中的8座,並在戰略層面將穗深定為重點發展的六大區域之一。“整個華南區的市場非常大,也有個別公司一年能賣800億”,談及未來目標,融創華南區高管黃書平表示,融創在該區域的目標是2017年賣200億,2018年達到500億規模。

與佛山情況相似,東莞、惠州承接了深圳的外溢需求。

在相關規劃中,到2020年,深莞兩市間將有5條地鐵連通,這也推動了開發商在此布局的熱情。去年底以來,多家品牌房企在東莞拿地,布局環深市場。據東莞中原研究部統計,去年東莞銷售前十的房企中,有七家是非本地開發商。

眾多房企中,一向推崇“軌道+物業”模式的萬科對軌道交通利好最為敏感。此前萬科就曾指出,未來按照TOD(依托軌道交通引導城市發展)模式大規模發展軌道交通的城市帶中,以深圳為核心的“深莞惠”是最重要的一個地區。

去年6月,萬科與深圳地鐵攜手進入東莞,擬在東莞推進“軌道+物業”模式,參與開發地鐵上蓋物業項目。在深鐵成為萬科的基石股東後,擬延伸至惠州的深圳地鐵14號線,也將有望引入萬科,對地鐵上蓋物業進行開發。

在廣佛、深莞惠兩大城市輻射圈之外,受深中通道開工、廣州地鐵延至中山等基建利好影響,珠江西岸城市也受到了房企的關註。

尤其是珠海。據易居研究院統計,2016年珠海新房均價達16179元/平方米,位列全國第八,是珠三角僅次於穗深的房價第三城,與廣州單價差距不足千元。

與佛山、東莞情況不同,本地開發商在珠海占據統治地位。數據顯示,在珠海去年銷量前十的房企中,有“珠海三劍客”之稱的華發、世榮、格力3家本地房企的網簽套數與其余7家外來房企之和基本持平。其中,位居榜首的華發,網簽套數達9664套,甚至比第二名保利高出近三倍。

優質足量的土地儲備,是珠海本地房企的突出優勢。以華發為例,截至2016年末,其擁有805.2萬平方米土地儲備,其中過半集中於珠海。中投證券指出,具有珠海獨特資源優勢的華發,在粵港澳大灣區、港珠澳大橋等利好下,土地價值有望重估。

轉變角色的試驗場

在招拍掛市場供需失衡的情況下,土地獲取成本越來越高,一些房企因此開始謀求轉型。珠三角是一個良好的試驗場。

格力地產就是一例。一方面,格力去年以19.65億總價拍得上海泗涇鎮高價地,繼續將房地產作為主營業務;另一方面,其承擔了珠海包括沙灘修複、海島開發、遊艇碼頭、漁港改造、人工島填海、度假酒店建設在內的多項城市綜合運營商職能,在房地產之外將海洋經濟、口岸經濟開拓為主營業務。

格力的轉型邏輯是,將房地產業務限定在珠海、上海和重慶,並在中心城市高價拿地;其他城市則同時開展現代服務業及現代金融業。

格力地產董事長魯君駟對21世紀經濟報道表示,格力地產已不是傳統的房地產商,在多板塊產業的基礎上,公司未來將變為城市綜合運營商和資本管理者。

城市配套服務和運營,是萬科的轉型方向。2013年提出“城市配套服務商”定位後,萬科旗下各區域公司先後確立轉型策略。以廣深區域為例,其“八爪魚戰略”指的是包括傳統住宅、長租公寓、培訓教育業務、養老服務、產業辦公服務、購物消費服務在內的八大板塊業務。

廣州萬科方面介紹,2016年廣州萬科的轉型和創新包括,旗下開業長租公寓近4000套,儲備房源超過1.4萬套,“泊寓”品牌實現從零到一;榕悅、智匯坊等養老品牌加快全城戰略布局,並實現跨城市發展;萬科全國首個醫療項目——廣州蕙心醫院正式開業,探索醫療康複領域;教育業務邁出“辦學者”里程碑式的一步;眾創空間完成天河、黃埔、番禺、荔灣核心四區布局。

重組後的招商蛇口發展戰略也調整為“城市綜合運營商”。目前,招商蛇口的主營業務由社區開發與運營、園區開發與運營以及郵輪產業建設與運營三大板塊組成,房地產屬性逐年弱化。

在未來三到五年的規劃中,招商蛇口將把社區開發收入從85%左右降低到60%;園區收入比重從15%左右提升到30%-40%左右;郵輪產業從輕資產戰略的角度出發,收入未來也將持續增長。

而碧桂園和格力地產在珠三角則集中於產業小鎮業務。碧桂園首個科技小鎮近日剛剛落戶惠州潼湖,5月17日動工,華興資本、軟通動力、創新工場、明匠集團、深圳無人機協會等近80家企業機構現場簽約進駐科技小鎮。

(來源:21世紀經濟報道 記者 張曉玲 實習生 盧靖陽

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粵港澳大灣區:如何從“舢板群”變成“超級航母”?

來源: http://www.infzm.com/content/124893

2016年6月2日,港珠澳大橋最後一座巨型“海豚”鋼塔成功完成吊裝。(視覺中國/圖)

(本文首發於2017年5月25日《南方周末》,原標題為《“把最好的要素放在一起,就是最有競爭力的灣區” 粵港澳大灣區:如何從“舢板群”變成“超級航母”?》)

從“世界工廠”到“灣區經濟”,粵港澳大灣區這一中國最具活力與創新精神的區域經濟體系,正在國際經濟體系內從“追隨者”轉向“引領者”。

此次規劃中的粵港澳大灣區城市群包括香港、澳門和位於珠三角地區的9個內地城市,面積約為5萬平方公里,人口超過6600萬,經濟總量超過1.4萬億美元。僅從經濟體量而言,粵港澳大灣區已能媲美傳統的全球三大灣區。

只有具備了全球化的產業引領能力和價值鏈管理能力後,“灣區經濟”才能掙脫“世界工廠手和腳”的角色,在以“一帶一路”為代表的國際貿易新秩序中,成長為新產業革命時代的“大腦”與“軀幹”。

30年,1平方公里

“廣州市國家超級計算中心給我的印象特別深刻,我很高興知道中心的超算資源已經開放給香港的企業、高校和科研機構申請使用。”2017年5月12日上午,香港創新及科技局局長楊偉雄在深圳的“深港合作圓桌會議”上表示,這正是粵港澳大灣區城市群優勢互補的反映。

此前數周,香港特區行政長官梁振英率領的粵港澳大灣區考察團對灣區內6個內地城市進行考察。身為考察團成員之一的楊偉雄,肩負著為香港“再工業化”戰略引進和打造“創新引擎”的重任,在考察途中關註著任何可能的創新合作機會。

作為香港創新及科技局首任局長,楊偉雄幾個月前又獲得了一項“新頭銜”:港深創新及科技園聯合專責小組港方“園長”,中方負責人則是深圳市副市長。

2017年1月由港深政府簽署合作備忘錄共同打造的“港深創新和科技園”,位於深圳與香港接壤的落馬洲河套地區,占地規模87公頃,面積為香港現存最大科技園區的四倍,也是香港有史以來最大的創新科技平臺。

科技園的目標是吸引國內外頂尖的企業、研發機構和高等院校進駐,並打造粵港澳大灣區科創發展的“超級航母”,成立至今香港特區政府已投入超過180億港元。

楊偉雄表示,在各方努力下,世界頂級創新科技機構麻省理工學院、瑞典卡羅琳學院及芝加哥大學已先後在香港設立國外研究中心及亞太基地。

然而沒有人能想到的是,今天這一寸土寸金的科技園區,昔日竟是難以開發的河套灘塗。

“河套地區這一平方公里的土地,是深港早年治理深圳河的產物。”1986年便擔任深圳市副市長的張鴻義回顧道,在他從中國銀行深圳分行行長轉任深圳市副市長時,港深政府已就深圳河治理談判多年,但由於管轄權爭議一直未有結果。

直到他1994年離任深圳市副市長前夕,雙方經過8年努力才終於形成“共同治理”的共識,並獲中英兩國政府批準。而在此後的二十多年間,就河套地區這一“插花地”(管轄權沒有明確歸屬的區域)如何開發管理,又形成了反複爭議與論證的“拉鋸戰”。

直到2016年下半年,借助粵港澳大灣區規劃升級為國家戰略的東風,港深兩地政府才終於形成“共同開發”的共識,並獲得國家認可。

“今天重提這段往事,只是想說明歷史上任何一點進步都來之不易,我們應當倍加珍惜。”在張鴻義的這番感慨背後,河套地區30年從爭議到合作,從“共同治理”到“共同開發”的漫長轉型,見證了粵港澳大灣區城市群之間“從競爭到融合”的一段曲折歷程。

“最好的要素整合起來”

2017年3月,全國兩會政府工作報告中正式提出要“研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”。李克強總理在4月11日接見候任香港特首林鄭月娥時再次強調這一點,這一信息隨即在資本市場內掀起了波瀾:4月11日午後A股市場內“粵港澳自貿區概念股”全面爆發,並在其後數周的大盤回調等市場動蕩中持續高居漲幅榜前列。

在資本市場“概念爆發”之際,早已深耕多年的區域融合與對接也在提速推進中:4月20日,深圳前海管理局副局長唐紹傑披露,2017年前海預計出讓土地面積27萬平方米,超過此前三年出讓總面積的一半,其中至少三分之一將向香港註冊企業“定向供應”。

作為這一土地供應的核心區域,前海蛇口自貿區於4月8日公布媽灣片區規劃,通過2.9平方公里開發計劃釋放價值千億的土地儲備,以創建“一帶一路國際經貿合作區”。

5月2日,港珠澳大橋主橋海底隧道正式對接;此前一天,連接珠江口東西兩岸的深中通道進入實體工程施工階段。香港特首梁振英在其網誌中,除了聚焦這兩大基建工程的重大進展外,還提到虎門二橋、高鐵香港段及蓮塘香園圍連接路和口岸等一系列基建項目,並指出:“這些重大基建,一浪接一浪地落成後,香港和大灣區其他城市之間的地理和時間距離將大大縮短,香港人的生活和事業發展空間將會有突破性的變化。”

