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[策略]五菱的乘用车“阳谋”


http://www.cb.com.cn/1634427/20100724/140205.html


 酝酿许久的上汽通用五菱乘用车战略,日前终于“上路”了。

  7月18日,上汽通用五菱正式发布了新的乘用车品牌“宝骏”,作为连 续几年占据中国微车市场销量头把交椅的“微车老大”,上汽通用五菱进军乘用车市场本身便足以引起业界关注;而更为关键的是,作为合资公司里的一个轿车品 牌,通用(中国)总裁兼总经理甘文维更是意味深长地表示:“(上汽通用五菱的)乘用车未来会得到通用汽车在技术方面的支持。”

  业内普遍认为,甘文维的话更深层含义在于,一直处于纠结当中的通用增持上汽通用五菱股份一事,将随即进入最后议程。

   “最近几年,上汽通用五菱销量虽然大,但发展瓶颈也逐渐显现。微车市场需求量毕竟有限,其只能通过新品牌向乘用车市场突围。”某证券公司一位分析师认 为。其实,这也是上汽通用五菱为什么在2009年取得106万辆的销售业绩后,2010年的销量目标只增加17万辆(增幅约16%,2009年增长了 67%)的主要原因之一。

  按照上汽通用五菱的乘用车计划,未来五年之内,宝骏品牌将覆盖A级、A0级和A00级所有级别的A级车市场。 据一位接近上汽通用五菱的知情人士向《中国经营报》记者透露,2010年年底推出的第一款A级轿车,来自于上海通用别克凯越的技术平台,而2011年的第 二款车,将是目前在上汽通用五菱生产的SPARK乐驰。将来,上汽通用五菱生产的SPARK乐驰将改换标识,使用新名称“lechi”。显然,从上汽通用 五菱打造乘用车品牌一开始,通用就立即“支援”了两款车型以配合上汽通用五菱的轿车计划。

  现在看来,有了通用做后盾,宝骏品牌最起码在两年之内不会“断粮”,但通用一系列“付出”背后,也并不是不要“回报”的。对于通用来说,上汽通用五菱最好的回报就是股权。

   上汽通用五菱是“中中外”模式的合资企业,其中上海汽车占50.1%股权,通用汽车为其第二大股东,持有34%的股权,剩余的15.9%股权归柳州五菱 汽车有限责任公司持有。2006年,上汽通用五菱业绩突飞猛进,一举在全年微车销量方面超过长安,坐上了国内微车销量排行头把交椅。于是,在上汽通用五菱 不断增加的利润面前,通用于2007年逐渐吐露了准备增持在上汽通用五菱中持股比例的想法。

  彼时,上汽通用五菱所在的广西省政府也希望 能够借助通用上马乘用车项目,但后来由于股权价格等原因,通用的增持计划一直未能成行。爆发于2008年的金融危机,又让通用对增持上汽通用五菱股份如饥 似渴—— 一边是自己已于2009年6月1日宣布破产保护,对后续发展资金的渴望与日俱增;一边是上汽通用五菱再次于2009年蝉联国内微车销量冠军,该年纯利润达 到18亿元。巨大的落差面前,通用将目光再次投向了上汽通用五菱。“从柳州五菱手中收购上汽通用五菱10%国有股。”这是2009年年底甘文维第一次正式 向外界表达了收购上汽通用五菱股份的愿望和收购比例。

  “现在,上汽通用五菱已经正式推出了乘用车品牌,并称将得到通用的技术支持,因 此,接下来,通用势必将推进收购上汽通用五菱股权一事。”一位汽车业内专家表示。而据《中国经营报》记者从相关渠道了解到,在上汽通用五菱发布乘用车品牌 的前一天(7月17日),陈虹在上海汽车临时股东大会上表示:“此事(指通用收购上汽通用五菱股份)谈判进展比较顺利。”

  “广西省方面借助通用的技术支持能够顺利上马乘用车业务,通用借此获得股权进而获得利润,而上汽又可以多一个自主品牌,三方何乐而不为呢?”有上汽内部人士对《中国经营报》记者表示,“只要搞定(股权转让)价格,增持是迟早的事。”
策略 五菱 的乘 用車 陽謀
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乘用车业务换SGMW10%股权:通用增持柳州前哨

http://www.21cbh.com/HTML/2010-10-27/wNMDAwMDIwMzAwNA.html

如果说上海是通用的战略后方,上汽通用五菱(SGMW)所在的柳州,则是通用上汽联盟直指整个亚太市场的前哨。2009年通用确定联合上汽,以SGMW为平台进军印度以来,通用强化SGMW话语权的行动一刻没有停止。

日前,纷纷扰扰的通用与五菱的股权之争终于尘埃落定。记者从接近通用高层人士处了解到,几个礼拜前,通用和五菱已就五菱出让上汽通用五菱10%股权之事达成了一致,一旦该协议得到有关部门批署,SGMW的股东上汽、通用和五菱将分别持有SGMW股份51%、44%和5%。

而作为让出股份的回报,通用承诺将扩大在柳州的乘用车业务。目前三方股东已协商一致,计划在柳州再建一个规模庞大的乘用车基地。

在 SGMW最新公布的信息中,此前公布的SGMW乘用车品牌宝骏的首款车已确定于11月18日下线,并已定名宝骏630。而记者了解到,继宝骏630之 后,SGMW乘用车的整体规划已经出炉,近几年内,SGMW将在宝骏旗下每年推出一款产品,并还将开发SUV、MPV等其他乘用车型。

而这些车型将与通用在华的另一个合资企业上海通用享有同样的待遇——即原形来源于通用汽车的成熟技术,采取联合开发方式进行产品研发,其研发、制造、配套和服务体系的建设完全按照通用汽车的全球制造体系和标准进行。

SGMW续演三岔口

今 年8月,上汽通用五菱在桂林举行宝骏渠道招商大会。在给经销商的“招商说明书”中,SGMW这样写道:到2015年,SGMW乘用车要成为国内自主品牌的 领先者。而根据公开资料显示,2015年,国内主要自主品牌企业奇瑞、吉利和比亚迪的目标分别为300万辆、200万辆和300万辆,这意味着SGMW这 个微车冠军对乘用车业务的期望值也非常高。

“柳州开发区已专门为SGMW的乘用车拨了地,建一个庞大的新工厂。”知情人士透露。事实上,随 着通用股份的增加,以及由此带来的更多的车型和先进的技术,SGMW已调整了经销商的招募计划。两年前,SGMW计划推出乘用车,先鼓励原微车的经销商建 立SPARK城市展厅,由于SPARK本身产量有限,SPARK城市展厅大都是亏本的买卖,所以当时厂家和经销商达成了不成文的协议,未来SPARK的展 厅中同时能销售SGMW其它乘用车。

按照当时的计划,SGMW并不知道乘用车会走到多远,而当时的GP50(现已更名为宝骏630)更多只是象征了广西自治区政府的“面子工程”。

不 过显然,目前整个乘用车计划都发生了改变。SGMW此次公开招募经销商,并且要求取得SPARK代理权的经销商仍需重新申请,提高代理门槛。记者从 SGMW一位代理商处了解到,SGMW首批计划建一百多家宝骏4S店,前来申请的经销商已经超过400家。除了SGMW原SPARK的经销商外,还有一大 部分来自于新的进入者。

事实上,金融海啸使通用更加倚重中国的合作伙伴。去年12月通用和上汽签署了在香港成立50:50股比的合资公司,共同进军亚太市场的协议。

知情人士透露,正是从那时起SGMW确立了商用车、乘用车和海外基地三大业务板块齐头并进的“三条腿”走路的战略。SGMW微车已经做到全球第一,海外战略和乘用车战略,被视为百万规模级SGMW微车的突破口。

通用老平台的消化炉

按照通用在中国两个合资公司错位竞争的原则,通用并不希望SGMW介入到乘用车领域,以至于在SPARK的归属上,通用内部一直有争议。

但是新SPARK花落上海通用,老SPARK改名,已表明通用在华的策略已经发生了变化,将老一点平台的产品给SGMW发展性价比更高的自主品牌,同时这些产品还能帮助通用去抢占更多新兴国家的市场;而将全球最新的产品拿到上海通用做合资品牌。

既满足了柳州当地政府发展轿车的期望,又避免了雪佛兰品牌分流到SGMW。通用打的就是这个如意算盘。

此 外通用还希望借助SGMW乘用车品牌,去进入更多的新兴市场。通用虽然看重新兴市场的潜力,但通用全球是没有合适的车能去抢占包括印度在内的新兴市场的, 虽然上海通用有些低端产品也能实现对这些国家的出口,但从成本上看,合资企业的产品并不具有竞争力,而目前国内自主品牌企业走上国际还面临很多障碍。

事 实上,在去年年底上汽和通用的协议显示,未来亚洲市场的主力产品,主要将从SGMW输出。记者了解到,目前SGMW的五菱宏光,已经被确认为首款进入印度 的产品。“借助成本低廉的体系,打造的质量稳定的产品,在新兴市场是很有竞争力的,”PAC公司副总裁周方裕认为,在不干扰原先市场的前提下,开拓更多的 市场,通用的做法很实际。

JD.POWER亚太区汽车市场研究总监曾志凌表示:“实际上SGMW正是承接了通用在中国老产品延续的问题,通用将全球相对老平台的产品拿到SGMW,做合资企业的自主品牌。”

一方面满足了当地政府造自主乘用车的希望,一方面又能延续老平台的生命力,同时避免了老平台生产自己合资企业品牌车型对这些合资品牌的影响,这也是合资企业做自主品牌普遍采用的方式。

上汽五菱共赢法则

曾志凌所言并没有贬低宝骏的意思,相反,他认为这样做恰恰也是迎合了SGMW应有的定位。而SGMW将宝骏品牌定位为可靠的伙伴,性价比优越的乘用车,宝骏630定价确定在10万元之内。

周 方裕也认为,宝骏要取得市场成功,必须要找到一个切合实际的切入点。上汽的荣威虽然是自主品牌,但有别于其他纯粹的自主品牌,其中高端的定位不可能与奇 瑞、吉利、江淮等自主品牌在一个级别上竞争,而如果荣威也做低端车,显然也不符合上汽费尽心机将其打造成一个中高端品牌的初衷,而宝骏品牌恰巧弥补了上汽 在中低端自主品牌领域的空白,此外,在通用和上汽齐心打造下,其质量稳定性也有优势,很可能成为上汽抢占中低端市场的有力武器。

五菱曾高调 否认要售股给通用的信息,称五菱无出让股权计划,股权结构不变。虽然,此事一出让外界以为通用与五菱之间矛盾升级,其间,甚至有人将五菱出售股份给通用看 为“历史的倒退”,甚至称五菱要“贱卖股份”。不过记者了解到,这不过是SGMW两个股东商合谋释放的烟幕弹。

“对于地方政府而言,更加看 重的是当地的经济发展,税收和就业压力。”周方裕认为。一个大型整车生产基地的建成,不仅能解决以上这些问题,而且还能筑巢引凤,引来更多的零部件等配套 企业的入驻,就这点而言,现阶段汽车企业一直都是各地政府争相引进的对象。目前,位于柳州的乘用车配套工业园已经吸纳众多国内外知名的供应商,为宝骏汽车 提供零部件配套。此外,其产能提升工程也在逐步推进。

“宝骏是自主品牌,品牌和知识产权属于合资企业,如果这个产品未来输出到海外,即便通用根据需要采用通用的品牌,也需要向合资企业交纳知识产权费,当然,这部分知识产权收益占股5%的小股份也能按比例分享。”钟师说,对于地方政府而言,虽然股份小了,但收益将更多。


用車 業務 SGMW 10% 股權 通用 增持 柳州 前哨
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剛拿到寬帶資本1億元B輪融資的易到用車發展怎樣了?

http://www.iheima.com/archives/39218.html

1、曾推廣打車APP,但沒重視

其實做打車APP,我們是第一個,2011年7月份,就發佈了第一個APP——打車小秘,但這個不是我們的主要業務(i黑馬點評:是否有點可惜了,做早了,不然憑這個就可以再融1個億)。我們的預約租車業務最開始就不是面對老百姓設計的。

2、系統越來越好,需要的員工越來越少

我們主要面對的是高端的企業商務用車需求。當時我們想在這個領域把整個O2O業務系統好好打磨。我們不僅提供預訂,交易撮合,計費,收費,服務過程控制,我們都做。我們公司是2010年5月啟動,2011年業務上線,到現在差不多兩年多時間。現在在全國覆蓋了二十個城市,今年年中我們就能覆蓋三十多個城市。2012年的營收規模約幾千萬元。現在公司員工約130人,我們最高峰的時候有兩百多人,隨著系統自動化程度越來越高,我們不僅不加人,還要「砍」人。

3、租車行業越散亂對易到用車平台越有利

租車行業的集中度還遠遠的沒有像大家所設想的這樣,快速地整合到了幾家。中國還有很多小型租賃公司,幾十台車,幾個人,什麼生意都做,長租也做,短租也做,自駕也做,代駕也做,比較靈活,一時半會兒,你想靠規模來擠倒它,還不太容易。這個市場的集中度越低,對易到用車越有好處。我們做的是所謂的平台業務,越碎片,對平台的依賴度就越高,相反如果都是這種大規模的連鎖機構,對平台的依賴度就不高。

但北京市的限購對行業有很大的衝擊。如果是一個自由市場的話,因為自由競爭,各種創新,各種駁議,都會非常精采,但有了政府這個到處亂摸的手,沒事就亂幹一把,讓行業的發展有很大的不確定性。政府的一個政策,就會導致整個行業都會發生巨大的扭曲,房地產就是最典型的。

《創業家》雜誌2012年4月刊的封面文章《瘋狂的租車》一文裡曾對易到用車的模式進行了報導:

易到用車是想通過鋪設一個移動互聯網網絡把中國大地上散亂的6000多家租車公司統合起來,這些租車公司通過易到用車獲取訂單。

想要租車的用戶,可以在用車網在線預約,也可以撥打租車熱線,接到訂單之後,公司會就近派司機前往服務。

「比如客戶從用車網下訂單,要求訂一輛奧迪車,從甲地趕到乙地,用車網接到訂單後,後台系統會自動搜尋離甲地最近且有空閒的奧迪車,將訂單匹配 給車主。一旦車主回短信息同意接單,用車網會自動將信息反饋給客戶,接單的車主馬上趕到最近的地點等候。」周航說。為此,用車網採購了一批智能手機,在智 能手機上開發一個客戶端軟件,隨時掌握每輛車的狀態。用車網和訂戶進行交易,再和租車公司結算,後台系統每月30日跟合作租車公司結算,租車公司再將錢算給司機,用車網賺的是差價。現在每接一個單子用車網有80元的毛利。

拿到 寬帶 資本 億元 融資 的易 易到 用車 發展 怎樣
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王毅外長公務用車今起改用國產紅旗

http://www.infzm.com/content/91520

據外交部公共外交辦公室6月17日官方微博消息,王毅外長公務用車從當日起使用國產紅旗H7轎車。

該消息引發網友熱議,不少網友對外交部支持國產車的行動表示讚賞和支持。

中新網早前報導,作為中國一汽集團自主研發的高級車H平台首款量產車型,紅旗H7已走向公務車市場,並於5月30日開始在北京上市。早在上市前2個月,交付用戶已達500輛。

新華網援引俄羅斯《導報》5月30日報導,此前,一汽集團網站內容顯示,一汽4月份將首批12輛紅旗H7交付採購國產車以響應中共號召的浙江省政府。4月25日,訪華的法國總統奧朗德乘坐的專車,就是新一代紅旗轎車L5。5月3日,中國援助斐濟20輛紅旗轎車,供七十七國集團峰會使用。紅旗H7轎車已經被納入中國商務部對外援助產品目錄。

中新網6月17日報導,紅旗轎車元首型從60年代開始,被規定為副部長以上首長專車和外事禮賓車。80年代,「紅旗」轎車一度因為耗油量大、成本高、產量低而停產。

公務車新政下的國產車

2003年起實施《政府採購法》第十條明確規定:政府採購應當採購本國貨物、工程和服務。

而根據工信部在2012年2月發佈的《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄》(徵求意見稿)顯示,入選車型幾乎清一色的為自主品牌車型,這被視為公車採購支持自主品牌的重要信號。

新的政策信息意味著,以一汽、廣汽、上汽等為代表的國產汽車廠商將迎來新的機遇,各大國產汽車廠商開始投入了一輪參與公車採購的競爭。

前述中新網報導援引分析指出,通過政府採購的方式對國產品牌汽車進行扶持,不僅能在銷量上形成直接利好,而且更是一種必要的政府示範。

而據《21世紀經濟報導》3月13日報導,記者瞭解到,正在修訂中的公務車採購標準就包括「自主品牌採購比例不低於50%」這一條規定。

報導稱,2012年12月份,國家主席習近平在《關於領導幹部「配車問題」發表的內部講話》中表示:「我們逐漸要坐自主品牌的車,現在也有了這個設計和生產,老坐外國車觀感也不好。很多外國領導人都坐自己國家生產的車,除非沒有生產。」


王毅 外長 公務 用車 今起 改用 國產 紅旗
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從汽車產品生命週期的角度對汽車股投資一些思考(乘用車) 陳劍譽

http://xueqiu.com/5071012779/24343202
1,  汽車產品生命週期分為導入期,成長期,成熟期,衰退期四個階段,通常5-6年為一個週期,舊車型的全新換代也為一個週期。國內市場汽車產品週期特點是,1)因國內消費偏好差異及競爭因素,週期較短,通常為4-5年,2)研發期投入大,新車型的研發所需投入約1億美金;2)成長期和成熟期重疊,即新車型推出前兩年甚至當年銷量決定了產品週期內表現;3)週期內,每1-2年均會進行改款升級。

2,  由產品週期特徵可知,衰退期產品銷量和價格均會下滑,新車型推出前兩年的表現決定了該產品是否成功,是否為企業帶來了利潤。每款車型的推出,需要獲得一定量的銷量規模,才可彌補研發費用,攤低固定成本,如果當期銷量不達預期,車型的推出只會給企業帶來虧損。

3,  對於單款新車型銷量過低的企業而言,問題不僅在於沉沒成本的損失,還在於後期戰略的實施,如果繼續推出新車型,將有可能重蹈覆轍,進入虧損的惡性循環中,而如果停止或放緩新車型的推出,將喪失市場份額,後期管理銷售成本分攤壓力大。

4,  目前,自主品牌車中,長城,比亞迪,吉利的帝豪可以算是進入了汽車產品開發的正循環,而其合資品牌的自主車仍在新車型推出然後虧損中循環。

5,  而對合資車企的外資品牌車而言,問題在於新車型的推出不受合資企業的主導,依賴於外資的戰略,當外資資源傾斜較多時,表現較好,如上海大眾,上海通用,廣州本田等,而外資因其他原因導致新車型導入少時,表現一般,如馬自達,廣汽菲亞特等。

6,  從汽車產品生命週期來看,投資汽車股時,1)如果把自主品牌車作為投資理由,需要注意新車型開發能力,以及歷史新車型銷售情況;2)如果把外資品牌車作為投資理由,需要注意外資的新車型導入預期,以及外資尚未導入國內市場的剩餘資源情況;3)從投資方式來看,短期投資需要跟蹤的是新車型的導入情況,以及當期銷量表現,長期投資需要注意,外資品牌資源的導入是否穩定並有增加,自主品牌是否進入了產品開發的正循環中。
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從毛利率和產能利用率兩個維度來看汽車行業的上市公司(乘用車)陳劍譽

http://xueqiu.com/5071012779/24433536
從毛利率和產能利用率兩個維度來看汽車行業的上市公司(乘用車)。

 前提說明:

1)  僅從各汽車企業2012年度財務數據來進行橫向分析,忽略了縱向趨勢;

2)  所分析對象除吉利汽車外,均為A股上市公司,財務數據的分析僅包括收入,成本,固定資產等,不包括投資收益,所以分析的結果基本排出了合資企業的影響,可以說只是對國內車企自主品牌業務部分的分析。

 問題與結論:

