📖 ZKIZ Archives

中國最大民營船廠的崛起與敗戰史文 財新記者 包志明 吳紅毓然 于寧

特派紐約記者 王端

製圖 牛晨明

這是財新記者能查到的熔盛重工最早一筆棄單。

2009 年 7 月，一家名為 Roxen Shipping 的公司接下了希臘船東 Thenamaris Ships 在熔盛重工訂造的一艘 15.6 萬噸級蘇伊士型油輪，並將該船命名為“Roxen Star”號。這艘油輪本應在2008年7月31日交付使用，卻因熔盛內部管理問題遲遲 無法交付，希臘船東最終棄船。當時，成立剛剛三年多的熔盛正為上市而努力。一旦棄單問題暴露，熔盛在投資者、銀行和地方政府的信用將大打折扣。

為了規避危機，最好有人能接下這艘船。Roxen Shipping 和它的老闆關雄適時出現了。但多位熔盛內部人士說，真正出錢的是時任熔盛董事長張志熔。

以合同造價計，這艘油輪耗資7200萬美元。現在，它正在馬六甲海峽上為瑞典船東Stena Bulk與安哥拉國家石油公司的合資公司 Stena Sonangol Suezmax 運輸原油，它于 2 月 17 日——中國農曆大年三十的前一天抵達了菲律賓的馬丹港。船的主人仍是 Roxen Shipping。

此後，棄船現象不斷發生。關雄的公司多次接下被棄掉的訂單，或直接給熔盛下單，訂單總值高達20億美元（約合120億元人民幣）。這些訂單成功掩蓋了熔盛的危機，為熔盛從2009年以來的逆勢擴張提供了助力。熔盛連續四年手持訂單數蟬聯全國第一，以獲取地方政府、投資者以及銀行的資金支持，直至最終資金鏈斷裂，遊戲無法繼續。

當銀行拒絕再開具保函，熔盛怎麼辦？

這家只有十年曆史的中國最大民營船企，正在債務危機中苦苦掙扎。

2015年1月4日， 一艘名為“ORE NINGBO”號的40萬噸級超大型礦砂船（VLOC）緩緩駛離位於江蘇如皋長青沙島的江蘇熔盛重工有限公司（熔盛重工）舾裝碼頭，前往舟山六橫島。這艘甲板面積超過三個足球場的全球最大船舶，將在那裡交付給巴西礦商淡水河谷。

隨之遠去的是張志熔的“船王”夢。“ORE NINGBO”號是熔盛重工為巴西礦業巨頭淡水河谷建造的16艘同類型VLOC的最後一艘，它比協議約定的交付時間晚了整整三年。

在它身後，曾有3萬多名工人的熔盛重工冷冷清清，空地上到處堆滿了生鏽的船舶分段。

財新記者在熔盛重工廠區內看到，巨大的船塢內散亂堆放著各種工具和設備，預處理車間、分段車間、塗裝車間早已人去樓空，佈滿灰塵，鋼料堆場雜草叢生，荒廢已久。

“淡水河谷的最後一條船交掉後，廠里就沒活了，工人已基本解散，部分管理人員被留下來看廠，但也在減員，合同到期後不會續簽。”熔盛重工一位現場負責人向財新記者表示，“就在不久前，熔盛重工的一艘30萬噸級超大型油輪（VLCC）被印度SCI公司棄單，現已停工。1號船塢內給北海船務建造的5.7萬噸級油輪也停了很久。現在廠里留守的只有幾百人。”廠區內一位正將生鏽的船舶分段重新切割成鋼塊的工人告訴財新記者：“生鏽的分段造不了船，只能切割後當廢鋼處理。

鋼板買來時一噸5000多元，加上建造時的成本，噸成本1萬元，現在只能賣到每噸2000多元。”工人也不知道還能幹到什麼時候，“現在公司工資只發到11月份，還欠我兩月的工錢。”一位船舶經紀人告訴財新記者，由於嚴重的財務問題，熔盛重工目前很難再獲得國內金融機構出具的預付款保函，這意味著它失去了接單的能力，連現有訂單也因缺錢無法繼續。

留守人員把希望寄托在中國船舶工業集團（下稱中船集團）上。有傳言稱這家央企可能收購熔盛重工。財新記者從中船集團內部獲悉，中船集團確曾來考察過，但由於熔盛重工債務沒有理清等原因，中船集團早在2014年中就放棄了收購的打算。

2015年3月4日，熔盛好不容易啓動的第二套重組方案也因接盤人突然被拘而告取消。

2005年成立後迅速成長為中國第一大民營船企的熔盛重工，現在離破產只有一步之遙。

熔盛重工在銀行業金融機構的總負債是204億元，牽涉14家銀行、3家信托、3家金融租賃公司。早在2014年2月，熔盛重工已有部分貸款逾期，國開行率先抽貸，之後江蘇金融辦強力介入，設立了20億元的續貸資金池幫助其應對短期流動資金周轉，但資金在2014年8月即已告罄。現在，如果找不到願意接盤重組的企業，熔盛還有什麼辦法渡過危機？

造船夢起

在熔盛鼎盛的2010年，下班高峰時，在江蘇如皋長青沙島中央的疏港公路上，數不清的助動車和摩托車會匯成一條鋼鐵洪流。現在，“洪流”早已不見，偶有小車駛過揚起灰塵。

長青沙島曾在中國造船業內聞名遐邇，從疏港公路一直到島的最東端，熔盛重工占據全島近三分之一的面積。近萬畝土地上遍佈著吊車、車間和四座大型船塢，年造船產能800萬噸。

