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“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发“茂业系”闪击渤海物流 控制权争夺一触即发


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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090905/20090905015015851.html


       短短4个交易日在二级市场上增持5%的股份,“茂业系”以  “闪电战”的方式再度举牌渤海物流(000889,收盘价6.08元)。

        渤海物流今日公告称,9月1日至4日,公司第二大股东中兆投资在二级市场买入公司股票1693.53万股,占总股本5%,第三次达到举牌标准。

        分析人士认为,至此,深圳茂业集团旗下的中兆投资已累计持有渤海物流5080.62万股,占其总股本的15%,与目前渤海物流第一大股东新长江投资15.27%的持股比例十分接近,双方关于控制权的争夺战一触即发。

控制权争夺步入高潮

        “ 茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月份,中兆投资首次宣布举牌渤海物流,当时该公司通过二级市场累计买入渤海物流2263.21万股,占 其总股本的6.68%。此后,中兆投资又在2008年10月15日至当年12月31日期间陆续从二级市场买入渤海物流1118.48万股,占比 3.30%,同时使得中兆投资持有的渤海物流股权比例达到9.98%。

        在沉寂一段时间后,2009年8月25日,中兆投资再度通过二级市场买入渤海物流5.39万股,占比0.02%。至此中兆投资已累计持有渤海物流股份3387.08万股,占其总股本比例的10%,完成第二次举牌。

        对于持续增持渤海物流的原因,中兆投资称是看好公司的发展前景,拟进行战略投资;同时,中兆投资还表示,在未来12个月内不排除在合适的市场时机下通过深圳证券交易所继续增持渤海物流。

        深 圳一位私募人士表示,考虑到目前渤海物流的第一大股东新长江投资仅持有5170.45万股、占比15.27%,对渤海物流的控制权已十分薄弱,如果后市“ 茂业系”继续增持,而新长江投资又不愿放弃第一大股东的地位,那么双方关于渤海物流控制权的争夺即将打响。

渤海物流前三季度预亏

        渤 海物流公布的股权简式权益变动报告显示,中兆投资在9月1日至9月4日间增持股票的交易价格区间为5.08元/股~6.25元/股。在上述期间内,渤海物 流的股价从最低4.88元最高冲至6.27元。“由此不难看出,中兆投资正是这波上涨背后的主要‘推手’。”有业内人士表示。

        虽然中兆投资看好渤海物流,但该公司目前的业绩表现并不令人满意。渤海物流中报显示,公司上半年亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        显然,单从业绩表现上看,“茂业系”频频举牌渤海物流的动作让人费解。但上述深圳私募人士认为,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。

        “由于历史遗留问题,部分百货业上市公司经营困难,但这些公司又都拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这就是茂业系看中渤海物流的地方。”上述私募人士表示。

茂業 閃擊 渤海 物流 控制權 控制 爭奪 一觸 觸即 即發
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“茂业系”再出手渤海物流第一大股东待定


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http://www.nbd.com.cn/newshtml/20090918/20090918030528287.html


每经记者  魏玉卿

        对于渤海物流(000889,收盘价6.92元)的控制权,“茂业系”可以说是势在必得。

        继9月初增持渤海物流达到15%以后,“茂业系”近期再次出手,增持89.84万股。就现有持股数来看,已经高出第一大股东安徽新长江投资股份有限公司(以下简称安徽新长江)48股。双方关于控制权的争夺战很可能一触即发。

        渤海物流今日公告称,第二大股东深圳茂业集团旗下的中兆投资管理有限公司(以下简称中兆公司)近期再次增持89.84万股,累计持股已达 5170.4566万股,占公司总股本的15.265%。目前,公司第一大股东安徽新长江截至2009年9月17日持有公司股份5170.4518万股, 由于安徽新长江还有在2006年股权分置改革时为两家股东代垫支付对价及孳生股份5万多股目前尚未收回。因此安徽新长江和中兆公司谁是第一大股东尚在确认 之中。

        “茂业系”对渤海物流的青睐由来已久。2008年10月,中兆公司首次举牌渤海物流,当时,该公司通过二级市场买入渤海物流 2263.21万股,占总股本的6.68%。同年10月15日至12月31日,中兆公司又陆续买入1118.48万股,占比为3.3%,同时使得该公司的 持股比例上升至9.98%。渤海物流2009年半年报显示,截至2009年6月30日,中兆公司持有3381.69万股位列二大股东。

        对于持持行为,中兆公司称是看好渤海物流的发展前景,拟进行战略投资。

        沉寂大半年后,中兆公司从今年8月份又开始大量买入,8月26日渤海物流公告显示,2009年8月25日,中兆公司通过深交所买入5.39万股,交易价格区为5.02元/股~5.09元/股。

        9月5日的公告显示,9月1日到9月4日,中兆公司通过深交所买入1693.5348万股,交易价格区为5.08元/股-6.25元/股。而在9月17日再度增持89.84万股后,中兆公司现有的持股数已超过安徽新长江48股。

        渤海物流公布2009年半年报显示,公司上半年营业收入为5.32亿元,亏损709.05万元,每股收益为-0.021元。同时,渤海物流还预计,今年1月~9月将出现亏损,且亏损额较上半年大。

        尽管渤海物流的业绩并不令人满意,但是有业内人士认为,渤海物流拥有大量黄金地段土地,无论是地产价值还是经营改善价值都潜力巨大,或许这是引得茂业系觊觎的地方。

        资料显示,渤海物流是秦皇岛市目前最大的商贸流通企业,旗下的华联商场、商城商场、天华大酒店、金原商厦、金原超市、金原家居装饰城连成一片,经营面积约16万平方米。房地产方面,则以商铺开发为主。

茂業 出手 渤海 物流 一大 股東 待定
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寿光农产品物流园公司今年欲赴港上市


http://www.yicai.com/news/2010/03/325704.html

一财经今日从中 国寿光物流园有限公司获悉,该公司正在积极筹划赴香港上市。
该公司总经济师、常务副总经理时来滨向第一财经表示,公司的母公司香港旺益集团正在积极操作农产品物流园的上市事宜。但他并未透露更多细节。

“时间会很快。”而农产品物流员另一位人士则表示,上市可能在上半年完成。

农产品物流园工程于去年成立,注册资本9700万美元。时来滨称,旺益集团下面有十几家公司,可以通过整合的方式、以物流园为主体上市。

物流园公司现在掌控全国最大的蔬菜交易市场。交易市场两期建设,总投资 20亿元人民币。一期建设已经完成并开业。二期将于年底建成。现在日交易量1万吨,交易额4000万元。



壽光 農產品 農產 物流 園公 今年 欲赴 赴港 上市
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富力30亿豪赌广州物流 渗透工业地产


http://www.yicai.com/news/2010/04/331540.html


发商凭借雄厚的资本实力,对其他行业的渗透越来越明显。

日前,富力地产(02777.HK)旗下的广州国际空港物流园内的公用型保税仓、出口监管仓正式挂牌。富力地产执行董事吕劲表示,物流产业是集团多 元化拓展地产业务的一个方向,原因在于该产业在商业地产中较商场、酒店的投资成本低,资金回报也较为稳定,因此将是公司极为看重的一个新业务。