1,  長城汽車毛利率(不含營業稅金)達37%,一汽夏利僅4%,廣汽9%,其餘約為20%,為何差異如此之大?將營業成本拆分為直接材料,直接人工,製造費用,可以發現各企業除上汽集團外(上汽合併報表包括大眾通用的銷售公司),三者比例約為90%:6%:4%,差異不大,考慮到各企業在原材料成本面前均無優劣可言,那麼可以認為各企業的毛利率差異並不是來自於產業鏈,人工成本,產能利用的差異了,而是直接由產品價格差異決定的。所以像長城汽車的高毛利率,其實與人工成本,產能利用率關係不大,而是來自於其產品的價格優勢,即單位產品可以在市場上獲得一個較高的溢價。

2,  產能利用率對企業盈利的影響來自於兩方面,一是固定費用的分攤,影響企業淨利率;二是對企業產品價格的影響,通常產能利用率高的企業會維持產品原價格甚至提價,產能利用率低的企業則有降價銷售,推出低價產品的衝動,以維持自己的銷量和產能。

3,  產能利用率的數據較難準確獲得,我們採用固定資產淨額加土地使用權淨額的周轉率來衡量,即當期營業收入除以當期末固定資產與土地使用權的淨額,雖然無法獲得產能利用率的絕對數,但可以對周轉率排名,從而作為產能利用率的排名。計算可得,上汽集團因合併報表包括合資銷售公司數據存在差異進而排除,一汽轎車因包括馬自達業務周轉率最高,然後從高到低依次為長城汽車,吉利汽車,力帆股份,長安汽車等。

4,  企業的毛利率優勢來自於產品的價格優勢,而不是成本優勢,汽車產品越往上走就越容易獲得價格優勢,這也正是各企業紛紛推出中高端車的主要原因,可以說毛利率水平,即價格優勢來自於中高端產品的推出。而產能利用率則從側面反映了目標銷量的完成情況,企業推出中高端車型總會基於產能情況規劃目標銷量,可以說產能利用率反映了其銷量和產品受歡迎程度。對汽車企業的關注應該集中在中高端車的推出及其市場表現兩方面,這樣可以由毛利率和產能利用率兩個維度的表現來衡量。

5,  根據毛利率和產能利用率兩個維度建立二維空間,分成四個象限,可知:第一個象限為長城汽車,受限於產能限制,有提價空間,未來看點在產能擴張,說明中高端車的推出和銷量較理想;第二象限為吉利汽車,長安汽車,力帆股份,海馬汽車,產能利用率差,存在產品降價壓力,未來看點在銷量擴張,產能利用率的提高,說明中高端車推出較好,但銷量並不理想;第三象限為一汽轎車,毛利率低,價格優勢較弱,但產能利用率高,有提價空間,說明中高端車推出較失敗,依賴於歷史低價位車型;第四象限為廣汽集團,一汽夏利,無價格優勢,產能利率低,說明中高端車推出失敗,歷史低價位車也已經落敗。

附:
1)數據如下:
公司名稱      毛利率     產能利用率
海馬汽車        0.19       2.10
比亞迪           0.17        1.51
力帆股份        0.21        2.59
長安汽車        0.23        2.29
一汽轎車        0.19        5.71
一汽夏利        0.04        1.96
上汽集團        0.19      16.42
廣汽集團        0.09        2.39
長城汽車        0.37        3.84
吉利汽車        0.23        2.93

2)散點圖:

毛利率 毛利 產能 利用率 利用 兩個 維度 來看 汽車 行業 上市 公司 用車 陳劍
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新一輪新能源汽車補貼政策出台 純電動乘用車最高可補6萬

http://www.infzm.com/content/94445

據財政部9月17日消息,財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委四部委近日聯合下發《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(下稱《通知》)。《通知》規定,納入中央財政補貼範圍的新能源汽車車型應是符合條件的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。

補貼資金撥付給新能源車企

按照《通知》,新能源車的補助對象為消費者,消費者按銷售價格扣減補貼後支付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業,實行按季預撥,年度清算。

補助標準依據新能源汽車與同類傳統汽車的基礎差價確定。今年購買純電動乘用車,根據純電續駛里程不同,補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。今年購買純電動客車,根據車長不同,補貼額分為30萬元、40萬元、50萬元三類。此外,超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元。

今年購買插電式混合動力客車,補貼額為25萬元。對於純電動專用車,按電池容量每千瓦時補貼2000元,每輛車補貼總額不超過15萬。對於燃料電池車,乘用車補貼標準為每輛20萬元,商用車補貼50萬元。

2013年新能源汽車推廣應用補助標準。 (財政部/圖)

《通知》也指出,考慮規模效應、技術進步等因素,補助逐年退坡。2014年和2015年,純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、純電動專用車、燃料電池汽車補助標準在上述標準基礎上分別下降10%和20%;純電動公交車、插電式混合動力(含增程式)公交車標準維持不變。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%

《通知》指出,將繼續依託城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。重點在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域中選擇積極性高的特大城市或城市群實施。

示範城市或區域須滿足的條件是:

2013-2015年,特大型城市或重點區域新能源汽車累計推廣量不低於10000輛,其他城市或區域累計推廣量不低於5000輛。

推廣應用的車輛中外地品牌數量不得低於30%。不得設置或變相設置障礙限制採購外地品牌車輛。

政府機關、公共機構等領域車輛採購要向新能源汽車傾斜,新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低於30%。

四部委表示,滿足上述條件的城市,可編制新能源汽車推廣應用實施方案,於10月15日前逐級上四部委。四部委將對上報方案進行審核評估,擇優確定示範城市名單。相關城市須接受年度考核評估,未能完成年度推廣目標的將予以淘汰。

與大氣污染有關

近年來我國大氣污染加劇,新能源汽車作為我國治理大氣污染的手段之一,國家給予產業發展極大支持。

2009年,財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作,對節能與新能源汽車進行補貼,實施期為3年。2012年底補貼政策到期。

中國汽車工業協會今年1月公佈的數據顯示,2012年我國新能源汽車生產12552輛,其中:純電動汽車11241輛、插電式混合動力1311輛;銷售新能源汽車12791輛,其中純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛。2012年純電動汽車產銷量分別比上年增長98.8%和103.9%。

補貼斷檔後,今年上半年,國內新能源車銷量並不理想。據中汽協不完全統計,2013年上半年全國銷售新能源汽車僅為5889輛,不及去年全年的一半。

國務院9月出台的《大氣污染防治行動計劃》提出,大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車,採取直接上牌、財政補貼等措施鼓勵個人購買。北京、上海、廣州等城市每年新增或更新的公交車中新能源和清潔燃料車的比例達到60%以上。

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經濟放緩憂慮再增:中國乘用車銷量增速創5個月新低

來源: http://wallstreetcn.com/node/208105

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隨著中國在汽車等領域掀起的反壟斷調查風潮,中國8月乘用車銷量以3月以來的最慢速度增長,為內需疲軟、宏觀經濟增速放緩再添佐證。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

中國汽車工業協會9月11日發布的數據顯示,8月,乘用車銷售同比增長8.5%,至146.82萬輛。前8個月,乘用車銷售同比增速達到10.70%,至1245.95萬輛。

占據中國汽車市場很大份額的通用汽車在本月初曾表示,通用汽車8月銷售增速為6個月內最慢。通用汽車上個月銷售增長14%,至280178輛。同期,日本豐田汽車銷售增長8.9%,至78500輛。

針對8月乘用車產銷同比增速持續下滑,華爾街見聞網站曾援引海通證券的解讀:出現這種情況,一是因為進入淡季之後需求呈現季節性低迷,二是節能車補貼政策遲遲未出,不少廠家仍處於觀望狀態。

汽車需求放緩增加了中國經濟增速放緩的憂慮。昨日統計局公布的數據也顯示,8月CPI增速降低至四個月最低,PPI則連續30個月同比下滑。彭博新聞社報道稱,中國消費者在汽車反壟斷調查中因等待汽車降價而選擇觀望。

在地產銷售在短暫企穩後再度回落、乘用車產銷增速均繼續下滑、發電和粗鋼產量增速也大幅下跌的背景下,如果經濟下滑過快、脫離合理區間,政府還能保持定力嗎?海通證券對此表示質疑,並認為中國經濟短期內或難見底。

此外,國務院總理李克強屢次強調“經濟處於合理區間”,還稱“中國經濟有巨大韌性、潛力和回旋余地”,顯示政府對經濟波動的容忍度。但他也明確表示“不可能再依靠增發貨幣來刺激經濟增長”,暗示了全面寬松概率可能相對較低。

中國汽車工業協會詳細統計數據如下:

8月,汽車銷售171.56萬輛,環比增長6.02%,同比增長4.04%。其中,乘用車銷售146.82萬輛,環比增長8.12%,同比增長8.50%;商用車銷售24.74萬輛,環比下降4.94%,同比下降16.36%。

1-8月,汽車產銷1521.89萬輛和1501.73萬輛,同比增長8.61%和7.67%。其中,乘用車產銷1266.18萬輛和1245.95萬輛,同比增長11.55%和10.70%;商用車產銷255.71萬輛和255.78萬輛,同比下降3.94%和5%。

多功能乘用車MPV和運動型多用途乘用車SUV增速依然顯著:多功能乘用車MPV產銷14.37萬輛和14.59萬輛,同比增長47.42%和38.27%;運動型多用途乘用車SUV產銷31.94萬輛和31.13萬輛,同比增長30.16%和29.63%;轎車產銷93.57萬輛和91.08萬輛,產量同比下降1.01%,銷量增長1.31%。

自主品牌市場份額依然低迷。8月自主品牌乘用車共銷售54.51萬輛,同比增長5.69%,占乘用車銷售總量的37.13%,比上年同期下降0.99個百分點;自主品牌轎車銷售17.79萬輛,同比下降21.09%,占轎車銷售總量的19.53%,比上年同期下降5.55個百分點,這是自主品牌汽車市場占有率同比連續第12個月下滑。

經濟 放緩 憂慮 再增 中國 用車 銷量 增速 個月 新低
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海爾聯合易到用車發力汽車融資租賃,首期擬投入30億

來源: http://news.iheima.com/html/2014/0917/145832.html

風口上的用車行業又見大招。

9月17日消息,海爾融資租賃公司宣布與中國最大的用車平臺易到用車達成戰略合作,擬共同成立“海爾易到汽車金融服務”公司。該公司將面向中國中小型租賃企業,為其提供融資租賃等相關金融服務,用於擴大公司及業務規模。

相關人士透露,公司首批用於業務開展的資金不少於30億人民幣(約5億美金)。行業人士分析,此舉將大幅推動中國汽車租賃業,尤其是中小型租賃企業的發展,從而使易到用車此類用車O2O企業獲得無限廣闊的發展前景。這也是近年來汽車融資租賃行業發展中的最大手筆。
 

海爾與易到 海水與火焰

海爾與易到,一個是全球家電第一品牌,一個是中國最大的用車平臺,看似不相幹的兩個行業老大,為何走到一起?

成立於2002年的海爾融資租賃(中國)有限公司(Haier Financial Services China Co., Ltd.),是由海爾在上海自貿區組建的專業融資租賃公司。背後有海爾集團強大的戰略、資源、資金支持,關註一切具有無限潛力的龐大市場。

而“風口上”的用車O2O行業,盤活了中國發展了二十年卻始終爆發力不足的汽車租賃行業。尤其是易到用車所創立的“MOD模式”(Mobility on Demand,“服務隨需而至”),利用移動互聯網的技術優勢和創新商業模式,將中小型租賃公司的車源和勞動力從原有組織中釋放出來,以全新服務形態激活大規模的用戶需求,使得中國的汽車租賃行業出現了完全不同於以往的格局。

首期30億啟動出行O2O無限想象力

出行O2O能做的事情越來越多了。以易到用車為例,從最早的國內用車、體驗新車買賣車、車上跨界營銷、海外用車業務,“出行”龐大的產業鏈條上的環節正被互聯網一個個驚喜顛覆。無限的想象力正在被拓寬,資本早已不是封鎖“出行”行業的壁壘。

正因為此,海爾融資租賃公司決定率先與易到用車合作,首先為易到用車平臺上的千余家租賃公司提供汽車融資租賃服務,資本將不再成為中小型租賃公司發展的瓶頸。作為平臺,易到用車為中小型租賃公司提供殷實的客戶及收入,使得租賃公司及平臺車輛能夠不斷獲利,使資本煥發更強大的生命力。

在不久前易到用車內部的C輪融資慶功會上, 海爾融資租賃公司總經理周劍振也作為神秘嘉賓出席,並暗示未來與易到的合作前景無限廣闊。

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【IPO簡報】北京汽車:國內第五大乘用車製造商,擬募資15億美元 首募錢厚-Tcoins

來源: http://xueqiu.com/8301293543/33470214




T姐曰:北京汽車是國內第五大乘用車制造商,隸屬北汽集團。2013年銷量135萬輛。旗下北京奔馳是國內第三大豪華車品牌。公司擬募資15億美元。公司28日通過上市聆訊,預計12月8日路演。今日為大家帶來北汽的簡報,過後還會有深度研報,請持續關註!

1.公司簡介

北京汽車成立於2010年 9月,公司目前註冊資本63.8億元,員工總數超過 35000人,其是北汽集團乘用車整車業務發展的主平臺,旗下擁有 "北京奔馳" 、"北京現代 "等合資品牌,及"紳寶 "、" 紳寶D50""E系列 "、" 威旺"等自主汽車品牌。

 北京汽車隸屬於北汽集團,而北汽集團是國內排名第五位的乘用車制造銷售商,北汽集團2013年銷售150 萬輛乘用車,市場占有率為 8.2%,排名第五。北京汽車全年銷售汽車 134.9萬輛(以自主品牌和合資品牌乘用車的總銷量計),同比增長 40.0%。

 其中自主品牌銷量突破20萬,同比增長 160.8%;紳寶累計銷量10,032輛; E系列累計銷量60,297 輛,單月銷量數月排名自主品牌第一位,全年累計銷量排名自主品牌第二位。北京現代成為業內第二個年銷量 100萬的單一品牌、第四個保有量 500萬的整車企業,在中國合資中高端乘用車市場中占 10.6%的市場份額,排名第二。北京奔馳穩步發展, 2013年銷售11.6 萬輛,同比增長 12.6%,是國內合資豪華車市場的第三大品牌,市場份額占比為 15.3% .

 

2.主營業務及盈利結構分析

2.1 業務系統

北京汽車是中國領先的汽車制造商,主營業務核心圍繞乘用車的研發、制造及銷售,上遊原材料的購買,然後制造整車,通過各經銷商將汽車售給終端消費者並主要由各經銷商提供售後服務。

圖示:北京汽車核心業務流程圖


2.2 收入結構

北京汽車的收入以銷售整車為主,主營基本來自乘用車銷售,但由於公司主要營收來源主體是三大品牌,同時由於北京奔馳於 2013年11 月17日前以及北京現代都是合營公司,在合並報表中合營公司的收入不體現,而是直接將應占凈利潤體現在投資收益科目,因此真實的公司業務收入結構需要還原為 3大品牌對應該公司的營業收入。其中,北京奔馳相當於占比 51%,北京現代相當於占比50%。

如圖示,北京汽車真實的營業收入其實是北京現代占比最大的,北京奔馳次之,北京汽車本部則占比較小。以 2013為例,按所占權益比例調整後,北京現代的收入貢獻度為 68.4%,北京奔馳為22.5%,北京汽車本部為 9.1%。

圖示:2011年-2013年主營收入結構



2.3 成本結構

同收入結構相似,公司的盈利來源也分為三部分,其中北京汽車本部處於虧損狀態,主要利潤貢獻主體是北京現代。每家公司的收入成本分解結構也有很大的不同。其中:

北京汽車本部虧損,2013年收入68.47億,成本費用107.13億,營業虧損38.66億。

北京奔馳於2013年11月17日成為北京汽車子公司並表到北京汽車,招股書僅披露其2013年1月1日只2013年11月17日的成本費用明細數據,因此成本費用分解圖的數據為2013年並表前的合營期間數據。

北京現代屬於合營公司,無具體的明細數據披露。

圖示:北京汽車本部成本費用分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

圖示:北京奔馳2013合營期間收入成本分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

2.4 盈利水平

北京汽車旗下擁有"北京奔馳 &# 34;、" 北京現代 &# 34;及"北京自主 &# 34;三大品牌系列。其中北京現代是目前最大的利潤貢獻平臺,北京奔馳貢獻較小,北京自主則大幅度負貢獻,以經營利潤為統計口徑,則北京現代與北京奔馳的利潤貢獻比約為7:1,而北京現代與北京自主利潤貢獻比則約為 2:-1,即北京自主吞噬了北京現代近一半的利潤。

圖示:公司分平臺利潤貢獻情況




3.股東及股權結構

北京汽車上市前共有十四個股東,其中北汽集團為控股股東,持有股份比例為 55.22%。值得註意的是,公司擁有戴勒姆這樣的國際戰略投資者,是全球最大的商用車制造商,也是全球第二大豪華車生產商,且戴勒姆的持股超過 10%,且制定了反攤薄權利, IPO後持股也會超過10%。

圖示:北京汽車股權情況



4.戰略與發行計劃

公司未來資本支出仍然是延主業擴張產能為主,包括北京汽車本部及北京奔馳兩部分,而北京現代為合營公司,合營公司將單獨籌集資金配合銷量逐步擴張產能。北京汽車及北京奔馳總計還需要支出249億元用於發動機及乘用車的擴張,奔馳將使用167億元,而奔馳的乘用車擴張比例是最高的,將增加30萬輛的產能,擴張比例達到了250%。公司對於未來奔馳品牌的發展規劃是比較看重的,投入資本比例較大。167億元的投入規模約為2013年11月17日固定資產的1.5倍。且有一大兩點是發動機將自產,而非進口組裝,將提升奔馳分部的盈利水平。

募集資金投向:

(1)用於北京汽車本部動力總成建設,投資總額40.20億元;

(2)用於北京汽車本部動力總成研發中心建設,投資總額10.01億元;

(3)用於北京奔馳乘用車擴產項目建設,投資總額211.46億元;

(4)用於北京奔馳發動機工廠建設,投資總額69.91億元;

(5)用於北京汽車乘用車擴產項目建設,投資總額60.85億元;

(6)用於發展經銷商網絡及推廣北京汽車(自主)乘用車;

(7)用於償還銀行貸款。

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【深度乾貨】北汽:國內領先的乘用車整車生產商,擬集資15億美元 首募錢厚-Tcoins

來源: http://xueqiu.com/8301293543/33594548

T姐曰:北京汽車即將在8日招股,擬募資15億美元。旗下擁有北京現代、北京奔馳、北京本部三大乘用車平臺。其銷量在國內排名第五,2013年全年銷售134.9萬輛汽車。在公司公布招股價區間之後,我們還將會帶來關於北汽的估值報告。請持續關註!