2005年以前，作為長江泄洪區的長青沙島還很偏僻。

2005年10月，熔盛重工在這裡打下第一根樁，從此成為焦點。

熔盛重工的老闆張志熔以造船聞名，早年做地產起家。

1994年，他在上海成立弘耘置業，後與其父張德煌控制的上海地通建設等成立上海陽光集團，這是2009年赴港上市的恒盛地產的前身。2000年，張志熔曾有意進入鋼鐵業，但2001 年結識時任上海外高橋造船有限公司總經理陳強後，他轉向了造船業。陳強告訴他：“鋼鐵業被國家限制，而造船業現在還很落後，又受到國家扶持，市場空間很大。”催生熔盛的另一個重要人物是陳惠娟。《十月》雜誌關於陳強的報告文學《船夢》中寫到， 2003 年 10 月，時任如皋市委書記陳惠娟接到張志熔的電話，邀她來上海商談一個“難以想象的大項目”，陳惠娟立刻去了；一個多月後的11月18日，張志熔、陳強和陳惠娟三方正式簽訂合作協議，準備建一個年產350萬載重噸的造船廠，規模不及後來熔盛產能的一半，但當時中國最大船企中船集團的產能也不過 357 萬噸。

張志熔趕上了好時候。此時，造船業剛結束低迷，進入井噴，並一直持續至2007年，資本紛紛湧入。不過，2004年初，距離如皋130多公里的江蘇常州，鐵本董事長戴國芳因項目未批先建鋃鐺入獄。面對政策突變，張志熔一度暫緩船廠項目。

其時，他已全資成立江蘇熔盛工程機械有限公司，後更名為熔盛投資，這是熔盛最早的投資實體。陳強也于2004年3月從外高橋辭職加盟熔盛。張志熔曾慶幸自己選擇了造船而不是鋼鐵，私下說，要不是陳強，他很可能成為另一個戴國芳。

陳惠娟亦是猛人。為儘快拿到土地和批文，2004年5月，陳惠娟帶隊找到時任江蘇省政府副秘書長韓慶華。韓慶華專門召集協調會議，推動各部門為項目放行。項目也得到時任江蘇省黨政負責人的支持。十個月後，所有項目審批基本完成。

2005年10月，熔盛投資全資興建的熔盛重工造船廠正式動工，陳強從外高橋造船和江南造船挖來陳國榮等人組成業務團隊。僅僅四個月後的2006年2月，熔盛重工船廠就接獲了挪威船東 GoldenOcean 的 6 艘 7.55 萬噸級冰區加強型散貨船訂單。這一年船廠共接獲19艘散貨船和30艘蘇伊士型油輪訂單，合計722萬載重噸，合同價值32.37億元，一躍成為手持訂單最多的民營船廠，並躋身全球前 20 大船廠之列。

訂單為王

訂單一簽，就要按期交船。面對大量訂單和大規模建廠基建工程，熔盛急需資金。船廠在2007年沒敢再接新訂單，張陳兩人明確分工，陳強負責造船，張志熔則專注融資和上市。

從一開始，張志熔就志在海外上市。他在香港及英屬維爾京群島全資成立了明欣國際等一批殼公司，並將核心資產熔盛造船廠按生產流程分拆，又成立熔盛造船、熔盛塗裝、熔燁倉 儲等公司。最後，2007年7月，張志熔在開曼群島成立中國熔盛重工控股有限公司（下稱熔盛重工控股），換股收購了明欣國際全部股權，從而成為名下所有附屬公司的最終控股股東。

張志熔通過其全資附屬公司好利及Wealth Consult擁有熔盛重工控股95%權益，陳強則通過盛意持有5%股權。這是熔盛用以引資的平台。作為熔盛重工造船業務實體的江蘇熔盛重工有限公司也成立于這一時期，由張志熔全資控股。

2007年10月，張志熔為熔盛重工控股引進了高盛、德劭基金、新天域資本等五家機構，五家機構以3億美元獲得了20%的可轉換優先股。PE也是奔著上市而來。根據協議，如果熔盛上市，投資者可將優先股換成普通股；如果沒上市，投資者可要求熔盛按年回報率 18% 的股息贖回優先股。

融資代價不低。資金到手，張志熔又開始大展拳腳。熔盛重工2008年共接了16艘新船訂單，合約總值高達19.48億美元，新增訂單數量再居全國第一，其中包括要給巴西淡水河谷建造12艘40萬噸級的超大型礦砂運輸船，合同總額為15.36億美元。

這是全球造船業迄今最大的單筆造船訂單。張志熔當時向外界表示，熔盛重工將于 2008 年底前上市。

然而，突然到來的全球金融危機讓造船市場急轉直下。從2008年9月到2008年12月，中國拿到的新船訂單從318萬噸迅速降到2萬噸，船東開始大規模撤單。熔盛重工的財務情況也不斷惡化，淨虧損額由2007年的4.4億元擴大至5.4億元，資產負債率高達100.3%，上市計劃被迫停滯。此時張志熔還想將做發動機的熔安動力以高估值放到熔盛重工，這使得高盛等機構萌生退意。2009年10月，張志熔以3.99億美元的代價贖回了 5 家機構所持的股份。

危難關頭，金融機構給了熔盛重工有力支持。2009年11 月25日，熔盛重工與民生租賃簽訂了8艘散貨船合約，價值18億元，首期預付款9億多元，這使得熔盛重工逆勢而上，連續第二年新增訂單數全國第一——全年共接獲12艘船舶訂單，合同總價7.61億美元。公司扭虧為盈，實現淨利潤13億元。同一年，中國造船工業的新接訂單量同比大降 55%。

張志熔重新籌劃上市。2010年2月3日，張志熔在開曼群島註冊成立了中國熔盛重工集團控股有限公司（下稱中國熔盛重工）。經過一系列換股收購後，中國熔盛重工持有熔盛重工控股 98.5% 的股權，成為新的上市主體，張志熔及其家族控制了 95.5% 的股份，陳強佔 3.5% 的股份。

為拼上市，熔盛開始了最後衝刺。2010年全年接獲46艘船舶訂單，合同總價22.65億美元，實現銷售收入126.65億元，淨利潤17.19億元。2010年11月19日，熔盛重工（01101.