据悉,富力国际空港物流园位于广州白云机场北部,总占地面积2200亩,规划建设仓储面积100万平方米,富力为此项目的计划投资额高达30亿。

富力地产物流园的相关负责人透露,目前,该项目仅有小部分仓库投入使用,去年产生了2000多万元现金收益。即使按照去年该园区内平均每平方米每月 30元的租金收益计算,一旦未来100万平方米仓储全面建成后,收益会相当可观。

吕劲也表示,去年的业绩中,物流业的贡献比较少,但今年开始就会在年报业绩当中逐步体现出来。事实上,觊觎广州物流仓储业的开发商,除了富力地产之 外,还有祈福集团。目前,两家公司都已经屯巨资在广州新白云机场附近圈下大面积仓储地块,并兴建高规格的仓库,以及酒店、公寓等配套产品。

在3月27日举办的中 国工业地产高层峰会上,合生创展(00754.HK)一位内部人士向记者表示,该公司在广东惠州有两个面积各为3000亩和1000亩的产业园项 目即将上马。该人士透露,合生创展之前在北京和天津等地早已涉水物流园项目。

恒昌(广州)房地产顾问有限公司总经理何世红向《第一财经日报》记者表示,现在开发商获得土地越来越难,通过产业园开发获取土地不失为一个降低土地 获取门槛的好办法。“尽管产业园的投资收益一般无法和住宅地产相比,但如果其中有部分商业地产的开发,则可以为工业地产提供一定的补偿。”

招商地产策划设计中心总经理王晞表示,招商地产在广州番禺的清华科技园广州创新基地也有将住宅和园区进行一体化的计划,将来会有一部分住宅地产商业 项目对外销售给园区做配套。据悉,该项目占地1300亩, 2007年11月招商地产控股子公司广州启迪科技园投资有限公司通过增资扩股的方式,获得该项目70%的股权。

上述合生创展内部人士也表示,惠州的产业园项目预计会有一部分建成住宅,但是不到20%。

何世红认为,产业园的建设周期一般长达4~5年,而投资回报周期则会更长,住宅开发商往往缺乏操作经验,开发商的优势是与政府沟通的能力和项目管理 能力强,但开发商要做好产业园的话,必须对相关的产业有深入的了解。
富力 30 豪賭 廣州 物流 滲透 工業 地產
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京东的物流战


http://www.21cbh.com/HTML/2010-5-17/2MMDAwMDE3NzM2MQ.html


在上海嘉定占地200亩的京东商城“华东物流仓储中心”内,投资上千万的自动传送带已投入使用。工人们手持PDA,开着小型叉 车在数万平方米的仓库内调配商品。

这是京东迄今最大的物流仓储中心,承担了一半销售额的物流配送,也是公司将去年底融到的2100万美元的 70%投放到物流建设的结果。在这里,京东每日能正常处理2.5万个订单,日订单极限处理能力达到5万单。在此基础上,公司计划2011年在嘉定建成一座 15万至18万平方米的超大型仓储中心,其规模将是鸟巢的8倍。随着这项“亚洲一号”计划的公布,京东预计未来三年投入20亿至30亿到物流建设中。

不 难发现,京东对仓储物流的“热衷”并不是个案。此前,马云便参股了星晨快递、百世物流,当当亦宣布,今年将斥资10亿元在华北、华东、华南新增三个物流基 地。而京东的老对手新蛋更是先行一步,在全国7个分公司都设有分仓和自主配送队伍。大笔的资金换成了实实在在的土地和库房,B2C电子商务公司俨然迎来了 一阵“仓储热”,各地的物流竞赛正在上演。

令人好奇的是,B2C公司为何要不惜血本地大建物流?这轮竞赛背后的商业本质又是什么?

降 低配送成本,是电子商务自建仓储中心的原因之一。刘强东认为,京东有两大重要成本,即仓储成本与配送成本。“去年我们核算数字发现,从北京发到西安的大家 电,平均成本是每件400多元。但如果在西安租一个库房,每件的配送成本只有48元,能省下90%,所以我们把很多城市的大家电配送停止了。”刘强东称。 家电的利润率本身不高,有时配送费甚至高过产品本身的利润率。

但话说回来,自建物流队伍的成本并不低。在刘强东看来,只有城市的日订单达到 10万个以上,买地自建物流的投入产出才能算作合理。而对于租赁库房,当地的日订单量也要达到5000个以上。如果低于5000,将物流外包就会更加经 济。

除了成本的考量,提高供应链的响应速度亦是京东自建物流的出发点。刘强东不止一次地抱怨,由于订单增长太快,物流中心的处理能力根本跟 不上,越来越多的消费者体验不佳。换句话说,京东成长的脚步正在被物流环节拖累。就在今年初,由于物流能力与处理订单能力尚未匹配,公司还通过媒体向消费 者喊话:请暂时不要来京东购物了,去别的地方买吧。

巨大的订单量成为京东“甜蜜的负担”,由于业务发展得过于迅猛,京东每10个月就要搬一 次家。刘强东坦言,倘若今年完成100亿元的销售,明年的增长目标仍是100%,这对整个公司的系统和流程造成了极大的难题。“无论过去还是现在,物流都 是我们最大的挑战。公司能不能继续平稳地发展,就在于物流体系建设的成功与否。”

基于这项考虑,京东对物流仓储的投资周期越来越长,投资的 金额越来越大,只有前瞻性的规划才能满足未来三年的发展速度。“两年前,要搬一个库房,只要提前三个月租赁和装修就行。但刚建成的华东物流中心,我们花了 10个月来规划建设。在建的亚洲一号项目,我们至少得花两年时间才能投入运营。”刘强东称。

业内似乎正在慢慢形成共识,一家B2C企业的本 质和传统零售业并无二致,物流都是其价值链上最重要的一环。B2C的由轻变重,一方面是经济效益和用户需求决定的,包括物流、仓储、呼叫中心是否需要自建 等;另一方面则是为了管理效率的提升,包括库存精准率、订单与财务管理、供应商管理等。销售额做得越大,仓储与物流便愈发重要。

在物流后台 具有优势的苏宁面前,京东的投入可谓倾尽全力。毕竟,眼下国内的物流体系远远跟不上电子商务的发展速度,“配送成了电子商务公司的核心业务”。B2C的物 流操作比B2B复杂很多,需要重新构建场地、设备和人员,并重新设计拣货、配货、包装等一系列流程。刘强东甚至认为,B2C公司发展下去实际就是个物流公 司,正如“当今世界上最大的物流公司是沃尔玛,而非DHL”。

奔跑在通向网络沃尔玛梦想的道路上,刘强东选择了“仓库决胜”的战略方向。可 以预见的是,随着规模的不断扩张,仓储物流就像B2C水桶的底座,决定了整个水桶的体积。



京東 物流
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供应链金融:争夺优质物流渠道


http://www.p5w.net/newfortune/texie/201006/t3038393.htm


 过度金融化导致的危机使金融业重新回到支持实业的道路上,供应链金融便是为解决产业链上下游的融资问 题而衍生的增值服务。这种金融模式并不复杂,却在很大程度上同时解决了物流企业盈利、中小企业融资以及银行业务低风险拓展的难题,实现了多方共赢。全球物 流业和金融业巨头们早已开始深入挖掘供应链金融业务,在中国,部分大型物流企业和商业银行也对此予以关注。放眼未来,供应链金融有巨大的发展空间,物流渠 道也将作为重要的资源被竞相争夺。