目錄

1.核心關註

2.公司簡介

3.股東及股權架構

4.主營業務及盈利結構分析

5.行業分析

6.資本及戰略分析

7.公司業務分析

8.可比公司及競爭優劣勢分析

9.成長及重大不確定分析

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1.核心關註

1.1公司盈利增長點

北京汽車經營著三大乘用車平臺:北京現代、北京奔馳、北京本部(自主),目前利潤貢獻度最高的是北京現代,北京奔馳利潤貢獻相當於 1/7的北京現代,而北京自主虧損 1/2的北京現代水平。我們認為未來北京現代營收及利潤增速都將比較穩定,公司的利潤亮點在於北京奔馳在豪車市場的增長以及北京自主減虧。

其中,北京奔馳在國產率上在主要的四大豪車品牌中排第三,仍然有較高的國產增長空間,同時,公司確定 2015年新推出兩款車型,均為目前市場上的暢銷車型,同奧迪一樣將同時擁有兩款SUV國產車型在售,對於短期的利潤增長比較確定。但長期來看,需要奔馳持續推進國產進程,以及品牌在國內的消費者心中的接受度。而北京自主目前所售車型大部分為低價格的經濟型交叉型乘用車,處於品牌推廣階段,甚至邊際成本大於邊際收入,急需產品升級實現邊際利潤為正。根據公司發布的新車型來看,公司有望在2016年實現產品升級,實現減虧。若自主實現大幅減虧或甚至扭虧,則公司合並利潤將隨之大幅度增長。

1.2行業發展趨勢

(1)行業增長驅動力猶存

行業增長的幾大驅動力仍然存在,包括:個人可支配收入的增長、城市化進程及公路基建投資增加、千人保有量及車輛密度遠未飽和、短期油價下跌。由於可支配收入的增長, R值不斷下降,高增長的汽車檔次重心不斷上移,目前屬於入門級豪車的快速增長階段,我們判斷重心仍然會繼續網上移,而普通轎車主要在中西部及三四線城市會保持高增長。由於汽車保有量較高,汽車擁堵情況在一線城市已經比較普遍,而城市化進程及公路基建的投資增加是擴張“環境約束”邊界的最有力支持。與發達國家對比來看,我國汽車千人保有量及車輛密度都遠遠不到飽和的狀態,因此驅動力仍然是可信的。從短期來看,油價的下跌也能對低端轎車形成一定的刺激作用。

(2)行業上遊持續改善

由於全球經濟受後金融危機影響,並中國原材料消費大國在進行經濟轉型,行業上遊對應的主要原材料持續下跌,這對行業整體的盈利形成利好,而我們判斷這樣的利好將會持續較長時間。同時,整車廠商對上遊零部件供應商的議價能力較強,因此原材料的下跌能較快的傳導到整車廠商。

(3)行業下遊議價能力可能發生轉變

汽車反壟斷可能會改變長期以來整車廠商對經銷商絕對強勢的議價地位,這樣的強勢地位可能會隨著反壟斷的進一步開展被削弱,而且也更將有助於行車大型的汽車超市、賣場、電商,更加削弱整車的議價能力。同時租車行業的興起可能會一定程度上提高買家集中度,對議價能力也形成一定的影響。

1.3公司重大不確定性

主要表現在四個方面:第一,新能源汽車的替代傳統車的趨勢長期對公司形成一定的不確定性風險。第二,公司自主品牌處於邊際成本大於邊際收入的階段,虧損嚴重,而新的車型上市需要兩年的時間,並且新車型的可接受度存在不確定性,公司自主品牌可能無法減虧甚至虧損加大。第三,奔馳的國產進程是否能促使公司在競爭中保持優勢存在不確定性。第四,反壟斷對豪車的價格存在一定的壓力,奔馳保持現有的毛利率水平存在不確定性。

2.公司簡介

北京汽車成立於2010年 9月,公司目前註冊資本63.8億元,員工總數超過 35000人,其是北汽集團乘用車整車業務發展的主平臺,旗下擁有 "北京奔馳" 、"北京現代 "等合資品牌,及"紳寶 "、" 紳寶D50""E系列 "、" 威旺"等自主汽車品牌。

北京汽車隸屬於北汽集團,而北汽集團是國內排名第五位的乘用車制造銷售商,北汽集團 2013年銷售150 萬輛乘用車,市場占有率為 8.2%,排名第五。北京汽車全年銷售汽車 134.9萬輛(以自主品牌和合資品牌乘用車的總銷量計),同比增長 40.0%。

其中自主品牌銷量突破20萬,同比增長 160.8%;紳寶累計銷量10,032輛; E系列累計銷量60,297 輛,單月銷量數月排名自主品牌第一位,全年累計銷量排名自主品牌第二位。北京現代成為業內第二個年銷量 100萬的單一品牌、第四個保有量 500萬的整車企業,在中國合資中高端乘用車市場中占 10.6%的市場份額,排名第二。北京奔馳穩步發展, 2013年銷售11.6 萬輛,同比增長 12.6%,是國內合資豪華車市場的第三大品牌,市場份額占比為 15.3% .

公司目前乘用車產能約137萬輛,除自主品牌產能利用率為 57%以外,其余兩大合資品牌產能利用率均超過 100%。公司計劃在未來三年將產能增加到月 227萬輛。

3.股東及股權架構

3.1北京汽車發行前股東

北京汽車上市前共有十四個股東,其中北汽集團為控股股東,持有股份比例為 55.22%。值得註意的是,公司擁有戴勒姆這樣的國際戰略投資者,是全球最大的商用車制造商,也是全球第二大豪華車生產商,且戴勒姆的持股超過 10%,且制定了反攤薄權利, IPO後持股也會超過10%,這對公司的長期競爭力具有積極的影響。

圖示:北京汽車發行前股東結構



3.2北京汽車組織結構

公司的控股股東及首鋼股份等幾個大股東的實際控制人均為北京市國資委,因此北京汽車的實際控制人為北京市國資委。公司的兩大盈利主體為北京現代及北京奔馳,其中北京現代公司通過子公司北京投資(公司持有 97.95%的股權)持有其50%的股權,形成合營公司,而北京奔馳公司直接持有其 51%的股權,形成並表的子公司。

4.主營業務及盈利結構分析

4.1 業務系統

北京汽車是中國領先的汽車制造商,主營業務核心圍繞乘用車的研發、制造及銷售,上遊原材料的購買,然後制造整車,通過各經銷商將汽車售給終端消費者並主要由各經銷商提供售後服務。

圖示:公司業務系統



4.2 收入結構

北京汽車的收入以銷售整車為主,主營基本來自乘用車銷售,但由於公司主要營收來源主體是三大品牌,同時由於北京奔馳於 2013年11 月17日前以及北京現代都是合營公司,在合並報表中合營公司的收入不體現,而是直接將應占凈利潤體現在投資收益科目,因此真實的公司業務收入結構需要還原為 3大品牌對應該公司的營業收入。其中,北京奔馳相當於占比 51%,北京現代相當於占比50%。

如圖示,北京汽車真實的營業收入其實是北京現代占比最大的,北京奔馳次之,北京汽車本部則占比較小。以 2013為例,按所占權益比例調整後,北京現代的收入貢獻度為 68.4%,北京奔馳為22.5%,北京汽車本部為 9.1%。

圖示:北京汽車營收結構



註:北京奔馳是於 2013年11 月17日後,公司的持股比例才上升為 51%的,之前為50% 。

4.3 盈利結構

同收入結構相似,公司的盈利來源也分為三部分,其中北京汽車本部處於虧損狀態,主要利潤貢獻主體是北京現代。每家公司的收入成本分解結構也有很大的不同。其中:

北京汽車本部虧損,2013年收入 68.47億,成本費用107.13億,營業虧損 38.66億。

北京奔馳於2013 年11月 17日成為北京汽車子公司並表到北京汽車,招股書僅披露其 2013年1 月1日只 2013年11 月17日的成本費用明細數據,因此成本費用分解圖的數據為 2013年並表前的合營期間數據。

北京現代屬於合營公司,無具體的明細數據披露。

圖示:北京汽車本部成本費用分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

圖示:北京奔馳 2013合營期間收入成本分解



註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

4.4值得關註的財務信息附註

北京汽車本部,盈利前景堪憂。即自主品牌對應的利潤分部, 2013年出現大幅度虧損,其中毛利率為 -14%。其中原因主要有兩個:

第一,可能也是大部分投資者的理解,自主品牌處於擴張期,產能利用率低下,所以處於虧損狀態。如圖所示,產能利用率提升到飽和後,能提升 5個點左右的毛利,但這仍然不能實現扭虧,即便完全除去折舊與攤銷成本,公司的毛利率仍然是負值,為 -6.58%。

圖示:產能利用率與折舊攤銷占營收比例的關系



第二,由於自主品牌車輛市場競爭激烈,性價比低,市場認可度較低,而且公司銷售占比較高的是威旺系列的車型,該終端銷售價格最低,盈利能力差。 2013年售價較高的紳寶系列車型銷量占比自主全部自產自銷總量的 6.5%。未來減虧需要看是否能提高盈利能力較好的新車型比重,如中高端的紳寶及 SUV車型等。

5.行業分析

5.1乘用車行業近年增長概述

中國乘用車行業,伴隨著東西部城市消費者收入的逐步增加,行業振興政策的刺激等, 2001年以來行業已經歷三波快速的增長階段,頂點分別為 2002年、2006 年、2009年。自 2011年以來,隨著刺激政策的逐步退出,加上宏觀經濟的不景氣,乘用車行業也出現快速的回調, 2011年及2012 年的銷量增速分別為 5.45%及6.67% 。一般乘用車換購周期在 5-8年,從2013 年至2014年上半年的表現來看,乘用車行業在二次購車潮的驅動下,實現了較快的平穩增長。

圖示:近年乘用車增長情況



5.2行業增長驅動因素再梳理

(1)驅動因素一(長期):人均可支配收入增加

根據國家統計局數據,2009-2013年人均可支配收入從人均 17175元增加到26955 元,複合增速為 11.9%,同期乘用車銷量複合增速為 14.82%。未來十年,排除經濟危機等小概率事件,我國 GDP將會保持6-8% 的增速,同樣人均可支配收入增速水平會與此相當。

隨著人均可支配收入的增加, R值(乘用車價格/人均 GDP)將下降,從發達國家經驗看,當 R值介於2-3 區間時,普及率將大幅度提高,但 R值低於2 時,增速將顯著下降。而中國 2012年的R 值為3.1,隨著 GDP的增長,R 值在進入 2-3這個區間的過程中,普及率將大幅度提升,從而推動乘用車行業繼續增長。 2009-2013年中國的中西部乘用車(除交叉乘用車)銷量增速快於西部 2.7個百分點,東部沿海地區的 R值已經接近發達國家水平,因此增速開始下降,但中西部地區正處於高速增長期。

人均可支配收入的增加,引起的中產階層的進一步崛起,都將很大程度地促進購車結構的改善,消費升級在汽車領域將逐步顯現出強勁的動力。從而保證乘用車行業銷量低速增長,但銷售額卻有望實現較快速度的增長,行業也將呈現A級轎車、B級轎車、C級轎車、豪華轎車逐步占主導的行業發展趨勢,整車廠商在中高端具有較好車型儲備的公司將在長期更持續受益。同時,隨著乘用車保有量的提升,以及乘用車經歷2008及2009年的高速增長後進入5-7年的高換購高峰期,換購中消費升級也會比較明顯。從近幾年SUV車型銷售的快速增長也能有一定的佐證。SUV增速在2010年後持續高於乘用車整體增幅,2014年上半年有所收斂,但隨著大多車企新SUV推出將再次發力。

圖示:中國近年乘用車及SUV增速對比



(2)驅動因素二(長期):城市化進程及公路基建投資增加

從中國現實的國情來說,目前大多的家庭之所以沒有選擇購買汽車的原因,更多不是購買力因素的限制,而是環境資源的限制,也就是城鎮公路及城際間公路密度的影響,因此城市化進程及公路基建投資的增加將成為乘用車繼續增長的關鍵驅動因素。

根據國家統計局的統計, 2009年至2013 年間中國的城鎮化率由 48.3%增至53.7% ,2013年城鎮常住人口約為 731.1百萬。根據2014 年3月發布的《國家新型城鎮化規劃 (2014~2020)》,中國政府制定了將城鎮化率(以城鎮人口除以總人口計算)於 2020年提升至60% 左右的目標。根據消費習慣,城鎮日常核心生活圈大於農村,對汽車的需求度將顯著大於農村。雖不能單獨得到城鎮化率提高對乘用車增長的驅動系數,但仍然可以簡單的做比較, 4年間城鎮化率提高了5.4個百分點,年均 1.35個百分點,而乘用車的年均複合增速達到了 14.82%。未來7 年間,城鎮化率將再提高 6.3個百分點,年均0.9個百分點,這一驅動因素雖力度較過去 4年低了一些,但仍然存在。

另一方面,2009 年至2013年,中國公路總長度由約 3.9百萬公里增至約4.4百萬公里,複合年增長率為 3.1%。美國2012 年公路里程為 6.59百萬公里,若忽略中美國土面積的差異,粗略估計,中國的公路總長度還有約 50%的增長空間。並且近日國務院副總理馬凱在調研山東 公路交通工作時,指出:公路是國家重要的基礎設施,是綜合交通運輸體系的骨幹。公路建設取得歷史性成績,在國民經濟中的基礎性、服務性、先導性作用日益增強,公路建設只能加強,不能削弱。 公路總長度的增加,將進一步提升駕車出行的便捷性,這也有作用於乘用車的增長。

(3)驅動因素(長期)三:千人保有量及車輛密度看成長空間

中國汽車市場的增長動力已從“供給決定”、“購買力決定”,過渡到“購買力促進和環境約束”雙重作用的全新模式,這一全新的增長模式已經被大眾所接受和認可。同樣,從兩個方面來看我國乘用車行業的天花板,第一方面,基於環境的約束,中國的國情是人多地少,我們認為對整個行業天花板的約束預測不可單單比照發達國家千人保有量來對比。如果按照美國的千人保有量來預測,那中國的汽車密度將是美國的4倍,而且中國的陸地可使用面積比遠低於美國,可見,這樣的預測方式不科學。我們先將汽車密度來作為天花板的預測標準之一。2010年度的數據,發達國家間的車輛密度也有很大的差異,但我們認為美國的可比性相對較高,因為其他發達國家都屬於國土面積極其小的,他們的公路覆蓋率會很高,而美國國土面積與中國相當,雖然人口僅有中國的1/4,但相對來說是比較好的比較目標。美國2010年車輛密度為26輛/KM2,假設至今該值基本保持不變,我國2013年的車輛密度約為13.2輛/ KM2,基於環境約束來看,我們國家還能有1倍的增長空間。

第二方面,基於購買力驅動,此處不討論消費升級,而僅僅討論量。可以用千人保有量來做行業的天花板預測。 2013年我國民用車千人保有量為 93輛,遠低於美國、日本、韓國等國的水平,最少的韓國也有 3倍以上的差距。

根據環境約束及購買力驅動兩方面的分析,中國汽車行業的天花板還有很大的空間,即便以環境約束來看,也還有 1倍的增長空間。我們認為中短期,會隨著城市化進程的加速以及公路密度的提升而得到提升。仍然能夠支持汽車呈現緩慢的增長態勢。

圖示:汽車千人保有量及車輛密度比較


註:以上數據除中國為2013數據外,其余均為2010年數據,中國數據為民用車數據代替

(4)驅動因素(短期)四:油價呈下跌趨勢

國際原油期貨價格近期快速下跌,但是該因素我們把它歸入到短期驅動因素,理由有兩個:第一,無法預測油價下跌是否能夠長期持續。第二,即便從清潔能源替代的角度看,油價長期將呈下跌趨勢,但那樣的因素發生,對傳統乘用車行業本身也是沖擊,在此不作過多的循環論證,而將該替代風險在公司成長性一欄里做風險提示。

圖示:最近半年原油期貨跌幅加大



國際原油的下跌也促進了國內成品油價格的下調,其中,汽油價格 2014年累計下調了925元 /噸,而2014 年下半年更是一次“六連跌”,累計下調了 1080元/ 噸。簡單測算相當於 90#汽油價格下半年累計下調了 0.79元/ 升。以一般乘用車百公里 10L油耗測算,百公里可節約 7.9元,以一般上班族每年2萬公里計,每年可節約 1580元。對乘用車低端消費者構成一定的需求刺激。如果繼續下跌,則影響面會繼續擴大。

圖示: 2014年國內汽油價格調整一覽表



5.3行業增長風險因素

(1)短期增長風險因素:限購增加

持續嚴重的霧霾,導致限購預期持續增加,尤其在北京2011年開始限購以來,3年時間,已經連續有五個城市跟隨發布了限購政策。限購成為了乘用車行業增長預期的一大利劍。

一個城市推出限購政策後,短期對汽車的銷量將構成較大的影響,以北京、廣州為例,次年上牌車輛增速的確下降了30%-50%。但是我們認為限購本身是一個短期影響因素,因為大多數限購的城市,其實汽車擁堵程度本身已經很高,汽車的保有量的持續擴張在不限購的情況下,也將逐步停滯,這些城市的行業增長邏輯主要是大量的換購需求,換購需求及消費升級將對沖限購對行業帶來的負面影響。

基於此,我們還是堅持前面的觀點,消費升級將貫穿未來較長期間我國乘用車行業的發展,中高端儲備車型較多的品牌將長期受益。同時,換購需求將興起乘用車的另一個子行業,即新能源乘用車。這同樣成為對沖負面影響的另一個主要因素。

但是,我們認為如果新的城市集中發布限購政策的話對整個乘用車行業的短期沖擊還是比較大的。

(2)長期增長風險因素:租車行業興起

近5年,中國租車行業發展迅速,整個行業營業收入從2008年的人民幣90億元增至2013年的約人民幣340億元,複合年增長率為29%;中國汽車租賃市場的總車隊規模由2008年的約100,000 輛增至2013年的約369,000輛,複合年增長率為30%。而2012年的租車滲透率為0.4%。

我們將乘用車的使用者主要分為三部分:第一部分是,使用頻率較高且每次使用時間較長,必須擁有一輛轎車。第二部分是,使用頻率較低且每次使用時間也較長,但基本算是必須使用的,所以也擁有一輛轎車。第三部分是,使用頻率較低且每次使用時間較短,這部分客戶基本不選擇自有一輛車,而是打的出行。

而汽車短租運營模式,將極大改變第二部分使用者的消費習慣。因為對於這些使用者,一輛車的使用頻率較低的,間歇性較強,但在租車行業興起前,這些使用者往往也會購買一輛車,因為租車的網點少,服務也不成熟,便利性太差。但是,隨著租車行業的快速擴張,便捷性會越來越好,這會促使一部分間歇性用車的客戶考慮使用租車。因為租車可以大大降低他們出行的成本,而代價是犧牲一定的便捷性。所以,當租車的便捷性及成本綜合後出現消費者的決策拐點的時候,這部分消費者的消費習慣將改變。這樣,租車行業將大大提高社會平均每輛乘用車的運營效率,從而降低乘用車的整體需求。

目前來看,我國租車行業的滲透率還處於較低的水平,與美國的1.6%相比還有4倍的成長空間。並且各汽車租賃商單車的運營效率還處於較低的水平,以租車行業龍頭企業神州租車2013年來看,單車的出租率為58%,與美國成熟的租車公司相比有20個百分點的提高空間。我們簡單假設,平均每輛短租車輛的運行可以滿足3個第二部分使用者的使用需求,那麽當我國的租車行業滲透率達到1.6%的時候,那麽將減少整體保有量2.4個百分點。

5.4行業競爭格局分析

(1)上遊原材料價格持續下降

汽車整車上遊原材料主要是鋼材、鋁、銅、天然橡膠等 4大塊,當然整車企業可能是向上遊采購汽車零部件,但汽車零部件的價格受原材料影響也較大,由於汽車整車的議價能力較強,因此原材料價格下降周期,行業的成本將隨之下降。

圖示:原材料價格呈下跌趨勢







數據來源: wind資訊

(2)上遊零部件議價能力分析

國內五大汽車集團的占有率呈逐年上升趨勢, 2013年高達68.2% ,整個行業的集中度繼續提高,整體對上遊的議價能力是較強的。比如,從 2012年以來,上遊原材料價格多數呈現下降趨勢,從毛利率來看,整車行業毛利率明顯強於上遊零部件,整車毛利率由2012年第一季度18.96%穩步上升至2014年第三季度的20.24%,而零部件毛利率同期由15.62%下降到14.51%,同樣,整車毛利由2008年的第一季度的14.98%大幅上升到最新的20.24%,而零部件毛利同期在15%左右震蕩,由15.38%下降到14.51%。從毛利率的變化趨勢對比,整車企業在對上遊的零部件企業議價能力是較強的。並且我們預計這樣的格局很難被打破。

圖示:國內五大汽車集團市場占有率


數據來源:公司招股說明書 公司資料

圖示:汽車整車及零部件毛利率對比




數據來源: wind資訊

(3)下遊議價能力分析

我們認為兩個因素將影響整車企業對下遊的議價能力,分別是:汽車反壟斷促使汽車大賣場或汽車電商興起、租車行業興起。

2014年8月13日,湖北省物價局針對4 家寶馬汽車經銷商涉嫌價格壟斷開出162萬元的罰單。 2014年8月20日,國家發改委針對12家日系零部件制造商的價格聯盟開出 12.35 億元的罰單,刷新國內反壟斷罰款新紀錄。可以看出這次的反壟斷主要還是針對國外高端品牌的。然而,我們有必要梳理下汽車業的壟斷現狀,現在壟斷行為已滲透至新車銷售及售後服務等各個環節,在此我們主要探討整車的壟斷情況。