HK）成功在香港掛牌上市，募集資金140億港元，是當年香港市場非金融企業中的“募資王”。

2011年，在中國造船工業全年新接訂單量繼續大幅下滑的殘酷市場環境下，熔盛重工再次逆流而上，全年接獲39艘新船訂單，合同總價18.1億美元。熔盛重工手持訂單達到創記錄的111艘（1684萬載重噸），位居中國第一、世界第三。

全年實現營業收入159億元，淨利潤17.21億元。2011年10月，張志熔在南通市政府組織的一次內部懇談會上信心滿滿地稱：“熔盛重工正向全球造船業領導者之一的地位邁進。”從 2010 年到 2012 年的三年間，熔盛重工的手持訂單穩居全國第一，直到2014年上半年，熔盛重工仍以90艘船舶、共1150 萬載重噸的手持訂單位列全國第二。

巨量手持訂單是熔盛重工引以為傲的資本。公司據此成功上市並贏得投資者青睞，獲得銀行與政府的資金支持，公司管理層也不止一次將巨量手持訂單作為應對危機的“擋箭牌”。

自己給自己下單

然而，訂單里隱藏著秘密。

2011 年 8 月，熔盛重工接獲了香港一家名為 Global Union 的10+10艘15.6萬噸蘇伊士型油輪訂單，這是當年全球最大的一筆油輪訂單。有船級社人士透露，這批訂單只有2艘真正開工建造，不久後也停工了。但直到2014年7月，這批訂單 才在熔盛的訂單簿中顯示被棄。

財新記者查詢Global Union的往來郵件發現，實際訂船的是香港的中國（香港）CMG 海運集團（CMG shipping）。工商資料顯示，CMG海運集團與本文開頭所提到的榮升航運有限公司（Roxen Shipping）實際控制人都是關雄。

2010年至2011年間，關雄在香港成立了12家單船公司，公司以C開頭，並分別對應一艘船舶，比如C Fortune Maritime 對應的就是“C.Fortune”號散貨船。2010 年 5 月，關雄以這些單船公司的名義，在熔盛重工下過9艘7.6萬噸級散貨船的訂單，其中 1 艘交付使用，2 艘被棄，6 艘在建。

據熔盛重工一位內部人士透露，關雄是張志熔的朋友和生意伙伴，常與張志熔一起出席飯局；張志熔很少向別人介紹關 雄，只說是“在北京做基金的朋友”。另一位參與運作的熔盛重工內部人士則向財新記者透露，這些訂單實際上是張志熔通過個人渠道將錢轉給關雄的香港公司，然後關雄的香港公司再到熔盛重工下單造船。

如前所述，關雄的公司從2009年就開始與熔盛發生關係，作用之一是承接熔盛重工被棄的訂單。接單後，只有一部分船會繼續造完，並由關雄的公司出租出去賺取租金或乾脆轉讓。

2007 年 10 月， 德 國 船 東 Dr. Peters GmbH & Company KG在熔盛重工訂造了3艘17.6萬噸級散貨船，同樣因拖期過長而遭船東棄單。關雄在2011年成立了3家單船公司將這3艘船接下，並改名為“C.

Phoenix” 號、“C. Prosperity”號和“C.Frontier”號。後來關雄將其中兩艘分別賣給了香港宏達國際集團和日照鋼鐵旗下的Cara Shipping。

據財新記者統計，熔盛重工的歷史訂單中，與關雄有關的有30艘船，包括17艘15.6萬噸級蘇伊士型油輪、4艘17.6萬噸級散貨船和9艘7.6萬噸級巴拿馬型散貨船，總造價約20億美元。其中，17艘被棄（含15艘15.6萬噸級蘇伊士型油輪和2 艘 7.6 萬噸級散貨船），7 艘在運營，6 艘仍在建。

還有一些訂單在前述熔盛內部人士看來也頗為可疑。比如，一家註冊在馬紹爾群島的 Superior Gain Investment Limited，2011年在熔盛重工訂造過6艘7.6萬噸級的巴拿馬型散貨船。

該公司在下單前不存在，也沒在其他船廠下過單。

截至發稿前，張志熔和熔盛重工從未就這些關聯船舶向港交所或投資者做過任何說明。

上述知情人士表示，張志熔之所以要自己下單及承接棄單，主要是為了保持和增厚公司業績，並在表面上縮小棄單規模。

“自己承接棄單最大的好處是，可以由自己控制棄單的時機，這也是熔盛能維持巨量手持訂單的秘訣之一。”

逆勢接單為哪般

當然，接單最大的作用是延緩暴露問題，以便撐住市場的信心，銀行願意繼續給熔盛貸款，熔盛能夠逆勢上市。

2008年的全球經濟危機對造船業產生很大影響，船東的付款能力和意願都在下降。2009年以前，船東一般分五個生產節點支付預付款，每次付 20%，生產過程中船廠也有墊資，但比例很小。2009年後，船東議價能力增強，一般只給銀行20%的預付款，剩下款項由船廠解決。2012年後，形勢更加惡化。據一家國有大型商業銀行人士介紹，訂單的預付款比例先縮減至 40% 到 20%，繼而降至 10% 到 5%。

這意味著，即使拿到訂單，更多的造船資金也要靠船廠自己籌集。很多船廠隨即收縮規模，謹慎接單。但張志熔不願放棄“船王”與上市的夢想，逆勢啓動新一輪的更大規模擴張，主要方式便是以不斷增長的訂單向投資者證明其價值。

熔盛的財報顯示出交易模式的變化。熔盛在成立最初兩三年很少從銀行貸款，主要負債是對供應商的欠款，但2009年後對銀行的貸款迅速增加。2010年，熔盛重工的借貸總額由2009年的36.35億元攀升至176.4億元，2011年達到254.3億元。