  供应链金融市场的兴起
  2010年初,中国银行董事 长肖钢提出“扭转观念,大力发展供应链金融”,继而北京银行主办了“中小企业供应链金融论坛”。供应链金融(Supply Chain Finance,SCF)作为一种新的融资模式,开始受到更多的关注。
实际上,保理等服务在西方商业社会已经出现多年,但现代意义上的供应链 金融出现于20世纪80年代,直至本世纪初才被广泛关注,并于近几年发展提速,物流企业和商业银行分别从一个平台的两端登陆供应链金融市场。

  物流业巨头泛金融化
  联合包裹公司(UPS)通过旗 下的UPS Capital金融平台为客户提供信用证、票据兑付、金融增值服务和垫资等金融服务(图1)。货到付款是国际贸易中最常见的结算方式(Cash on Delivery,简称COD),客户可以将COD支票存入UPS Capital的银行账户,UPS在收到出口商的货物时,由UPS Capital给出口商提供部分预付货款,UPS再通过UPS Capital与进口商进行结算,收取全部货款。由此,UPS可获得一笔不需付息的货款差额,而UPS Capital就滚动利用这些资金向客户发放贷款。
UPS不遗余力地推销供应链金融理念,据其估计,全球应收账款存量约为13000亿美元,由此 产生的资产支持性贷款市场潜力超过3400亿美元。


  商业银行的供应链拓展
  如今,金融链与物流链、信息 链日益交汇,使得供应链金融成为供应链管理中不可或缺的部分,银行通过渗入供应链各个环节,参与供应链的整体优化(图2)。



荷兰银行(ABN AMRO)是较早开始挖掘供应链和国际贸易中的商机并将贸易融资作为重点业务的银行。目前,排名全球前50位的银行均已开展供应链金融业务,根据 Aberdeen Group所做的调查,超过一半的国际性商业银行认可供应链金融的商业潜力,而Demica的调查结果更是达90%以上。
目前,汇丰银行(HSBC)在全球范围内处于领先地位,在应付款融资方面成绩尤为突出。从区域市场来看,花旗银行(Citi Bank)在北美占据优势地位,苏格兰皇家银行(RBS)凭借对荷兰银行的收购在西欧处于领先,渣打银行(S&C)则在亚洲和非洲更具优势,尤其 是发货前融资。

  服务于供应链扩张的商业模型
  20世纪70-80年 代,大型跨国企业更加专注于控制产业核心要素,而将低附加值环节剥离或向更具竞争优势和比较优势的区域转移,对资源优化配置,这些跨国公司自然地成为供应 链上的核心企业。
核心企业的渠道伙伴包括上游供应商和下游经销商,其中很多是中小企业,它们独立于核心企业,但其正常运转与忠实合作决定了整 个供应链的稳定性,其综合成本也决定着最终产品的竞争力,因此,核心企业有动力配合银行,帮助渠道伙伴解决融资困难。相应地,银行也将其金融服务从核心企 业拓展到整个供应链,为其渠道伙伴提供应收账款融资、预付账款代付、存货融资、原料和制造融资等服务,这些业务被称为供应链金融。
传统的银行 授信注重债务人的信用,而在为核心企业的渠道伙伴提供融资时,银行更注重债务人在供应链中的地位、作用和有效性,银行通常只借钱给与核心企业直接交易的环 节,且通常要求核心企业或大型的第三方物流企业帮助监控债务人及相关物流环节(图3)。



存货融资、应收账款融资和预付账款融资的担保资产各不相同。其中,预付账款融资的交易结构 比较复杂,应用相对较少,而前两者的应用较多,通常被统称为应收账款和存货融资(ARIF)。美国的货币监理署(OCC)将ARIF分为4类:资产支持贷 款(ABL)、保证贷款、一揽子应收账款贷款和托收保付/保理。
在欧美国家,应收账款还可以支持证券化融资,其相应的证券化产品为资产支持商 业票据(简称ABCP,详见《新财富》2010年2月号)。


  多赢交易机制化解三方难题
  由于交易结构上的独特优势,供应链金融可以满足特定的投融资需求。事 实上,供应链上的企业、银行和物流企业分别面临不同的难题。其中,中小企业贷款难在中国是众所周知的问题,而这并非中国独有的现象,在全球范围内,中小企 业都存在缺少可抵押固定资产、信用风险大、信用评级缺乏和银行评估成本高的共性,因而很难获得低成本的银行贷款。银行在向小企业贷款时也由此面临两难境 地:如果放贷,可能会产生呆坏账,如果限贷,则会失去一块较大的业务增长点。
对物流企业来说,尤其是非垄断性物流企业(如公路运输、货物代理 等一般性物流服务),由于市场高度开放,竞争也非常激烈,行业利润率日益微薄。
供应链金融在一定程度上解决了企业、银行和物流企业各自面临的 难题,本质上通过对供应链的理解以及核心企业和物流企业的介入,减小了企业的信贷风险。核心企业和物流企业作为关键的“中间人”,消除了中小企业与商业银 行的信息不对称问题,同时通过引入担保机制,提升了供应链上贸易类中小企业的信用,解决了它们融资难的问题,使得供应链上的买方、卖方、银行、物流企业各 得其所,产生了多赢的局面。
物流企业掌握着长期合作的中小企业的销售、库存和物流记录,对中小企业的经营状况和信用非常了解,因此由物流企业 作为担保方,起到保兑仓的作用(保兑仓是指以银行信用为载体,以银行承兑汇票为结算工具,由银行控制货权,卖方或仓储方受托保管货物并对承兑汇票保证金以 外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施,由银行向卖方及买方提供银行承兑汇票的一种金融服务)。而银行通过分析合作的物流企业及其与贸易商之间的业务往 来,可以对这些物流企业和贸易商进行信用评级。
对生产商而言,由于无须向银行融资,也降低了资金成本,减少了应收账款的占用。
对 经销商而言,银行为其提供融资便利,解决其全额购货的资金压力。买方可以通过大批量的订货获得生产商给予的优惠价格,降低销售成本。而且对于销售季节性差 异较大的产品,可以通过在淡季批量订货,旺季销售,获得更高的商业利润。

  提早布局抢占资源
  社会物流总额通常为GDP的 3-4倍,我们估计2010年中国的社会物流总额将超过120万亿元。供应链金融的发展潜力非常巨大。
目前,已有一些商业银行对供应链金融进 行了尝试,一些大型物流企业也凭借自身对资源的控制优势开始向该领域渗透。深圳发展银行、中国物资储运总公司(以下简称“中储”)、天津港集团都是较早开 拓物流金融业务的大型物流企业和金融机构。
深圳发展银行是国内首家倡导供应链金融业务的商业银行,早在2001年就推出了“动产及货权质押授 信”,2003年其进一步提出供应链金融的“1+N”模式,随后又将之提升至“自偿性贸易融资”(STF)概念,并逐步奠定了在该领域的领导地位。除了深 发展之外,越来越多的商业银行开始将物流金融作为重要的业务增长点,陆续推出相关产品(表1)。




物流企业与商业银行的战略合作也日益广泛。凭借UPS Capital资本平台,UPS提出了宏大的“全球供应链解决方案”计划,在中国已与上海浦东发展银行、深圳发展银行和招商银行签署合作协议,共同拓展在 中国内地的物流金融业务。
中储是国内仓储占地最大的专业物流企业,目前已与多家金融机构合作,动产监管业务的融资规模超过400亿元,监管客户超 过1200家。
2009年,已跻身世界五大港的天津港提出了发展相关金融业务的战略,其中一项是物流金融。实际上,此前天津港已尝试性地开展 了仓单质押、现货质押、交易融资、质押监管等多项物流金融增值服务。自2008年开展此类业务以来,已累计完成物流金融融资额超过30亿元。除此之外,天 津港还积极探索了未来货权、信用共同体、输出监管、委托监管等多项业务。
在供应链金融中,银行需要依赖与核心企业和物流企业的合作,随着市场 竞争的加剧,核心企业和物流企业将成为稀缺资源,对于金融企业来说,尽早布局,锁定与核心企业和物流企业的合作关系是必要的。
作者就职于威士曼资 本集团、对外经济贸易大学金融市场研究中心、ValueOptima Inc.