“如果把大灣區中最好的資源和要素放在一起,這個灣區是全世界最有競爭力的。”香港大學金融與公共政策教授肖耿說,“但是它們現在還沒辦法放在一起,因為你從香港到深圳過個關就要花很長時間。”

在肖耿看來,粵港澳大灣區未來的發展目標就是把灣區中“最好的要素整合起來”以構建全球領先的競爭力,而在這一要素資源的整合過程中,“決定你競爭力的恰恰是你的管理瓶頸和潛在風險等‘短板’,它們決定了整個大灣區未來全球競爭力的上限”。

在全國兩會政府工作報告中正式提出要“研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃”後,過去二十多年間被民間、學界廣泛討論,並先後被納入多級區域發展規劃的泛珠三角“9+2”城市群發展規劃,進一步被提升為國家戰略層面的“灣區經濟圈”。

所謂“灣區”,指的是沿海口岸城市群和港口組成的區域,其經濟發展被稱為“灣區經濟”。目前全球有三大著名灣區,即東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區。在過去三十年中,三大灣區已成為引領全球科技創新和經濟發展的重要引擎。

此次規劃中的粵港澳大灣區城市群包括香港、澳門和位於珠三角地區的9個內地城市,面積約為5萬平方公里,人口超過6600萬,經濟總量超過1.4萬億美元。僅從經濟體量而言,粵港澳大灣區已能媲美傳統的三大灣區。

在中國經濟體系內,只占不到1%土地和5%人口的珠三角地區,產生了超過十分之一的GDP和四分之一的出口量;在過去30年中吸引了超過1萬億美元的外商直接投資,並創造了中國對外直接投資總額的五分之一,成為推動中國改革開放的重要“引擎”之一。

但與此同時,區域內城市經濟發展的巨大落差,同質化競爭所形成的重複建設,以及“一國兩制”及多關稅區體制下的資源流動阻滯等因素,令這一體量龐大的城市群遲遲未能形成以統一市場為標誌的“灣區經濟”模式。無論是內部經濟發展效率,還是外部經濟輻射拉動能力以及對全球科技創新與經濟發展的引領能力上,粵港澳地區仍與傳統三大灣區有著較大差距。

從區域規劃到國家戰略

深圳綜合開發院常務副院長郭萬達認為,粵港澳大灣區城市群的規劃並不是一件“新鮮事”:從學術界討論到地方政府規劃,再到國家戰略的提出,粵港澳區域從“城市群”到“大灣區”的規劃理念已經延續了二十余年。

他認為從規劃角度而言,大灣區規劃實際上跟“十二五“期間就已經展開的”世界級城市群規劃”有重合之處,“但是為什麽在這個時候,會變成一個由中央主導的區域性規劃?”

香港“一國兩制”研究中心總研究主任方舟對這個問題做出了自己的解答。他認為中國城市化發展路徑在過去三十年中發生了很大的轉變,從早期“嚴格控制大城市、積極發展中小城鎮”的規劃理念,轉向“十一五”規劃期間開始推動的“城市群”發展戰略。

在這一城市發展理念的轉向下,中國形成了數十個人口三千萬至五千萬的“城市群”雛形,方舟認為,未來十年中國可能出現十幾個人口與經濟規模接近韓國等“亞洲四小龍”的核心城市群經濟體,“這是一個很大的發展”。

從國家層面而言,這數十個發展中的城市群需要引領經濟和創新發展的“龍頭”,這就是在“十三五”規劃中提出的三個重點發展區域:“一帶一路”“長江經濟帶”和京津冀經濟圈,它們分別代表著不同的經濟發展模式及輻射拉動區域。

從這個意義而言,此次粵港澳大灣區規劃被提到政府工作報告中的特別意義,就在於過去由地方主導、“自給自足”式的區域發展規劃,被提升到了“國家戰略”的層面,將承擔起引領和拉動全國乃至全球創新經濟產業鏈的重任。

“都說中國是‘世界工廠’,但坦白說我們只是世界工廠里的‘手’和‘腳’,大腦和軀幹還在歐美發達國家內。”麥肯錫全球副董事陳洸對南方周末記者說。他曾參與前海蛇口自貿區規劃設計。

手腳和大腦的區別,就在於市場要素流動的密集程度。麥肯錫關於全球貿易中物流、服務流、資本流和數據流等要素流動變化的一項研究顯示,過去30年間全球貿易中的物流量增加了近10倍,數據流增加了7倍,同時北美和歐洲長期占據著這“要素流”匯聚的中心。而中國雖然在近年的物流和資本流動中排名前列,但在服務、數據和人才等多項要素流動數據上,顯著落後於世界發達地區。

過去十年間,隨著各國貿易保護主義的擡頭,以進出口貿易為核心的中國經濟增長模式,面臨著新的挑戰與轉型。在這一轉型過程中,中國政府提出的“一帶一路”合作倡議,正成為影響全球未來貿易格局與趨勢的“新連通方式”。

與這一新連通方式密切相關的,是一場席卷全球的新技術革命。曾因背負“山寨”之名而被質疑的深圳,卻在包括電子信息、基因工程和新能源應用等諸多新興產業領域內,一舉跨入全球創新科技的“第一方陣”。

而在深圳之外的珠三角地區,多年代工制造模式下形成的“富有彈性的區域生產網絡”,共同構成了讓華為等創新型企業得以通過“協同制造”迅速擴張產能,自身則專註於研發創新的“創新產業鏈”和產業集群。

“產業集群具有非常明顯的先發優勢特征。”陳洸對南方周末記者解釋,一旦形成某個產業集群後,後續的產業元素就會自發向該產業集群所在地聚集,令後來者很難追趕和超越。

在他看來,深圳和珠三角地區正在多個新興產業領域形成具備先發優勢的產業集群,自身也從早期純粹的“生產制造基地”,向更具外部輻射和引領能力的“產業引導者”轉型。

而在這一從“追隨者”到“引領者”的轉型過程中,本土企業家們缺少的不是技術或資本,而是“對全球複雜性的認知和管理技能”。

而這恰恰是香港的強項:作為全球最自由的經濟體,香港以其對國際法律和會計準則的承諾而成為國際金融中心;同時擁有著緊密聯接全球的交通、信息與人才通道;其國際化企業家們在全球化的品牌推廣和戰略投資方面也更加出色。

在陳洸看來,聚集在深圳和珠三角地區極具創新與活力的產業集群,要成為“世界級的產業引領者”,還需要註入“國際化”的基因。包括前海自貿區和河套創新科技園在內的港深融合區域,正是這些優秀企業融合“創新”與“國際化”兩大基因,成長為“世界級企業”的關鍵“跳板”。

麥肯錫提出前海自貿區未來的三大發展理念:“跨國產業鏈創新”“全球價值鏈升級”和“國際供應鏈管理”,從某種意義上而言,這也是粵港澳大灣區未來的發展方向。

只有具備了全球化的產業引領能力和價值鏈管理能力後,“灣區經濟”才能掙脫“世界工廠手和腳”的角色,在以“一帶一路”為代表的國際貿易新秩序中,成長為新產業革命時代的“大腦”與“軀幹”——而這也正是大灣區規劃被提升到國家戰略層面的深層意義所在。

香港“一國兩制”研究中心總研究主任方舟認為,未來十年中國可能出現十幾個人口與經濟規模接近韓國等“亞洲四小龍”的核心城市群經濟體。(南方周末記者 黃河/圖)

“大門敞開了,很多小門還關著”

與三大灣區在統一的制度和市場基礎上,由核心城市衍生擴展形成的“灣區經濟”模式不同的是,粵港澳大灣區從誕生伊始便面臨著錯綜複雜的體制與市場格局。

有研究者把粵港澳大灣區的特點歸納為:一個國家,兩個制度(一國兩制);三個獨立關稅區(粵、港、澳)下的“多核心”區域經濟體系。

深圳市發改委區域規劃處處長盧文彬認為,在這一涉及11個城市諸多方面的區域性規劃中,關鍵在於如何在“一國兩制”的制度框架下,促進灣區內各城市間人流、物流、資金流與信息流等要素的真正高效便捷流通。

盧文彬坦言,在現實中阻礙這些要素流動的障礙非常多,“現在的問題是大門都敞開了,但很多小門還關著”。

從2003年內地與港澳《更緊密經貿關系安排》(CEPA)簽訂,到2010年前海深港現代服務區(自貿區前身)的設立,在頂層設計上為粵港合作與深港融合打開了政策“大門”,但是由於在合作過程中的種種政策限制、利益沖突與意見分歧,導致這兩扇“敞開的大門”內,許多具體的開放與合作政策措施至今未能落實。

港深跨境交通設施建設與對接是粵港澳大灣區核心區域融合的“硬件基礎”:深港兩地每天高達60萬人次的跨境客流量,成為體現大灣區內部融合與要素流動的重要指標。

“城市競爭”本身並沒有錯,甚至可以說如果沒有城市發展中的競爭與博弈,就不會有今天的“深圳奇跡”和充滿活力的粵港澳大灣區。但在陳洸看來,珠三角乃至中國城市化的早期階段,不可避免地陷入了某種“同質化競爭”狀態。

“中國城市化的發展速度是世界經濟史上罕見的,但在快速成長的過程中,大家難免都學著類似的樣板,長得越來越像。”陳洸表示,在城市化早期大家起點差不多,通過模仿式成長“拼速度、拼規模”有其合理的一面。但在城市群內部圈層定位與功能分化日漸清晰的今天,再像早期那樣去追求城市規劃與產業配置的“大而全”已經變得沒有必要,“不同城市應當及早明確自己在未來城市圈中的功能地位與發展方向,成為城市群中更加有機的組成部分,而不是陷入過去同質化的競爭模式”。