其資金來源，除了預付款保函，就是信用證貸款或以廠房設備、在建船舶作為抵押申請的流動資金貸款。

造船是資金密集型行業，周期很長，為確保船隻按期交付，船廠會在與船東簽訂合約，訂單生效後向銀行申請預付款保函。

這意味著，一旦訂單出問題，船廠不能如期交付，船東有權收回預付款和索賠，銀行要負責支付。因此，開據預付款保函時銀行要仔細審核企業資質和造船能力，特別是過往履約歷史。

如本文開頭所述，2009年熔盛已經出現棄單，但張志熔自己接單暫時掩蓋了熔盛的危機。如果當時問題暴露，銀行將重新權衡風險決定是否給熔盛出具保函或其他貸款。一位債權 銀行人士表示，2008年市場不好了以後，這種現象在其他船廠也有發生，包括大央企，目的都是為了銀行能繼續開保函。

熔盛龐大的手持訂單也幫助其贏得了政府支持。2010年到2012年，熔盛每年都獲得如皋市政府的退稅和補貼，2010 年為 8.3 億元；2011 年擴大到 12.5 億元；2012 年為 13 億元。

在政府和銀行鼎力支持下，盡管全球造船業低迷，熔盛重工還是踩著“4萬億”的節點成功上市，上市後繼續以高增長神話來維持股價。除繼續激進接單，一些問題訂單被提前計入了熔盛的收入，問題暴露後也沒有計提損失。熔盛重工2010 年11月19日以每股8港元上市，2011年初曾沖高至8.35港元後回落；從2011年中開始，熔盛重工不斷下跌，至2012年9 月跌破 1 港元，成為“仙股”，投資者損失慘重。

根據國際造船業的通行做法，首付款可以在完成工程量的前提下確認為船廠的收入，但熔盛重工比較激進。2009年11 月熔盛重工與民生租賃簽訂了8艘7.6萬噸級巴拿馬型散貨船建造合約，該筆訂單價值18億元，並計劃于2011年下半年陸續交付。熔盛重工很快就將這筆訂單的預付款計作收入。彼時，這批訂單中有4艘仍未動工，其餘4艘也處於預備工作及鋼板切割階段。這筆訂單為熔盛重工貢獻了超過 9 億元的收入 。

無獨有偶，Lloyd’s List 報道，熔盛重工曾將 2010 年 8 月仍在建造的6艘淡水河谷40萬噸級VLOC的44%的收益在IPO之前提前入賬。

對於棄單的處理同樣如此。熔盛重工在招股說明書中表示：“被取消訂單（指船東棄單）從未在我們的財務報表中確認為 收入，因此我們並未因取消訂單而出現財務損失。”然而，實際情況是，熔盛重工計劃在2009年底前交付並下塢的33艘船舶中有11艘慘遭棄單，這些船舶的多數分段都已建好，工程量超過 50%，其中 H1024 輪（即後來的“Roxen Star”號）是在完成出塢、接近交付狀態下被棄單的，如果張志熔不將該船承接下來，這艘合同造價為7200萬美元的油輪將對熔盛重工的業績產生重大影響。熔盛2009年扭虧為盈，從前一年的虧損5.4億元轉而盈利13.02億元。如果當時棄單問題暴露，熔盛是否還能盈利？

前述熔盛重工內部人士認為，關雄那10艘15.6萬噸蘇伊士型油輪的訂單，可能還與熔盛重工2012年要發企業債、亟須充實訂單簿有關。2011年市場環境持續轉差，熔盛重工只完成了接單目標的一半，如果沒有該筆訂單，熔盛重工當年的新接訂單量和銷售收入都會大幅下降。幾個月後，2012年3月，熔盛重工成功發行第一期中期票據，募集資金 20 億元。

一位熔盛重工總裁辦人員向財新記者解釋，的確有部分訂單是張志熔和他的合作伙伴一起下的，但這些公司與張志熔沒有股權關係，因此不需要公告關聯交易。之所以會有這些訂單，開始是為了承接棄單，另外最早承接的兩艘油輪“roxen star”號和“chapter genta”號運營情況不錯，2011 年世界油輪市場又有回暖之勢，因此張志熔與其合作伙伴的下單也有抄底之意。

熔盛在2012年資金鏈已開始告急，但是對外仍大舉接單來繼續獲取投資者的信任，訂單里的水分越來越大。

財新記者查閱知名海事情報公司 IHS Fairplay 的 IHS maritime sea-web 數據庫發現，截至 2014 年 8 月底，熔盛重工的手持訂單被登記在冊的僅有15艘，約為235萬載重噸，僅為其半年報公佈數量的五分之一。數據庫還顯示，熔盛重工2013年和2014年沒有任何訂單生效，其手持訂單均在2012 年前接獲，這與熔盛重工此前公佈的數據有很大出入。

某船級社駐熔盛重工代表認為：“熔盛重工手里生效的訂單不多，2014年初還被集中棄了一批，所以它手持訂單不可能有90 艘那麼多，應該連一半都沒有，估計熔盛重工是把那些未生效的意向訂單以及船東已撤銷的訂單都計算在內。”熔盛重工總裁辦主任雷棟承認公司公告的名義訂單與數據庫的實際訂單有出入，但認為這種出入是正常的，也是合規的，不涉及虛假披露，因為名義訂單的定義更為寬泛，可以包括意向性訂單，以及船東已經撤銷但並未終止合同的訂單。

所有問題都圍繞“交不出船”而來如果熔盛能夠順利完成手上的訂單，遊戲還能夠繼續。問題是，作為一家2005年才成立的新進船企，熔盛的拿單能力在業內首屈一指，管理能力卻不能匹配。熔盛2006年接獲的訂單，就出現延期交付以至被棄單的情況，之後情況每況愈下。