《汽車品牌銷售管理實施辦法》(簡稱《辦法》)由國家發改委、商務部、工商總局聯合制訂,並於 2005 年4 月1 日開始實施。此辦法的實施給整車廠商壟斷提供了較好的支持。使得目前的主要銷售模式為經銷商授權品牌經營 4S店模式, 單一4S 店不得同時銷售兩個或兩個以上汽車品牌,同時 4S 店開設需要由整車廠授權,同時,汽車經銷商銷售授權采用“一年一簽”模式為主, 4S 店退出經營的成本較高。所有這些因素匯集後,汽車經銷商沒能在與汽車整車廠商的對話中主動引入汽車整車廠商的競爭對手,使得汽車整車廠商能夠有效的控制汽車經銷商的話語權,使得整車廠商長期處於壟斷的地位。

需要打破以上壟斷的關鍵之一就是要打破單店單一品牌的模式,而2014年7月31日,國家工商總局出臺《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作》的公告:從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商),按照工商登記管理相關規定辦理,其營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”。也就是說汽車經銷商不再局限於單一品牌經營。這樣經銷商退出某一單一品牌的成本可以大大降低,因為可以轉為經營其他更適合的品牌,同時,某些資本雄厚的經銷商可以引入整車廠商的競爭對手,有效提高自身的話語權。如果這樣的趨勢得以逐步發展,使得在汽車流通領域出現像家電領域的蘇寧國美、或是電商領域的淘寶京東,則汽車整車的話語權將進一步倍削弱。

由前面分析可知,我國汽車租車行業處於起步階段,滲透率處於較低的水平。租車行業如果不斷的興起,並且租車行業的集中度不斷提高,那麽汽車租車巨頭將形成較強的與整車廠商議價的能力。2013年我國租車行業前五大租車公司的市場占有率合計為14%,而美國、德國分別為95%和 91%。同時,近些年,我國租車行業的集中度也有不斷提高的趨勢。比如,行業龍頭神州租車在短租市場已經具有31.2%的市場份額,已經與發達國家龍頭公司的市場占有率接近,並且神州租車上市後將進一步快速擴張其規模。行業排名次位的一嗨租車也將上市。行業快速擴張加上集中度提高將成為未來長期發展趨勢。

綜合分析,我們認為短期內反壟斷及租車行業都未能撼動汽車整車的議價能力,但長期來看,國內汽車整車的議價能力會較目前有所下降。

6.資本及戰略分析

公司未來資本支出仍然是延主業擴張產能為主,包括北京汽車本部及北京奔馳兩部分,而北京現代為合營公司,合營公司將單獨籌集資金配合銷量逐步擴張產能。北京汽車及北京奔馳總計還需要支出249億元用於發動機及乘用車的擴張,奔馳將使用167億元,而奔馳的乘用車擴張比例是最高的,將增加30萬輛的產能,擴張比例達到了250%。公司對於未來奔馳品牌的發展規劃是比較看重的,投入資本比例較大。167億元的投入規模約為2013年11月17日固定資產的1.5倍。且有一大兩點是發動機將自產,而非進口組裝,將提升奔馳分部的盈利水平。

圖示:產能擴張及未來資本支出



註:北京汽車的發動機現在主要是由全資子公司北京北內供應的,但公司並未披露北京北內的產能情況,我們預計是20萬左右。

7.公司業務分析

7.1北京汽車分平臺利潤貢獻度

北京汽車旗下擁有"北京奔馳 "、" 北京現代 "及" 北京自主 "三大品牌系列。其中北京現代是目前最大的利潤貢獻平臺,北京奔馳貢獻較小,北京自主則大幅度負貢獻,以經營利潤為統計口徑,則北京現代與北京奔馳的利潤貢獻比約為7:1,而北京現代與北京自主利潤貢獻比則約為 2:-1,即北京自主吞噬了北京現代近一半的利潤。我們的判斷是未來最主要的看點是北京奔馳及北京自主兩大平臺。接下來,分平臺進行分析。

圖示:各品牌系列經營利潤貢獻度



7.2北京奔馳:加大投入,新車型加快投放

豪華車在中國正處於高速成長階段,2009年-2013年複合銷量增速達到了38.3%,高出整體乘用車增速23個百分點。但豪華車各品牌國產的進程並不一致,其中奧迪進入的時間最早,國產化率也最高,而凱迪拉克則進入較慢,引入車型也較少。

圖示: 2013主要豪車品牌在華銷量國產合資占比



資料來源:公司資料

圖示:四大豪車品牌引入車型一欄表


資料來源:公司資料

公司的三個競爭對手中,奧迪和寶馬進入本國產市場的時間都較早,是公司過去幾年的最大競爭對手,但隨著國產凱迪拉克的推進,將成為公司較強的競爭對手。而在豪華車品牌中,由於消費升級的步點及反腐,目前入門級的豪華車品牌銷量增速尤其突出。國內代表車型有:奧迪A4或A4L,寶馬3系,奔馳C級,凱迪拉克ATS-L。其中,凱迪拉克ATS-L與2014年8月15日推出。公司在入門級豪車市場的市場份額為16.2%。但是過去幾年公司的市場占有率是在下降的,增速遠低於寶馬及奧迪同級別的車型,在豪車入門級子市場中,公司在與這兩家的競爭中落於下方。

圖示:入門級豪華車 2013市場份額



數據來源:招股說明書

圖示:入門級豪車三年銷量對比



數據來源:公司資料

同時,公司將面臨新的競爭車型——凱迪拉克ATL-S,該車型於2014年8月上市,凱迪拉克中大型豪華車型XTS於2013年2月25日開始國產上市,在錯過1月售車高峰的情況下,於2013上市當年就售出20127輛。凱迪拉克整個品牌包括進口車在國內的銷量只有奔馳整個品牌在華銷量的25%,應該說普及程度與奔馳不能相比。但是通用近兩年開始註意到了中國市場的重要性,開始加大投資,包括在上海金橋設立工廠等等。2013年2月上海通用發布凱迪拉克的“雙十戰略”:即到2015 年,凱迪拉克在華銷量要突破10 萬輛;到2020 年,凱迪拉克要在中國豪華車的市場實現10%的市場占有率。2013年6月上海金橋凱迪拉克專屬工廠奠基,並且高層承諾自2015年建成後每年推出一款新車型國產。凱迪拉克SRX有望2015年實現國產。

雖然在國際市場奔馳能具有領先的市場份額,其中在美、日、德占據豪車第一的市場份額,但在國內的比拼中稍顯劣勢。我們認為其中部分關系是,奔馳國內最先推出的車型沒有太符合國內消費者的偏好,比如目前國產 C級轎車為標準軸距,而長軸距版轎車在國內市場占據絕對優勢的地位。可能還有一些諸如之前行政用車為寶馬及奧迪建立起來的豪車印象,使得兩個品牌在國內消費者心中的地位更高,或者一些我們未曾洞察到的原因。那麽,我們認為在接下來的時間公司需要在四大豪車品牌競爭中保持競爭力,則需要加速適合中國消費者偏好的新車型推出,搶先占領豪車市場份額。

奔馳計劃到 2015年將國產比率提高到67%,產能由目前的 12萬提升到2015 年的42萬,對應此計劃,北京奔馳將於 2015年推出一系列新車型,包括:長軸距 C級轎車,入門級豪華SUV產品 GLA,新款標準軸距C級轎車和新款 GLK。其中有兩個兩點:第一,長軸距 C級轎車更複合中國消費者的偏好,並且長軸距與標準軸距同時國產,將提升公司在入門級豪車這一重要市場的競爭力和市場份額。第二,公司新推出的 GLA將使得在華國產SUV增加到兩款,將是繼奧迪後國產上市兩款 SUV的豪車品牌,具有一定的 SUV子市場的先發優勢,在SUV快速增長的國內市場,將大大提升公司競爭力。另外,奔馳的發動機目前為進口零部件組裝,將於 2015年後實現全部國產,國產後將降低成本。這也將提升公司在市場上的成本競爭優勢。

同時配合市場擴張,奔馳的經銷商數目擴張迅速,預計於2014年底,能夠追趕上寶馬的經銷商數目,追趕勢頭兇猛。

圖示:奔馳與寶馬經銷商店數目對比


最新數據顯示, 2014年前三季度奔馳(包括進口)在中國的銷量增速達到30.5%,力壓奧迪和寶馬,可以再次佐證奔馳對中國市場的重視度在加大。綜上分析,我們認為在短期內,隨著新車型的密集推出及奔馳的重視程度提升,奔馳的市場表現會較過去幾年有大幅度提升,但長期看,當四大品牌國產化率趨於一致後,奔馳的增速與行業同步是大概率事件。

7.3北京自主:產品升級有望減虧

北京自主品牌分為三部分:中高端的紳寶,經濟型的北京 E系列以及經濟交叉型乘用車威旺。自主銷量三年增長很快, 2011-2013分別銷售24,415 輛、77,561輛和 202,280輛,複合增速達到了188%,但我們需要提醒投資者清醒地看到這樣的增速面前並不帶來價值,甚至短時間內屬於侵蝕公司價值的增長。以 2013年銷量為例,公司的大部分銷售產品屬於低單價的經濟交叉型乘用車,威旺售價平均 4萬左右。

圖示:自主銷量分布圖



在財務分析中,我們已經提到,目前自主整體上屬於虧損狀態,且基本屬於邊際成本大於邊際收入的範圍,因為即便是除去折舊與攤銷,毛利也為負值。如若沒有產品結構升級,即便銷量快速擴張,虧損仍然會進一步擴大。國產自主品牌乘用車在中高端市場處於集體敗退的情況,從消費者對性價比的選擇來看,短期很難有扭轉的跡象。但在中低端的SUV市場則有較好的盈利能力,比如長城的哈弗SUV系列車型。

綜上,我們認為北京自主未來的發展主要有兩個看點:第一,產量持續擴張,提升產能利用率,降低單位固定成本。第二,推出新的暢銷盈利車型,實現產品升級,進一步降低虧損。

第一,產能利用方面,現在自主品牌的產能為 45萬輛,到2016 年12月產能將提高到 80萬輛。2013 年銷量為 20.23萬輛,其中4.5 萬輛非公司自產,產能利用率低下,按時間加權平均後為 57.2%。產能利用率能超過90%後,不考慮產品升級,預計能幫助公司提升 5個點的毛利率。但由於近兩年仍然處於產能擴張階段,產能利用率在兩年內很難達到飽和。

第二,產品升級方面,公司積極推出單價較高的自主新車型,尤其是 SUV,值得期待。至2015年底,新推出車型將占據所有自主車型的一半,而其中有三款是 SUV,包括了緊湊型到中高端。單車盈利能力將會顯著改善,關鍵需要看新推出車型的市場認可度。我們預計新推出車型有極大概率能夠降低目前的虧損局面,可以扭轉毛利為負的局面,甚至配合產能利用率的提高以及期間費用的控制,在 2017年實現盈利。

圖示:北京自主新推出車型一覽表



7.4北京現代:加快中西部市場推進

北京現代是目前對北京汽車利潤貢獻最大的平臺,以單一品牌銷量計,2013年現代品牌汽車名列全球第五,而2013年北京現代的乘用車在中國所有合資中高端乘用車品牌當中名列第二,僅次於大眾。北京現代註重中高端轎車和SUV的開發與生產,以中國年輕的中產階級客戶為目標群。2011年、2012年和2013年,北京現代分別售出739,800輛、859,595輛和1,030,808輛乘用車,複合年增長率為18.0%,同期分別產生人民幣68,711.0百萬元、人民幣77,311.5百萬元和人民幣103,167.3百萬元收入,複合年增長率為22.5%,占中國合資中高端乘用車市場9.8%、10.5%和10.6%的份額,市場份額穩步提升。2014計劃推出SUV車型iX25,2015年推出新一代索納塔,公司業務發展穩健。

公司目前在售的車型共有10款,基本包括了現代的所有車型,價格集中在10萬-25萬之間。這個價位的車輛在東部一二線城市對應的R值已經落在2-3的區間內較長時間了,因此現代的市場主要是在中西部及三四線城市。公司已經計劃擴大中西部經銷商網絡的覆蓋範圍。

同時,公司產能利用率保持在飽和或超飽和的狀態,而新增產能規劃也比較同步穩健,綜上來看,我們認為隨著公司的中西部經銷商的增加,公司營收及利潤仍然能保持行業的平均增速。

8.可比公司及競爭優劣勢分析

8.1可比公司概覽

公司作為中國十大汽車集團之一的子公司,可選擇的可比公司較多,十大汽車集團都有 A股或H 股的上市標的公司,但部分公司未整體上市,或者部分公司包含非乘用車業務。

圖示:十大汽車集團一覽表



註:江淮汽車於 2014年9 月1日收到安徽國資委批複整體上市,但暫未實施。

由於北京汽車上市部分僅對應乘用車業務,2013乘用車銷量為150萬輛,介於長安及廣汽之間,且三家同屬乘用車業務板塊,所以我們認為與公司最為可比的公司是廣汽集團及長安集團。廣汽集團在A+H股同時上市,長安則在A股上市,上市名稱為長安汽車。其但其余十大汽車集團成員仍有一定的可比性。

8.2重點可比公司

(1)廣汽集團:除本田外自主合資品牌同時發力, 2014前三季度營收同比增長25.84%

對廣汽集團利潤貢獻最大的是兩大日系合資品牌:本田及豐田,廣汽自主對收入貢獻也較大,同時還經營著廣汽菲亞特、廣汽三菱及廣汽吉奧三個合資品牌。2014年前三季度公司在豐田、自主、菲亞特及三菱等幾個品牌都實現了較快的增長,但銷量占比第一的本田受新車換代緩慢的影響沒有實現增長。

圖示: 2013年及2014 前3季度廣汽集團主要財務指標



(2)長安汽車:福特發力,營收凈利均大幅增長

長安汽車近兩年受益於福特新車型加速推進及銷量的高增長,使得長安汽車銷售結構提升較快,營收快速增長,而凈利潤則出現連續暴增。而自主品牌雖然增速也較塊,但不貢獻利潤,另外兩個合資品牌馬自達及鈴木則表現平淡。

圖示: 2013年及2014 上半年長安汽車主要財務指標



8.3核心競爭力:奔馳及現代兩大獨家合資品牌資源

公司的產品涵蓋中國汽車的中低端至豪華車,單價從3萬至50萬,中間基本沒有留下空隙地帶,這使得公司在不同的消費群體、區域都具有較好的競爭力和品牌優勢。公司擁有兩大合資品牌乘用車領域的獨家合資優勢。其中現代是中國中高端品牌中在中國銷量第二的單一品牌,僅次於大眾。在中高端轎車領域,單一合資廠商具備較好的資源把控能力,利潤貢獻能力較強,尤其像通用和現代這樣的市占率較高的品牌。同時,北京奔馳為中國的豪車品牌,在豪車品牌中銷量排名第三。在豪車領域都是單一合資廠商,這也很好地維持了較高的盈利能力。

圖示:中高端轎車分品牌合資情況



8.4競爭不確定性

北京汽車無新能源汽車板塊,該分部已經移交到控股股東下面,新能源汽車雖然基數很小,但其發展勢頭較快,並且也是政策重點扶持的對象。若行業出現大幅度的替代情況,對公司來說是一個較大的不確定性因素。

9.公司成長及重大不確定分析

9.1奔馳投入加大,自主升級減虧

從公司規劃來看,奔馳的投入占比是最大的,隨著新車型的推出,銷量有望實現快速增長,受益消費升級帶來的豪車快速增長,以及發動機的自產自給比例提升,北京奔馳對公司的利潤貢獻度會進一步提升。而自主新車型的推出,有望提高單車的盈利能力,銷量及單價同時增長,減虧是大概率事件。而北京現代有望保持平穩增長,奔馳及自主兩個分部構成公司未來成長的核心點。

9.2新能源汽車替代風險

隨著環境汙染的加重,尤其近三年東部地區霧霾嚴重,國家出臺了一系列的包括免稅、補貼、免費上牌在內的多重新能源汽車推廣保護政策。目前全國新能源汽車市場普及度仍然不高,但是已經呈現快速的增長趨勢, 2014年1-9 月根據中汽協的統計數據,新能源汽車銷量同比增長 2.8倍,特斯拉概股火熱。

北京汽車主營是傳統乘用車,新能源板塊不在上市公司資產中,而在控股股東下面。新能源汽車目前雖然銷量基數低,但增長迅猛,可以預期將來對傳統乘用車的替代進程是明確的。對公司來說是一個較大的不確定性因素。

9.3自主品牌虧損擴大

我們預計隨著自主品牌產能利用率的提升以及新車型的推出實現產品升級,可以對公司自主板塊實現減虧。但是,這樣的預期也是在3年後,並且存在較大的不確定性是新推出車型是否能夠保持較高的市場認可度。公司自主品牌的高增長雖然不創造利潤,但仍然是依靠較高的銷售費用支持的,2013年公司自主的銷售費用營收比約為24%,而同期北京奔馳僅為9%。可見公司的新車型推出是否也需要異常高的銷售費用支撐,需要謹慎觀察。如若市場對新車型接受度不高,則自主品牌的虧損可能會進一步擴大。

9.4奔馳國產化進程低於預期

北京奔馳已經明確在未來兩年計劃新推出 GLA車型及加長版C級轎車,但是相比競爭對手之一的凱迪拉克計劃的自 2015每年推出一款新車型來說,並不能保證公司在豪車品牌的長期競爭力。如若,新車型國產化進程低於預期或低於競爭對手,則市場占有率及利潤會出現下滑風險。

9.5反壟斷降低奔馳新車型利潤

今年8月開始的汽車反壟斷行動對進口豪車造成較大的影響,並且此次反壟斷主要所針對的對象主要是幾大豪車品牌,尤其在進口車領域,國內溢價率較高,其中奔馳S級轎車、寶馬7系等轎車溢價率達到60%,主要由於進口車總經銷商控制價格的壟斷行為。假如針對進口車的反壟斷強度加深,則進口車價格下降,將對國產豪車的價格吸引力形成沖擊,從而對奔馳國產的利潤率形成一定壓制的風險。

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北京汽車:國內領先的乘用車廠商,擬募資15億美元

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=838

北京汽車:國內領先的乘用車廠商,擬募資15億美元



北京汽車即將在8日招股,擬募資15億美元。旗下擁有北京現代、北京奔馳、北京本部三大乘用車平臺。其銷量在國內排名第五,2013年全年銷售134.9萬輛汽車。

1.核心關註

1.1公司盈利增長點

北京汽車經營著三大乘用車平臺:北京現代、北京奔馳、北京本部(自主),目前利潤貢獻度最高的是北京現代,北京奔馳利潤貢獻相當於 1/7的北京現代,而北京自主虧損 1/2的北京現代水平。我們認為未來北京現代營收及利潤增速都將比較穩定,公司的利潤亮點在於北京奔馳在豪車市場的增長以及北京自主減虧。


其中,北京奔馳在國產率上在主要的四大豪車品牌中排第三,仍然有較高的國產增長空間,同時,公司確定 2015年新推出兩款車型,均為目前市場上的暢銷車型,同奧迪一樣將同時擁有兩款SUV國產車型在售,對於短期的利潤增長比較確定。但長期來看,需要奔馳持續推進國產進程,以及品牌在國內的消費者心中的接受度。而北京自主目前所售車型大部分為低價格的經濟型交叉型乘用車,處於品牌推廣階段,甚至邊際成本大於邊際收入,急需產品升級實現邊際利潤為正。根據公司發布的新車型來看,公司有望在2016年實現產品升級,實現減虧。若自主實現大幅減虧或甚至扭虧,則公司合並利潤將隨之大幅度增長。


1.2行業發展趨勢

(1)行業增長驅動力猶存

行業增長的幾大驅動力仍然存在,包括:個人可支配收入的增長、城市化進程及公路基建投資增加、千人保有量及車輛密度遠未飽和、短期油價下跌。由於可支配收入的增長, R值不斷下降,高增長的汽車檔次重心不斷上移,目前屬於入門級豪車的快速增長階段,我們判斷重心仍然會繼續網上移,而普通轎車主要在中西部及三四線城市會保持高增長。由於汽車保有量較高,汽車擁堵情況在一線城市已經比較普遍,而城市化進程及公路基建的投資增加是擴張“環境約束”邊界的最有力支持。與發達國家對比來看,我國汽車千人保有量及車輛密度都遠遠不到飽和的狀態,因此驅動力仍然是可信的。從短期來看,油價的下跌也能對低端轎車形成一定的刺激作用。


(2)行業上遊持續改善

由於全球經濟受後金融危機影響,並中國原材料消費大國在進行經濟轉型,行業上遊對應的主要原材料持續下跌,這對行業整體的盈利形成利好,而我們判斷這樣的利好將會持續較長時間。同時,整車廠商對上遊零部件供應商的議價能力較強,因此原材料的下跌能較快的傳導到整車廠商。


(3)行業下遊議價能力可能發生轉變

汽車反壟斷可能會改變長期以來整車廠商對經銷商絕對強勢的議價地位,這樣的強勢地位可能會隨著反壟斷的進一步開展被削弱,而且也更將有助於行車大型的汽車超市、賣場、電商,更加削弱整車的議價能力。同時租車行業的興起可能會一定程度上提高買家集中度,對議價能力也形成一定的影響。


1.3公司重大不確定性

主要表現在四個方面:第一,新能源汽車的替代傳統車的趨勢長期對公司形成一定的不確定性風險。第二,公司自主品牌處於邊際成本大於邊際收入的階段,虧損嚴重,而新的車型上市需要兩年的時間,並且新車型的可接受度存在不確定性,公司自主品牌可能無法減虧甚至虧損加大。第三,奔馳的國產進程是否能促使公司在競爭中保持優勢存在不確定性。第四,反壟斷對豪車的價格存在一定的壓力,奔馳保持現有的毛利率水平存在不確定性。


2.公司簡介

北京汽車成立於2010年 9月,公司目前註冊資本63.8億元,員工總數超過 35000人,其是北汽集團乘用車整車業務發展的主平臺,旗下擁有 "北京奔馳" 、"北京現代 "等合資品牌,及"紳寶 "、" 紳寶D50""E系列 "、" 威旺"等自主汽車品牌。


北京汽車隸屬於北汽集團,而北汽集團是國內排名第五位的乘用車制造銷售商,北汽集團 2013年銷售150 萬輛乘用車,市場占有率為 8.2%,排名第五。北京汽車全年銷售汽車 134.9萬輛(以自主品牌和合資品牌乘用車的總銷量計),同比增長 40.0%。


其中自主品牌銷量突破20萬,同比增長 160.8%;紳寶累計銷量10,032輛; E系列累計銷量60,297 輛,單月銷量數月排名自主品牌第一位,全年累計銷量排名自主品牌第二位。北京現代成為業內第二個年銷量 100萬的單一品牌、第四個保有量 500萬的整車企業,在中國合資中高端乘用車市場中占 10.6%的市場份額,排名第二。北京奔馳穩步發展, 2013年銷售11.6 萬輛,同比增長 12.6%,是國內合資豪華車市場的第三大品牌,市場份額占比為 15.3% .