沒有這一城市角色的蛻變和競爭模式的轉型,未來的粵港澳大灣區依然只能是“綁在一起的小舢板”,而不是一艘能夠在國際經濟海洋中遠航的“超級航母”。

這一從“舢板群”到“超級航母”的艱難蛻變與轉型,需要的不僅僅是大灣區內部交通運輸等硬件設施的“互聯互通”,更有區域內城市與社會公眾之間的互信機制與觀念接軌等更加關鍵的“軟件互通”。而這一“操作系統”層面的“軟件互通”,並非靠規劃和設計就能完成,更需要來自社會各個層面的文化交流、思想碰撞與理念溝通。

正是在這個意義上,香港特首梁振英強調,香港與大灣區城巿的合作要真正發揮作用,就“不可以由政府主導一切”,一定要“社會各界一起參與”。

楊偉雄參加的“深港合作圓桌會議”正是“社會參與”的範例之一:這個由深港兩地社會智庫共同創辦的“圓桌會議”中,匯集了兩地政、商、學界知名人士與社會精英,對深港合作中的諸多重大話題展開深入討論,並將其研究成果提供給兩地政府有關部門作為決策參考。

在大灣區內各個城市里,類似的交流與溝通在社會每一個層面中進行著,而這些思想交流與溝通所帶來“理念互通”,正成為與基礎設施“互聯互通”同樣重要的城市融合動力機制。

粵港 澳大 灣區 如何 舢板 變成 超級 航母
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【論道大灣區】周其仁談粵港澳大灣區

來源: http://www.infzm.com/content/125407

北京大學國家發展研究院朗潤資深講席教授周其仁。(視覺中國/圖)

(本文首發於2017年6月22日《南方周末》,原標題為《周其仁談粵港澳大灣區:創新就像煲一鍋好湯,關鍵在濃度和密度》)

2017年6月20日上午,北京大學國家發展研究院朗潤資深講席教授周其仁,在香港君悅酒店會議廳內對四百多位海內外政商學界知名人士侃侃而談“煲湯”。

在這場以“共建中國的世界級灣區”為主題的粵港澳大灣區論壇中,身為主講嘉賓的周其仁教授以粵港地區特有的“煲湯文化”為例,闡釋了企業創新過程中的種種需求與動態——“創新就像煲一鍋好湯,關鍵在於濃度和密度”。

他指出,以“0.6%的土地面積創造了中國13%GDP”的粵港澳大灣區,在創新要素聚集的“密度”上已經領先全國,但在要素質量、互動與融合等“濃度”上,仍與世界三大灣區有著較大差距。

他同時強調,粵港澳大灣區不應成為其他灣區亦步亦趨的追隨者,而是要以自身的改革實踐與創新思維,為時代尋找“世界級難題”的解決方案。

在周其仁教授看來,作為中國最具創新優勢的區域之一,粵港澳大灣區更要考慮怎麽能從並排跑往領跑轉型。

要實現跨入世界級灣區的“關鍵一躍”,就需要打破無處不在的行政主導、權力驅動的資源配置模式,堅定不移地深化改革,“用世界級資源,解決世界性問題”。他表示期待中國未來發展的過程中,大灣區能夠煲一鍋“創新驅動增長的濃湯”,以此來完成中國經濟發展下一階段應該承擔的使命。

演講結束後,周其仁教授接受了南方周末記者獨家專訪,深入闡述了他近年來對經濟體制改革與創新生態機制等問題的觀察與思考。

“我們被上一個 成功拖得太長了”

南方周末:您在今年年初的演講中,曾經提到中國經濟要靠“改革突圍、創新突圍”。為什麽會用“突圍”這樣的概念?困住中國經濟的“圍墻”是什麽?

周其仁:這座“圍墻”就是傳統的經濟增長模式,中國經濟增長模式轉變這個話題已經談了很多年了。為什麽要轉變?就是因為不可持續,消耗這麽多的資源,對環境破壞這麽大,難以為繼。

但是這個問題已經看到了很多年,為什麽還老在說?一說再說就是因為“出不去”,這不就是被圍住了嗎?

從大國的發展路徑來說,早期外向型經濟主導發展的時候,國內掙了錢,也就有了內需;然後通過壯大內需走上平衡發展的道路,是比較理想的發展模式。

但我們被上一個成功拖的時間太長了,在很長時間里維持著高額的出口順差。包括歐盟、美國在內的國家和地區也要面對國內貿易平衡的問題,所以貿易保護主義擡頭,下一步我們要維系高外貿順差式增長已經不可能了。

一是成本優勢減弱,這些年市場成本漲得快,非市場成本漲得更快。稅收、社保比工資漲得快多了,我們的土地出讓金增長更是漲得離譜,這就是問題。

第二是外部會反彈,中國經濟發展需要有良好的外部環境。內外加到一起,依靠大規模貿易順差增長的模式也不能持續下去了。

對這個問題認識不算晚,但解決可不能算早,久拖不決。現在的問題是要不要突破這座“圍城”,還是就這麽對付下去?

南方周末:可能的“突圍”路徑有哪些?

周其仁:中國在全球來講還是有比較優勢,只不過成本控制得低一點,比較優勢就強一點。

那麽能不能控制成本?成本當中一個是市場成本,隨著經濟增速放慢,市場成本會降低下去;但是我們體制性成本不采取措施不會自動下去——這里邊既得利益太大了,這是一場硬仗。

還有一條路,假定成本不變,那你能做出新的東西來也行啊。人工貴了,過去是五千,現在是五萬,五萬做出附加價值高的東西你還可以生產嘛。像英國Rolls-Royce這種公司,從汽車做到航空發動機,英國的房價、人工多貴啊,照樣可以做。

如果走這條路的話,就要向上“跳一跳”。我曾用三明治來比喻中國制造在全球經濟體系中的位置:中國是三明治的中間層,上面有發達國家靠獨到性優勢的高價產品,下邊有比你更便宜的要素。中國產品夾在中間,就要往兩頭打:一頭通過降低成本“往下打”;另一頭通過創新“往上打”。

改革突圍、創新突圍,就是通過改革把制度成本降下來,延長我們發揮比較優勢的時段,把這口吃慣了的飯再多吃幾天。但成本總是會上去的,因為我們現在人均收入已經從200美元上升到8000美元了。所以還是要生產附加值更高的東西,也就是兩頭打。

做餅與管制

南方周末:您提到這一輪改革要改到“體制成本再降下來為止”。相對於早期代工出口式的“簡單市場”,今天的創新經濟需要依靠包括知識產權保護等一系列複雜市場規則所組成的“複雜市場”,在“必要的複雜性”和“低效率管制”之間,改革如何找到正確的推進方向?

周其仁:複雜市場有較多的管制。發達國家法律也多,律師也多,規矩也多,怎麽看呢?那就看有多大的收益來消化這些成本。很多大收益很複雜,只要做出來的事情非常大,複雜一點沒關系,付得起那個費用。問題是如果把事情搞得很複雜,但創造出來的收益卻不夠大,這種複雜就沒必要了。

人類用於打交道的總時間比率越來越高,這個過程中,複雜化就意味著分工深化,意味著效率大幅度提高。如果過去掙一萬美元,花一千塊錢支付制度成本;現在掙兩萬美元,花了五千塊制度成本,那不就賠了嗎?說明你的效率是在下降的,如果做了三萬的總收入,用了兩千元的制度成本,看制度成本是增加一倍,但是收入是增加了三倍啊,這就劃得來。

所以不能光看有多複雜,要看複雜以後帶來了什麽。複雜到最後,連簡單的產品都生產不出來,那不就玩完了?我們現在就有這個趨勢,麻煩增加了很多,但效果不佳。

規則也是服務於經濟的,要服務於把餅做大,更大的餅是可以承擔複雜的管理的。發達國家那些規則都會有效率問題,但有一條,磨來磨去以後,生產出一塊很大的東西來。

發展陷阱是什麽呢?複雜程度提高了,官僚增加了,麻煩增加了,總產出沒有相應增加。就等於這塊沒有迅速長大的餅里頭,要多耗資源去養官僚,養給你找麻煩的人,這就是錯的。

從發源的地方找發展的支撐點

南方周末:您曾在國內很多地區做過調研,說深圳香港感覺跟內地不一樣。怎麽不一樣?

周其仁:深圳特區成立的時候,誰也不知道會發展到今天這樣。所以當年形成了某種“篩選機制”:你如果對現狀很滿意你就不會來。

它給我們龐大計劃經濟體系中的很多人問了一個問題,“你滿意了嗎?”其實來的很多人在內地都是很有地位的,但是他內心不滿意,不願意按部就班,願意再去試一試,闖一闖。

深圳是通過這樣一個自然選擇,把這些人選來當了深圳人,然後形成了一個地方文化特征,今天在我看來是最可貴的地方。

某種程度上看香港也有這個特點,香港當年是屈辱割出去的一塊地,誰能知道它會變成貿易、港口、金融中心啊?誰能想到今天有這麽好的生活條件啊?

這也是一種篩選和冒險,也要有一套體制設計,你不能排外,不能設置很高的關稅,應該把貿易權給所有人,要最大限度地增加自由等等。

所以就像文藝複興一樣,從這兩個城市發源的地方找到今後發展的支撐點。中國大多數城市都不是像深圳這樣生長起來的,都很確定:省級、地級、縣級,在確定的世界里進行的規劃和行動,目標也明確得不得了。

深圳不一樣,它成長的每一天都在面對著各種不確定性,而創新就是面對不確定。你怎麽知道那個東西能不能做成?沒有人知道,要猜要想。然後一個人是想不成的,大家會笑話你,所以氛圍非常重要,你得在這鍋湯里頭,才有共同的味道,互相欣賞,互相容忍。這就是厲害的地方——不要認為創新可以“平衡發展”,創新一定是非均衡的。因為只有極少數地方才能符合這個條件,其他地方就是普及創新成果。

“從上往下打”和“從下往上打”

南方周末:深圳是全球創新網絡中的一個節點,作為“創新節點”,深圳跟特拉維夫、矽谷等節點有什麽不同之處?