表面上看，熔盛是在2010年上市後的三年中迅速由盛轉衰，實際上，熔盛的危機在上市前已經醞釀。

“熔盛所有問題都圍繞‘交不出船’來。”熔盛重工計劃管理部的一位管理人員在接受財新記者採訪時表示，交付延期會構成重大違約，船東可行使棄船權利，並在預付款保函項下提出索賠，“熔盛的大多數棄單就是自身延期交付導致的”。

此外，交付延期也造成資金大量佔用，比如年初計劃交30艘船，採購鋼板和設備時就要按30艘準備物料，船廠需墊付大量資金，如果年底只能交10艘，資金就變成了存貨。“延期越長，建造成本就越大，而且存貨會折舊或貶值，因此熔盛交付的船很多是造一艘虧一艘。”這位管理人員稱。

作為中國重大的單體船廠，熔盛重工一直以高效作為賣點。

它擁有國內最大的船塢和龍門吊，可以實行大分段製造，再進行高精度搭載（指將兩個分段拼合在一起），設計上借鑒了韓國船廠和外高橋造船的 W 型流水線，提高了運行效率。

然而，熔盛的管理能力趕不上設備。打開熔盛重工內部施工人員的工程單與部門聯繫單，最多的字眼是：“缺料”“現場缺少物資”“缺損件處理”“設備未到”“改單”與“返工”。

僅 2012 年 4 月一個月，“H1066”號船就有管裝改單 53 份，改樣工時合計9356小時；“H1106”號船有管裝改單454份，改樣工時合計30295小時。此外，“H1106”號船還有電裝改單111份，改樣工時合計6105小時。改單原因包括“船東（或船檢）要求”“尺寸錯漏”“專業協調不周”“計算失誤”“工藝性差”“不滿足規範（或標準）”等。

“如此大規模改單，在國內船廠也不多見。”一位船級社人士認為，熔盛從無到有，除了高管，下面很多做設計的是剛畢業的大學生，圖紙拿到現場後無法施工，必須改單，現場解決問題的能力也不行，浪費了大量工時。

熔盛自己人也看不懂。“比如同型號的船，第一艘船造完後，設計施工和流程就理順了，‘改單’應該越來越少。但熔盛有時首制船改單1000處，第二艘1200處。一研究發現是人員流動過於頻繁，導致設計院與現場勞務隊無法有效溝通。”前述熔盛計劃管理部人員稱。混亂的現場管理造成了巨大損失。

根據熔盛重工品保船體二科的一份內部文件，由於沒有對分段定位尺度和關鍵形狀進行測量，許多分段在後期搭載中出現巨大錯位，需要反複作業，甚至出現整個分段報廢的情況。

這些問題在2008年、2009年已經暴露，都被張志熔以自擔損失的方式掩蓋了下來。此時全球造船業驟遇寒流，熔盛本應調整節奏，緩接單，解決內部管理問題。遺憾的是，為了沖上市並撐住股價，熔盛仍在瘋狂接單，進入了惡性循環。

熔盛出事後，很多銀行都進行過討論。一位光大銀行內部人士說：“大家的結論是：熔盛的問題主要出在生產環節，銀行發現問題時，它的資金面已經不行了。”

張陳失和

張志熔和陳強也掰了。

當初張志熔重金禮聘陳強，看中的是他在造船領域25年的積累以及從1993年開始一手籌建上海外高橋造船攢下的管理經驗。外高橋造船當時年產能超過200萬噸，是中國建設規模最大、技術設施最先進的單體船廠。憑借自己在造船業的影響力，陳強一到熔盛，就幫助公司接下了30多億美元的訂單。

彼時，陳惠娟的政府資源、張志熔的融資能力，以及陳強的經驗打造了熔盛的“鐵三角”。熔盛迅速拿到了政府批文、龐大的訂單以及發展所需的資金。張志熔最初對陳強相當放手，熔盛員工形容在公司很少看到他露面，見他的主要機會就是在每年年會上，他會出來講幾句鼓勵大家。

但到期交不出船，使張志熔對陳強產生了不信任。另有接近張志熔的人士稱，張陳失和，也夾雜了感情因素。2010年開始，張志熔在各層級安排親信，但張志熔和他的人都不懂造船，也沒能管好熔盛。多位受訪熔盛重工員工稱，“熔盛後來逐漸變成了張志熔系的‘如皋幫’與陳強帶來的‘上海幫’暗鬥，公司管理體系和部門設置一直在變化，生產管理每況愈下。”另一位接近陳強的熔盛重工高層則認定，熔盛的管理問題 “陳強有不可推卸的責任”。據他介紹，最初張志熔對陳強絕對信任，很放手，但“交不出船”讓張志熔喪失信心，最終在2010 年底派出鄔振國全面接管熔盛重工的生產經營。

根據該人士提供給財新記

者 的《 熔 盛 重 工 2008、2009 年綜合生產分析報告》，熔盛重工的延期問題2008年就很嚴重，除一開始挪威船東GoldenOcean 訂造的 6 艘冰區加強型散貨船訂單基本符合合同交船期，此後很少有船按期交付。GoldenOcean 的訂單之後，希臘船東 Cardiff 訂造的 2 艘15.6萬噸級油輪（H1011輪、H1012輪）延期交付近半年，希 臘 船 東 Thenamaris 訂 造 的15.6 萬噸油船（H1024 輪）延期一年，最後船東棄單。據年初計劃，2008年熔盛重工預計 交付9艘船舶，但實際交付5艘，1 艘被棄。

受之前延期交付的影響，2009年，熔盛重工的延期交付現象更為嚴重，全年原本計劃交付33艘船，但實際僅交付10艘，其中最長的延期了一年半。33艘已下塢準備合龍的船舶中，最後有 11 艘被棄單，導致重大損失。