 

公司目前乘用車產能約137萬輛,除自主品牌產能利用率為 57%以外,其余兩大合資品牌產能利用率均超過 100%。公司計劃在未來三年將產能增加到月 227萬輛。


3.股東及股權架構


3.1北京汽車發行前股東


北京汽車上市前共有十四個股東,其中北汽集團為控股股東,持有股份比例為 55.22%。值得註意的是,公司擁有戴勒姆這樣的國際戰略投資者,是全球最大的商用車制造商,也是全球第二大豪華車生產商,且戴勒姆的持股超過 10%,且制定了反攤薄權利, IPO後持股也會超過10%,這對公司的長期競爭力具有積極的影響。


圖示:北京汽車發行前股東結構

3.2北京汽車組織結構

公司的控股股東及首鋼股份等幾個大股東的實際控制人均為北京市國資委,因此北京汽車的實際控制人為北京市國資委。公司的兩大盈利主體為北京現代及北京奔馳,其中北京現代公司通過子公司北京投資(公司持有 97.95%的股權)持有其50%的股權,形成合營公司,而北京奔馳公司直接持有其 51%的股權,形成並表的子公司。



4.主營業務及盈利結構分析


4.1 業務系統

北京汽車是中國領先的汽車制造商,主營業務核心圍繞乘用車的研發、制造及銷售,上遊原材料的購買,然後制造整車,通過各經銷商將汽車售給終端消費者並主要由各經銷商提供售後服務。

圖示:公司業務系統


4.2 收入結構

北京汽車的收入以銷售整車為主,主營基本來自乘用車銷售,但由於公司主要營收來源主體是三大品牌,同時由於北京奔馳於 2013年11 月17日前以及北京現代都是合營公司,在合並報表中合營公司的收入不體現,而是直接將應占凈利潤體現在投資收益科目,因此真實的公司業務收入結構需要還原為 3大品牌對應該公司的營業收入。其中,北京奔馳相當於占比 51%,北京現代相當於占比50%。


如圖示,北京汽車真實的營業收入其實是北京現代占比最大的,北京奔馳次之,北京汽車本部則占比較小。以 2013為例,按所占權益比例調整後,北京現代的收入貢獻度為 68.4%,北京奔馳為22.5%,北京汽車本部為 9.1%。

圖示:北京汽車營收結構


註:北京奔馳是於 2013年11 月17日後,公司的持股比例才上升為 51%的,之前為50% 。

4.3 盈利結構


同收入結構相似,公司的盈利來源也分為三部分,其中北京汽車本部處於虧損狀態,主要利潤貢獻主體是北京現代。每家公司的收入成本分解結構也有很大的不同。其中:


北京汽車本部虧損,2013年收入 68.47億,成本費用107.13億,營業虧損 38.66億。


北京奔馳於2013 年11月 17日成為北京汽車子公司並表到北京汽車,招股書僅披露其 2013年1 月1日只 2013年11 月17日的成本費用明細數據,因此成本費用分解圖的數據為 2013年並表前的合營期間數據。


北京現代屬於合營公司,無具體的明細數據披露。

圖示:北京汽車本部成本費用分解

註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。

圖示:北京奔馳 2013合營期間收入成本分解

註:其中公司披露信息中有未分配的在產品存貨成本抵減項,由於抵減項沒有更明確的細分項,因此簡單預測將其劃歸為原材料的抵減項處理。


4.4值得關註的財務信息附註


北京汽車本部,盈利前景堪憂。即自主品牌對應的利潤分部, 2013年出現大幅度虧損,其中毛利率為 -14%。其中原因主要有兩個:

第一,可能也是大部分投資者的理解,自主品牌處於擴張期,產能利用率低下,所以處於虧損狀態。如圖所示,產能利用率提升到飽和後,能提升 5個點左右的毛利,但這仍然不能實現扭虧,即便完全除去折舊與攤銷成本,公司的毛利率仍然是負值,為 -6.58%。


圖示:產能利用率與折舊攤銷占營收比例的關系


第二,由於自主品牌車輛市場競爭激烈,性價比低,市場認可度較低,而且公司銷售占比較高的是威旺系列的車型,該終端銷售價格最低,盈利能力差。 2013年售價較高的紳寶系列車型銷量占比自主全部自產自銷總量的 6.5%。未來減虧需要看是否能提高盈利能力較好的新車型比重,如中高端的紳寶及 SUV車型等。


5.行業分析

5.1乘用車行業近年增長概述

中國乘用車行業,伴隨著東西部城市消費者收入的逐步增加,行業振興政策的刺激等, 2001年以來行業已經歷三波快速的增長階段,頂點分別為 2002年、2006 年、2009年。自 2011年以來,隨著刺激政策的逐步退出,加上宏觀經濟的不景氣,乘用車行業也出現快速的回調, 2011年及2012 年的銷量增速分別為 5.45%及6.67% 。一般乘用車換購周期在 5-8年,從2013 年至2014年上半年的表現來看,乘用車行業在二次購車潮的驅動下,實現了較快的平穩增長。

圖示:近年乘用車增長情況


5.2行業增長驅動因素再梳理

(1)驅動因素一(長期):人均可支配收入增加

根據國家統計局數據,2009-2013年人均可支配收入從人均 17175元增加到26955 元,複合增速為 11.9%,同期乘用車銷量複合增速為 14.82%。未來十年,排除經濟危機等小概率事件,我國 GDP將會保持6-8% 的增速,同樣人均可支配收入增速水平會與此相當。

隨著人均可支配收入的增加, R值(乘用車價格/人均 GDP)將下降,從發達國家經驗看,當 R值介於2-3 區間時,普及率將大幅度提高,但 R值低於2 時,增速將顯著下降。而中國 2012年的R 值為3.1,隨著 GDP的增長,R 值在進入 2-3這個區間的過程中,普及率將大幅度提升,從而推動乘用車行業繼續增長。 2009-2013年中國的中西部乘用車(除交叉乘用車)銷量增速快於西部 2.7個百分點,東部沿海地區的 R值已經接近發達國家水平,因此增速開始下降,但中西部地區正處於高速增長期。

人均可支配收入的增加,引起的中產階層的進一步崛起,都將很大程度地促進購車結構的改善,消費升級在汽車領域將逐步顯現出強勁的動力。從而保證乘用車行業銷量低速增長,但銷售額卻有望實現較快速度的增長,行業也將呈現A級轎車、B級轎車、C級轎車、豪華轎車逐步占主導的行業發展趨勢,整車廠商在中高端具有較好車型儲備的公司將在長期更持續受益。同時,隨著乘用車保有量的提升,以及乘用車經歷2008及2009年的高速增長後進入5-7年的高換購高峰期,換購中消費升級也會比較明顯。從近幾年SUV車型銷售的快速增長也能有一定的佐證。SUV增速在2010年後持續高於乘用車整體增幅,2014年上半年有所收斂,但隨著大多車企新SUV推出將再次發力。

圖示:中國近年乘用車及SUV增速對比

(2)驅動因素二(長期):城市化進程及公路基建投資增加


從中國現實的國情來說,目前大多的家庭之所以沒有選擇購買汽車的原因,更多不是購買力因素的限制,而是環境資源的限制,也就是城鎮公路及城際間公路密度的影響,因此城市化進程及公路基建投資的增加將成為乘用車繼續增長的關鍵驅動因素。


根據國家統計局的統計, 2009年至2013 年間中國的城鎮化率由 48.3%增至53.7% ,2013年城鎮常住人口約為 731.1百萬。根據2014 年3月發布的《國家新型城鎮化規劃 (2014~2020)》,中國政府制定了將城鎮化率(以城鎮人口除以總人口計算)於 2020年提升至60% 左右的目標。根據消費習慣,城鎮日常核心生活圈大於農村,對汽車的需求度將顯著大於農村。雖不能單獨得到城鎮化率提高對乘用車增長的驅動系數,但仍然可以簡單的做比較, 4年間城鎮化率提高了5.4個百分點,年均 1.35個百分點,而乘用車的年均複合增速達到了 14.82%。未來7 年間,城鎮化率將再提高 6.3個百分點,年均0.9個百分點,這一驅動因素雖力度較過去 4年低了一些,但仍然存在。


另一方面,2009 年至2013年,中國公路總長度由約 3.9百萬公里增至約4.4百萬公里,複合年增長率為 3.1%。美國2012 年公路里程為 6.59百萬公里,若忽略中美國土面積的差異,粗略估計,中國的公路總長度還有約 50%的增長空間。並且近日國務院副總理馬凱在調研山東 公路交通工作時,指出:公路是國家重要的基礎設施,是綜合交通運輸體系的骨幹。公路建設取得歷史性成績,在國民經濟中的基礎性、服務性、先導性作用日益增強,公路建設只能加強,不能削弱。 公路總長度的增加,將進一步提升駕車出行的便捷性,這也有作用於乘用車的增長。

         

(3)驅動因素(長期)三:千人保有量及車輛密度看成長空間

中國汽車市場的增長動力已從“供給決定”、“購買力決定”,過渡到“購買力促進和環境約束”雙重作用的全新模式,這一全新的增長模式已經被大眾所接受和認可。同樣,從兩個方面來看我國乘用車行業的天花板,第一方面,基於環境的約束,中國的國情是人多地少,我們認為對整個行業天花板的約束預測不可單單比照發達國家千人保有量來對比。如果按照美國的千人保有量來預測,那中國的汽車密度將是美國的4倍,而且中國的陸地可使用面積比遠低於美國,可見,這樣的預測方式不科學。我們先將汽車密度來作為天花板的預測標準之一。2010年度的數據,發達國家間的車輛密度也有很大的差異,但我們認為美國的可比性相對較高,因為其他發達國家都屬於國土面積極其小的,他們的公路覆蓋率會很高,而美國國土面積與中國相當,雖然人口僅有中國的1/4,但相對來說是比較好的比較目標。美國2010年車輛密度為26輛/KM2,假設至今該值基本保持不變,我國2013年的車輛密度約為13.2輛/ KM2,基於環境約束來看,我們國家還能有1倍的增長空間。

第二方面,基於購買力驅動,此處不討論消費升級,而僅僅討論量。可以用千人保有量來做行業的天花板預測。 2013年我國民用車千人保有量為 93輛,遠低於美國、日本、韓國等國的水平,最少的韓國也有 3倍以上的差距。

根據環境約束及購買力驅動兩方面的分析,中國汽車行業的天花板還有很大的空間,即便以環境約束來看,也還有 1倍的增長空間。我們認為中短期,會隨著城市化進程的加速以及公路密度的提升而得到提升。仍然能夠支持汽車呈現緩慢的增長態勢。

圖示:汽車千人保有量及車輛密度比較


註:以上數據除中國為2013數據外,其余均為2010年數據,中國數據為民用車數據代替

(4)驅動因素(短期)四:油價呈下跌趨勢


國際原油期貨價格近期快速下跌,但是該因素我們把它歸入到短期驅動因素,理由有兩個:第一,無法預測油價下跌是否能夠長期持續。第二,即便從清潔能源替代的角度看,油價長期將呈下跌趨勢,但那樣的因素發生,對傳統乘用車行業本身也是沖擊,在此不作過多的循環論證,而將該替代風險在公司成長性一欄里做風險提示。

圖示:最近半年原油期貨跌幅加大


國際原油的下跌也促進了國內成品油價格的下調,其中,汽油價格 2014年累計下調了925元 /噸,而2014 年下半年更是一次“六連跌”,累計下調了 1080元/ 噸。簡單測算相當於 90#汽油價格下半年累計下調了 0.79元/ 升。以一般乘用車百公里 10L油耗測算,百公里可節約 7.9元,以一般上班族每年2萬公里計,每年可節約 1580元。對乘用車低端消費者構成一定的需求刺激。如果繼續下跌,則影響面會繼續擴大。

圖示: 2014年國內汽油價格調整一覽表


5.3行業增長風險因素

(1)短期增長風險因素:限購增加

   

持續嚴重的霧霾,導致限購預期持續增加,尤其在北京2011年開始限購以來,3年時間,已經連續有五個城市跟隨發布了限購政策。限購成為了乘用車行業增長預期的一大利劍。

   

一個城市推出限購政策後,短期對汽車的銷量將構成較大的影響,以北京、廣州為例,次年上牌車輛增速的確下降了30%-50%。但是我們認為限購本身是一個短期影響因素,因為大多數限購的城市,其實汽車擁堵程度本身已經很高,汽車的保有量的持續擴張在不限購的情況下,也將逐步停滯,這些城市的行業增長邏輯主要是大量的換購需求,換購需求及消費升級將對沖限購對行業帶來的負面影響。

基於此,我們還是堅持前面的觀點,消費升級將貫穿未來較長期間我國乘用車行業的發展,中高端儲備車型較多的品牌將長期受益。同時,換購需求將興起乘用車的另一個子行業,即新能源乘用車。這同樣成為對沖負面影響的另一個主要因素。

但是,我們認為如果新的城市集中發布限購政策的話對整個乘用車行業的短期沖擊還是比較大的。


(2)長期增長風險因素:租車行業興起

近5年,中國租車行業發展迅速,整個行業營業收入從2008年的人民幣90億元增至2013年的約人民幣340億元,複合年增長率為29%;中國汽車租賃市場的總車隊規模由2008年的約100,000 輛增至2013年的約369,000輛,複合年增長率為30%。而2012年的租車滲透率為0.4%。

我們將乘用車的使用者主要分為三部分:第一部分是,使用頻率較高且每次使用時間較長,必須擁有一輛轎車。第二部分是,使用頻率較低且每次使用時間也較長,但基本算是必須使用的,所以也擁有一輛轎車。第三部分是,使用頻率較低且每次使用時間較短,這部分客戶基本不選擇自有一輛車,而是打的出行。

而汽車短租運營模式,將極大改變第二部分使用者的消費習慣。因為對於這些使用者,一輛車的使用頻率較低的,間歇性較強,但在租車行業興起前,這些使用者往往也會購買一輛車,因為租車的網點少,服務也不成熟,便利性太差。但是,隨著租車行業的快速擴張,便捷性會越來越好,這會促使一部分間歇性用車的客戶考慮使用租車。因為租車可以大大降低他們出行的成本,而代價是犧牲一定的便捷性。所以,當租車的便捷性及成本綜合後出現消費者的決策拐點的時候,這部分消費者的消費習慣將改變。這樣,租車行業將大大提高社會平均每輛乘用車的運營效率,從而降低乘用車的整體需求。

目前來看,我國租車行業的滲透率還處於較低的水平,與美國的1.6%相比還有4倍的成長空間。並且各汽車租賃商單車的運營效率還處於較低的水平,以租車行業龍頭企業神州租車2013年來看,單車的出租率為58%,與美國成熟的租車公司相比有20個百分點的提高空間。我們簡單假設,平均每輛短租車輛的運行可以滿足3個第二部分使用者的使用需求,那麽當我國的租車行業滲透率達到1.6%的時候,那麽將減少整體保有量2.4個百分點。


5.4行業競爭格局分析

(1)上遊原材料價格持續下降

   

汽車整車上遊原材料主要是鋼材、鋁、銅、天然橡膠等 4大塊,當然整車企業可能是向上遊采購汽車零部件,但汽車零部件的價格受原材料影響也較大,由於汽車整車的議價能力較強,因此原材料價格下降周期,行業的成本將隨之下降。

圖示:原材料價格呈下跌趨勢


數據來源: wind資訊                                                               

(2)上遊零部件議價能力分析

   

國內五大汽車集團的占有率呈逐年上升趨勢, 2013年高達68.2% ,整個行業的集中度繼續提高,整體對上遊的議價能力是較強的。比如,從 2012年以來,上遊原材料價格多數呈現下降趨勢,從毛利率來看,整車行業毛利率明顯強於上遊零部件,整車毛利率由2012年第一季度18.96%穩步上升至2014年第三季度的20.24%,而零部件毛利率同期由15.62%下降到14.51%,同樣,整車毛利由2008年的第一季度的14.98%大幅上升到最新的20.24%,而零部件毛利同期在15%左右震蕩,由15.38%下降到14.51%。從毛利率的變化趨勢對比,整車企業在對上遊的零部件企業議價能力是較強的。並且我們預計這樣的格局很難被打破。

圖示:國內五大汽車集團市場占有率


數據來源:公司招股說明書    公司資料

圖示:汽車整車及零部件毛利率對比


數據來源: wind資訊


(3)下遊議價能力分析

     

我們認為兩個因素將影響整車企業對下遊的議價能力,分別是:汽車反壟斷促使汽車大賣場或汽車電商興起、租車行業興起。

   

2014年8月13日,湖北省物價局針對4 家寶馬汽車經銷商涉嫌價格壟斷開出162萬元的罰單。 2014年8月20日,國家發改委針對12家日系零部件制造商的價格聯盟開出 12.35 億元的罰單,刷新國內反壟斷罰款新紀錄。可以看出這次的反壟斷主要還是針對國外高端品牌的。然而,我們有必要梳理下汽車業的壟斷現狀,現在壟斷行為已滲透至新車銷售及售後服務等各個環節,在此我們主要探討整車的壟斷情況。

《汽車品牌銷售管理實施辦法》(簡稱《辦法》)由國家發改委、商務部、工商總局聯合制訂,並於 2005 年4 月1 日開始實施。此辦法的實施給整車廠商壟斷提供了較好的支持。使得目前的主要銷售模式為經銷商授權品牌經營 4S店模式, 單一4S 店不得同時銷售兩個或兩個以上汽車品牌,同時 4S 店開設需要由整車廠授權,同時,汽車經銷商銷售授權采用“一年一簽”模式為主, 4S 店退出經營的成本較高。所有這些因素匯集後,汽車經銷商沒能在與汽車整車廠商的對話中主動引入汽車整車廠商的競爭對手,使得汽車整車廠商能夠有效的控制汽車經銷商的話語權,使得整車廠商長期處於壟斷的地位。

   