周其仁:深圳有很多公司創始人和高管都在矽谷待過;也有很多企業都在矽谷設立分支機構。深圳還有一些公司在特拉維夫設立一個點,這非常有意思。就像矽谷的人跟周邊的人打交道的頻率,遠不如跟特拉維夫的頻率高。因為有想法的人總是和有想法的人泡在一起。

那麽這些節點會不會各有各的特色?我覺得是的。比如日本東京橫濱的產業基礎很寬,大制造精密設備什麽都有;我們這里就比較窄。而舊金山作為港口城市,對通信技術很敏感,同時美軍太平洋艦隊推動的軍民技術融合也有很大力量,所以它在通信技術創新上很強;以色列的特拉維夫由於處於半戰爭環境,所以創新產品都非常小,都是關鍵的機件或零部件等小微型產品,創業就是一個手提包。這些特點或優勢形成後會自我強化,吸引更多的人才和資本聚集到這里來。

相比之下,深港創新的模式首先來自早年“三來一補”,從學習港商管理開始,到為全球代工的富士康。大量制造企業通過外貿代工“練手”後,開始生產產品賣給內地市場。

比如大族激光,創始人高總是北航畢業生,當年南下,先在一家香港公司工作。老板有兩臺德國進口的激光機,壞了以後讓他修,修完就搞懂了。懂了以後老板就問他,能不能用一半價錢給我搞兩臺?他就憑著這兩臺機器訂單,到華強北找元器件開始創業。

大族激光就是這麽起家的,起來後發現原來的產品太初級了,於是再去找高校合作、找技術原理、找基礎研究、找院士——從已有的市場化產品學習和仿制開始,形成“產品推動”型的研發模式,從下往上打,是早期深圳創新企業的主要特征之一。

最近我發現在深圳也出現了“從上往下打”的創新模式,比如柔宇和華大基因,就是先通過基礎研究“寫論文”發現原理,再往下打通到市場應用層面,這是一個值得關註和欣慰的新現象。

南方周末:為什麽認為從原理研究到市場應用這種“從上往下打”的創新模式值得特別關註?

周其仁:其實創新需要兩條腿走路,而我們的企業多年擅長的是“從產品到原理”式的“從下往上”推進的研發模式,這種模式的優點是市場風險小,企業可以挑賣得最好的產品去研究;而從上往下打首先要寫論文做基礎研究,先發現事物間的因果聯系,再考慮把這種原理轉化為產品。

比如原子能的基礎研究,並非為了生產炸彈,而是發現原子級的能量比分子級大好幾個量級,然後通過一系列關鍵技術和輔助技術的研發,實現了原子級能量的釋放,也創造了原子彈和整個核電產業體系。

從市場到原理式的研發,產品創新思路容易從現有技術中去找靈感,從現有技術里去找解決方案。而從原理到產品式的研發,首先是對自然界不同因果聯系的發現,這種因果聯系的應用範圍會非常寬,就像原子能研究創造了核電產業、半導體研究創造了現代信息產業一樣,它的創新風險很高,而一旦成功也收益極大。

科學革命就是17世紀科學家們從原理研究出發,推動的世界性產業革命。最近出現的一種新材料石墨烯,就是2006年英國兩位科學家所發現的,2010年就憑這一發現獲得了諾貝爾獎。有了這種新材料,未來很多物體和創造可能完全不一樣了。

改革開放三十多年中,許多中國人到西方受到了很好的教育,也參與了許多重大基礎研究,這為我們提供了“從原理到市場”式創新的底氣。但是從上往下打風險非常高,需要動員更多的社會資源,以更大的耐心長期堅持與投入。

相比現在經濟活動里浪費那麽多錢,比如造那麽多沒人住的房子,為什麽不把這些資源投入基礎研究呢?萬一有幾個原理級的發現,又會為深圳乃至中國帶來新的增長動力。

在這方面深圳已經有很好的條件,以後還可以在“從上往下打”的研究模式上不斷加深拓寬,為中國經濟發展探索出另一條“創新之道”。

用世界級資源,解決世界級難題

南方周末:從探索創新的角度,您會關註粵港澳大灣區中的哪些體制變革或要素流動所帶來的變化?

周其仁:目前的矛盾之一是傳統的行政區劃管理模式,跟現代企業創新的“無邊界”模式有沖突。比如深圳就會擔心,華為是不是要走?但對企業來說,按照不同區域的資源稟賦安排不同部門職能,其實是最有利於它自身的創新發揮的。

大灣區這個概念的好處,就是為多年來“畫地為牢”的各級政府,提供了一個突破行政邊界模式的動力機制。通過大灣區這一“利益共同體”的觀念,在某種程度上抵消種種“畫地為牢”的行政管制力量,讓創新企業們能夠把市場資源配置到最有效的地方,形成生產力。

同時還應該意識到,大灣區的目標不是“趕超”那麽簡單,要有更加宏大的抱負和理想:我在演講中說的,工業革命搞了三百年,全世界還有15億人沒有用上電,中國能不能為這樣的“世界級難題”做出自己的貢獻?

這方面我們有很多有意義的努力與嘗試,比如Pony(馬化騰)開發的QQ,早期是以色列人發明的一款即時通訊軟件。但QQ在中國早期的網絡環境下,做了一個很有針對性的優化,讓QQ用戶可以把自己的資料保存到騰訊服務器中。因為早期用戶大多在網吧使用,並沒有自己的專屬電腦。不要小看這個創新,它的本質就是以更低的“流量成本”把中國一代年輕人引入了“互聯網圈”,而一旦進去,後邊的變化就天翻地覆了。

那麽我們在“一帶一路”的建設中,包括在解決全球用電“世界級難題”的時候,像QQ發展中所體現出的創新思維與創新理念,就是值得借鑒的。

第二個我認為需要關註的,是中國區域發展中喜歡做規劃、比級別,結果往往越湊越大。所以我今天討論大灣區,有針對性地講了“密度”和“濃度”,這是創新區域最需要關註的要素。光大不濃,一鍋清湯,未來怎麽可能發揮創新影響力?

要知道創新就是不均衡的。深圳作為一個創新城市,它內部的創新要素濃度也是不均衡的。所以要培育創新環境,先要從一個個點位開始。

與此同時,包括企業在內的社會各方,也要成為推動大灣區融合創新的建設性力量。比如騰訊推出的粵港澳灣區青年夏令營,讓三地青年在共同生活過程中互相理解,打成一片,就是很有遠見的企業和灣區文化建設。

中國是三明治的中間層,上面有依靠獨特性的高價產品,下邊有比你更便宜的產品。中國產品夾在中間,就要往兩頭打:一頭通過降低成本“往下打”;另一頭通過創新“往上打”。

我發現在深圳也出現了“從上往下打”的創新模式,比如柔宇和華大基因,就是先通過基礎研究“寫論文”發現原理,再往下打通到市場應用層面,這是一個值得關註和欣慰的新現象。

大灣區這個概念的好處,就是為多年來“畫地為牢”的各級政府,提供了一個突破區域化管理模式的動力機制。通過大灣區這一“利益共同體”的觀念,在某種程度上抵消種種“畫地為牢”的行政管制力量,讓創新企業們能夠把市場資源配置到最有效的地方,形成生產力。

論道 大灣 周其仁 粵港 澳大 灣區
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粵港澳大灣區合作創新 專家建議在無人島共建垃圾焚燒廠

近日於深圳舉行的一場論壇上,香港“一國兩制”研究中心研究總監方舟建議,香港、澳門、深圳和珠海等城市攜手,在珠江口無人島上共建大型垃圾焚燒廠, 以解決垃圾處理選址這個棘手問題。

上述論壇是指中國(深圳)綜合開發研究院4月11日舉行的粵港澳大灣區合作創新論壇。

4月9日,廣東省省長馬興瑞在博鰲亞洲論壇“粵港澳大灣區”分論壇上表示,粵港澳大灣區的規劃很快就要出臺。

但是,規劃出臺後,重大基礎設施如何共建共享?這是眾多備受關註的問題之一。

目前,深圳和香港都面臨著重大基礎設施布局困難的問題。方舟呼籲,應該跳出各自地域行政範圍,從大灣區的角度來思考重大基礎設施共建共享的問題。

他以垃圾處理焚燒廠為例,無論是深圳還是香港,在建垃圾處理焚燒廠時都面臨選址這個難題。“比如說香港, 現在3個垃圾焚燒廠都已經滿了,需要建新的垃圾焚燒廠,但是周圍居民是一定反對的。”

那麽,如何解決這個難題?方舟說:“如果能夠從大灣區的維度來布局這些設施,那麽在珠江口,尤其是屬於珠海的行政管轄範圍內的很多無人島,就可以起到作用。我們這幾個城市,包括港澳深和珠海,可以攜手在無人島上共建大型的垃圾焚燒場,每個城市都用船把垃圾運到島上處理,這樣就解決垃圾處理的選址問題。”

不僅僅是垃圾處理的選址問題,粵港澳大灣區內的港口和機場也面臨著發展難題。

“深圳的港口發展得不錯,但是經過這些年來的發展已經到了基本飽和的程度了,快速增長期已經過去。尤其是西岸的這幾個港口,比如說蛇口、大鏟灣,它們的發展跟城市功能的調整是有沖突的,”方舟說,“香港也面臨這樣的問題,香港的葵湧貨櫃碼頭在市區。在香港土地供應這麽緊張的情況下,能不能把碼頭的土地騰出來?”