供應鏈 供應 金融 爭奪 優質 物流 渠道
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德邦物流:一个物流企业的慢管理样本


http://www.yicai.com/news/2010/07/373271.html

30岁的陈永建,六年前还只是个有着初中文化的个体户,2004年加入德邦物流广州车队时,做梦都没有想到自己 能进入管理层。目前,他已是公司的高级经理,管理着八名员工,负责与全国的驾驶员沟通。
现在说起自己的晋升经历,陈永建仍然很激动。“2008年4月广州车队准备设立一个指导员的职位,当时我是2007年的明星司机,就被车队推荐到人 事部去面试,对我进行综合考评后,根据面谈和平时的综合绩效,最终我获得了这个全新的职位。”

指导员的工作主要是与上百名司机保持沟通,从新司机招聘、培训到平时的工作情况、工资分配,指导员需要做好司机与公司之间的桥梁工作。

一年下来,陈永建在指导员这个岗位上做得游刃有余,很快就被提升到总部,担任公司文化部员工关系组的高级经理。现在,他要负责的是全国驾驶员的关系 管理。

像陈永建这样的经历,在已经位列全国民营零担公路运输领先企业的德邦物流内并不算少,而这完全得益于德邦物流董事长崔维星制定的员工晋升和干部储备 制度。

都说做货运物流的公司,最头疼的事情就是司机难管,但是德邦物流就是通过种种晋升和培训制度,让司机们一个个都“死心塌地”地为公司干。

清晰的晋升通道

对于很多物流企业来说,对人才的管理是非常粗糙的,它们并不认为一个司机也有职业生涯。

而在德邦物流,如果想走管理通道,司机也可以向直属领导自荐,直属领导就会有意识地先安排一些统计、数据管理和分析等的工作,并适时培养和推荐。因 为作为德邦的管理层,其中一项考核就是每年下属中有几个人晋升,并且还能得到“伯乐奖”等奖金。

随后的晋升制度和通道也非常清晰,首先是通过自荐或者经理推荐成为储备干部,这其中有至少25%的名额会留给司机等非文职人员,对储备干部进行培训 后,综合考评的前75%都有资格竞聘经理,然后通过面谈、辩论等,就有望走上管理层的工作岗位。

“对于非文职人员的管理也要相对精细化,他们也有职业生涯,我们公司很多高层就是从司机、搬运工等做起的,公司人力资源部门有专员配备研究非文职类 员工的职业发展,也有专业技术类通道和管理通道。”崔维星说,企业只管员工干活,不顾职业荣誉感的管理在五六年前或许还可以,但现在已经过时了。

听起来也许会觉得很新鲜,在德邦物流,参加培训也可以获得奖金。比如打字,崔维星就规定,如果不会打字的员工通过练习,一分钟能打30个字就奖励 200 元,每增加10个再奖50元钱。

陈永建就是得到打字奖励的受益者之一。初中毕业的他以前从来没摸过电脑,到了德邦物流后,发现公司有一间专门的员工活动室供员工学电脑,每个车队都 能分到两到四台,“在这里既可以赚钱,还学了东西,没有理由不学习啊。”陈永建笑称,而学会了电脑,实际的好处也随之出现,“现在随时可以上网看公司的信 息平台,可以对公司的整体情况有更多的了解。”

而除了学电脑学打字,在德邦物流,司机和搬运工都要参加5类培训:技能、安全、企业文化,以及户外拓展和军训。每个季度公司的培训中心都会公布一个 培训列表,员工可以自由选择。公司还安排了很多外部培训,2~3天或者一个月的都有。另外由于司机和外场的工资是提成制的,为了保证他们既能积极学习,又 不影响到他们的提成,德邦物流还给予参加培训的司机和外场补助10元/小时。

只招应届大学毕业生

而在人员招聘上,德邦物流也有一个曾为业内所讥的做法,只招应届大学毕业生。现在德邦物流的接送员50%是大专生,今年这一比例会达到 60%~70%,司机中也有270多名应届大专生,如果招聘进来没有驾驶证,公司还提供 4个月的技术培训。公司的管理层中也只有5个是外聘的,其他都是从一线提拔上来。在整个中国的物流行业里,能够有这么多的大学生,而且是自我培养起来的比 较少见。

德邦物流副总裁施鲲翔告诉记者,德邦物流从2005年开始做大规模的校园招聘,目前公司的本科大学生已经有4300多人,大专以上的3800多人, 占据员工总人数的一半。而在文职人员中,90%都是应届大学毕业生。施鲲翔说,“我们认为,未来公司的核心竞争力不仅仅是网络和服务,而且是人才和管 理。”

而在崔维星看来,司机等非文职人员,在运输这种服务业中也扮演了很重要的角色,“我们的非文职人员一半时间在与客户直接接触,送货接货过程中,他们 的职业素养代表了德邦物流的品牌形象。德邦物流只招聘应届大学毕业生是基于3年、5年、10年后的人才梯队建设考虑;招聘大学生从事基础岗位工作不仅能提 高服务质量,还能为基础管理岗位储备人才;另一方面培养我们敬业的基础岗位员工,让他们享受公司的福利和培训,跟随公司的发展,除了赚钱,职业生涯也要有 收获。”

德邦“慢”模式

德邦物流在目前竞争激烈的零担物流市场中一直算是比较另类的企业。

比如,很多零担物流企业都把运输车队、运输车辆挂靠社会车辆,要么是把运输车辆或者司机外包,但带来的隐患也很多,服务质量与车队安全基本上无法保 障。而德邦物流却完全自购了1600多辆车,并对司机进行集中管理。

在德邦物流,对运输的专注,已经演变为对标准要求的苛刻。就拿拓展网点来说,很多物流企业选择加盟扩张,而德邦物流却选择所有网点和店面都是自建。 其他企业可能只挂一块牌子就开始招揽生意,而德邦物流的每一个店面都是统一的风格、颜色、规格、设施,标准甚至细化到营业厅的灯光亮度和舒适度,宣传板离 地面的高度等。

而要选择一个店址,所要做的工作就更多了。公司有一个评分机制,首先看这一地区经济的情况,网点的建设是与货量挂钩的,货量与国民生产总值挂钩;除 此之外,指标甚至还细化到了新选店面附近300米之内有多少家餐厅,有没有银行、ATM机,有没有大型超市,同行有多少,在不在主干道上,车流量、交通情 况、停车位、广告位等等,一共二三十个指标,列在一个表格中进行打分,分数在80分以上的才能确定开店。如果这个网点90分的话,找点的人还可以得到 1000元的奖励。