需要打破以上壟斷的關鍵之一就是要打破單店單一品牌的模式,而2014年7月31日,國家工商總局出臺《關於停止實施汽車總經銷商和汽車品牌授權經銷商備案工作》的公告:從事汽車品牌銷售的汽車經銷商(含總經銷商),按照工商登記管理相關規定辦理,其營業執照經營範圍統一登記為“汽車銷售”。也就是說汽車經銷商不再局限於單一品牌經營。這樣經銷商退出某一單一品牌的成本可以大大降低,因為可以轉為經營其他更適合的品牌,同時,某些資本雄厚的經銷商可以引入整車廠商的競爭對手,有效提高自身的話語權。如果這樣的趨勢得以逐步發展,使得在汽車流通領域出現像家電領域的蘇寧國美、或是電商領域的淘寶京東,則汽車整車的話語權將進一步倍削弱。

   

由前面分析可知,我國汽車租車行業處於起步階段,滲透率處於較低的水平。租車行業如果不斷的興起,並且租車行業的集中度不斷提高,那麽汽車租車巨頭將形成較強的與整車廠商議價的能力。2013年我國租車行業前五大租車公司的市場占有率合計為14%,而美國、德國分別為95%和 91%。同時,近些年,我國租車行業的集中度也有不斷提高的趨勢。比如,行業龍頭神州租車在短租市場已經具有31.2%的市場份額,已經與發達國家龍頭公司的市場占有率接近,並且神州租車上市後將進一步快速擴張其規模。行業排名次位的一嗨租車也將上市。行業快速擴張加上集中度提高將成為未來長期發展趨勢。

  

綜合分析,我們認為短期內反壟斷及租車行業都未能撼動汽車整車的議價能力,但長期來看,國內汽車整車的議價能力會較目前有所下降。


6.資本及戰略分析

      

公司未來資本支出仍然是延主業擴張產能為主,包括北京汽車本部及北京奔馳兩部分,而北京現代為合營公司,合營公司將單獨籌集資金配合銷量逐步擴張產能。北京汽車及北京奔馳總計還需要支出249億元用於發動機及乘用車的擴張,奔馳將使用167億元,而奔馳的乘用車擴張比例是最高的,將增加30萬輛的產能,擴張比例達到了250%。公司對於未來奔馳品牌的發展規劃是比較看重的,投入資本比例較大。167億元的投入規模約為2013年11月17日固定資產的1.5倍。且有一大兩點是發動機將自產,而非進口組裝,將提升奔馳分部的盈利水平。

圖示:產能擴張及未來資本支出


註:北京汽車的發動機現在主要是由全資子公司北京北內供應的,但公司並未披露北京北內的產能情況,我們預計是20萬左右。


      

7.公司業務分析

7.1北京汽車分平臺利潤貢獻度

北京汽車旗下擁有"北京奔馳 "、" 北京現代 "及" 北京自主 "三大品牌系列。其中北京現代是目前最大的利潤貢獻平臺,北京奔馳貢獻較小,北京自主則大幅度負貢獻,以經營利潤為統計口徑,則北京現代與北京奔馳的利潤貢獻比約為7:1,而北京現代與北京自主利潤貢獻比則約為 2:-1,即北京自主吞噬了北京現代近一半的利潤。我們的判斷是未來最主要的看點是北京奔馳及北京自主兩大平臺。接下來,分平臺進行分析。

圖示:各品牌系列經營利潤貢獻度


7.2北京奔馳:加大投入,新車型加快投放

   

豪華車在中國正處於高速成長階段,2009年-2013年複合銷量增速達到了38.3%,高出整體乘用車增速23個百分點。但豪華車各品牌國產的進程並不一致,其中奧迪進入的時間最早,國產化率也最高,而凱迪拉克則進入較慢,引入車型也較少。

圖示: 2013主要豪車品牌在華銷量國產合資占比


資料來源:公司資料

圖示:四大豪車品牌引入車型一欄表


資料來源:公司資料

     

公司的三個競爭對手中,奧迪和寶馬進入本國產市場的時間都較早,是公司過去幾年的最大競爭對手,但隨著國產凱迪拉克的推進,將成為公司較強的競爭對手。而在豪華車品牌中,由於消費升級的步點及反腐,目前入門級的豪華車品牌銷量增速尤其突出。國內代表車型有:奧迪A4或A4L,寶馬3系,奔馳C級,凱迪拉克ATS-L。其中,凱迪拉克ATS-L與2014年8月15日推出。公司在入門級豪車市場的市場份額為16.2%。但是過去幾年公司的市場占有率是在下降的,增速遠低於寶馬及奧迪同級別的車型,在豪車入門級子市場中,公司在與這兩家的競爭中落於下方。

圖示:入門級豪華車 2013市場份額


數據來源:招股說明書

圖示:入門級豪車三年銷量對比


數據來源:公司資料

     

同時,公司將面臨新的競爭車型——凱迪拉克ATL-S,該車型於2014年8月上市,凱迪拉克中大型豪華車型XTS於2013年2月25日開始國產上市,在錯過1月售車高峰的情況下,於2013上市當年就售出20127輛。凱迪拉克整個品牌包括進口車在國內的銷量只有奔馳整個品牌在華銷量的25%,應該說普及程度與奔馳不能相比。但是通用近兩年開始註意到了中國市場的重要性,開始加大投資,包括在上海金橋設立工廠等等。2013年2月上海通用發布凱迪拉克的“雙十戰略”:即到2015 年,凱迪拉克在華銷量要突破10 萬輛;到2020 年,凱迪拉克要在中國豪華車的市場實現10%的市場占有率。2013年6月上海金橋凱迪拉克專屬工廠奠基,並且高層承諾自2015年建成後每年推出一款新車型國產。凱迪拉克SRX有望2015年實現國產。

      

雖然在國際市場奔馳能具有領先的市場份額,其中在美、日、德占據豪車第一的市場份額,但在國內的比拼中稍顯劣勢。我們認為其中部分關系是,奔馳國內最先推出的車型沒有太符合國內消費者的偏好,比如目前國產 C級轎車為標準軸距,而長軸距版轎車在國內市場占據絕對優勢的地位。可能還有一些諸如之前行政用車為寶馬及奧迪建立起來的豪車印象,使得兩個品牌在國內消費者心中的地位更高,或者一些我們未曾洞察到的原因。那麽,我們認為在接下來的時間公司需要在四大豪車品牌競爭中保持競爭力,則需要加速適合中國消費者偏好的新車型推出,搶先占領豪車市場份額。

     

奔馳計劃到 2015年將國產比率提高到67%,產能由目前的 12萬提升到2015 年的42萬,對應此計劃,北京奔馳將於 2015年推出一系列新車型,包括:長軸距 C級轎車,入門級豪華SUV產品 GLA,新款標準軸距C級轎車和新款 GLK。其中有兩個兩點:第一,長軸距 C級轎車更複合中國消費者的偏好,並且長軸距與標準軸距同時國產,將提升公司在入門級豪車這一重要市場的競爭力和市場份額。第二,公司新推出的 GLA將使得在華國產SUV增加到兩款,將是繼奧迪後國產上市兩款 SUV的豪車品牌,具有一定的 SUV子市場的先發優勢,在SUV快速增長的國內市場,將大大提升公司競爭力。另外,奔馳的發動機目前為進口零部件組裝,將於 2015年後實現全部國產,國產後將降低成本。這也將提升公司在市場上的成本競爭優勢。

   

同時配合市場擴張,奔馳的經銷商數目擴張迅速,預計於2014年底,能夠追趕上寶馬的經銷商數目,追趕勢頭兇猛。

   

圖示:奔馳與寶馬經銷商店數目對比

      

最新數據顯示, 2014年前三季度奔馳(包括進口)在中國的銷量增速達到30.5%,力壓奧迪和寶馬,可以再次佐證奔馳對中國市場的重視度在加大。綜上分析,我們認為在短期內,隨著新車型的密集推出及奔馳的重視程度提升,奔馳的市場表現會較過去幾年有大幅度提升,但長期看,當四大品牌國產化率趨於一致後,奔馳的增速與行業同步是大概率事件。

7.3北京自主:產品升級有望減虧

北京自主品牌分為三部分:中高端的紳寶,經濟型的北京 E系列以及經濟交叉型乘用車威旺。自主銷量三年增長很快, 2011-2013分別銷售24,415 輛、77,561輛和 202,280輛,複合增速達到了188%,但我們需要提醒投資者清醒地看到這樣的增速面前並不帶來價值,甚至短時間內屬於侵蝕公司價值的增長。以 2013年銷量為例,公司的大部分銷售產品屬於低單價的經濟交叉型乘用車,威旺售價平均 4萬左右。

圖示:自主銷量分布圖


在財務分析中,我們已經提到,目前自主整體上屬於虧損狀態,且基本屬於邊際成本大於邊際收入的範圍,因為即便是除去折舊與攤銷,毛利也為負值。如若沒有產品結構升級,即便銷量快速擴張,虧損仍然會進一步擴大。國產自主品牌乘用車在中高端市場處於集體敗退的情況,從消費者對性價比的選擇來看,短期很難有扭轉的跡象。但在中低端的SUV市場則有較好的盈利能力,比如長城的哈弗SUV系列車型。

   

綜上,我們認為北京自主未來的發展主要有兩個看點:第一,產量持續擴張,提升產能利用率,降低單位固定成本。第二,推出新的暢銷盈利車型,實現產品升級,進一步降低虧損。

第一,產能利用方面,現在自主品牌的產能為 45萬輛,到2016 年12月產能將提高到 80萬輛。2013 年銷量為 20.23萬輛,其中4.5 萬輛非公司自產,產能利用率低下,按時間加權平均後為 57.2%。產能利用率能超過90%後,不考慮產品升級,預計能幫助公司提升 5個點的毛利率。但由於近兩年仍然處於產能擴張階段,產能利用率在兩年內很難達到飽和。

第二,產品升級方面,公司積極推出單價較高的自主新車型,尤其是 SUV,值得期待。至2015年底,新推出車型將占據所有自主車型的一半,而其中有三款是 SUV,包括了緊湊型到中高端。單車盈利能力將會顯著改善,關鍵需要看新推出車型的市場認可度。我們預計新推出車型有極大概率能夠降低目前的虧損局面,可以扭轉毛利為負的局面,甚至配合產能利用率的提高以及期間費用的控制,在 2017年實現盈利。

圖示:北京自主新推出車型一覽表


7.4北京現代:加快中西部市場推進

        

北京現代是目前對北京汽車利潤貢獻最大的平臺,以單一品牌銷量計,2013年現代品牌汽車名列全球第五,而2013年北京現代的乘用車在中國所有合資中高端乘用車品牌當中名列第二,僅次於大眾。北京現代註重中高端轎車和SUV的開發與生產,以中國年輕的中產階級客戶為目標群。2011年、2012年和2013年,北京現代分別售出739,800輛、859,595輛和1,030,808輛乘用車,複合年增長率為18.0%,同期分別產生人民幣68,711.0百萬元、人民幣77,311.5百萬元和人民幣103,167.3百萬元收入,複合年增長率為22.5%,占中國合資中高端乘用車市場9.8%、10.5%和10.6%的份額,市場份額穩步提升。2014計劃推出SUV車型iX25,2015年推出新一代索納塔,公司業務發展穩健。

公司目前在售的車型共有10款,基本包括了現代的所有車型,價格集中在10萬-25萬之間。這個價位的車輛在東部一二線城市對應的R值已經落在2-3的區間內較長時間了,因此現代的市場主要是在中西部及三四線城市。公司已經計劃擴大中西部經銷商網絡的覆蓋範圍。

同時,公司產能利用率保持在飽和或超飽和的狀態,而新增產能規劃也比較同步穩健,綜上來看,我們認為隨著公司的中西部經銷商的增加,公司營收及利潤仍然能保持行業的平均增速。


8.可比公司及競爭優劣勢分析

8.1可比公司概覽

公司作為中國十大汽車集團之一的子公司,可選擇的可比公司較多,十大汽車集團都有 A股或H 股的上市標的公司,但部分公司未整體上市,或者部分公司包含非乘用車業務。

圖示:十大汽車集團一覽表


註:江淮汽車於 2014年9 月1日收到安徽國資委批複整體上市,但暫未實施。

由於北京汽車上市部分僅對應乘用車業務,2013乘用車銷量為150萬輛,介於長安及廣汽之間,且三家同屬乘用車業務板塊,所以我們認為與公司最為可比的公司是廣汽集團及長安集團。廣汽集團在A+H股同時上市,長安則在A股上市,上市名稱為長安汽車。其但其余十大汽車集團成員仍有一定的可比性。

8.2重點可比公司

(1)廣汽集團:除本田外自主合資品牌同時發力, 2014前三季度營收同比增長25.84%

對廣汽集團利潤貢獻最大的是兩大日系合資品牌:本田及豐田,廣汽自主對收入貢獻也較大,同時還經營著廣汽菲亞特、廣汽三菱及廣汽吉奧三個合資品牌。2014年前三季度公司在豐田、自主、菲亞特及三菱等幾個品牌都實現了較快的增長,但銷量占比第一的本田受新車換代緩慢的影響沒有實現增長。

圖示: 2013年及2014 前3季度廣汽集團主要財務指標


(2)長安汽車:福特發力,營收凈利均大幅增長

  

長安汽車近兩年受益於福特新車型加速推進及銷量的高增長,使得長安汽車銷售結構提升較快,營收快速增長,而凈利潤則出現連續暴增。而自主品牌雖然增速也較塊,但不貢獻利潤,另外兩個合資品牌馬自達及鈴木則表現平淡。

圖示: 2013年及2014 上半年長安汽車主要財務指標


8.3核心競爭力:奔馳及現代兩大獨家合資品牌資源

公司的產品涵蓋中國汽車的中低端至豪華車,單價從3萬至50萬,中間基本沒有留下空隙地帶,這使得公司在不同的消費群體、區域都具有較好的競爭力和品牌優勢。公司擁有兩大合資品牌乘用車領域的獨家合資優勢。其中現代是中國中高端品牌中在中國銷量第二的單一品牌,僅次於大眾。在中高端轎車領域,單一合資廠商具備較好的資源把控能力,利潤貢獻能力較強,尤其像通用和現代這樣的市占率較高的品牌。同時,北京奔馳為中國的豪車品牌,在豪車品牌中銷量排名第三。在豪車領域都是單一合資廠商,這也很好地維持了較高的盈利能力。

圖示:中高端轎車分品牌合資情況


8.4競爭不確定性

北京汽車無新能源汽車板塊,該分部已經移交到控股股東下面,新能源汽車雖然基數很小,但其發展勢頭較快,並且也是政策重點扶持的對象。若行業出現大幅度的替代情況,對公司來說是一個較大的不確定性因素。


9.公司成長及重大不確定分析

9.1奔馳投入加大,自主升級減虧

從公司規劃來看,奔馳的投入占比是最大的,隨著新車型的推出,銷量有望實現快速增長,受益消費升級帶來的豪車快速增長,以及發動機的自產自給比例提升,北京奔馳對公司的利潤貢獻度會進一步提升。而自主新車型的推出,有望提高單車的盈利能力,銷量及單價同時增長,減虧是大概率事件。而北京現代有望保持平穩增長,奔馳及自主兩個分部構成公司未來成長的核心點。


9.2新能源汽車替代風險

隨著環境汙染的加重,尤其近三年東部地區霧霾嚴重,國家出臺了一系列的包括免稅、補貼、免費上牌在內的多重新能源汽車推廣保護政策。目前全國新能源汽車市場普及度仍然不高,但是已經呈現快速的增長趨勢, 2014年1-9 月根據中汽協的統計數據,新能源汽車銷量同比增長 2.8倍,特斯拉概股火熱。


北京汽車主營是傳統乘用車,新能源板塊不在上市公司資產中,而在控股股東下面。新能源汽車目前雖然銷量基數低,但增長迅猛,可以預期將來對傳統乘用車的替代進程是明確的。對公司來說是一個較大的不確定性因素。


9.3自主品牌虧損擴大

我們預計隨著自主品牌產能利用率的提升以及新車型的推出實現產品升級,可以對公司自主板塊實現減虧。但是,這樣的預期也是在3年後,並且存在較大的不確定性是新推出車型是否能夠保持較高的市場認可度。公司自主品牌的高增長雖然不創造利潤,但仍然是依靠較高的銷售費用支持的,2013年公司自主的銷售費用營收比約為24%,而同期北京奔馳僅為9%。可見公司的新車型推出是否也需要異常高的銷售費用支撐,需要謹慎觀察。如若市場對新車型接受度不高,則自主品牌的虧損可能會進一步擴大。


9.4奔馳國產化進程低於預期

北京奔馳已經明確在未來兩年計劃新推出 GLA車型及加長版C級轎車,但是相比競爭對手之一的凱迪拉克計劃的自 2015每年推出一款新車型來說,並不能保證公司在豪車品牌的長期競爭力。如若,新車型國產化進程低於預期或低於競爭對手,則市場占有率及利潤會出現下滑風險。


9.5反壟斷降低奔馳新車型利潤

今年8月開始的汽車反壟斷行動對進口豪車造成較大的影響,並且此次反壟斷主要所針對的對象主要是幾大豪車品牌,尤其在進口車領域,國內溢價率較高,其中奔馳S級轎車、寶馬7系等轎車溢價率達到60%,主要由於進口車總經銷商控制價格的壟斷行為。假如針對進口車的反壟斷強度加深,則進口車價格下降,將對國產豪車的價格吸引力形成沖擊,從而對奔馳國產的利潤率形成一定壓制的風險。(來自首募錢厚)


北京 汽車 國內 領先 的乘 用車 廠商 募資 15 美元
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=122048

易到用車要造車?醉翁之意不在車!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0204/149086.html

黑馬說:易到用車+奇瑞汽車+博泰集團=互聯網智能共享電動汽車。新聞背景我就不再累述了,已經上了無數的頭條。我只想探討這個等式是否成立。

\文/王可

什麽是“互聯網智能共享電動汽車”?

 
如果你將這11個字理解為是一輛車,一輛不用鑰匙的車,我覺得就“圖樣”了。這分明是一個基於互聯網思維的未來應用場景的描述。這個應用場景也許會代表未來,也許就是一個為當下資本市場量身定做的商業模式。
 
在過去的一年和未來的幾年內,汽車產業中已經和即將誕生非常多的為資本市場量身定做的商業模式,目前已經出現的主要有“上門”類的服務,洗車、保養、快修、輪胎等等;還有就是“分享”類的,私家車分享、車位分享等,易道用車就是分享類的代表。這種商業模式具有共同的特點,輕公司,高估值,融資快,都立足於解決所謂的用戶消費“痛點”,但是運作不出半年,幾乎無一例外的遭遇運營之痛,盈利之痛,用戶數量之痛,甚至是法規之痛,勵誌的說法這是創業之痛,創新之痛,革命之痛,顛覆之痛,糙話說就是不接地氣。
 
我認為分享類的商業模式應該比上門類的商業模式靠譜的多,雖然看起來更虛無縹緲。我的論據是上門類商業模式是在撕裂和顛覆原有的用戶體驗與消費場景,是要先破而後立,而分享類的商業模式是在建立一個新的用戶體驗與消費場景,屬於典型的互聯網思維。建設者比顛覆者更有前途與錢途,因此目前汽車產業中分享類的商業模式估值更高、融資更多,幾乎高出一個數量級,誰更受資本市場的青睞一目了然。而且我相信當分享模式逐漸落地的過程中,勢必將兼容上門類商業模式,道理很簡單,目前的上門服務不就是具備技能的專業人群在分享自己的專業服務技能與服務時間嗎?
 
