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高鐵逼「飛」:民航短程航線命運騰挪

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繼去年5月武漢到宜昌、襄陽航線停飛後,上月底,武漢往返南京航班全部停飛,本月初,武漢往返南昌航班走上同樣的不歸路。來自武漢天河機場的消息,今年春運該機場的客流量更是遭遇23年來的首次下滑。

這一切在很大程度上是因為一條武廣高鐵。天河機場的數據顯示,自從武廣高鐵開通運營後,武漢往返高鐵沿線周邊地區的機票價格就集體跳水,在掙扎數月後,該機場600公里以下航程的航班已經有六七成停飛。

天河機場僅僅是「被高鐵」的國內機場之一。即將於6月開通的京滬高鐵,把民航業對高鐵時代的憂心渲染得更加濃重。業內預計,京滬高鐵開通後,沿線的航空市場運輸量會減少30%至70%,沿線部分航線甚至面臨停飛可能。

短程航線逼停

據本報記者瞭解,中短途航線在中國民航運輸業中的比重超過一半,其中京滬、京杭等黃金客運航線的旅客運輸量一直穩居國內客運市場前列。

高鐵的出現改變了這一切。

在太原至北京的動車開通之時,東航江蘇分公司曾對航空市場可能因為高鐵受到的衝擊做過調查分析,其結果顯示,東航江蘇公司由太原、南京飛往北京的班次量減少10%,客座率降低5%,平均票價下降10%,座位公里收入減少15%,整體總收入減少18%-25%。

類似的情況也發生在南航的武漢至南京航線上。這條航線,正是武廣高鐵涉及到的沿線航線。

日前,南航的武漢至南京航線已經停飛。南航表示,該條航線停飛是基於公司戰略的整體考慮。原本武漢至南京一線是經停航線,全程是南京-武漢-重慶,由於南航決定直飛南京至重慶,所以導致南京至武漢航段停飛。

儘 管如此,南航內部人士亦不否認,南京至武漢航段的停飛,確實也與武廣高鐵的開通有關。該人士透露,在高鐵出現之前,這條航線的上座率在50%左右,高鐵通 車後,該條航線的客流量迅速下滑,上座率落到20%-30%,只有到了週末的時候才能恢復至50%。「在上座率得不到保證的情況下,直飛的收益還好一點, 所以乾脆去掉武漢至南京經停航段。」該人士說。

記者從南航瞭解到,在南航的160多條國內航線中,約有38條與高鐵直接競爭,比例接近1/4。

這只是高鐵時代民航危機的預演。業內預計,在六月份京滬高鐵開通後,高鐵對民航系統的衝擊才會真正上演。「京滬高鐵運行後,沿線部分航線肯定會停飛,而且對整個行業的心理打擊會遠遠超過武廣高鐵。」民航局人士表示。

一直以來,京滬航線被稱為各大航空公司的「黃金線」。據官方信息稱,京滬高鐵有望於六月底通車。

目前,京滬高鐵票價未公佈。參照滬杭高鐵二等座平均為0.52元/公里左右,京滬高鐵全長1318公里,算下來二等座票價在680元左右,遠低於目前該線航班票價。

京滬航線的飛行時間與高鐵相比也沒有太大競爭力。據本報記者瞭解,航空公司的京滬航線飛行時間一般在一個多小時左右,但是算上從市區到機場的時間,以及登機、安檢等,耗時加起來也需要四五個小時。這與京滬高鐵車程預計約5個小時相當。

「短期內,對京滬航線的衝擊是肯定的,但是京滬線本身應該不會停飛,反而是沿線的周邊航線會受到致命衝擊。」上述民航局人士預計。

寄望國際航線?