熔盛重工2006年和2007年接獲的49艘船訂單中，最終被棄 28 艘船（據 Lloyd’s List 數據），占訂單總數的 57%。

這位曾與陳強共事多年的熔盛重工高層認為，陳強是一個富有激情、理想主義、思想活躍又敢於冒險的人。“但外高橋是國企，還有一些制度限制。在熔盛，起初根本沒有制約陳強的力量，他完全按自己的想法去做，這放大了風險。”據該高層介紹，建造船塢須先建造圍堰來臨時擋水，保證船塢施工條件。國際和國內通用做法是採用鋼圍堰。但熔盛在建造船塢時，採用了陳強獨創的水壩式土圍堰，造價僅為前者的四分之一，施工速度快，但風險高。結果2008年5月，水壩式土圍堰在上漲的長江水沖刷下崩塌，大水淹沒了3號塢建造工地，並淹沒部分已投產的2號塢，導致3號塢建造工期延後了兩個多月，2號塢內的生產作業停滯了70天。H1021、H1046、H1047 和 H1017 的交付受到直接影響，並產生連鎖反應，造成之後的 H1032、H1016、H1034 和 H1035 的建造計劃也滯後了。後來 3 號塢還發生過大規模管湧。

“當時熔盛重工是邊搞基建邊生產，在2006年接獲大量訂單時，都是按照船塢建成日期來排期，上面的情況打亂了整個生產計劃，1號塢壓力陡增，再加上人員和物資供應不匹配，最初管理混亂就這樣開始了。”上述熔盛重工高層說。

對於外界質疑熔盛為何要不切實際地接那麼多訂單，另一位接近陳強的高層坦言：“別無選擇。熔盛在2007年時，建廠資金就差不多耗盡了。如果不把規模做大，不會有高盛和PE入股，更不會有後來的上市。管理上的確出了問題。陳強的目標定得很好很高，但執行上出了偏差。”2012年6月，陳惠娟離任如皋市委書記。熔盛的“鐵三角”就此成為歷史。2013年和2014年兩年，熔盛沒有再獲得來自政府的補貼。

資金去哪了

2011年中，熔盛危機已難以掩蓋。陳強在當時的中報業績發佈會上曾表示，2011年全年新接訂單金額要達到30億美元，但實際上全年只完成了18.1億美元，四季度幾乎沒有新訂單。專業航運機構 Lloyd’s List 的數據庫顯示，熔盛重工在2011 年中約有 23 艘船舶被棄單。

2012年開年，一位熔盛重工的一線人員發現公司採購造船設備的數量大減，許多項目因設備不到位暫時停工，也包括他當時在跟的一條船。“問採購部，說是沒錢買。”這位熔盛重工已離職的工程師向財新記者表示。熔盛重工總裁辦的工作人員稱：“2012年春節後，財務報銷的審批速度明顯放慢了。”2012年6月，熔盛重工開始首輪裁員，到當年年底，熔盛重工的員工數從最高峰時的 3 萬多人減員至 1 萬多人。

根據熔盛重工2012年年報，熔盛重工全年僅接獲2艘新船訂單，訂單總額5560萬美元，同比下降97%。雖然獲得當地政府12.7億元的補貼，熔盛重工仍然虧損5.73億元，現金及現金等價物由 2011 年底的 62.6 億元下降至 21.4 億元。

禍不單行。2012年7月，張志熔深陷中海油收購加拿大尼克森公司內幕交易案，遭到美國證券交易委員會（SEC）調查，後以繳納1400萬美元罰金並辭去熔盛重工董事局主席職務與SEC達成和解；不久之後的2012年8月，熔盛重工又因“爽約”放棄收購發動機製造商全柴動力而遭到投資機構起訴。

2013年，熔盛重工的情況愈加惡化，先是2艘32萬噸級超大型油輪訂單被棄單，後在7月1日發生勞務工堵門討薪事件。據熔盛重工內部員工透露，當時很多合同工也已被欠發數月工資。熔盛重工上海總部為了省電，行政人員下午兩三點就下班了，約半年後，上海總部全部搬到了南通上班。

銀行對熔盛重工的態度也發生一百八十度大轉彎，全面停止了對其新增貸款的發放和新保函的開立。這導致熔盛重工與香港遠航集團（Ocean Line Holdings）的 3 艘 25 萬噸超大礦砂船（VLOC）訂單被迫流產。其新加坡公司的2座CJ46自升式鑽井平台的總包合同、2艘7.5萬噸級穿梭式油輪和鑽井服務駁船訂單也因無法得到融資而沒有生效。

根據熔盛重工2013年年報，因大額撥備，當年虧損86.84 億元，存貨周轉日上升到254天，經營活動所產生的現金流量淨額為-32億元，年終現金及現金等價物僅有1.17億元，負債規模達到 298 億元。

進入2014年，中國造船業出現回暖，新船訂單量大幅增長。

熔盛重工的噩夢卻沒有結束，它在5月宣佈與一家歐洲船東簽訂了6艘6.4萬噸級散貨船訂單，後因沒有一家銀行願為其開立保函而失效。更嚴重的是，熔盛重工部分已生效訂單也因公司經營問題無法完工。2014年初，希臘船東Dryship宣佈，熔盛重工因財務問題已不可能交付4艘巴拿馬散貨船，Dryship 停止向熔盛重工付款，撤銷訂單，並向退款擔保方中國銀行提起申訴。這筆訂單已超出交付時間多達 260 天。

熔盛重工2014年被棄訂單高達59艘。熔盛重工一位現場 工程師在2014年9月曾向財新記者證實，公司目前僅有能力將已下塢完成合龍的部分訂單完工，其他訂單開工無望。

問題是，資金去哪了？據熔盛的一位高管回憶，“上市後，熔盛一下有很多錢。下面的人一說不能按期交船是因為缺設備，老闆一拍板幾十億就下去了。老闆也是賭氣，那時錢多嘛。”至少在2010年，熔盛不缺錢。它當時獲得了中國金融機構近2000億元授信額度和超過250億元的貸款。2010年11 月的IPO也使熔盛重工募集到了140億港元的資金。2012年3月，熔盛重工又通過發行中期票據募集了 20 億元資金。