所以“互聯網智能共享電動汽車”這11個字定語是核心,主語只是載體,也就是說“智能共享”值錢,“電動汽車”不值錢,“互聯網”就是個幌子,人人可用和都在用的幌子。這11個字是說給資本市場的聽的,是維持易到用車高估值,以及今後獲得更多融資的支點。醉翁之意不在車。

奇瑞汽車和博泰集團是來搭車的
 
奇瑞汽車眾所周知,我國知名的汽車制造商之一,但是不算絕對主流廠商。博泰集團應該是一家科技公司,具體做什麽不重要了。在我看來二者都是來搭車的,搭易到用車的大盤局的。這就像街頭籃球的組合,最好是“一個主力+兩個角色球員”。
 
奇瑞汽車置於我國的汽車行業確實是一個“角色球員”,就是“幹能幹的活,賺能賺的錢”,是一個典型的靠湊合滿足市場需求活著的企業,而且其主要靠的是增量市場。這樣的企業目前是有機會從“角色球員”蛻變成“主力球員”的,就是電動汽車的發展,就是所謂的中國汽車工業要抓住“彎道超車”的機會。這個機會意義重大,意味著利好的政策,剛需的市場,以及海量的資本,“主力球員”甚至是“明星球員”對這樣一個機會可能還會觀望,還會權衡,但對一個“角色球員”必須笨鳥先飛,必須珍惜,時不我待的追逐。所以兩個飯局搞定合作絕不是玩笑,我猜測他們一個飯局就定了,第二個飯局就是複盤確定一下而已,並且兩個飯局中沒有人談如何造車,談的估計是融資的邏輯,產業政策的趨勢,以及生態建設的展望描述等等,最終是談美了,所以奇瑞的老總輕松的調侃遇上兩個大忽悠,這事就成了。那麽博泰集團的角色就顯而易見了,要麽是資本運作方,要麽是技術供應商,要麽是未來商業生態的運營商。總之,兩者都是搭車的角色。


\為什麽要喊著造汽車?
 
易到用車要造車,要造最好的電動汽車!顯然這是一個逼格很高,很有情懷的傳播說辭,做營銷嗎,牛逼是要吹的,就像“夢想還是要有的,萬一實現了呢?”
 
其實我不認為這是吹牛逼,這是中國汽車工業現狀的決定的。改革開放以後,中國的汽車工業就沒有造過汽車,都是攢的,組裝的,舶來的。不僅核心技術不在國人手中,連逆向創新都廖勝於無。美國的汽車工業強力驅動了美國經濟半個世紀,幫助美軍打贏了二戰,拿到了豐厚的戰爭紅利,從而改變了世界格局,日本的汽車工業靠逆向創造與管理模式助力了日本戰後經濟的重建與複興,直到成為經濟強國,連韓國的汽車工業都發揮了經濟支柱作用。而中國的汽車工業是靠市場剛需,政策,資本支撐起來的,一直在攫取中國經濟發展的紅利,養活數以萬計的產業工人與有關部門,將豐厚的利潤貢獻給了外國企業,唯一完成的任務就是拉動內需。所以中國的汽車工業不光榮,比中國足球這幾十年更讓國人心碎。只是最近十年,中國是汽車工業以市場為依托,政策驅動,海量的資本推動,通過不斷的跨國並購得到一些核心技術,彌補了知識產權的短板,表現的中國汽車工業有點雄起的感覺,其實也就是很多外國沒落品牌的養老院。
 
電動汽車時代的到來對是中國汽車工業就是“彎道超車”的機會,就是造汽車的起點。中國造電動汽車除了市場、政策、資本不缺,我們的技術,產業鏈基礎,應用環境都是具有優勢的。我舉幾個例子,中國的超高壓輸電技術與覆蓋範圍世界領先,中國的無刷電機以及電機的小型化技術一點不落後,新的電池技術已經到了產品化成熟的臨界點,也不會落後世界先進水平多少,中國的移動互聯網很快就會領導世界發展趨勢,也許高大上的人工智能研發水平還差一點,但不會拖整個產業的後腿。所以中國汽車工業再不雄起就不是“不光榮”了,是可恥!所以李克強總理提出中國汽車工業要實現“彎道超車”,不是口號,是命令,必須完成的命令。
 
我認為將“特斯拉”送進汽車博物館的一定是中國產的電動汽車,馬斯克來中國轉一圈後就開放了專利,是明智的,開放了還有可能在中國市場分點紅利,不開放就等於放棄中國市場。

為什麽是易到用車站出來幹這個事情?
 
今天易到用車不站出來,明天他就站不出來。
 
放眼產業,BAT三大互聯網巨頭無一不在布局車聯網,汽車廠商哪個不盯著這個機會?據我所知比亞迪早就動手了,易到用車估值80億美金,不多的,比亞迪的啟動基金聽說就是數百億的體量,就不說估值有多虛了,跟基金由天壤之別。易到的優勢其實是其占據了汽車產業的一個節點,就是用車市場,正好處在汽車前市場與汽車後市場的“交通壕交匯點”上。我一直說無論汽車前市場還是後市場是密布著各種戰線的,表面上看不到,就像戰壕一樣犬牙交錯藏在視線下面,不是可以策馬揚鞭的大草原,是一個極其複雜的塹壕區,盲目的空降進來商業模式往往死都不知道怎麽死的。而恰恰用車市場,就是租車市場是一個非常活躍而且相對前後市場都是邊緣的區域,真正的顛覆就是應該發生在邊緣地帶。易到用車恰到好處的定位於只租不賣的模式是非常討巧的,進可攻退可守,上有政策支持,下可規避目前的法規壁壘或者是利益集團的狙擊,市場是剛需,用戶體量更不是問題,移動互聯網技術,概念,模式究竟什麽是正確的,目前不去做誰也說不清楚,也就是誰的主張都是對的,最後就是錢的問題,可是互聯網思維最不缺的就的錢,就是資本,就是融資能力。
 
放眼世界,中國已經成為最能吸引投資的巨大區域市場,美國正在玩殘了歐洲,又在動手抽日本的血,日本經濟這次是要是失去10年還的20年全看美國想要多少,俄羅斯基本已經又被打劫了10年發展的家底。拉美非洲等新興市場基本已經被各種瓜分,在上演著各種傾銷。能跟美國掰手腕的也就中國了,可是中美經濟又是“你中有我,我中有你”高度依存,既是對手又是夥伴。所以在中國擁有一批估值百億美金的互聯網公司太正常了,完全不需要擔心一個像易到用車這樣的公司toB成不成功,toC成不成功,只要他的模式融資邏輯是成立的,是有想象力的,未來的應用場景能描述清楚,toVC,toABCD輪融資直到IPO成功就不是問題。市場沒有問題,產業沒有問題,資本到位了,再做不成,就是自己的問題,要麽行動的晚了,要麽被更強大的競爭對手踢出局了,那還是自己的問題。
 
綜上所述,易到用車要造車?醉翁之意在車嗎?在乎市場,在乎政策、更在乎資本!
 
本文作者:王可,汽車後市場從業者,自媒體人

本文不代表本刊觀點與立場

本文為i黑馬版權所有,轉載請註明出處,侵權必究。


消息人士稱東風乘用車高管黎崢被查

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4573313.html

消息人士稱東風乘用車高管黎崢被查

一財網 李揚 2015-02-06 15:48:00

公司高管接連遭受調查,企業內部仍有人“頂風作案”。東風集團內部人士告訴記者,由於涉嫌在招標過程中收受賄賂,近期,東風乘用車公司營銷總部市場部部長黎崢被某第三方公司舉報,目前正在接受調查。

2月5日晚,中紀委網站發布了中央巡視組在東風汽車(600006,SH)的專項巡視情況,指出東風公司目前存在的部分領導幹部的親屬違規經商辦企業、與東風公司存在關聯交易“靠山吃山”的問題;“四風”整改不力,頂風違紀問題突出,存在公款吃喝、公車私用、公款購買贈送購物卡等違反中央八項規定精神等問題;以及對2011年原中央第四企業金融巡視組反饋意見沒有認真整改,致使領導幹部親屬違規經商辦企業問題愈演愈烈等諸多問題。

有東風集團內部人士對《第一財經日報》記者表示,“在2011年原中央第四企業金融巡視組曾針對東風集團內部領導班子個別成員、公司高管的親屬在公司範圍內經商辦企業等問題提出過整改意見,但並未得到改正”。據其指出,在上述領導班子中,主要以前東風汽車有限公司董事,東風汽車集團股份有限公司董事、執行副總裁周文傑以及前東風汽車公司總經理助理、東風汽車有限公司副總裁、黨委常委、東風日產乘用車公司副總經理任勇為代表。在此之前,有媒體報道稱,周文傑的親人曾涉嫌在公司經營範圍內辦企業,而任勇也被媒體揭露稱其曾提拔親朋進入公司管理層內。

2013年初,周文傑被國務院國資委免去東風汽車公司黨委常委、副總經理職務,退居二線,但在2014年初,周文傑仍因涉嫌重大貪腐案被“雙開”,2014年底,任勇也因涉嫌貪腐問題被調查,後被東風汽車公司免去東風汽車公司總經理助理、東風汽車有限公司副總裁、黨委常委、東風日產乘用車公司副總經理任勇的職務。

公司高管接連遭受調查,企業內部仍有人“頂風作案”。中央巡視組反饋消息稱:“同時,巡視組還收到反映一些企業領導人員的問題線索,已按有關規定轉中央紀委、中央組織部及有關部門處理。”

上述東風集團內部人士告訴記者,由於涉嫌在招標過程中收受賄賂,近期,東風乘用車公司營銷總部市場部部長黎崢被某第三方公司舉報,目前正在接受調查。隨後,東風乘用車內部人士也向記者證明了上述消息。

“不按市場規律辦事,出事是遲早的。”上述東風集團內部人士如此表示對此事的看法。據了解,在過去幾年中,東風汽車集團內頻發貪腐案件。其中包括2010年6月,東風汽車爆出1.1億元社保基金被非法挪用,其涉案人員包括當時的東風公司黨委委員、紀委常委、人事部長汪向東等重要人物。

有分析師此前曾對《第一財經日報》記者表示道,汽車行業尤其車企巨頭在銷售、公關以及廣告等部門因涉及到龐大的利益,往往容易滋生腐敗等問題。東風之外,在此之前,一汽多位高管也因貪腐問題而被調查。

編輯:彭海斌
消息 人士 東風 用車 高管 黎崢 崢被 被查
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=131270

滴滴、快的“在一起” 易到用車不高興

來源: http://wallstreetcn.com/node/214394

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易到用車稱,已於近日正式向中國商務部反壟斷局、國家發改委舉報滴滴和快的的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《壟斷法》,請求立案調查並禁止兩家公司合並。

易到用車相關負責人表示,兩家公司在未合並前就展開了“燒錢大戰”,在事實上支配了行業內的市場規則,一旦合並成功,無疑會綁架行業規則,排除和消滅市場競爭。

易到用車認為,合並方之一快的打車在其官網2014年3月披露的信息顯示:該公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣,月均營收超千萬元,僅此一項就遠超相關法規規定的反壟斷申報標準。兩家未經申報而實施合並案件嚴重違法。兩家合並後在相關市場上的市場份額超過90%,在事實上構成了在線打車行業的寡頭壟斷,將消滅和排除相關行業的市場競爭,嚴重損害中國廣大消費者的利益。

對於易到用車的指控,滴滴快的的相關負責人表示,合並後的營業額遠未達到《反壟斷法》規定的相關標準,因此雙方尚不俱備主動申報壟斷的資格。

而商務部新聞發言人沈丹陽稱,目前商務部還沒有收到有關滴滴打車和快的打車相關交易經營者集中申報。根據反壟斷法及其相關規定,經營者集中達到申報標準的,經營者應事先向商務部申報,未申報的不得實施集中。

2月14日,滴滴打車與快的打車聯合發布聲明,宣布兩家實現戰略合並

 

 

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滴滴 、快 快的 一起 易到 用車 高興
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滴滴、快的“在一起” 易到用車不高興

來源: http://wallstreetcn.com/node/214394

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易到用車稱,已於近日正式向中國商務部反壟斷局、國家發改委舉報滴滴和快的的合並行為未按要求向有關部門申報、嚴重違反中國《壟斷法》,請求立案調查並禁止兩家公司合並。

易到用車相關負責人表示,兩家公司在未合並前就展開了“燒錢大戰”,在事實上支配了行業內的市場規則,一旦合並成功,無疑會綁架行業規則,排除和消滅市場競爭。

易到用車認為,合並方之一快的打車在其官網2014年3月披露的信息顯示:該公司司機賬戶流水達47.3億元人民幣,月均營收超千萬元,僅此一項就遠超相關法規規定的反壟斷申報標準。兩家未經申報而實施合並案件嚴重違法。兩家合並後在相關市場上的市場份額超過90%,在事實上構成了在線打車行業的寡頭壟斷,將消滅和排除相關行業的市場競爭,嚴重損害中國廣大消費者的利益。

對於易到用車的指控,滴滴快的的相關負責人表示,合並後的營業額遠未達到《反壟斷法》規定的相關標準,因此雙方尚不俱備主動申報壟斷的資格。

而商務部新聞發言人沈丹陽稱,目前商務部還沒有收到有關滴滴打車和快的打車相關交易經營者集中申報。根據反壟斷法及其相關規定,經營者集中達到申報標準的,經營者應事先向商務部申報,未申報的不得實施集中。

2月14日,滴滴打車與快的打車聯合發布聲明,宣布兩家實現戰略合並

 

 

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滴滴 、快 快的 一起 易到 用車 高興
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51用車李華兵:拼車市場補貼戰我們奉陪!全部家當一起上!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0413/149598.html

黑馬說:拼車市場拼得已經紅眼了?!4月10日下午,國內領先的拼車軟件公司51用車宣布獲得百度領投的C輪巨額投資。本輪投資由百度領投,紅杉資本及其它機構聯合投資,漢能投資為本次交易的獨家財務顧問。
 
據51用車創始人李華兵稱,51是百度第一個投資的拼車應用,而天天用車創始人翟光龍此前則稱天天完成了拼車市場最大的單筆投資額,估值達2億美金,百度領投,紅杉資本跟投。
 
同樣是百度,同樣是巨額,但兩家公司均沒有透露具體投資額。李華兵稱,百度近期會召開發布會,具體細節和金額將在發布會上公布。一場紅海拼殺儼然已經開始!

文 | i黑馬記者 蒲鴿
 
拼車市場再起波瀾
 
51用車此前曾獲得小米董事長雷軍的天使投資200萬,隨後公司先後獲得創新工場領投的A輪投資以及紅杉資本領投的B輪投資。
 
51用車是一款智能手機拼車軟件,於2014年12月15日上線,兩位創始人均是互聯網老兵,目前產品覆蓋北京、上海、廣州及深圳市場。百度投資51用車後,公司將繼續搶占杭州、南京、武漢、成都等多個二線城市。
 
據悉,除與百度在資本層面的合作外,51用車也將與百度在各業務部門進行深入合作。
 
51用車CEO李華兵談到兩個數據,三個月和一個半月。51用車從開發到上線只用了短短三個月,而產品上線一個半月即得到百度的關註,並主動接洽投資事宜。
 
在專車領域,百度發力較晚,遠不及騰訊和阿里分別以滴滴打車和快的打車對出行市場的布局。百度在2014年年底才正是宣布對Uber進行投資。
 
如今,百度率先發力拼車市場,連續對兩家拼車應用進行投資,不難看出,其對於出行領域的野心。如此,將本就不平靜的拼車市場再次掀起新的波瀾。據悉,滴滴快遞也將推出新的拼車軟件。而Uber在美國本就有拼車服務,未來不排除會在中國接入這項服務。拼車市場從2014年起,迅速從藍海變為紅海,如今正在演變為血海。
 
51模式,走出不一樣的風格
 
在李華兵看來,2015年年底,拼車市場一定會決出勝負。他對於51的模式很是自信。在談到與天天的差異化時,他強調,天天主打社交,而51主攻效率。雖然拼車有一定的社交場景,但再美的妹子,打不著車也是白搭。
 
目前,51用車限制司機端的接單量,每天不能超過兩單。面對司機端提出的增加接單量的要求,李華兵回答是,目前產品定位為上下班順風車,暫時不會增加司機端每日接單數。在他看來,上下班是拼車的主要市場,產品一開始必須聚焦這一塊進行全力攻打,力求極致。至於旅遊拼車、城際拼車,將在下一階段推出,目前暫不考慮,因此,每日接單數目前不會有改變。
 
那麽,面對更多的接單需求,51用車的乘車人跟車主會不會逐漸脫離平臺,相約“私奔”呢?
 
對於這一問題,51用車的另一位聯合創始人門旭光表示不會太過擔心這個問題。在他看來,上班容易做到“私奔”,但下班時間很難做到,這樣仍離不開平臺。此外,私下約車臨時性的問題比較多,平臺可以提供更多選擇。此外,平臺無論是支付環節還是保險提供,都比私下約車來得更安全更有保障。
 
據稱,51用車建立了一整套完善的體系來保障出行的安全和規範。包括點評機制,實名認證;信用方面,51用車還引入其他平臺作為參考因素,全面評價一個人的信用等級。同行過程中,引入專業保險公司的第三方賠付,每一次真實的搭乘,由51來支付這部分保險費用,保障乘客和車主雙方的安全。
 
直面挑戰,血戰到底
 
展望2015年的拼車市場,我們不免看出其“勢如破竹”的苗頭。拼車軟件,不僅可以降低汽車空駛率,減輕城市交通壓力,又能節能減排,低碳環保。其通過分攤油費的計費模式,確實能讓更多人享受到低價卻舒適的體驗。
 
面對直接競爭對手天天用車以及滴答拼車的挑戰,以及滴滴、快旳等巨頭的紛紛介入,51用車李華兵顯得很淡定,他表示做好自己要緊的事情,什麽樣的競爭對手都是一樣的。此外,在他看來,產品是不同的,市場是不同的,目標群體是不同的,差異化競爭是未來的打法。
 
不過,當記者問到,未來有無可能打響補貼大戰時,李華兵給出了從容卻很堅定的回答:“走過沙漠的人從來不含糊。人不犯我我不犯人,人若煩惱我我必犯人。別人要打,我們就奉陪。全部家當一起上。”

版權聲明:本文作者蒲鴿,由i黑馬編輯,文章為原創,本刊版權所有,如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

 
 
 
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51 用車 李華 拼車 市場 補貼 我們 奉陪 全部 家當 一起
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誰是最可愛的人?天天用車CEO翟光龍寫在C輪融資完成之際

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0413/149591.html

 

黑馬說:在剛剛過去的4月10日,天天用車完成了由百度領投,紅杉資本跟投的C輪融資,成為順風車/拼車領域有史以來獲得單筆投資金額最大、估值最高的公司。至此,實際運營剛8個月的天天用車估值已接近兩億美金。

 

文/天天用車CEO 翟光龍

各位親愛的用戶和所有關註天天用車的朋友們:

 

大家好。我是天天用車的CEO翟光龍。

 

這是一個對天天用車來說有點特別的時刻,在和所有媒體朋友分享之前,我想最先和我們的車主朋友們匯報這個好消息:

 

在剛剛過去的4月10日,天天用車完成了由百度領投,紅杉資本跟投的C輪融資,成為順風車/拼車領域有史以來獲得單筆投資金額最大、估值最高的公司。至此,實際運營剛8個月的天天用車估值已接近兩億美金。

 

自創業以來的8個月里,我們一直刻意保持低調,不跟風,不搶風頭。這既是我們的產品態度,也是我們的做事態度。有時候,我的投資人都會跟我著急:天天用車在市場上的聲音怎麽那麽小,再這樣下去好不容易積累的領先優勢會很快被後來者超越。

 

由於投資人和我都是很多年的老交情了,大家像朋友一樣相處,也像朋友一樣替我著急。我有點郁悶:這本來就是我的性格啊,怎麽改?!

 

不過還好,我的這種性格似乎並沒有太影響公司的發展:2014年9月5日天天用車完成A輪,12月12日完成B輪,2015年4月10日完成C輪,我們在半年左右的時間里面完成了3輪融資,速度快到令所有人吃驚。

 

而且,今年春節一過,我們就驚訝的發現,天天用車開創的順風車領域已然成為O2O方向上最熱的細分領域之一;這個當時不被人看好的想法如今已成為一個接近10億美金的大市場。

 

很多人問我,天天用車為什麽要加那麽多社交元素在產品里?有什麽用?