不過,在高鐵逐步進逼民航放棄短程市場的大環境下,西南的成渝航線在經歷了停飛之後又復飛起來。

2009年11月16日,川航運行19年的重慶至成都航線「成渝快巴」壽終正寢。之前,這條航線每天在成渝兩地間對飛8班(共16個航班),以每小時1個航班的無縫隙服務創造了每年近20萬人次的市場。

然而,成渝動車開通後,川航成渝航線近兩年時間內客流量總共才69000餘人。川航隨即不得不放棄這條黃金航線。川航企業文化部人士直言,停飛就是因為動車分食了大部分客源。

川航在2010年11月底重開這條短程航線。上述川航企業文化部人士說,經過調查,發現成渝兩地之間的商務客源還有爭取的餘地。「用的都是小飛機,50座,每天一班,有一半以上是商務客。」

但在業內人士看來,成渝航線不是航空公司應對高鐵的成功案例,放棄短程市場是今後的大勢。就算還有部分短程航線能存活下來,多半也是因為旅客長途轉機的需求,因為市場競爭力的原因而活下來的短程航線幾乎不可能存在。

不過,也有樂觀一派認為當前高鐵對民航的衝擊力被擴大了。「不否定影響,但是這可以成為促使航空公司戰略轉變的契機,把多出來的機隊資源放到國際航線、長途航線上,航空公司絕不會因為高鐵而一蹶不振。」某航空公司市場部人士表示。

樂觀源於近日國航、東航、南航、海航四大航空公司相繼公佈的年報。去年這四大航空公司淨利潤總共達到264.07億元。

在國航業績會上,國航董事長孔棟強調,高鐵不可能完全取代航空業,並透露公司今年首季的運營狀況較去年更佳。

公開資料顯示,在國航的航線分佈中,國內航線大部分為長距離航線,另外其國際航線佔到總量的45%左右。

民 航局統計數據也顯示,2010年中國民航全行業完成運輸總周轉量536億噸公里,同比增長25.6%,其中,國際航線同比上漲49.4%,大大高於國內航 線16.6%的上漲率。有分析人士指出,未來幾年,商貿往來和出境旅遊能夠保證國際航線的需求,因此,國際航線將成為航空公司主要的業務量增長點。


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國內短程航線票價“松綁” 白菜價機票會越多嗎

來源: http://www.infzm.com/content/107156

南航波音787飛機 ( 新華社記者 王建華/圖)

在最新一輪航空運輸價格改革中,超過100條航線機票價格被放開。

日前,民航局網站發布了與國家發改委聯合印發的《關於進一步完善民航國內航空運輸價格政策有關問題的通知》,決定自2014年12月15日起,全面放開民航國內航線貨物運價,進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價,由航空公司根據生產經營成本、市場供求和競爭狀況等自主確定具體價格水平。

其中,具體包括101條短途航線旅客票價由現行政府指導價改為實行市場調節價,每家航空公司每航季上調國內航線旅客運輸基準票價不得超過10條航線,每條航線每航季基準票價上調幅度不得超過10%。

據了解,這並不是民航總局第一次推行市場調節價。2013年10月份,民航局和發改委發布文件,允許31條航線開始由政府指導價改為市場調節價,不設定上下限。

至此,取消政府定價限制、實行市場調節價的國內短途航線增至132條。至於繼續實行政府指導價的國內航線旅客運輸票價,改由航空公司按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。

對於此次調整機票價格,民航總局表示,2014年旅客運輸量達到3.9億,較2004年增加2.7億,我國已成為世界第二大航空運輸市場,旅客需求愈加多樣化,現行的票價政策有些與之不相適應,因此有必要進一步完善民航國內航空運輸價格政策。

民航資源網專家楊波對京華時報表示,“目前,國內航線旅客絕大部分旅行是在1200-1500公里區間,按此次票價調整規則,大部分航線的最高銷售票價將有8%-12%之間的上調。”

對於放開價格可能導致票價大漲的擔憂,民航總局表示,在新增實行市場調節價的平行線路上,高鐵、動車、高速公路客運與民航形成了替代競爭,因此調整後將不會出現票價大幅度上漲的情況。對於放開航線,淡旺季票價出現起伏是正常的。目前,不同航線仍有不同折扣,不會增加消費者出行成本。