这又是一个“浪费”时间、精力和资金的做法,但也正是因为选址的标准极为缜密,到今年德邦物流已经在全国开设了900多个店面,而关闭的只有三家。

在崔维星看来,庞大的车队和繁冗的选址过程并不是公司的累赘,反而能体现竞争力的优势所在。如今,德邦物流也的确得到了快速发展,甚至连续多年保持 60%的增长速度,即使是在2008年全行业利润严重下滑的情况下,也保证了30%~40%的发展速度。

而传统物流企业做大后,可能会把资金用在别的投资上,甚至炒股票,但德邦创立十多年来,从来没有涉及零担物流以外的业务。

上大学时,崔维星喜欢长跑,还曾经获得过学校的长跑冠军。在他看来,做企业如同长跑,心急不得。刚开始的时候要慢一点,稳一点,做得扎实一点,但最 终目标却是要拿第一名。“我希望德邦物流未来在 200~300公斤的零担物流领域做到中国最大最好,拥有较高的市场份额,希望在可见的未来能继续保持60%的稳定增长速度。”




德邦 物流 一個 企業 的慢 管理 樣本
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海尔电器收购海尔物流 欲向服务业转型

http://www.yicai.com/news/2010/09/407280.html

海尔电器(01169.HK)总经理兼执行董事周云杰昨日在香港记者会上表示,未来将努力由制造业向服务业转型,公司将积极拓展三四线城市网络以推动业务增长。

据悉,海尔电器8月末以7.63亿元人民币收购了青岛海尔物流有限公司全部股权,完成收购后,后者将成为海尔电器全资附属公司。事实上,海尔电器在8月底有两项重大变动,除收购物流公司外,还与母公司青岛海尔旗下子公司海尔股份达成7.866亿港元的可换股债券认购协议。

联想到今年以来公司一系列股权变动与内部资产重新配置,业界普遍关心海尔电器的战略发展方向,特别是是否会步联想等企业后尘,从制造业转向资本控股 与投资业。就此,周云杰向《第一财经日报》表示,公司目前并无考虑要转向资本控股方向,此次收购海尔物流主要是基于深化海尔电器渠道综合服务业务的考虑, 而通过可换股债券募集到的资金将主要用于拓展综合服务项目。

他强调,公司现阶段的主要目标是努力由制造业向服务业转型,由原先的单纯卖硬件产品转向向客户提供服务解决方案和渠道综合服务。而要发展综合服务,物流很关键,公司此次收购意在为综合服务的发展提供一个基础。

同时,周云杰认为,这次收购将深化海尔电器作为海尔集团的国际化平台的角色,收购之前海尔物流的主要业务是面向海尔自己的产品,收购后海尔物流将增加非海尔的业务量。除电器外,也会涉足一些快速消费品,比如饮料和食品。

据海尔提供的资料,现阶段海尔物流的运输及物流中心已拓展至三四线城市,有9个供应商管理库存中心及36个零件中心。周云杰表示,未来公司有意继续扩大三四线城市的营销网络以推动业务增长,海尔物流计划数年内管理超过91个运输物流中心。

当被问及未来是否有进一步的融资计划时,周云杰表示,公司要发展综合渠道服务业务,一定要同时拥有营销网络、物流能力以及服务能力,为发展上述能力公司可能进行收购,也可能委托第三方代理。现在正在进行研究规划,目前还无结果。

近期国美内部的股权纷争使得海尔这个国美最大的合作伙伴也同样受到关注,昨日,周云杰就此对本报表示,海尔作为国美电器第一大供应商,希望国美将来 仍可以发展得很好,海尔对其内部事务不作评论,但希望国美对消费者的承诺没有变,也相信海尔作为国美的最大合作伙伴的地位不会变。


海爾 電器 收購 物流 欲向 服務業 服務 轉型
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十二五系列 - 內需物流, 運輸距離大增 會計仔筆記

http://accountboyhk.mysinablog.com/index.php?op=ViewArticle&articleId=2703731

內需是之外十年的大趨勢, 這個係人都知, 問題是, 哪種內需才是高增長呢? 龍頭內需股隻隻估值比天高, 一旦增長不再, 分分鐘唔跌死都悶死。我的看法是, 要看人民的可支配收入的變化, 尢其是減去基本食物成本的可支配收入的變化。

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我年頭的時間, 不斷去找民工加薪受惠股, 因為我認為民工荒一定會令工人或低收入者收入大幅增長, 令他們的可支配收入大幅上升, 於是就是以花多點, 買好些的東西。目標就是一些檔次不算太高, 或銀碼不是很大(small ticket items), 在受惠收入增加的廣大受薪階層的消費能力以內的。當時選了維達等, 耐性不足早放了, 食不了整個浪, 但方法還是對的。

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當時的想法是, 國策支持呀! 國策就是要人民幣慢慢升值, 人民幣升值慢就會引起通漲, 而中國的各種政策就是要令工人漲工資 - 加大農民的各種優惠、令工人不足, 叫價能力提升等等。都是走這個方向的。

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溫總年頭說過一句話, 控制通漲預期, 重中之重就是控制農產品價格。今年天氣反常, 看看, 蒜你狠、豆你玩、薑你軍, 4.4%CPI 後面, 食物成本上漲10-30%, 你叫低收入者怎麼辦? 更慘的是, 以前炒農產品的是中間商, 中史可對他們大大打擊。現在呢, 正常家庭也做囤囤族, 你他們都是保護自己還食得起飯, 你是不是把他們全都關進牢? 這個問題很難搞, 我們還是看看中央可以怎樣拆招。這個民工加薪受惠股策略肯定是行不下去了, 因為這批人就是通漲之下夾得最慘的人,他們的可支配收入正在下降, 於是就是以買少點(), 買差些(檔次)的東西。

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什麼會受惠呢? 貴野, luxuries. 還有一樣比較可靠的, 四五六級城鎮的內需。每個人心目中的一二三四五級城市都不同, 先說我的, 未必對, 但對以下統一有幫助。一級城市只有北京上海廣州深圳、二級是所有的省會、直轄市或和省會同級的城市, 如成都;三級是其他二線的地級市, 如威海;四級是縣, 五六級則是村、鎮、旗等等。

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大家想想, 今次的通漲, 漲在農產品, 再加上利農措施, 農民的可支配收入還是應該上升的。「十二五規劃」中也有說, 「加強縣級政府提供基本公共服務財力保障」(42), 「深化農村信用社改革,鼓勵有條件的地區以縣為單位建立社區銀行,發展農村小型金融組織和小額信貸,健全農業保險制度,改善農村金融服務。」(11). 農民賺的錢, 縣域經濟是十二五之下一個政策, 雖然不可說是很重要的政策, 但對我們了解內需是重要的。政府不斷改善農民生計, 但也鼓勵農民把賺到的錢駛番出來, 而縣、村、鎮等四、五、六級城鎮就是他們最主要的消費點。這些456級城鎮的消費將會比較高、而且比較肯定。還記得嗎? 中國搞的城鎮化, 城鎮就是指十萬人以下的人口集中地。

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問題是, 中國每個農民年均收入只是5000元。他們可買些什麼?家電? 已買了, 也到達了環比下降期。食品? 你信不信通漲再升很快便被限價? 其他small ticket items? 你知不知道一二三線城市目標顧客被夾的影響大還是四五六線村鎮擴張的影響大? 老實說, 如果你想找一隻只做四五六線地區的內需股, 應該是找不到的。這些地方的人, 買的可能是和名牌差一個字的仿名牌, 農民花的錢, 可能性有很多, 可能是上多幾次館子吃餐好, 也可能是有病可買藥看醫生, 你點估到咁多。

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不過, 要說內需, 不得不提兩大內需通殺之王, 是可以一定受惠的 - 一是超級市場, 二是貨車。超級市場一定要設得密集才賺到錢, 村鎮多的應該沒有, 有也不要選, 現在我們說的是貨車。不是嗎? 我理得你買蒙牛牌還是蒙頭牌, 總之就要運貨, 是不是? 貨車銷售相當周期性, 而且傾向集中爆發, 但是貨運量一定是隨內需量穩定上升的? 是不是, 車軚用量是也, 對不對?