 

其實,創業之初,我們就有一個非常樸素的願望:做一款有溫度、有愛的產品。這是我們的初心,也是我們的堅持。因為我們認為,未來的移動互聯網解決的遠不止是效率問題,更重要的,它能重構人與人之間的關系,讓大家彼此信任,從而降低相處的門檻。

 

在過去的8個月里,堅持這樣的初心確實讓我們收獲良多。讓我和團隊最為感嘆的不是我們的成長速度和日益增多的跟隨者名單,而時那些讓我們真正覺得可愛和溫暖的人——車主用戶們。我們用心跟他們相處,也被他們的用心時時打動。跟大家講些有關他們的小故事。

 

因為外形酷似《武林外傳》中的“李大嘴”,“老孟”在我們的車主中非常有名,他是我們一個車主微信群的群主。老孟帶的群非常團結,有人生病了,老孟會帶著其他車主去醫院探視;不忙的時候,老孟還會組織車主們去香山撿垃圾,去養老院看望老人。大家愛他,就像愛家中的兄長一樣。

 

 

車主“兔斯基”先生被稱為“天天暖男,孕婦之友”,之所以有這個稱號,是因為”兔斯基“先生只要看到孕婦的乘車訂單沒人接,他都會毫不猶豫的接下來,甚至有一次接到了一位還有3天就要臨產的孕婦。女性乘客尤其信賴他。

 

 

“華仔”是我們最早一批的車主。他像我們自己一樣,深愛天天。不僅是早期最能理解我們產品和理念的車主,而且不求回報地邀請了身邊非常多的車主朋友加入了天天,減輕了我們當時的燃眉之急。

 

 

車主“星星”和她先生也都是我們的早期車主。當天天用車的車主們知道小兩口將於今年3月8日大婚時,100多輛私家車自發、義務、無償地為這對新人當婚車。

 

 

結婚當日,很多車主早上5點多就起床,按車輛的顏色組織車隊,在環路上浩蕩行駛了1個小時,從北京東南西北四個方向,向婚禮現場進發。那一天,我們都覺得自己做了一個特別了不起的產品,特別的拉風!

 

 

去年8月剛開始創業時,我們還在知春路附近一個100多平米的民宅里辦公。第一次召開車主大會時,我們覺得自己的辦公地點太簡陋,怕嚇壞車主,就在創新工場選了個高大上的會議室。

 

 

後來,跟我們熟悉親近後,很多車主朋友甚至經常在下班之後跑到我們的簡陋辦公室開會,幾乎每次都持續到晚上9-10點,給我們出主意想辦法。

 

這樣的車主用戶在天天用車里還有很多很多,那些故事至今都令我們記憶猶新,每每想起,都心生暖意。現在,在大家的支持和愛護下,天天用車已經走出了北京,到達天津,上海,成都,廣州,杭州…甚至未來會到達所有的一線、二線城市。

 

而我也已經沒法像認識北京的早期車主那樣,去認識那麽多城市的新車主了。不過還好,我們當地的同事依然每天在被這些可愛車主的故事溫暖著、感動著。

 

五年前的2010年,我曾加入過才10幾個成員的美團團隊,當時斷然沒想到那家小小的創業公司現在已長成為近100億美金估值的互聯網O2O巨頭。

 

現在,我還不知道天天用車的未來會怎樣,但這一次出發讓我很清楚的體會到了創業的快感:當你從一個人人都聽不懂、都不看好的想法開始,做出產品,讓一部分人慢慢接受,再到讓更大的用戶群體使用,再然後你發現周邊的人都在用,最後有人拍著你的肩膀說:兄弟,原來真是你當時說的那樣!哈,這就是創業的快感,更是創新的樂趣。

 

我們清晰地知道,未來的路上競爭者會更加擁擠,然而天天用車終將堅持初心,做一款有溫度、有愛的產品。

 

在這樣的路途上,希望我們的車主和乘客們,這些我們心中最可愛的人,能夠和天天用車一起,去創造一個更美好、美好到能讓所有人都生活的更無憂無慮的世界。

 

 

 

翟光龍

天天用車創始人/CEO

2015年4月13日

 

版權聲明:本文作者翟光龍,天天用車創始人/CEO文章僅代表作者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,本刊版權所有,如轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。

 

 
 
 
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誰是 是最 可愛 的人 天天 用車 CEO 翟光 光龍 龍寫 寫在 融資 完成 之際
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51用車李華兵:雷軍教我怎麽做風口上最肥的豬

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0521/149859.html

黑馬說:投資人創業不在少數,但看人家幹和自己親自幹,終究是兩種滋味。

51用車創始人李華兵曾是一名投資人,親眼見證過姚勁波和劉強東的創業過程。當他創業拿到雷軍投資,當他認為已經爬到塔尖,他感覺,別人能幹成的事,自己也一定能幹成。

口述 | 李華兵
文 | 雷曉宇
編輯 | 王冀
圖 | 紀珂

不能辜負的信任


回頭來看,我人生的很多東西,其實在18歲那一年就已經決定了。

那一年,我考上了武漢大學計算機系。一上大學,就聽說過雷軍,看了他在《計算機報》上的一個采訪,覺得這個人挺厲害的。很快,他回學校來做演講,給了我幾個印象。第一,他激情澎湃。第二,這是我第一次聽說一個詞,叫管理。第三,他談到和微軟的競爭,說要用未來十年,再和微軟來一次豪賭。下面掌聲雷動,覺得不愧為我們的大師兄。

後來,我問我們同學,記不記得雷軍這個演講,他們都說不記得了,可是我記得非常清楚。所以,這就叫作因緣際會。

高三的時候開臥談會,大家都會想未來幹什麽。我覺得我肯定不會從政。我性格比較暴躁,不適合往上爬,搞政治鬥爭完全不行。我是農村孩子,小時候在山里長大,喜歡在蘆葦蕩里自由馳騁的感覺,勾心鬥角不是我的個性。

我考慮過從軍。我父親就是個軍人。從軍可以強健體魄,又能接受比較艱苦的訓練,我想要挑戰一下。可是,當完兵回來能幹什麽,我父親還不是回來當了個工人。

我還想過從醫。可是每天做手術,那個環境也不是我想要的。

20世紀90年代初期,父親工作的化工廠常年虧損,經常發不出工資。我自己知道,我們家是沒錢的。有時候,工廠還讓員工集資。我當時就跟我爸說,你們廠怎麽那麽費勁,是不是廠長不行,幹脆讓我試試。當時是開玩笑,但我懵懵懂懂覺得,從商、經營一個企業,完全自主性地帶著一支隊伍,去做自己想做的事情,這可能是我想要的。

見到雷軍,我的潛意識就找到標桿了。這個人在舞臺上對大家演講,那麽風流倜儻,那麽富有激情。這是我學習的對象,這是我將來應該做的事情。

2011年,雷軍鼓勵我去創業,給了我200萬人民幣的天使。他是我生命中的貴人,我非常珍惜這樣的機會——不是每個人都能獲得雷軍的投資,還是你師兄給你的投資。

但是,也許我因此背上了一個巨大的情感包袱,因為雷軍投我的時候說過一句話。他說,華兵你知道嗎,我覺得你有90%的可能性成功,但我也告訴你第二句話,我投過的創業者沒有一個掛掉的。

2011年到2013年,我做車品匯的這兩年,是一段不為人知的經歷。

2011年7月,雷軍投資了。當時,他跟劉芹關系好,說好讓劉芹後面跟一點,聊得也都不錯,準備投。但後來,我這邊termsheet和海外機構已經在做了,卻感覺晨興那邊不是很積極,有點慢。

2011年12月的一個晚上,我在翠宮飯店跟劉芹聊到11點半。那天下著鵝毛大雪,我一出來,外面是一片雪白的世界,特別安靜。我住在東五環,一個人慢慢開著車,時速20公里,最後到家已經兩點多了。這是一個無聲的世界,我知道,沒錢了。

我一夜沒睡。第二天一早,我把幾個核心的人拉到公司旁邊的咖啡廳。我說,拿不到錢,怎麽辦。有人就撤了,有人說,我還是願意跟你幹,降點錢,挺一挺。那時候,慢慢開始有一些銷量,一天幾十單,但毛利只有30%,收入減掉運營成本還是虧損的。我說,公司做不成,要不你們各奔前程,我一個人繼續撐著,公司要以最低的成本運作。

2012
年春節之後,我把SOHO現代城的辦公室退掉,搬到了東南五環汽配城里面。運營、庫房、倉儲都在那里,拿貨也比較方便。人員一直在壓縮,最多不到15個人。拿五千塊錢以上的人全部砍掉,都拿兩三千。公司一個月的運營成本10萬塊。後來,我自己還拿了100萬出來。

一直到2013年底,整整兩年,一直就是這種狀態。我想在這里看看汽車後市場的機會,但也沒有想通,不知道未來在哪里。
 

\ 李華兵說,雷軍是他生命中的貴人,他非常珍惜這樣的機會


老實說,那段時間我是比較自卑的。以前做投資,我都在華貿和國貿的酒店里開會,很光鮮。現在急轉直下,在汽配城和維修工一起吃飯。朋友們都知道我在創業,但那兩年,我和整個互聯網是與世隔絕的。我給別人打電話,說過來看看,幫忙出出主意,可人家都說忙,就是覺得你這項目不靠譜。說實在的,那兩年春節我都沒有回家。你還在苦苦掙紮,但老家的人都覺得你已經非常成功了,這里面有很大的落差。那年夏天,我看《中國好聲音》。平安最後唱完歌,說除了唱歌,我已經什麽都不會了,我就想把這麽一件事情做好。那時候我聽這些話,是要流眼淚的,因為他們也是從最低潮里走出來的,但他們一直沒有放棄。

我為什麽特別感激雷總,因為他在我最困難的時候沒有放棄我。那是他做小米的初期,我們有時候一聊就是兩三個小時,關於怎麽管理,怎麽節約成本。後來,他還把我的案例拿到一個董事會上講,說你們成本太高了,要學學李華兵。

我自己非常清楚,這個方向堅持下去是有問題的。但你會覺得特別想用勁,特別想著怎麽報答雷軍。我從來都不敢講這個公司是雷軍投資的,生怕公司做得不好,毀了雷軍的名聲。後來雷軍也說,你要不要換別的方向,我們也可以支持你。但我覺得,我不能死,我也因此付出慘痛的代價。

後來,為了這句話,我跟雷軍交流過。他說,華兵你真不該有這麽大的壓力。他不斷在給我減壓,但以我做事的原則來講,我不能辜負這份信任。

我知道姚勁波一分錢都沒有的時候有多艱難

2013年7月,我剃了個光頭,決定重新開始。我在微博上給李開複發了個私信,見了他一面。他說,工場可以給你一點錢。我說,我要換方向。我決定做拼車,然後把公司搬到了現在這個寫字樓——因為這是58同城辦公過的地方。

我跟姚勁波是非常好的兄弟。2007年,我在漢能資本做投資經理,在一個年會上見到他。他作了一個主題演講,我去跟他交換名片,聊了一下。我們年紀差不多,聊得來,我也覺得這個人還不錯,就跟老板推薦,把他簽下來,幫他做融資顧問的業務,具體由我來負責。

當時沒有花太大的精力,因為58同城還非常小。他們跟京東遇到同樣的問題,恰逢金融危機,沒人敢投。我跟老板講,沒人敢投,幹脆我們投一筆,但老板不敢。

58的融資特別艱苦。DCM、華瓴都是我帶他去見的。最後,他真的沒錢了,我跟他一塊見羊東。羊東批評了一番,這個那個的,讓他很沒面子。沒辦法,他們A輪的投資人是賽富,後來羊東說,你去找閻焱把,讓他幫你想想辦法。

到了後來,58同城賬上真的一分錢都沒有了。姚勁波賣了個域名,換了幾十萬出來給大家發工資。他們幾個人就在旁邊的咖啡廳見面,其他幾個人都要走,姚勁波咣當就給搞哭了,說你們走了,我怎麽辦。我陪著他去吃飯,他心情特別郁悶,我是感同身受的。

我知道他那個時候有多艱難。你看,我現在辦公室的裝修已經算非常奢侈了,但那時候,就這一張桌子,他們可能有三個人坐著,而且每個人面前都沒有電腦,只有一部電話,瘋狂打電話。

後來,DCM投了他。過了那一關之後,再拿錢相對比較容易了。但大家看到的都是成功的一面,艱難的時候,沒人看得到。

姚勁波身上有一股勁。他跟我聊過,特別想把陳曉華從趕集挖過來。當時陳曉華在趕集特別不爽,因為楊浩湧從來不提上市。姚勁波就想了個辦法,直接到趕集樓下給陳曉華打電話。最開始,陳都不接。後來姚說,我已經到你樓下了,你下不下來,你不下來我就上去了。

陳曉華下來了,在旁邊咖啡廳見面。姚勁波口才也還行,搞定了。這是58和趕集歷史上一個很重要的勝負手,因為這個人做流量很厲害,所有流量都是他做出來的。這個過程里,姚勁波說他當時說得最打動人的一句話是:對不起別人沒那麽重要,最重要的是要對得起自己,你覺得跟誰幹最有可能成。

另外一個觸動我的,是劉強東。

2006年初,我剛進漢能資本,劉強東找過來,說能不能融100萬人民幣,把哥幾個工資給發了。又過了三個月,又來了,說能不能再融800萬人民幣。我們都沒工夫見他,一直忙其他事情沒來得及弄。

結果,京東是在做B輪的時候,找我們另外一個同事做banking。那是我和劉強東第一次見面,也不熟,就寒暄了一下。他的B輪特別艱難,融了2100萬美元,投前估值6500萬美元。雄牛資本領投1200萬美元,今日資本投了800萬美元,梁伯韜個人投了100萬美元。劉強東特別高興,因為投前估值從3500萬美元爬到了6500萬美元。

所以你看,創業者有多艱難。那時候就是個白菜價,可白菜價都沒人敢投。張穎也來我們辦公室看了,說這個案子我們非常有興趣,想投。但是左弄右弄,大家這時候不敢出招兒了,都憋壞了。

之後,我去參加一個VC的酒會,說我們最近剛剛close掉一個案子,就是京東,不容易啊,然後大家都是這種感覺。6個月之後,老虎基金以3億美元估值拍了6000萬美元給他。那時候,我建議老板要不要賭個200萬美元進去,應該沒什麽問題。但他一看沈南鵬不敢投,張穎不敢投,幾個大個兒的不敢投,他也就沒投。

這之後,劉強東以10億美元的估值又拿到了1.5億美元。再往後,你想摁他也摁不下來了,就這麽簡單。
 

春節之後到4月底,51用車從70多人迅速擴張到170人


這麽多年,我見過太多參照物了。姚勁波今天市值40億美元,包括前幾天跟趕集合並,我沒有多羨慕他,但我知道他是從一個屌絲過來的,我親眼見證了那個歷程。劉強東從中關村起步,這麽多年苦哈哈的,一將功成萬骨枯,他真的幹起來了。怎麽說呢?別人行,我為什麽不行?我和姚勁波同年,以我李華兵的經驗、資源、人脈,我真不一定會輸給他。這已經是金字塔尖上的人了,人家能幹成,你為什麽不行。\版權聲明:本文述者李華兵,文雷曉宇,編輯王冀,攝影紀珂,文章僅代表述者獨立觀點,不代表i黑馬觀點與立場,i黑馬版權所有,如需轉載請聯系zzyyanan授權。未經授權,轉載必究。
 

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國務院:排量不超1.6L的乘用車購置稅減半

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4692990.html

國務院:排量不超1.6L的乘用車購置稅減半

一財網 楊海艷 2015-09-29 20:44:00

在多次點名要求加大新能源汽車推廣力度的背景下,9月29日,國家總理李克強在主持召開國務院常務會議上打出“組合拳”,表示將通過完善新能源扶持政策,加大對各地公交系統中新能源占比的考核、對1.6L及以下小排量乘用車購置稅減半以及加快黃標車淘汰等三大主要手段,以緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級、培育新的經濟增長點。

在多次點名要求加大新能源汽車推廣力度的背景下,9月29日,國家總理李克強在主持召開國務院常務會議上打出“組合拳”,表示將通過完善新能源扶持政策,加大對各地公交系統中新能源占比的考核、對1.6L及以下小排量乘用車購置稅減半以及加快黃標車淘汰等三大主要手段,以緩解能源與環境壓力、推動汽車產業結構優化和消費升級、培育新的經濟增長點。高頻次全方位的政策支持意味著,發展新能源和小排量汽車將成為汽車行業節能減排、優化產業結構的重要舉措。

小排量車型購置稅減半

調整產品消費類稅收,一直是國家調整消費結構的重要舉措。在汽車領域,多年來,國家一直在利用稅收手段對市場消費進行調節。車輛購置稅也是如此,在目前,除新能源汽車免征購置稅之外,其余車型的購置稅率均為10%。

不過,這一稅率並不是恒定不變的,在2009年1月12日至12月31日期間,國家也曾對1.6升及以下排量乘用車施行減稅政策,按5%征收購置稅。在在2010年1月1日至12月31日期間調整為按7.5%征收。

不過,與這次的購置稅減免稍有不同的是,更多是為了減少國際金融危機對汽車行業的沖擊,並進一步振興汽車產業。在國家政策的刺激下,2009年,國內汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛,同比增長分別高達48.3%和46.15%,首次問鼎全球第一大汽車市場。2010年,中國汽車產銷達到1826.47萬輛和1806.19萬輛,同比分別增長32.44%和32.37%。再度問鼎世界冠軍的同時,也創下全球歷史新高紀錄。

在刺激消費的同時,針對小排量購置稅優惠的政策也客觀促進了車市結構的調整和優化。數據顯示,2009年1.6升及以下小排量乘用車累計銷售達719.55萬輛,同比增長71%,占乘用車銷售總量的70%,比上年同期提高近8個百分點,市場占有率為歷年最高。

不過,隨著消費結構的升級和消費水平的提升,近年來市場SUV產品熱逐漸興起,一份來自“汽車之家”的調研報告顯示,SUV的市場占有率已經從2008年的7%提升到2014年的24%,短短6年間翻了三倍多;而相對應的是,1.6L及以下排量車型的市場份額在逐漸降低。單從發動機排量來看,從從2011年開始,1.6L及以下排量車型占比縮水,1.7L-2.0L排量車型則出現小幅度的增長。

因此,在此時對1.6L小排量乘用車購置稅減半,政府更多在意的是節能減排的效果。不過,也有業內人士認為,這是政府“救市”的表現,今年來車市連續萎靡,甚至出現單月下降之勢,而購置稅減免在一定程度上能促進消費,只不過,在業內看來,這次減稅的政策效果不僅恐難和當年相比,甚至可能連當時的1/3也達不到。

回到節能減排上來,這並不是當下國家鼓勵消費者購買小排量車型的唯一政策。可以看到,為了增加消費端的節能意識,政府采用了“減免”+“補貼”並舉的政策,從2010年6月開始,國家三部委曾推出多批節能汽車推廣目錄,對排量1.6L及以下,百公里油耗低於政府確定的限值的車型給予3000元/輛的補貼,這一政策至今仍在進一步延續。只不過,從當時到現在,入圍節能汽車推廣目錄的車型的油耗標準在進一步趨於嚴格,從之前的百公里6.9L進一步下調至5.9L,不僅如此,入圍車輛的排放也必須達到“國V”排放標準。

多拳並舉力促減排

消費端之外,在企業監督方面,近年來國家的政策也越來越嚴格。百公里6.9升第三階段油耗限值標準剛剛於今年全面執行,新一階段的油耗標準再次出臺。就在年初,工信部發布了新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。這兩項將於明年1月1日正式執行的國家強制性標準,明確表示每年將設置油耗達標值,直至到2020乘用車平均油耗降至5.0升/100公里。

這源自於快速爆發的汽車市場需求給能源和環境帶來的壓力。據統計,2013年我國石油表觀消費量約為4.9億噸,進口依存度57%。目前,汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右,每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。與此同時,汽車社會帶來的環境治理壓力也日趨明顯。

因此,早在2012年6月國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》中,國家就明確表示,在傳統內燃機節能化發展的同時,要加快培育和發展節能汽車與新能源汽車,以加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。

因此,在此次會議上,除了購置稅減免政策外,李克強總理還進一步強調了完善新能源汽車扶持政策,支持動力電池、燃料電池汽車等研發,開展智能網聯汽車示範試點。機關企事業單位要落實車輛更新中新能源汽車占比要求,加大對新增及更新公交車中新能源汽車比例的考核力度,對不達標地區要扣減燃油和運營補貼。創新分時租賃、車輛共享等運營模式。與此同時,要加快淘汰營運黃標車,開展清理整頓專項行動。對進度嚴重滯後省份要強化問責。在現有資金支持基礎上,允許地方政府將盤活的財政存量資金用於推動淘汰工作。確保完成到2017年全國基本淘汰黃標車任務。

編輯:王佑

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