光大銀行內部人士向財新記者透露，銀行一般分生產節點給船廠開立預付款保函，但對於熔盛重工，多數銀行是一次性開立“全額預付款保函”。一位租賃公司船舶融資部經理指出，後來金融機構發現，由於接單太多又未能如期交船，熔盛難以兌付銀行開具的保函，“交不出船，就得賠”。

熔盛的問題是沒有將資金全部放在造船上。據熔盛重工客戶北海船務的內部人士透露，北海船務2011年向熔盛重工訂過一艘油輪，光大銀行開立了“全額預付款保函”，但熔盛重工將資金挪做他用。“熔盛重工曾向我們表示，船舶全部分段已經建造完畢，準備下塢，希望我們將下一節點資金打過去。

我們實地查看後發現，全船103個分段，熔盛重工只生產了20多個，然後直接‘下塢’，企圖蒙混過關。熔盛重工後來只得承認，造船資金用完了，不繼續打錢沒法繼續造船。”熔盛的資金使用是一個謎。除了曆年接下棄單留下的資金窟窿，張志熔自身的多元化投資也不少。熔盛重工一位高層則 認為，熔盛重工是將大多數資金用于基建工程。

熔盛重工擁有4個大型船塢，配備有6台900噸龍門吊和1台國內最大的1600噸龍門吊，建有8個舾裝碼頭和2個材料碼頭，同時配套有鋼板預處理車間、部件工廠、平面及曲面分段工場、管子製造工場、塗裝工場等相應的現代化設施和設備，設計年造船產能為800萬載重噸，是國內最大的單體船廠。

熔盛重工 1 號到 3 號船塢是在 2005 年 -2009年間陸續完工。

全球金融危機爆發後，熔盛重工最大的4號塢在2010年2月開工建設，2010年7月，熔盛重工耗資4億元向振華重工一次性訂購包括3座900噸龍門吊在內的7座龍門吊，是迄今為止中國船廠用龍門吊領域金額最大的訂單。

據財新記者查閱資料發現，熔盛重工2008年-2011年的在建工程餘額分別為18億元、15億元、27.26億元和54億元。

其中，2010年後在建項目為熔安動力工程和熔盛重工船塢工程改造擴能項目，總投資額93.2億元。截至2013年底，上述在建項目仍未完全投產，在建工程餘額為 65.09 億元。

為何在市場環境轉差之時，熔盛重工依然要大搞基建？據熔盛重工前述高層分析，一方面是熔盛重工自2010年後，交船拖期愈發嚴重，張志熔當時親自調查後，以為增加設備就可以解決問題。此外，政府也在推波助瀾。他舉例說，熔盛重工旗下做發動機的熔安動力在市場調研後，原本想將產能從500 萬匹馬力調整到300萬匹馬力，卻遭到合肥市政府的強烈反對，甚至以撤銷給熔盛的優惠和支持為威脅，張志熔只得妥協。

不過，也有券商研究員懷疑，張志熔的基建投資“有水分”。

“中船集團旗下與熔盛重工定位類似的中船龍穴造船廠，擁有2個50萬噸級船塢，年造船能力350萬載重噸，規模約為熔盛重工一半，但熔盛重工旗下船廠的固定資產是中船龍穴的3倍多。”熔盛重工所有基建項目，均由張志熔父親張德煌掌控的上海地通建設總承包。一位接近張志熔的投資人也稱，張志熔在有些地方的投資是為了拿地搞房地產開發。

未來怎麼辦

已經完全失去自身造血能力的熔盛重工，目前最受外界關注的就是其債務重組過程。根據熔盛重工2014年10月18日發佈的2014年三季度財報，熔盛重工去年前三季度僅實現營 業收入 2.79 億元，淨虧損 33.62 億元，虧損同比大增 155%。其債務總額已達 313.52 億元，負債率升至 93.4%，其中短期借款高達 76.13 億元，而貨幣資金僅有 5.34 億元。

據財新記者瞭解，熔盛重工在銀行等金融機構中的總負債 是204億元。其中，中國銀行近60億元，中國進出口銀行約40億元，國開行、民生銀行各約20億元，浦發行10多億元，此外還有建設銀行、農業銀行、中信銀行、交通銀行等；熔盛重工的信托存量餘額總計超過20億元；金融租賃公司則因熔盛重工歸還了部分貸款，目前已減至不足10億元的債務規模。

在熔盛重工負債高峰時期，銀行業金融機構對熔盛重工的總貸款超過250億元。貸款包括信用證、保函或者流動貸款。

一位債權銀行副行長透露，中國銀行目前是熔盛重工最大債權 行，也是手中固定抵押資產最多的銀行，貸款規模一度突破100億元，以信用證及保函為主，後隨著訂單交付保函兌付，規模不斷壓降。農業銀行之前通過信托給熔盛重工貸款，後轉為抵押貸款。國開行目前主要為建4號塢時的中長期貸款，抵押物以拖車等動產為主。進出口銀行則主要是保函為主。

民生銀行在熔盛重工有授信100億元，最後總共貸了20 多億元。據民生銀行內部人士透露，該筆貸款為時任民生銀行上海分行的行長王建平牽頭。王建平2013年底已被調離民生銀行上海分行，轉任民生電商的董事長。目前，民生銀行內部已將該筆貸款視為不良。

據知情人士透露，南京銀行、渤海銀行等一些小行2013 年就收貸退出，國開行則是大行中第一個發難的。2014年2月，熔盛重工在國開行的一筆7.1億元貸款逾期，國開行要求熔盛追加抵押物，並讓政府成立平台公司進行連帶擔保才予展期。