如何騰出來?方舟建議,大灣區內幾個城市共同在外島選擇一個深水港口,作為共同的深水港口。稅收可以按比例分成。

粵港 澳大 灣區 合作 創新 專家 建議 無人 共建 垃圾 焚燒廠 焚燒
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廣東自貿區南沙片區擬爭取設立粵港澳大灣區商業銀行

“我們今年將深度參與粵港澳大灣區建設,比如在金融改革領域,我們將爭取設立粵港澳大灣區商業銀行,打造‘一帶一路’金融服務新樞紐。”廣東自貿區廣州南沙片區相關負責人對第一財經記者說到。

4月21日,中國(廣東)自由貿易試驗區即將迎來掛牌成立3周年。作為其中的一個重要板塊,過去3年,南沙自貿片區共形成376項改革創新成果,平均每3天就推出一項改革創新舉措。

對未來,南沙也有清晰的規劃。第一財經記者了解到,下一步,南沙將在行政體制改革、貿易便利化改革、優化營商環境、擴大對外開放等諸多領域進一步推出創新措施。

推動商事服務“跨境通”

4月17日,畢馬威企業咨詢(中國)有限公司發布了《中國(廣東)自由貿易試驗區廣州南沙新區片區營商環境評估分析報告》。

報告顯示,三年來,自貿區南沙片區著力推進投資體制管理、貿易便利化、政府職能轉變、優化法治化環境等領域的改革創新,營商環境不斷優化,投資便利程度顯著提高。

南沙區政務辦主任羅建中表示,在376項改革創新成果中,行政體制改革方面的創新達184項,涵蓋政務服務創新、證照分離改革、商事制度改革、事中事後監管體制建設等重點領域,為南沙的發展增添了強大動力,經過三年的努力,市場活力顯著增強。

數據顯示,截至2018年3月底,南沙新區市場主體總數已突破9.2萬戶(其中企業5.9萬戶,個體工商戶3.3萬戶,兩者之比為1.8:1),較自貿區掛牌前翻了2.7倍;自貿區新增企業50318家,是掛牌前的5.1倍;新增企業註冊資本總額9642.7億元,是掛牌前的6.4倍。

畢馬威企業咨詢(中國)有限公司合夥人楊彬表示,此次評估參考了世界銀行營商環境評價體系10個指標中的7個,包括開辦企業、辦理建築許可、獲得電力、登記財產、納稅、開展跨境貿易以及執行合同,其他3個指標由於南沙自貿區設立年限短等因素暫時沒有納入。

“其中,開辦企業、登記財產指標比肩世界先進水平,而辦理建築許可、納稅等指標與世界先進地區相比還存在一定的差距。”楊彬說。

廣東自貿區南沙片區管委會副主任潘玉璋對評估結果“基本滿意”,他告訴第一財經記者,開展第三方評估是南沙的“自選動作”,從評估方法到邏輯都由第三方自己確定,政府並不幹涉。

“第三方評估確實能找到差距,明確下一步努力的方向和目標,這個目的基本達到了。”潘玉璋說。

就在一周前,《中國(廣東)自由貿易試驗區廣州南沙新區片區關於進一步優化營商環境的十項政務服務管理改革措施》正式發布,包括:推行“證照分離”改革試點2.0版;實行企業“一照一碼”走天下改革;實行“一顆印章管審批”;打造企業投資建設工程審批服務新模式;構建以信用為核心的監管新模式;實行“一支隊伍管執法”;推行“智能體檢式”的現代化管稅機制;推行“即刻辦+零跑動”服務模式;打造“指尖微政務”;深入推進辦稅便利化。

第一財經記者對比梳理上述改革內容,盡管沒有空白領域的探索,基本為現有措施“升級版”,政策的系統性更強。

比如,南沙之前在全國首創了跨省跨境業務協同辦理,依托各類合作網點,企業可跨省跨境完成落戶南沙手續,此舉主要是為境內外的投資者開辟快速落戶南沙的便捷通道。而在接下來的新一輪改革中,南沙將推動商事服務“跨境通”,通過銀行境外服務網點及全程電子化登記系統,實現異國異地辦理營業執照;優化新辦企業銀行開戶流程,推動《銀行開戶許可證》電子化。

探索全球供應鏈業務新模式

得益於貿易便利化改革和不斷打造國際化、法制化、市場化的營商環境,南沙自貿區外貿新業態迅猛發展。

過去3年,南沙外貿進出口年均增長14.5%,從2014年的1291.4億元發展到2017年的1951.7元;跨境電商從0.3億元飆升到72億元;南沙港國際航線增加41條,南沙汽車碼頭成為全國平行汽車進口第二大口岸;郵輪停靠年均超110艘次,2017年旅客進出港突破40萬人次,居全國第三。

此外,飛機保稅融資租賃異軍突起,2017年進口保稅融資租賃飛機22架,貨值73.4億元,成為南沙外貿新的增長點。

多家企業代表在接受采訪時均表示,南沙的通關效率高,服務好。作為首批平行進口汽車試點企業,天津平祿公司南沙自貿區太平洋國際汽車城總經理張靖湧表示,南沙對碼頭拆箱、倉儲的一體化管理集約高效,使商品車輛安全性得到保障,而且往往最多只需兩到三天就能拿到關單、商檢單等車輛全部手續,比其他口岸至少要快五到七天,這已經成為其市場營銷的一大賣點。

京東華南區跨境電商負責人鄧涵則表示,南沙在保證商品符合保稅規定的前提下實行了很多有利於企業的方案,例如:訂單清關時效快,海關總署三單審核可達“秒放”;支持轉關、調撥,退運等逆向物流業務,保障了企業庫容高效利用;裝載出區車輛支持24小時自動刷卡出區,提升了企業的訂單時效等等。

“從京東入駐南沙保稅園開始,單量增長迅猛,年增長率超80%。”鄧涵說。

值得一提的是,2018年是粵港澳大灣區全球優品國際分撥中心(以下簡稱“分撥中心”)啟動元年。該項目是國內數字跨境供應鏈領軍企業卓誌供應鏈與世界航運巨頭馬士基物流的合作項目,目前已完成業務模式和配套監管設計、開展了小批量測試,待實現批量、規模化運營後,將吸引一大批海外知名品牌集聚南沙。

據廣東卓誌跨境電商供應鏈服務有限公司首席戰略官楊娟介紹,分撥中心將引入負面清單理念,打通貨物流、信息流、資金流等要素流動,打造包括多功能智能倉庫、外貿通關服務系統、多式聯運優選訂艙平臺、全球質量溯源體系、結算配套服務、供應鏈金融服務在內的外貿綜合服務平臺,幫助生產商、貿易商提高市場競爭力從而打造世界級的灣區物流中心。

南沙區開發區投促局局長謝曉暉也曾表示,“分撥中心項目的建設是南沙自貿區實踐對外貿易新業態新模式的有益嘗試,也是全球貿易發展到新階段和中國對外開放到新層次的背景下對自由貿易港建設的有力探索,將為自由貿易區向自由貿易港發展積累重要經驗。”

謀劃建設粵港澳大灣區離岸經濟試驗區

3月28日,中央全面深化改革委員會首次會議審議通過了多份重要改革文件,其中就包括《進一步深化中國(廣東)自由貿易試驗區改革開放方案》。

會議強調,要認真總結自由貿易試驗區建設經驗,按照高質量發展的要求,對照國際先進規則,以制度創新為核心,以防控風險為底線,擴大開放領域,提升政府治理水平,加強改革系統集成,力爭取得更多可複制可推廣的制度創新成果,更好服務全國改革開放大局。

南沙自貿區相關負責人對第一財經記者表示,掛牌以來南沙對外開放的水平一直在不斷提升,下一步,南沙將從深度參與粵港澳大灣區建設、加快建設國際航運中心等方面著手,進一步擴大開放。

該負責人表示,南沙將落實粵港澳大灣區發展規劃,啟動粵港澳深度合作區起步區建設,力爭將一批重大事項和重點項目納入國家年度計劃。同時,依托大型央企、南方國際產能和技術合作中心、中國貿促會南沙服務中心,構建跨境投融資線上線下“一體化”綜合服務體系和“一站式”服務平臺,推動企業“走出去”。

在金融改革創新發展方面,該負責人透露,南沙將建設一批創新金融平臺,加快推進國際金融論壇(IFF)永久會址、匯豐大學全球培訓基地、粵港澳大灣區PE中心等平臺項目建設,爭取設立粵港澳大灣區商業銀行,打造“一帶一路”金融服務新樞紐。謀劃建設粵港澳大灣區離岸經濟試驗區,推動離岸經濟發展。建設廣州航運結算中心,實行外匯賬戶創新試點。

“此外,我們還將推動金融政策創新,爭取開展境外投資基金(QDIE)、經營性租賃收取外幣租金、航運保險免征增值稅等政策試點。以NRA+賬戶為基礎,大力探索自貿區賬戶管理改革創新。探索發揮融資租賃等金融創新優勢,與港澳聯動發展離岸貿易。”該負責人說。

潘玉璋表示,深改方案開創了廣東自貿區建設的2.0時代,又適逢習總書記在海南發表改革開放重要講話,為南沙自貿區在高起點上如何進一步落實改革開放、找到自貿區建設和改革的著力點,都指明了方向。

“目前的狀況是,上海能做的我們不一定能做,深圳有的我們未必有,比如‘啟運港退稅’政策我們爭取了3年也沒落地,經營性飛機租賃收取外幣租金的問題也一直沒有解決等等,這些問題確實還需要繼續努力和上級部門協調。不過,從十九大報告提出賦予自貿區更大改革自主權到深改方案獲批,再到習總書記關於改革開放的一系列講話,這些措施會讓中央各個部委形成共識,改革的力度和合力將會更強,南沙下一步還會有更好的前景。”潘玉璋說。

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專家建言粵港澳大灣區:建一個試驗平臺,哪邊政策好用哪邊

深港之間在科技創新合作上,人、物、資金如何更順暢地流動?