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運量精細分開來說,是噸公里。隨著內需增長,噸就增加,沒什麼好講,公里的故事才多。以前的貨量以外需為主,海外進料入來,廣東碼頭入口,運到廣東工廠來料加工,再運回廣東碼頭出口,貨車走了多少公里? 現在搞內銷,一件貨,賣到全國大江南北,又走多公少公里? 這是第一大點,亦是最大的一點,內需銷量每噸貨的公里數必定遠遠大於外銷公里數,從而引起運量的提高。

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第二點,來回的問題。比如說,我是賣鞋的,我華南運貨到華北,會不會自己買貨車,自己運? 一半半吧,運到華北的中央倉/物流中心/各小型衛星倉的一程一級運輸多數不會, 因為不想回程空車呀!而中央倉運到各零售鋪就可能會, 視乎物流時間要求。一級運輸通常都是外發就物流公司的,如順X那些,因為人家有網絡,可減少空車率。回正提了,一二三級市運輸的回程空車率是比較高的,但四五六級的空車率肯定高,這些地方工業不多,有什麼可運出來? 還有呢, 一二三級的人口密集,四五六級的人口密度低。簡單來說, 就是四五六級地方的銷售佔比越高,貨車空車率就越高,每噸貨跑的公里就越高。

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第三點,網購。網購如淘寶越來越盛行,這些貨物貨送都有一個時限,總不能等夠貨才出車。尢其在四五六級地方,高檔點的東西也不能在商店中找到,就要網購。網購出的車我相信肯定和一級運輸、和出口運輸不同,是裝不滿車的, 即是說,每噸網購貨跑的公里又會再高一點。

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第四點,西部大開發,其實這是和內需無關的,但也和噸公里有關。西部大開發大建設是國策,尢其是新彊。要用大量水泥物資對不?  但新彊基本上不可能變出這麼多物資出來,全都要來自華中的,你就看最近的甘肅蘭州吧,蘭州到烏魯木齊的距離就等差不多等於蘭州到北京的距離,即是走半個中 國。人人都想,新彊大開發要買工程機械股、建材股,但究竟之前大建高鐵用量多還是新彊多量多呢,如果減少就即是倒退,這個問題我不懂答。但這超大規模的物 資運送建設肯定是第一次。只前四川的主要是水運的,二三百元一噸的水泥,陸運就打不進四川盆地。新彊的水泥建材肯定不足,大量物資跑半過中國入去搞基建, 不是也增長每噸公里數了?

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食貨運量的股就是公路、車軚。興達,主要做貨車軚中的子午鋼線,貨運量大了,車軚自然換得多。市場是oligopoly,  新入行要3-5年認証。興達長年return on fixed asset 30%以上,不久之前配股擴建,還是搞新能源鋼線。是不是有些偏離本業? 興達的主要工序,就是買盤條(鋼線)回來抽線再強化,現在做新能源光珪板的切割鋼線,應有其一定優勢。十二五要求將行業子午化率提高,也是幫助。

. 之 前說新材料國策口惠實不至,可能解釋得不好。我的意思是,新材料得到的政策幫助可能只要稅務,如果只看政策幫助層面,是比較少的。新材料是一樣有前途有意 思的東西,好的產品可大幅增長盈利能力,但如何判定這種新材料有沒有市場,這個功夫真考人,技術含量相當高,斷不是有「新材料」三隻字就可以成功。如果你 要找低技術含量的,還是選水泥吧,一有政策肯定受惠,牛頭角順嫂也懂。既然興達說這種鋼線現在毛利達80%, 過去幾年管理層住績也良好,理應對這個新材料投入信心一票。15倍左右的normalised PE也不貴。


十二 二五 系列 內需 物流 運輸 距離 大增 會計 筆記
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十二五系列 – 通漲與物流業中長期規劃 會計仔筆記

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內地出CPI4.4%的時候, 指數還是24千多的時候, 博友new sir 便說了一番有見地的說話, 高通漲對股市肯定不利, 幸好我當時也沽了不了貨。這幾天我再仔細想想這番說話, 又有了一點體會, 可能不對, 大家評評看。

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輕微通漲是有利股市的, 物價不漲, 企業盈利如何升? 當低通漲時, 人工是可控的, 因為人工永遠是最後才加的項目。但高通漲時, 人工會不可控, 這是簡單的道理。以上說真正影響企業盈利的, Production price index (PPI), 它和CPI 的分別, CPI basket 入面很大部份是食品, PPI是工業品/原料等。除非是食品公司, CPI 又和它們有何關係? 怕加息嗎? 大盤金融股最多, 加息是大大利好, 上次加息內地股市也大升, 證明內地股民不是傻的。

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我認為, 重點是要看食物通漲。低收入的人最怕食品通漲, 這是常識。中央也是很怕的, 因為民心會變, 國民黨就是高通漲下亡國的, 壓食品通漲是保政權的必要手段, 這個國策的層次是相當高的, A級國策來。人人都做囤囤族, 如何壓食品通漲? 必要時限價、打炒作游資、減低流通環節成本, 但也不很令農民賺少了, 因為農資品不斷漲, 農民賺不了錢就不種, 死胡同來的。

 

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如何打游資, 最近有新聞, 說內地新增貸款額度用完了。內地的貸款, 肯定有的是鑽空子資金, 形式可能是票據。新增額度沒有, 先斷了游資的後盾, 新聞還說, 期慣一升政府再向背後的大戶打招呼, 再嚴打。股票呢, 不是要打死你, 你肯定要你先套著, 令你不能抽調資金, 被迫投降。

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所以, 內地股市不怕加息, 對炒鬼來說0.25%一年怕什麼, 但怕加準備金, 因為這就是游資的水源。現在最怕的, 就是食物成本壓不下, 明年的新增貸款額度要大大減少。A股不爭氣, 我們始終都要跟A股走的。這是我帶有中國特色的通漲論。

 

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我認為, 中央壓食品的力度, 將會是非常強而有力的, 但又不能損害農民的利益。如何拆招呢, 我認為在,《物流業發展中長期規劃2012-2020)》中得到一些hints. 這個規劃只是剛起草, 但有一項措施《冷鏈規劃》已率先出臺。http://stock.hexun.com/2010-11-08/125502218.html

 

