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「民間想奮力一搏 但政策牛肉呢?」 航空業打國際盃卡三關 長榮航總經理鄭傳義喊話

2016-01-11  TWM

近來不少台灣航空公司大手筆購機,顯得生機勃發,但航空業在國際競爭舞台上,仍有不少關卡,已經不是單一航空公司能解決;《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,為台灣航空業把一把脈。

二○一六年正式拉開序幕,回顧一五年,當科技業界陷入紅色供應鏈危機時,航太產業卻是動作頻頻,航太產業大老們高喊:「航太為產業升級之母」。製造面有漢 翔領頭整合航太供應鏈,運輸面則有復興航空、長榮航空先後大手筆購買客機;而桃園機場整修十個月的北跑道,也終於在去年十二月二十四日提前啟用,大大解除 「塞機」之苦。

在台灣航空業顯得生機勃發之際,《今周刊》專訪長榮航空總經理鄭傳義,針對桃園機場、兩岸中轉(中途地點轉機)、聘雇限制等提出觀察與建言。他直言:台灣航空業的競爭對手是韓國、日本及新加坡,以前都靠業者自立自強,但國際競爭進入肉搏戰,更需政府助一臂之力。

關卡一:桃機不夠用

內需不足 應放眼轉運市場IATA(國際航空運輸協會)預估,一五年全球航空旅客突破三十五億人次;在未來二十年內,也就是二○三四年時,航空旅客將倍增至七十億人次,且在龐大的中國市場帶動下,未來亞太地區占全球客運量的比率將增至四二%。

「台灣才兩千三百萬人口,卻有這麼多家航空公司,內需不足,一定要仰賴全球轉運市場。」鄭傳義指出,為此,長榮航空在一三年加入星空聯盟,又在一五年一口氣花了八十億美元(約合新台幣兩千六百億元),添購二十六架新機,預計在二二年交機完畢。

鄭傳義強調,台灣坐落東亞區塊的絕佳地理位置,除了是兩岸中轉的最佳地點,五小時內航程即可抵達東南亞主要城市,亦是東南亞航空公司飛往北美的理想中轉點。

但東南亞轉運北美的競爭對手眾多,台北、香港、首爾、東京都是中轉點,未來北京也勢必加入戰局。

他話鋒一轉,直指桃園機場的作業機坪、過夜機坪、跑道容量及航廈運能不足,導致飛機起降受限,甚至讓長榮航空從二二年起的購機計畫皆因此暫時擱置,「至關 重要的第三跑道,依桃機規畫要二○三○年才能完工,從現在起的十五年內,卻未見其他跑道容量提升計畫,叫業者要怎麼爭取轉運市場?」事實上,桃園機場與各 航空公司都有共識,機場每年運能至少要從目前的三千萬人次,提升到一億人次,台灣才有資格爭取亞太營運樞紐的地位;而桃園機場也已提出第三、第四航廈,以 及第三跑道的增建計畫,但對航空業者來說,實是緩不濟急。

鄭傳義說,「第三跑道預定地選在桃園機場北邊,還要經過漫長的土地徵收與環境評估流程;而南邊現有一座廢棄的海軍基地軍用機場,跑道長度足夠,政府為什麼 不用?」但據了解,在桃園航空城的討論中,桃園市長鄭文燦曾明確表態,若第三跑道移向原海軍基地,則飛航管制區將朝桃園都會區移動,影響範圍廣大,可能不 適合。

對所有航空公司來說,所屬國家的主要機場就像是飛機的家,「眼看長榮、華航、興航、遠航都在擴編機隊,桃機要怎麼應付未來國內航空公司的成長?政府一定要 出力協助。」鄭傳義建議,短期內桃園機場可在現有範圍內增建作業機坪,長期則是加速擴建航廈與第三跑道進度,「航班時刻資源是綜合性指標,跑道、航廈、機 坪容量皆須同時配合,缺一不可,交通部應出面與民航局、桃園機場協調航班時刻資源,才能滿足業者需求。」