4月9日,廣東省省長馬興瑞在博鰲亞洲論壇“粵港澳大灣區”分論壇上表示,粵港澳大灣區的規劃很快就要出臺。深港作為核心區域之一,當地的科技企業以及科研機構對可能會出臺哪些創新舉措翹首以待。

其中,個人所得稅以及科研設備、科研資金的跨境使用等成為焦點問題。當地學界和產業界建議,建設一個特殊的試驗平臺,哪邊的政策好就適用哪邊的政策,集合深港兩地的教育資源、國際人才和產業轉化速度等優勢,打造一個共同的研發基地。 同時,鼓勵民間資本的參與,通過成立共同的投資基金等措施,推動多層次發展。

深港科技合作的視角應該改變

香港有全球排名靠前的高校,全球大學100強中有5所在香港,這是世界任何一座城市難以比擬的。這意味著,香港高等院校的基礎研究實力雄厚。而深圳,有著強大的產業基礎以及完善的產業鏈條,產業轉化速度備受外界稱贊。

與此同時,香港作為自由港,稅率低,貨物和人員在進出自由上都有較強的優勢,對人才有很大的吸引力。而深圳科技發展到今天,需要吸引大量的科技人才。

如何把香港高等院校的基礎研究與深圳的產業嫁接起來,如何讓香港自由港的優勢與深圳疊加,促進兩地的科技創新合作?

近日,香港一國兩制研究中心研究總監方舟在深圳的一次關於粵港澳大灣區的論壇上表示,在新的歷史階段下,如何實現一體化的產業合作,尤其是在科技創新領域,應該與之前有不一樣的視角。

他說:“過去說大珠三角,就是城市間怎麽分工,你做什麽、我做什麽,比如我做金融、你做制造,是簡單的產業分工,或者是所謂‘前店後廠’這樣簡單的產業分工。但是因為今天每個城市都發展到相對高的水平,不是你做什麽我就不做這個,而是要把各自的優勢發揮出來,令這個產業在整個區域,甚至在全球能夠逐漸取得領導性的地位。”

他舉例說,深圳做科技,香港也想做科技,但是深圳的科技如何跟香港的科技合作,如何把兩者各自的優勢發揮出來,共同提升在全球的科技影響力,這是下一步要解決的問題。

人流、物流、資金流有待解決

不過,要推動深港之間科技創新合作,首先要解決的就是跨境之間人員的流動。

目前,香港年輕人留在內地就業的不多,除了因為政策限制、政策宣傳不到位或者是其他的不便利之處,稅率是一個重要因素。具體來說,在大灣區工作的港澳及境外科研人員,受限於183天的個人所得稅安排。

中國(深圳)綜合開發研究院港澳經濟社會研究中心主任張玉閣對第一財經記者說:“按目前的規定,境外人士在內地就業超過183天,需要按照內地稅率來交稅。而在香港,個稅起征點比較高,月賺一兩萬港元的可能不用交稅。”

記者也從一位已經拖家帶口搬到深圳居住的香港人了解到,香港有一定的免稅額度,像她這樣有兩個小孩的香港人,幾年下來都基本免稅。

也有一些深圳的創新機構想去香港尋找科技合作時,由於雙方的信息不對稱,難以找到相應的平臺去對接。

深圳新鵬投資咨詢有限公司總裁肖耀文告訴第一財經記者,此前,他們有一個港澳臺的雙創大賽想邀請香港的團隊來參加,但是找不到一個合適的香港部門去對接。“可能他們也在尋找深圳的產學研轉化機構。但是沒有一個統一協調的機構,渠道不夠暢通。”

他補充道:“跟香港一些創業團隊,尤其是年輕人接觸後,發現他們對內地的了解欠缺,比如說深圳的核心行政區之一福田或南山在什麽位置,有什麽樣的產業環境和科技創新環境,都不了解,信息不對稱,雙方需要加強溝通。”

深港兩地在科技創新合作上,物流和資金流方面也需要有所突破。深圳一家孵化器的負責人對第一財經記者表示,目前進駐的創業團隊中,部分是來自香港, 他們當中有些人需要使用香港的研發設備,但是發現研發設備在深港之間進出要交關稅。

方舟也舉例說,香港一家大學在廣東的研究院想把香港本部的一些二手設備拿到研究院來用,但是面臨一個很大的問題:進出海關都需要繳納30%的關稅。“它還是非盈利機構,不是商業機構呢。此外,在未來生物醫藥和基因等方面,現在很多人體組織、血液樣品,因為檢驗檢疫的原因,也不可以跨境流動。希望未來能有所突破。”

在資金流動上,科研經費還不能在深港之間自由流動。不過,2017年11月底,在佛山舉辦的2017粵港澳合作論壇上,科技部創新發展司副司長余健表示,國家科研計劃將向港澳高校和科研機構開放,實現科研經費跨境撥付,允許相關資金在大灣區跨境使用。

深港科技合作試驗田內哪邊政策好就用哪一邊

目前,深圳已經采取了一些措施。以前海為例:前海管理局和香港青年協會等機構成立了深港青年夢工場,著力將其打造為港澳國際青年內地發展“第一站”,促進產業項目落地。夢工場占地面積5.8萬平方米,建築面積2.7萬平方米,可同時容納約150家創業企業入駐。

前海夢工場事業部副部長聶海峰對第一財經記者表示,來前海的香港創業團隊在個人所得稅方面,雖然適用的是內地統一的稅率,但是前海給予他們一定的補貼。

據前海管理局日前公布的數據,自前海深港合作區成立以來,積極開展人才所得稅退稅工作,共認定境外高端人才和緊缺人才386人次,個稅補貼合計1.35億元。

也有觀點稱,目前深港兩地正在打造的落馬洲河套地區可以成為解決上述人流、物流和資金流等綜合問題的試驗田。

2017年年初,香港特區政府和深圳市人民政府簽署了合作備忘錄,計劃將面積約1平方公里、原屬深圳的落馬洲河套地區發展為港深創新及科技園,以科創為主軸,建立重點科研合作基地,以及相關高端培訓文化創意和其他的配套設施,目標是吸引國內外頂尖的企業、研發機構和高等院校進駐河套。

方舟認為,如果在河套地區內部互相打通各要素,等於是創造了一個“一國兩制”下的“特別合作區”。

方舟說,在“特別合作區”,哪一邊的政策好就用哪一邊的。比如香港的稅低,那麽這個特別合作區就可以用香港的稅;深圳在科技上有優惠的政策,那麽就用深圳的政策。用這個能夠同時享受兩邊政策紅利的特殊區域作為特殊平臺,把它打造成為我國最具國際化的一個科技研發基地。

一些民間機構也希望, 能夠同時推動多層次發展。肖耀文說:“大的官方動作需要時間,而我們民間可以先有所行動,比如說成立共同的投資基金,促進創新企業的發展。也可以多舉辦一些政策宣講以及項目路演,促進雙方的了解。”

專家 建言 粵港 澳大 灣區 一個 試驗 平臺 哪邊 政策 好用
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粵港澳大灣區如何解決人才住房難題?專家們這樣建議

對高端人才放寬購房限制、推廣共有產權住房管理模式、采取PPP模式建造限價商品房和人才公寓、鼓勵大型企事業單位建設公共租賃住房(單位租賃房)……廣東省社會科學院、中國國家行政學院(香港)工商專業同學會、社會科學文獻出版社日前發布的《粵港澳大灣區建設報告2018》提出了一系列解決創新創業人才住房,搶抓機遇建設粵港澳大灣區人才高地的措施。

廣東省社會科學院研究員遊靄瓊、周仲高表示,從世界四大灣區比較來看,粵港澳大灣區面積最大、人口最多,人才成長潛力處於領先狀態。粵港澳大灣區聚集了5所世界100強大學,多於其他灣區。但粵港澳大灣區人才比重偏低,人才集聚要求迫切。以高等教育人口比重為例,當前美國和日本的高等教育人口比重均超過40%,其他三大灣區的人口質量整體顯著高於粵港澳大灣區。

遊靄瓊說,從工業企業R&D活動人員看,2016年粵港澳大灣區工業企業R&D活動人員達到57萬余人,但大灣區工業企業研發人才主要集中於廣州、深圳、珠海、中山,占總量的74.08%。其中,深圳占比最大,高達35.53%。從人才總量占常住人口的比例(人才占比)看,人才占比最高的城市是香港,其次是深圳和珠海。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                                                  

參與編制《粵港澳大灣區建設報告(2018)》的專家在走訪中發現,與雄安新區規劃比較,粵港澳大灣區的土地規劃還未完全精準到位,不少房地產開發商打著科技走廊的名目,大量土地成為商品房升值的一個新的賣點,而將來真正在科技創新走廊工作的青年科技工作者卻因買不起房而留不下來,這應值得決策者特別是規劃部門的註意。專家認為,應當“把解決創新創業人才住房、場地困難作為降低創新創業成本的關鍵”。

專家建議,鼓勵在緩解高端人才、柔性人才住房問題上的探索,放寬購房限制。推廣珠海唐家灣高新區產業人才共有產權住房管理模式,並使之與公共租賃住房、貨幣安置等住房政策共同構成灣區多層次產業人才住房體系,吸引和留住高科技人才。

同時,采取PPP模式,政府以土地入股、吸引社會資金,與城市發展規劃配套,在交通便捷、城市功能完善、產業相對聚集區域,建造限價商品房、人才公寓,向人才定向租售,對初創人才減免和降低房租,或給予符合條件的人才以租金補貼;制定相關土地配套政策,引導房地產開發項目中配建不低於5%的保障房,主要作為面向社會的公共租賃住房使用,鼓勵人才集聚的大型企事業單位和產業園區利用自用存量用地建設公共租賃住房(單位租賃房),采用劃撥方式進行供地保障。

在健全監管機制的基礎上,專家建議,借鑒北京經驗,允許有條件的企業利用閑置工業用地,或通過集約節約利用土地,包括增加容積率等方式節省出土地用於企業員工的住房用地建設,住房僅向無房人才出租,不出售。針對高層次人才引進,建立“人才驛站”,為有意到珠三角就業創業但尚未落實工作單位的高層次人才提供檔案、社保等人事代理服務和公益性培訓。

粵港 澳大 灣區 如何 解決 人才 住房 難題 專家 這樣 建議
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粵港澳大灣區:規劃未出,機場競合已升溫