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發改委說, 「很重要的一點是,長期以來,我國農產品產後損失嚴重,果蔬、肉類、水產品流通腐損率分別達到20-30%12%15%,僅果蔬一類每年損失就達到1000億元以上;同時,受到生鮮農產品集中上市後保鮮儲運能力制約,農產品賣難和價格季節性波動的矛盾突出,農民增產不增收的情況時有發生。發展農產品冷鏈物流,既可以減少農產品產後損失,又可以帶動農產品跨季節均衡銷售,促進農民穩定增收。」

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這是一個超好的切入點! 就是增加冷鏈車(cold truck), 減少流通腐損率! 即不損害農民利益, 又可增加供應! 如何鼓勵人們多用冷鏈車呢? 肯定要補貼買車。內地的貨車都做冷藏能力很差的冷鏈車運一般貨物怎麼辦? 我估一定會發生, 也理不了這麼多, 因為這是A級國策。先看看如何鼓勵:

 

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《冷鏈規劃》中提出了8大工程,這些將是我們在農產品冷鏈物流方面鼓勵的重點投資領域,其中包括:

 

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一是冷庫建設工程。

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二是低溫配送處理中心建設工程。鼓勵企業在大中城市周邊規劃建設一批具有低溫條件下中轉和分撥功能的配送中心,集中完成肉類和水產品分割、果蔬分揀以及包裝、配載等處理流程,形成一體化的冷鏈物流體系。

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三是冷鏈運輸車輛及製冷設備工程。鼓勵大型冷鏈物流企業購置冷藏運輸車輛,提高我國生鮮農產品的冷鏈運輸率;鼓勵肉類和水產品加工、流通和銷售企業購置冷鏈設施設備,提高冷鏈處理能力,逐步減少斷鏈現象的發生。

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四是冷鏈物流企業培育工程。重點培育一批發展潛力大、經營效益好、輻射帶動能力強的農產品冷鏈物流企業。採用政策傾斜等方式,鼓勵其創新物流服務模式,加強資源整合,拓展物流服務網路,強化資產重組與戰略合作。

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五是冷鏈物流全程監控與追溯系統工程。選擇50個果蔬、肉類、水產品等部分大型農產品生產及物流企業,率先建設全程溫控和可追溯系統,利用現有的企業管理和市場交易資訊平臺,建立便捷、高效、低成本的農產品冷鏈物流資訊追溯系統。

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六是肉類和水產品冷鏈物流工程。鼓勵大型肉類和水產品企業開展低溫初加工設施建設,推廣肉類和水產品冷藏運輸和運輸全程監控技術,推動零售環節超市、大賣場冷櫃銷售方式,形成無縫化連接的肉類冷鏈物流體系。加強中央直屬豬肉儲備冷庫和地方豬肉儲備冷庫建設,依託企業冷庫完善豬肉儲備體系,提高政府對豬肉市場的調控能力。

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七 是果蔬冷鏈物流工程。重點加強分級、包裝、預冷等商品化處理和冷藏儲存環節建設,推動主要產區果蔬產品冷鏈物流設施條件的改善。大力發展冷藏運輸,完善主 銷區果蔬冷鏈配送設施建設,發展具有集中採購、跨區域配送能力的現代化果蔬配送中心。鼓勵企業加快冷鏈物流設施建設,積極培育具有一定規模和競爭力的第三 方果蔬冷鏈物流服務企業。

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八 是冷鏈物流監管與查驗體系工程。完善冷鏈物流生產、加工、儲存、運輸、中轉、進出口等主要環節的監管和查驗基礎設施建設。在冷鏈建設重點工程中,同步建設 監管和檢測設施。依託現有監管和檢測資源,進一步提高主要生產基地、加工基地、配送中心、中轉中心、進出口口岸的查驗和檢測能力,提高監管水準,保障產品 品質和安全。

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, 是補貼, 大量冷鏈車會在短期內被購買, 因為會有大量補貼, 還會創造需求, 而不是我看不起的稅務優惠。什麼股會受惠呢, 我認為首選是濰柴。公路牽引車(拖頭) 的引擎佔它的銷售40%, 佔重汽只有20%. 當然這40%包了貨櫃車, 但照理濰柴也是受惠比重汽多。第二是興達。要知道, 冷鏈車要拖雪櫃, 運貨能力會比普通貨車弱, 即是說, 如果車軚磨蝕量是和(車重量加貨重量)x 行走公里/貨量成正比, 車軚的磨蝕量一定會增加, 不要忘記還有用冷鏈車運非食物的食補貼車主。「十二五規劃」有大量篇幅講支援服務業, 有什麼服務業股呢, 我找了很久也找不到好的。對了, 原來物流業也是服務業。


十二 二五 系列 通漲 漲與 物流業 物流 中長期 中長 規劃 會計 筆記
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物流业被曝大患:代收货款截留超2亿