同時,有業內人士表示,近年來,國家高鐵網不斷擴大,很多中短途民航客流被高鐵分流,兩種交通方式對比,民航出現了價格高、準點率低等短板,難以適應新形勢下的市場競爭,相反高鐵的舒適性、無延誤、性價比高讓其廣受乘客“熱捧”。

證券日報消息,此次公布的101條航線平均航距約410公里,大部分為與高鐵形成競爭關系的短途航線,這些航線在經濟性、時效性上難以超越甚至弱於高鐵,定價能力受到制約,處於名為政府指導價實為市場價格的境地,因此放開定價權以後,更為靈活的定價機制可以幫助航空公司及時變更銷售策略,保護航空公司在中短航線、支線航線的生存能力。

即使在中長途線路,淡季時坐飛機往返價格比坐高鐵還便宜也已不是新鮮事。今年1月下旬北京飛南昌的機票價格為205元,年後南昌返回北京的機票價格為153元,算上往返160元的機建燃油費,往返總費用僅518元,而南昌西到北京西的高鐵二等座票單程就要806元。

東航江西分公司市場部工作人員對信息日報表示,今後以高鐵價格坐飛機將變得常見,而且以往某些廉價航空公司推出的“9元”等個位數機票也變得合法合理,不再存在惡性競爭嫌疑。

對於此次調整,雲南一航空公司相關人士指出,給予航空公司更多的定價自主權,並不代表票價一定會上漲,預計在旺季時,一些好時段的航線可能票價會有上浮。但目前航空市場競爭激烈,航空公司不會輕易漲價,反之為了搶占市場,一些航空公司也會降低票價吸引客源,對於旅客來說,這也意味著“白菜價”機票未來將更多、更經常地湧現。

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有圖有真相| 鐵老大“八縱八橫”來了 受影響的還只是短程航線嗎

9月10日,全長362公里的鄭徐高鐵將正式投入運營,這意味著,從鄭州出發,前往南京、合肥、寧波等多個城市都將有高鐵直達。

在我國高鐵“八縱八橫”的發展規劃中,途經河南、安徽、江蘇三個省份,涉及鄭州東、開封北、蘭考、民權、商丘、碭山、永城北、蕭縣北、徐州東共9個車站的鄭徐高鐵是其中重要一環,同時也是連接京滬、京廣高鐵間的紐帶。

而在今年6月剛剛通過的“八縱八橫”鐵路網規劃,也令高鐵對民航市場的影響範圍進一步擴大。

所有航司難幸免

首先,讓我們先來了解一下“八縱八橫”到底是要怎麽來鋪設鐵路網。

2016年6月29日,國務院常務會議原則通過《中長期鐵路網規劃》,我國將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主幹,城際鐵路為補充的高速鐵路網。

這一規劃是對2008年的“四橫四縱”方案的擴充與完善。根據中航信“航指數”的統計,“八縱八橫”的鐵路網規劃,沿線機場總數75個,其中高鐵已開通沿線機場數31個,高鐵未開通沿線機場數44個。

如果規劃全部實施,受影響的航線將達到320條,其中已開通高鐵影響的航線93條,規劃中高鐵影響的航線227條。短程(<800KM)航線135條,中程(800~1500KM)航線122條,遠程(>1500KM)航線63條。

這也意味著,幾乎所有中國民航的航空公司都有執飛受高鐵影響航線。根據“航指數”的統計,目前35家航空公司正在運營高鐵影響航線的航班,而34家基地航空公司的基地機場位於高鐵沿線城市。