雙方談崩後國開行抽貸，其他銀行跟進，很快拉斷了熔盛重工的資金鏈。“一下子少了近 40 億元。”該人士說。

危急時刻，地方政府再次出手。2014年4月，江蘇省金融辦發佈“蘇金融辦函[2014]11號”文，明確由中國銀行江蘇分行、進出口銀行江蘇省分行、民生銀行上海分行牽頭，成立債務優化銀團，幫助熔盛走出流動困境，主要措施為：維持2013年8月31日授信餘額在2015年年底不再縮減（約204 億元），不採取清收措施，不進入不良貸款科目；在銀團存續期間，如有為熔盛重工發行中期票據、發行信托等到期必須對 外償還兌付的，以續貸周轉資金池償還，不足部分由企業償還。

作為條件，銀團要求如皋市政府和熔盛重工大股東籌集10億元作為續貸周轉資金，注入續貸周轉資金池，此外，熔盛重工主要股東應籌集20億元經營資金注入生產資金池。銀行並不滿意，但最終還是接受了上述安排。最後熔盛給國開行追加了相當于16億元的抵押，國開行同意展期。“我們也沒辦法，熔盛破產對非主貸行來說也不是好事。”民生銀行一位內部人士表示。一位南通市金融監管人士承認，銀行與政府立場不同。“政府的做法不太切合實際，效果不明朗。”這個資金池到2014年8月就已告罄。“到底要多大的續貸資金池，才能保證讓它（指熔盛重工）到期就能掉頭？政府拿錢肯定是不合適的。”一位江蘇省金融監管層人士說。

10月29日，熔盛重工發佈公告表示，已與浦發銀行牽頭的銀團簽署了債務優化框架協議，將還款及續貸期限延長至2015年底，以緩解熔盛重工的流動性壓力。“銀行還是形成了統一意見。”一位債權行人士表示，“壓縮授信也壓不下來，繼續增加授信也不現實，因此銀行改變貸款具體方式，或通過延長貸款期限，或延期計息，以降低熔盛重工資金壓力。比如，貸款合同原本是按月、按季度計息，直接改為按年計息。”除了做銀行的工作，當地政府還積極推動重組。2014年5月，江蘇省政府、如皋市政府和中國船舶工業集團公司（中船集團）三方開會，當地政府希望由中船集團牽頭對負債累累的熔盛重工進行重組，並向中船集團提供了一份熔盛的《固定資產清單》，內容包括資產數量、主要生產設備等。

中船集團董事會一位內部人士當時向財新記者表示，中船集團的確和當地政府以及熔盛重工方面有過接觸，根據其資產 情況，中國船舶制定了幾個方案，包括讓外高橋造船收購或租用江蘇熔盛的 1 號、2 號和 3 號船塢及設備。

熔盛重工後來曾發佈公告，透露已與有關金融機構磋商達成支持意向，並正與境內外多方聯探討潛在重組的可能性，力爭在 2015 年 6 月底前完成重組。

但重組並不容易。銀行認為熔盛的船塢和設備優良，有銀行人士戲稱“造航母都沒問題”。然而，中船集團一位參與熔盛收購事項的內部人士告訴財新記者，因熔盛重工債務沒理清（尚有大量對外擔保業務）、資產結構疑點重重以及船塢設備質量不太理想等原因，中船集團早在2014年中就已放棄了收購熔盛重工的打算。在中船集團看來，熔盛重工的船塢經常發生滲水，說明最早建造時就有質量問題；熔盛的龍門吊起吊噸位雖大，但控制系統差，效率低，行車時間遠不及外高橋造船的龍門吊。另外，熔盛重工的1號、2號、3號船塢各配置了2 台 900 噸龍門吊，但又無法同時運行，純粹是浪費。

這位人士稱：“如果收購，要讓熔盛這個廠重新運作起來，起碼還需投入超過50億元資金，再加上他的巨額負債，收購熔盛重工絕對是不劃算的買賣。”而如果以收購資產的方式進行，銀行又不願意。一位債權銀行的人士則稱，雙方價格沒談 攏，中船集團報價 60 億元，熔盛要價 130 億元。

第一方案失敗，熔盛和債權銀行又啓動第二套重組方案，這次的接盤者是一個叫王平的資本市場活躍人士。2月16日，熔盛重工公告稱，公司與宏易勝利投資有限公司（下稱宏易勝利）訂立認購協議，宏易勝利將通過認股權證按每股1.2港元到1.6港元的價格認購熔盛重工最多17億股新股。交易完成後，宏易勝利將持有熔盛重工19.17%的股份，成為第一大股東。原大股東張志熔及熔盛重工總裁陳強的股份則被稀釋至18.34%和9.34%，降為第二和三大股東。據稱，宏易勝利的入股能為熔盛重工帶來25.5億-32.3億港元資金，主要用于投資能源項目，熔盛重工將更名為“中國華榮能源股份有限公司”。

曾是中國造船業明星品牌的“熔盛重工”名字將徹底成為歷史。

宏易勝利此前已多次認購熔盛債券。2013年7月底開始，熔盛重工共發行5次合計54億港元的可換股債券，其中，宏易勝利及其關聯公司博大宏易（一期）基金認購了18.5億港元。

上市公司的殼即將易主，但新主人無意繼續造船，這部分資產，熔盛重工在公告中仍暗示有第三方接盤。內部人士稱，現在熔盛正與另一家也在江蘇的國內大型民營船企接觸。

各家銀行本已在向總行上報第二套方案，華榮入主後，銀行將通過券商及基金子公司資管計劃或信托計劃對接，將債務轉為股份；金融租賃則直接以船舶資產入股。但宏易勝利的實際控制人王平在大年初五，也就是熔盛公告後的第七天被警方帶走，再次打亂各方安排。王平被拘的起因是早年的一起投資涉嫌挪用資金案。

“完了，第二套方案也報不上去了。”

一位債權銀行人士在

聽到消息後說。3月4日晚間，熔盛重工發佈公告，稱已聯繫不到王平，董事會決

定取消此次認股權證

發行。

巨量訂單是熔盛重工成功上市、獲得銀行與政府資金支持的資本，但訂單里隱藏著秘密