站在香港國際機場(下稱“香港機場”)的行政大樓上,眺望四周,入目景象一片繁忙:一面是絡繹不絕起飛降落的飛機,一面是正在馬不停蹄施工中的第三跑道填海基建工程。

這個20年前從人口密集的九龍城遷到大嶼山赤鱲角的機場,正面臨著它的第二次巨變——粵港澳大灣區融合加速。

種種跡象表明,作為全球最賺錢的機場之一,香港機場正在加緊開拓珠三角市場。在粵港澳大灣區規劃呼之欲出的背景下,香港機場深入珠三角腹地將迎來更大的歷史機遇,但也將不可避免地直面大灣區機場群的競爭。

“我們希望香港機場能夠在大灣區中扮演一個重要角色,推動大灣區真正融合,讓大灣區的老百姓出行更加方便、成本更低。”香港機場管理局行政總裁林天福對第一財經記者表示。

暨南大學公共管理學院教授胡剛對第一財經記者表示:“現在規劃即將出臺,(粵港澳大灣區)基礎設施更是重中之重,廣深港高鐵、港珠澳大橋、深中通道等幾條連接港澳與內地的大通道必然會加速推進,而空港將通過發展地面交通來加快。”

香港國際機場。東方IC圖

加速開拓內地航空市場

在上月中旬舉行的第123屆中國進出口商品交易會(下稱“廣交會”)上,香港機場將展位設在了人流密集的區域,現場更是打出了“貫通珠三角連系全世界”的宣傳語,他們還聯合航空公司首次向廣交會的客商提供預辦登機服務。

其中,香港航空有限公司(下稱“香港航空”)與國泰航空有限公司(下稱“國泰航空”)推出多項優惠產品,比如購買一張機票,其中還包含了往返珠三角與香港的船票。內地旅客在碼頭便可辦理登機手續及直掛行李至目的地,同時還可享受自動退離境稅服務,並直接減免120港元的離境安檢稅。

香港航空廣州辦事處經理王英贊告訴第一財經記者,香港航空目前正積極開拓內地市場,實行珠三角大基地戰略,重點推進“內地—香港—目的地—香港—內地”的四段聯航服務。

“內地乘客若是經香港轉機去往目的地,乘客不需再持港澳通行證,並且可在香港停留7日。逗留期間,還可享受香港航空合作提供的一系列香港當地旅遊服務,包括為一日中轉的旅客提供免費機場快線當日來回票,為停留3~7晚的旅客提供免費好客體驗觀光團等。”王英贊說。

香港機場管理局機場業界協作助理總經理陳詩敏則對第一財經記者表示,希望此舉可以擴大香港機場在珠三角的影響力,讓更多內地旅客知曉從香港乘機前往境外的便利性。

事實上,已有越來越多的內地旅客選擇從香港機場前往其他境外目的地。數據顯示,2017年,香港機場共接待旅客7290萬人次,其中,僅珠三角旅客經口岸來往香港機場的年旅客量就超過了1405萬人次,而香港總人口約為741萬。

而且,香港機場近兩年來也一直在完善往來珠三角的交通接駁,目前已設立跨境快船、跨境客車、跨境轎車等多式聯運樞紐。以跨境快船為例,緊鄰香港機場的跨境輪渡碼頭——海天客運碼頭連接了9個口岸,分別是東莞虎門、廣州蓮花山、廣州南沙、澳門(外港客運碼頭)、澳門(氹仔)、深圳福永、深圳蛇口、中山、珠海九洲。2017年,跨境快船接載約254萬人次。

為配合港珠澳大橋啟用,香港機場管理局計劃在海天客運碼頭旁興建多式聯運中轉客運大樓及封閉行車橋,預計最快將於2022年啟用。建成後,中轉旅客可以乘坐來往珠海、澳門口岸的專用巴士,經港珠澳大橋直達機場前往海外,不用再辦理香港出入境手續。

對於香港機場開拓內地市場,胡剛對第一財經記者表示,隨著廣州白雲國際機場的國際航線增多,廣州的國際樞紐地位不斷強化,未來還將發展成擁有3個航站樓、5條跑道的超大型機場,運量將大幅增加,而香港作為老牌國際航空樞紐必然感受到壓力。

“其實珠三角地區的機場密度、空域密度以及旅客吞吐量和貨運量已經非常高了,競爭本就很大;香港機場加入競爭也是好事,這能促進航空公司改善服務、保持合理票價。同時,香港機場在服務、候機樓設計方面有優勢,值得內地機場學習。”胡剛說。

廣州白雲機場T2

不容小覷的競爭力

第一財經記者梳理上市機場年報發現,2016年,香港機場收益總額186.27億港元,權益股東應占溢利82.76億港元,由此算出其凈利潤率超過44%——這一數據遠超粵港澳大灣區內廣州白雲機場的22.6%和深圳寶安機場的18.52%,也超過了上海機場的40.36%和廈門機場的26.38%。

賺錢能力從一個側面反映出香港機場的競爭力不容小覷。林天福認為,機場本身有多少旅客,跟一個地方的經濟發展程度息息相關,因此,香港機場並不以追求旅客數量為目標,“香港有很多國際公司,這些外國公司的高管很多差不多每周都要出差。這就要求我們的機場能夠給他們提供最大的便捷。”

為追求效率,香港機場將轉機時間壓縮至50分鐘以內。比如,從內地坐船前往香港機場乘機,兩年前需要在航班起飛前180分鐘到達海天碼頭,現在則縮減至70分鐘。

林天福表示,效率提升的背後是各個流程的優化。為了保證行李能同時到達,每一次的縮時是以分鐘來減少,“我們希望能將這樣的效率服務延伸至大灣區,將來的候機時間縮短至58分鐘。”

除了效率之外,香港機場在價格、服務、與航空公司聯動等方面均比內地機場有顯著優勢。家住廣州的吳女士最近幾次出國都選擇從香港機場出發,她告訴第一財經記者:“因為前往歐美的機票從香港飛更便宜,而且便宜了不止一點點。”

今年春節,吳女士前往美國洛杉磯的往返機票(含稅費)花費3000多元(人民幣),即使加上從廣州到香港機場的路費,也遠低於從廣州白雲機場直飛洛杉磯的價格。

此外,在粵港澳大灣區內,有些境外城市僅開通了到香港的直航航線。比如,國泰航空今年針對珠三角乃至大灣區旅客開通了多條直航新航線,包括已開通的往返香港與布魯塞爾直航航班,及將要開通的往返香港與都柏林、哥本哈根、華盛頓、開普敦等城市的直航航班。

國泰航空市場推廣及直接銷售代表郭鳳怡對第一財經記者表示,2017年,珠三角市場約占國泰營業額總數的5%,這一數據比以往有明顯增長,“我們對未來的預期也是正面的,尤其是隨著港珠澳大橋和廣深港高鐵的開通,到香港坐飛機會越來越方便,珠西將會有更多的旅客選擇從香港乘機。”

澳洲會計師公會大中華區稅務委員會委員王文暉在接受第一財經記者采訪時表示,作為自由港,香港長期以來對客貨運運輸效率的追求,使其不斷完善物流配套、降低運營成本,從而吸引更多的客運和貨運來到香港,“比如,‍‍經過香港轉運的‍‍貨物是不用報關的,‍‍進出口貨物的報關手續也相當簡單、費用低廉。同時,在流程上經過多年優化已經非常成熟穩定,這也是旅客和企業對香港信任的原因。‍‍”

需共同做大市場蛋糕

第一財經記者梳理官方公開資料發現,2017年,粵港澳大灣區五大機場(香港、澳門、廣州、深圳、珠海)的總體旅客吞吐量超過2億人次,貨郵吞吐量近800萬噸,運輸規模已經超過紐約、倫敦、東京等世界級機場群,位於全球灣區機場群之首。

而且,從過去10年的數據來看,五大機場的旅客和貨郵吞吐量均呈持續增長態勢。由於國內航空市場的需求增加,廣、深機場的旅客吞吐量在五大機場總量中的占比均在增加,而香港機場的份額則逐年下降。

就目前的運量來看,香港機場現已投入運營的兩條跑道已趨於飽和狀態,一號客運大樓設計的標準是處理4500萬旅客,但如今已達到7300萬。香港機場方面預計,未來旅客數量還會繼續增加,目前在建的一號客運大樓擴建項目預計2020年落成使用,而等到2024年第三跑道系統竣工後,每年可接待1億人次旅客。

廣州白雲國際機場2017年的旅客吞吐量達到6583.69萬人次,同比凈增量超600萬人次,增幅達10.2%,接待能力也趨飽和。今年4月,廣州白雲國際機場2號航站樓(T2)和綜合交通中心正式投入使用,T2設計容量為年旅客量4500萬人次。

按照白雲機場的計劃,2018全年白雲機場還將力爭開通15條國際航線,新增7個國際航點。白雲機場方面表示,T2啟用是加快國際化進程的重要一步,預計2018年年旅客吞吐量將達到7000萬人次,貨郵吞吐量將達到190萬噸。

隨著香港機場加速開拓內地市場,粵港澳大灣區內的航空競爭在加劇,尤其在出境旅客方面,是否會上演“搶客大戰”?