關卡二:盼全面開放中轉

亞太營運中心欠缺的拼圖

兩岸之間為全球航線與航班數最密集的區域之一,也構成兩岸成為區域轉運中心的優勢條件;二十年前「亞太營運中心」構想因兩岸關係陷入僵局,缺了中國這塊拼圖,亞太營運中心也功敗垂成;但兩岸中轉仍是國內航空業者最想吃下的一塊大餅。

一月五日,中國國務院台灣事務辦公室(國台辦)傳來好消息,為落實「馬習會」成果,開放江西省南昌市、雲南省昆明市、四川省重慶市為首批試點城市,中國居 民在此三城市,可持護照、聯程機票和赴第三地的登機證,經桃園機場,進行不出機場的中轉,「陸客中轉」終於露出一線曙光。

目前立榮航空有桃園飛重慶的航線,華航則是飛航桃園至南昌,國內航空公司皆樂見試點中轉,未來可望載運陸客經台灣轉機,赴北美、東南亞及紐澳;鄭傳義則說,希望試行成功後,能盡快開放擴及其他城市,也對兩岸政府的努力與具體作法,表示高度肯定。

鄭傳義指出,中國至北美的旅客人數持續成長,一四年有二一九萬人次,美國商務部預估,二○年就會成長至五百萬人次,「這些旅客目前都在香港、首爾、東京,或是北京、上海、廣州中轉,但一級城市越來越壅塞,台灣若能加入轉運點,也能紓解運量。」

關卡三:外籍聘雇限制多

國際化趨勢才能助攻產業

長榮航空現有的客艙組員約為三千名,其中包含泰國籍、越南籍與日本籍組員,隨著二十四架波音七八七客機與兩架七七七客機引入,預計未來六年將新增五千個就業機會,其中仍有許多客艙組員需要到外國招募。

但依台灣現行的《就業服務法》規定,本國籍航空公司任用之外國籍空服組員,無法在國內聘雇,必須回到其原始國聘雇,因此外籍空服員在抵達台灣後,只能以臨時入境備勤名義進入台灣,最多僅能停留七天就得離開。

「呼籲政府要站在扶持航空產業的立場,放寬外籍客艙組員無法在本國聘雇的限制,這對所有航空公司都有幫助。

」鄭傳義指出,全球一流的航空公司都配備有外籍空服員,目前中東、香港、新加坡與中國籍的航空公司,在招募台籍組員時,都能於當地聘雇,即不受限短期居留限制。

除了放寬聘雇限制為國際趨勢,許多航空公司也極力朝上下游產業發展,鄭傳義說:「國泰航空(屬香港)和新加坡航空都在做產業(向上下游供應鏈延伸),新航 規模雖小,但維修能量大,它們都是國家重點扶植產業。」漢翔總經理徐延年回憶,一九九九年時,漢翔還曾組成顧問團赴韓國提供諮詢,短短十五年內,韓國航太 產業的規模已經是台灣的數倍,「日本、中國、韓國都是由國防產業來支持航空產業發展。」而航空公司更是民航產業的火車頭,足以牽動整個產業。

目前,長榮航空自身已藉由轉投資成立長榮航太科技、長榮航宇精密,跨足飛機零組件與維修領域,九八年成立的長榮航太,客戶更已遍及全球四十多家航空公司, 第三方維修業務占七成以上比重,印證了長榮航空董事長張國煒所言:「長榮不只要做航空公司,更要做完整的航空產業。」迄今,長榮的航空周邊事業橫跨空廚、 航勤、倉儲與維修,下游則有長榮桂冠酒店,堪稱全球上下游整合最完整的航空公司,鄭傳義再次強調:「我們已經發展到這個規模,但接下來決定長榮航空成功或 失敗的關鍵,卻是在政府手上。」「航太產業這麼大,我們都想奮力一搏,業者願意做,但政府的牛肉呢?」對於這個問題,業者心急如焚等待答案,也期待新領導 人上台後,能夠給出明確方向。

撰文 / 鄧寧

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