中短程航線影響明顯

高鐵網絡的逐漸鋪設,對民航的影響到底如何?我們同樣來用數據說話。

下圖是“航指數”梳理的已開通高鐵的93條航線,在近五年的運力投放增長、旅客增幅、客座率表現及收益增長表現,可以看出均低於民航國內全市場平均水平。

而在已開通高鐵的航線中,短程航線受影響更嚴重,出現局部市場旅客量持續下滑,市場份額三年來逐年下降。

以已經開通的京港客運專線及滬昆高鐵影響航線為例,開通高鐵前後一年時間:短程航線旅客量驟降,中程航線旅客量下降,遠程航線保持增長。

從價格與時間這些民航與高鐵競爭的主要參考因素來看,短程線路民航的市場性價比的確最低。

比如在鄭徐高鐵開通後,乘坐火車從上海至鄭州的最快耗時就將由原先的7小時左右(D字頭動車組列車)縮短至4小時,而滬豫航班雖然飛行時間僅2小時,但算上提前安檢、值機,以及可能遇上的航班延誤等情況,最終耗時將有可能超過高鐵的4-5小時。

更悲催的是,高鐵沿線機場的離港準點率也不容樂觀。

“隨著四橫四縱高鐵線路的逐步開通,4小時以內的高鐵相繼投入運營,已經對民航短途航線造成巨大的沖擊,”民航業內人士林智傑告訴記者,而隨著“八縱八橫”鐵路網絡的進一步鋪設,高鐵將在短途市場上已占據競爭優勢的基礎上,覆蓋更多的中程市場(主要在1000公里左右),進一步蠶食民航領地。“在這一市場上,高鐵與民航的旅行時間差大約在2個小時左右,雖然旅途時間更長,但由於票價和準點率的優勢,高鐵對遊客和探親客將有較大吸引力,而民航則仍是公商務客的首選。”

林智傑進一步指出,根據歐洲高鐵研究,高鐵的份額將可能達40%左右。雖然這40%中有相當一部分是激發出的市場增量,但不可避免,高鐵在中程市場上仍對民航的遊客和探親客有明顯的分流。同時,考慮到我國高鐵票價遠低於歐洲水平,高鐵對民航的遊客探親客的分流可能會更加突出。

除了降價還能怎麽辦

目前,民航應對高鐵的手段主要是削減運力、降價促銷和打造快線等。比如京廣高鐵開通的十天內,京鄭線日均班次由8班削減到6班,票價也由9折直降到6折,此外,京武、京長線也紛紛無奈減班降價。然而,這兩大手段似乎並沒有立竿見影的效果,京鄭線客運量仍然下滑44%,京武、京長線的旅客也分別減少22%和14%。

記者也從攜程網最新了解到,鄭徐高鐵通車後,9、10月間上海往返鄭州的航班紛紛降價,有的機票含稅價甚至比高鐵二等座更低。從目前公布的票價來看,從上海至鄭州乘坐高鐵二等座的單程花費約為450元,而9月期間,上海至鄭州航班幾乎每天都有340元左右(相當於3.5折)的特價票,即使加上50元民航發展基金,總價仍比單程高鐵的花費要便宜。

除了降價,航空公司也在盡力調整航線結構,增加中長航程的航線。根據“航指數”對2015年市場情況的觀察,當時受影響航線在整體市場份額還不足兩成,其中80%開辟的是中遠程航線。

比如滬昆高鐵上海-貴陽段於2015年中貫通,該段高鐵對途徑長沙機場的長沙-貴陽、長沙-杭州、長沙-上海等往返航段都產生了較大影響,導致2015年長沙機場整體吞吐量同比僅增長2%,沿線短程同比降低26%,2016年調整沿線航線後,截止7月長沙機場的吞吐量已恢複至同比增長11%。

林智傑告訴記者,目前來看,針對1500公里左右的長途市場,高鐵運行時間更長、票價不低、競爭力不強。比如之前開通的青島到哈爾濱長途跨線動車,運行時間需11小時23分,而民航飛行時間僅需1小時45分鐘;高鐵二等座票價為668元,相當於民航票價的七折左右,高鐵毫無競爭優勢。同樣,青島到廣州高鐵需要運行12小時28分,民航飛行時間僅需3小時;高鐵二等座票價為950.5元,相當於票價5折左右。可見在長途市場,盡管高鐵增開跨線長途動車組,但與民航相比並沒有競爭優勢。