對此,香港機場管理局機場業界協作總經理馬耀文認為,粵港澳大灣區市場“餅夠大”,民航需求強勁,即便擴容也是供不應求,個個都夠吃。

馬耀文表示,當前,香港本地旅客及內地旅客外出旅遊需求不斷增長,雖然內地直航航線的增多會分流一部分旅客,但是總體市場需求仍然強勁,增量大於分流部分。

香港航空品牌管理副總經理姚祺同樣認為,現在談競爭還為時尚早,當務之急是一起把蛋糕做大,把市場需求充分地挖掘出來。

姚祺告訴第一財經記者,香港航空此前曾做過調研,香港本地人均出境頻率是每年兩次,而珠三角地區人均每年出境一次都不到,說明還有非常大的增長空間,“目前在我們的旅客中,有1/3是香港本地人,1/3是外國人,還有1/3是內地居民,我們預計未來內地居民的占比將會達到一半。”

胡剛也表示,無論是出境還是國內往返,隨著大家生活水平的提高,航空出行的次數將會越來越多。到2035年,珠三角地區的人口將增至1億甚至更多,人口密度高、經濟發達,旅遊、商務等對航空的需求很大,因而並不會過剩。

機場群之間統籌分工

其實,早在2012年,國務院發布的《關於促進民航業發展的若幹意見》就已經對廣州白雲機場做出了明確定位,即著力把北京、上海、廣州機場建成功能完善、輻射全球的大型國際航空樞紐。

2017年2月發布的《中國民用航空發展第十三個五年規劃》進一步提出,建設與京津冀、長三角、珠三角三大城市群相適應的世界級機場群,明確區域內各機場分工定位,與其他交通運輸方式深度融合、互聯互通。

到了2017年3月,“粵港澳大灣區”首次被寫入政府工作報告,而珠三角機場群正位於粵港澳大灣區內。隨後,中國民用機場協會秘書長陳曉寧公開撰文表示,要形成具有整體凝聚力與競爭力的珠三角機場群,必須明確珠三角各機場的定位與功能,形成整體統一、分工明確、功能完善、發展聯動以及共贏共利的機場群。

陳曉寧認為,香港機場應保持和發展其傳統的國際轉國際的樞紐功能;廣州機場應該定位於國際樞紐,加大國際轉國際的航班量,最終形成以國際轉國際為主,以內地航班為輔的世界級機場;深圳機場則建成國內外航線非常豐富的點對點機場,或者以點對點為主輔之以樞紐功能的機場;澳門機場則打造為與葡語系國家商貿文化交流的空中橋梁;珠海機場則開辟更多的以通航制造、航展以及特色旅遊為主的境內外航線。

2017年4月,《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》對省內各大機場進行了明確定位和分工。長期研究中國城市規劃的胡剛說,“大灣區機場群確實需要統籌,有計劃的競爭很重要。”

胡剛進一步分析認為,粵港澳大灣區的機場間隔近,完全可以看成一個城市來謀劃。比如,東京的羽田機場和成田機場就具有明確的分工和合作關系,紐約灣區機場之間也非常近,同樣有競爭也有分工。香港與廣州應承擔更多“國際化”的擔子,航空能力強對促進大灣區的經濟發展、科技創新都有好處,特別是對促進現代高端服務業有很大作用。

“當然,這並不意味著深圳就完全不開國際航線。只是從距離來看,從深圳坐車去廣州或香港飛是可行的,像長三角的國際航線基本集中在上海,周邊寧波、蘇州等城市都去上海乘坐航班。其實政府需要做的是疏通地面的交通,深莞穗城際和虎門二橋馬上就要開通了,情況也會改變。”胡剛說。

馬耀文表示,大灣區機場之間是健康的競爭關系,如果只有一家機場、一家航空公司,那麽必定是服務差、價格貴,有競爭才會有發展。特別是香港、廣州、深圳三大機場應該開展更多的合作,讓大灣區市民有更多的選擇。

合作打造世界級交通樞紐

粵港澳大灣區的合作建設,正隨著時間按部就班地進行中。

2017年7月1日,《深化粵港澳合作 推進大灣區建設框架協議》(下稱《協議》)在香港簽署,推進基礎設施互聯互通被擺在合作重點領域的首位。《協議》指出,發揮香港作為國際航運中心優勢,帶動大灣區其他城市共建世界級港口群和空港群,優化高速公路、鐵路、城市軌道交通網絡布局,推動各種運輸方式綜合銜接、一體高效。

在姚祺看來,香港就是連接中國內地與世界的橋梁,“香港在國際市場上的認可度非常高,我們在舊金山開航時,講到香港是連接舊金山灣區和粵港澳大灣區的橋梁,(這一說法)在當地很受歡迎。現在中國的國力越來越強,全世界都要跟中國做生意,內地從香港出去是中轉,從境外回來通過香港也是中轉,航空公司不只是簡單地把客、貨從A運到B,每條航線背後連接的還是經貿和文化。”

王文暉也持相同看法,香港是一個國際互通的平臺,一直以來,許多外企前往內地投資都是通過香港,而現在國家也鼓勵內地企業走出去,那麽仍然可以將香港作為平臺。

事實上,粵港澳大灣區五大機場早已意識到了加強合作的重要性。由香港機場倡導發起的珠江三角洲五大機場論壇最早於2001年7月召開,參加論壇代表同意定期舉行會議,不過,2001年至2003年間由成員機場輪流主辦後再沒有召開。

到了2007年6月,珠三角地區五大機場會議在香港再次舉行。五大機場包括廣東省機場管理集團公司、香港機場管理局、深圳市機場(集團)有限公司、澳門國際機場專營股份有限公司和珠海機場集團公司,同意重新啟動及擴大五大機場之間的溝通合作,並在原有基礎上建立一個更緊密的合作機制。

此後,從2009年開始,珠江三角洲五大機場主席會議每年召開一次。2017年,五大機場在與會期間簽訂了會議備忘錄,在新的合作周期里,將堅持“共商、共建、共享”原則,建立機場群建設、空域精細化管理等方面的多方溝通交流機制。

王文暉認為,三地的機場在人才、資源等諸多方面均有合作空間,再配合陸運、海運,共同提升大灣區的物流樞紐地位。

王文暉還建議,可以利用香港在某些航空產業方面的獨特優勢加強合作。比如在飛機租賃方面,相比愛爾蘭、新加坡以及中國內地保稅港區,香港給予飛機租賃商的所得稅稅率是最低的——符合條件的飛機租賃商實際稅負率低至1.65%。如果內地的飛機租賃商想去境外發展,香港將是一個理想的平臺。

(第一財經記者陳姍姍對此文亦有貢獻。)

粵港 澳大 灣區 規劃 未出 機場 競合 升溫
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粵瓊桂加速共建北部灣城市群,與粵港澳大灣區互聯互通

隨著海南自貿區(港)建設的啟動,橫跨廣西、海南和廣東三地的北部灣城市群也有望加速推進。

近日,廣東、廣西、海南三省(區)政府在海口市簽署《2018-2019年推進〈北部灣城市群發展規劃〉實施合作重點工作》協議(下稱《協議》)。《協議》提出,三省(區)將在2018-2019年重點推進實施包括推進交通基礎設施、完善城市群生態環境治理聯動機制、推進重大開放通道和平臺建設、推進產業對接融合、推進北部灣城市群對接粵港澳大灣區等5個方面的重點工作。

北部灣城市群背靠祖國大西南、毗鄰粵港澳、面向東南亞,是我國沿海沿邊開放的交匯地區,在我國與東盟開放合作的大格局中具有重要戰略地位。從發展沿革上看,最早的北部灣經濟區主要是廣西的南寧市、北海市、欽州市、防城港市、玉林市、崇左市6市。廣東省體改會副會長彭澎對第一財經分析,原來做的北部灣規劃只有廣西的部分,但目前廣西經濟仍比較落後,單靠廣西的力量顯然不夠。

作為第一經濟大省,如何發揮廣東的力量和優勢對北部灣城市群發展十分重要。澎澎說,從廣東來講,雷州半島也屬於北部灣區域,而且廣東作為第一經濟大省,正在大力打造海洋經濟,所以無論是打造對東盟的貿易橋頭堡,還是南海的開發,都要充分發揮廣東的作用。

因此,2017年1月20日,國務院批複《北部灣城市群發展規劃》將原廣西北部灣經濟區改為跨廣東、廣西、海南三省的北部灣城市群。這是大的北部灣概念。

根據規劃,目前北部灣城市群範圍包括廣東湛江市、茂名市、陽江市,廣西南寧市、北海市、欽州市、防城港市、玉林市、崇左市和海南省海口市、儋州市、東方市、澄邁縣、臨高縣、昌江縣。陸域面積 11.66 萬平方公里,海岸線 4234 公里,還包括相應海域。

在我國的沿海地區中,這一區域也是經濟相對落後的區域。目前,該區域人均地區生產總值低於全國平均水平,人口密度和經濟密度低於毗鄰國家的一些地區,傳統產業發展轉型面臨突出困難。在城鎮化方面,區域內缺乏輻射帶動作用強的特大城市,南寧等中心城市集聚和輻射效應不足,對高端生產要素吸引力不強,創新創業不夠活躍。

在這種情況下,通過加快與粵港澳大灣區的對接,實現北部灣城市群與粵港澳大灣區互聯互通意義重大。《協議》提出,要加強四個方面的溝通對接:加快推進北部灣城市群與粵港澳大灣區互聯互通的重大交通基礎設施項目規劃建設,推進鐵路、高速公路、港口航道工程、水利建設重大項目納入粵港澳大灣區相關專項規劃。加快融入粵港澳大灣區世界級港口群;加快融入粵港澳大灣區國際航空樞紐建設,加快建設南寧航空中轉樞紐,加密連接東南亞、南亞的國際航線。

在產業方面,加快北部灣城市群與粵港澳大灣區的先進生產力對接,承接產業轉移。積極共建北部灣臨海產業園,進一步加強先進制造業、現代服務業等領域合作。合作發展海洋經濟,共建海洋經濟示範區。

尤其是,隨著珠三角的轉型升級和產業外溢,同時珠三角通往粵西等地的高鐵加快建設,未來北部灣與粵港澳灣區之間的對接和互聯互動將更加緊密,產業也有望加快速發展。

另一方面,對於北部灣內部而言,當前海南、粵西和廣西北部灣地區的交通設施都存在不完善的問題,因此加快基礎設施建設對北部灣城市群意義重大。《協議》提出,在推進重大開放通道和平臺建設上,加快推進瓊州海峽南北兩岸港航資源整合,促進瓊州海峽港航一體化。《協議》同時要求,要推進交通基礎設施等先導性合作項目和加快推進互聯互通的重大交通基礎設施項目規劃建設,構築互聯互通的城市群交通網絡。

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