 

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停兩韓經濟交流北韓試射短程導彈

1 : GS(14)@2016-03-11 13:30:11

北韓在聯合國新裁制下未有收斂,昨日向東部海域發射兩枚短程彈道導彈,同時宣佈即時中止兩韓所有經濟交流及合作協議,並清算境內全部南韓企業及相關資產。



充公境內52億南韓資產

北韓祖國和平統一委員會發言人表示,由於南韓單方面中止兩韓合作的金山旅遊區及開城工業區運作,才作出今次的經濟報復。開城工業區共有120家南韓企業,被充公資產估值8,200億韓圜(約52億港元)。北韓又警告會向南韓進行實施政治、軍事及經濟的「特別措施」,一旦發現「敵人異動」,將先發制人打擊。南韓在2008年一名國民被北韓士兵射殺後,中斷金山旅遊區項目。而北韓在今年1月進行第四次核試後,南韓上月停止運作開城工業區,周二再加強對北韓制裁,範圍涵蓋金融、海運、進出口及北韓海外機構。針對北韓威脅,美國太平洋司令部在亞太地區部署3架可搭載核武的B2轟炸機,以牽制北韓。另外,香港政府前日配合聯合國對北韓制裁,拒絕了北韓貨輪「金星三號」入境。法新社/共同社





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停兩 兩韓 經濟 交流 北韓 試射 短程 導彈
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【漁港獨有】全港最短程街渡30年掌舵人︰流着鹹水的血

1 : GS(14)@2016-12-24 10:43:04

來往鴨脷洲至香港仔的街渡,只有約四分鐘,可說是全港最短的船程。



來往鴨脷洲至香港仔的街渡,坐畢還不夠四分鐘,可以說是全港最短的船程。但它,依然是不少鴨脷洲居民的代步工具。「當初我接手時也要裁員,當時碼頭還有人售票,那不如改做入錢箱銀仔,省省錢吧。只能說,當時是接受時代的挑戰,很多東西不能預計的。」香港仔小輪有限公司負責人姜紹輝說。由爺爺一代已是水上人的輝哥,經營這街渡近30年,更笑說自己的血液中流住的是鹹水,多年來與街坊常客培養出一段微妙的感情。「很多公公婆婆認為甚麼也要半價,就付一半錢,其實我們沒有老人票的。收費只2.2元,我猜付現金的人,十個當中有四、五個也只付兩元。不過,基本上船伕很少和客人計較,我不是鼓勵他們這樣做。」輝哥在鴨脷洲土生土長,也見證住兩岸的轉變,而未來一大轉變,就是港鐵即將通車,但就算只剩下六艘船及一班老船伕,他也沒想過放棄這街渡,其中一個重要原因是因為他對每艘街渡也有情意結,「很多遊客來也是想看這種船,我想保留它們,像電車般。這些船雖是舊款,但不代表它沒用。舊不代表不安全,沒用,其實是另一種韻味。」有不少南區街坊,仍然好支持這條街渡,認為既省時方便又有特色,來往香港仔非常方便。不過輝哥最擔心是青黃不接,很少後生仔會來學揸船,但他仍會堅持,希望做得一日得一日。記者︰黃依情攝影︰許先煜


香港仔小輪有限公司負責人姜紹輝,由爺爺一代已是水上人,接手經營街渡已近30年。

街渡收費只需2.2元,不少南區街坊也覺得方便又抵坐。



來源: http://hk.apple.nextmedia.com/su ... t/20161223/19874462
漁港 獨有 全港 短程 街渡 30 掌舵人 掌舵 流著 鹹水 的血
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