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101201/2081548.shtml

  每经记者 李卓 发自北京
“目前国内的物流业不仅无法满足服务的需求,更可怕的是99%的COD(代收货款)物流公司早就资不抵债了!以 京东目前的行业调查来看,还会有大量COD物流公司倒闭,所欠的代收货款总金额超过2亿元!”11月29日,京东商城CEO刘强东在微博上向同行发出上述 警告。
一语激起千层浪。
业内诸多人士表示,资不抵债的COD物流公司的确存在,但具体公司数量、比例,都缺乏官方数据,依照目前的管理机制也很难全面统计,如果京东不能公开调研依据,对其结论只能持保留态度。
也有业内分析认为,由于目前代收货款几乎没有门槛,此类物流公司数量之大无法统计;但是不排除目前统计在册的、有资质代收货款且经营良好的物流公司只占其中1%的可能性。
门槛过低 监管存真空
“的确,有的代收货款物流公司注册资本都不及它一天所收的货款。”一位资深快递企业人士昨日对《每日经济新闻》记者说。物流业内频发的携款潜逃案等各种风险,也都是代收货款埋下的祸根。
中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉记者,近期有一份抽样调查显示,100家物流公司里,有20%的公司利用代收货款 “做周转”,同时,90%以上的公司会因各种原因延时交付。
据记者了解,目前,关于“代收货款业务”资格的限定只有一条:国家邮政局颁布的、2009年10月1日起正式施行的《快递业务经营许可管理办法》第二章第六条第五款规定,“应当以自营方式提供代收货款服务”。
但这一条款未明确规定何种规模的自营方式公司可以提供该项服务,可以提供多大规模的代收货款,违反后又将处以何种处罚。
2009年底至2010年初,注册资金只有几百万元人民币的民营快递企业——深圳东道物流公司 (简称DDS)由于资金链断裂倒闭,欠下几千万元货款,就是门槛过低导致行业鱼龙混杂的典型代表。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新对《每日经济新闻》记者表示,自DDS事件后,政府对代收货款业务的规范开始重视,目前交通部、国家邮政局、快递协会等都在持续调研,但还没有上升到硬性规定,至今尚没有主管部门推出相关条例,一切还在酝酿当中。
刘建新认为,DDS倒闭绝非偶然,它反映了当前许多中小快递企业“带病经营”的普遍问题,“低价竞争、扩张欲望、挪用代收货款”,在许多民营快递企业身上都不同程度地存在,如不及时排查、引导,将很难杜绝此类事件继续发生。
代收货款需求强劲
京东商城表示,刘强东的微博所言出自公司调研的内部数据,尚无法公开,但他发出如此重分量的警告,应是缘于物流发展在电子商务中不可或缺的地位,表现出电子商务行业对尚无任何保障的 “代收货款”业务极度缺乏安全感。
据中国电子商务研究中心统计,截至今年6月底,基于网络购物的快递企业已达6500家,半年收入为140亿元。电子商务(网购)需求将带动快递配送量持续增长。
刘建新告诉《每日经济新闻》记者,工信部2009年12月发布的报告数据显示,2009年我国中小企业电子交易规模近2万亿元,同比增速达到 20.3%。据测算,2009年中小企业在电子商务上每投入1元钱的营销费用,就能带来40元的销售额,这一乐观的数字使得主要网购商家提出了高增长的经 营目标。
“淘宝网2010年的销售额目标是4000亿元,京东商城今年表示要突破100亿元。其他大企业如外资巨头联邦快递、国内的国美和苏宁、中粮集团、中国邮政‘中邮快购’网站也都加入了网购市场。”刘建新说。
据估算,2010年中国网购额(包括B2C、C2C、B2B、电视购物、电话购物等)同比将增长50%以上,以此计,将带来约8亿单快递配送量。
代收货款就是专为此类单位提供快速传递实物、代收货款或其他款项(以下统称代收货款)并代为统一结算的一种特殊业务。
上述资深业内人士向记者强调,目前可以代收货款的不光是快递公司,许多物流企业也在做。而物流企业的门槛设置又非常低,几万元就可以在工商局登记注册,不需要取得快递业务经营许可。这也是导致诸多代收货款公司资不抵债的重要因素。
按规定,物流企业由交通部门监管,如果有国际货代则由商务部监管,涉及到一些更深层次的信贷金融问题又会归银监会监管……未统一的监管机制,让问题处理质量及办事效率大打折扣。
国内第一家开展代收货款业务的快递公司宅急送常务副总裁熊星明昨日表示,监管缺失的情况下,商户选择代收货款公司一般须考虑3个因素:公司规模、经营效益和公司诚信,切忌以价格进行取舍;同时一些大额代收货款,客户可以要求代收公司去银行开具保函。
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京东刘强东拉响警报:电子商务网站需规避物流风险
每经记者 庄春晖 发自上海
要么低调隐忍,要么一鸣惊人,说的正是京东商城CEO刘强东。今年3月,刘强东曾撰文预言“2012年将是B2C电子商务公司的倒闭年”,引发对该行业 严寒来袭的恐惧;沉默大半年之后,11月29日,刘强东又一次没有预兆地拉响警报,称“国内99%的COD(货到付款)物流公司资不抵债”,行将出现倒闭 潮。
“警惕COD”
11月29日晚上,刘强东针对物流行业发了这条微博,他提醒同行,“尽快和COD公司结清货款,宁愿损失眼前业务也要坚持清账,否则后果不堪设想!”
针对此言的若干回复中,有表示紧张和担忧的,也有讽刺刘强东“站着说话不腰疼”的。业内周知,京东商城一直以极高的投入打造自有物流配送队伍,目前京东 超过70%的配送业务由自有物流承担,其余业务交给第三方物流、且主要为其圈定的54个重点城市之外的地区,因此通过COD所占货款在京东商城总收入中的 比例不大。因此有人说,刘强东当然可以旁观。
就在一周前,京东商城突然停止了江苏部分地区的货到付款业务。京东在致用户的通知中称,这是“为了让广大用户享受到更快更好的配送服务”所进行的“配送系统优化升级”。
据该公司知情人士透露,因为京东发现与第三方合作中客户体验不佳及结款不顺等问题,需要重新评估。
京东商城官方对刘强东的“COD警告”不作具体解释,称他引用的应该是京东配送部门的内部评估报告,但其私人发言不能代表公司的态度。
小网站 大风险
一位不愿透露姓名的上海B2C电子商务人士向《每日经济新闻》记者介绍,尽管网络支付手段越来越完善,但COD的存在不仅仅是电商网站的需求,更是消费者的需求。
实际上,电商网站可采取多种方式规避风险,第三方物流扣留货款的意义和机会并不大。他说,“一般我们签约第三方物流公司时,都要求对方先交一笔保证金作 为一种保障;其次,物流公司也是正常的行业公司,有准入条件也有自身的盈利方式,不需要靠扣留货款来周转资金;第三,我们和第三方物流公司关于COD的费 用基本是隔日或当日结算,不存在扣留空间。”
该人士表示,以上介绍的是大型电商企业的情况,可能对小网站并不适用,“小的电子商务网站因为议价能力差等原因,可能无法向第三方物流收取保证金或隔日结账,听说一些很小的网站是月结算,那就比较可怕了。”

物流業 物流 被曝 曝大 大患 代收 貨款 截留
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不忽悠,下一个大机会是物流--马云

http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750100p3yd.html

谢谢大家!感谢大家在这么忙 的时候,快过年参加我们物流会议。我今天是带着非常崇敬的心情来看大家,因为我觉得你们创造不仅仅是中国奇迹,也是世界奇迹。这一两年整个物流产业发展超 越我们想象,这是相当了不起事情。我跟马局长今年估计35亿包裹,美国快递业70亿包裹,原计划我们要想15年、20年超过美国,按照现在状态中国三年、 五年一定超过美国物流行业。短短两三年我们创造这么多机遇、创造这么多就业机会,我非常敬佩大家。近百万人就业涌入物流行业,任何一家公司短短一两年就业 人数、员工人数翻两三番,非常难管理。我自己问自己,阿里巴巴这十年,我感到骄傲的不是阿里巴巴有这么多业务,挺骄傲的是拥有22000名员工,这 22000名员工培训、成长非常难,在座能够管理上百万员工相当了不起。

    尽管今天有很多抱怨、投诉对物流行业。我觉得让他干也好不到哪里去,都很艰难。下雪天要把快递送到,而且新培训的员工,我由衷感谢,我为中国物流进步、为整个电子商务所做出巨大贡献,表示深深的敬意和感谢,我也代表淘宝CEO、淘宝所有买家向大家表示衷心的感谢。

    另外我也在想这个行业发生巨大的变化,这个行业变革之大可能会超过在座所有的想象,我前几天跟人谈电影行业的发展、互联网的发展,五年以前我投资华谊的时 候,我判断中国电影五年以内超过100亿市值,100亿电影市场,今年中国刚好102亿。十年以前我判断电子商务十年以后一定很大的市场,中国有机会行业 很多很多,但是你确保这个行业一定会成长、而且成倍数增长的行业并不多。但是我觉得物流就是这么一个,未来十年内增长速度超过在座所有人想象,坏的结果是 今天最成功的物流公司绝大多数不会成为十年后最成功的物流公司,这就是对行业重新洗牌。这是一个结果,而且大家可能觉得轮到他,很有可能轮到你,这就是行 业的变革。

    十年以后我一定相信,中国快递一定有100亿包裹,美国还是70、80亿包裹,几年以前我在美国说中国互联网人数一定会超过美国,他们觉得不太可能,我说 你们总共3亿人,生孩子生2000万人,还不准死人。我们13亿人口搞五六亿人上网也就五六年。但是能不能诞生对社会有贡献、对人类有贡献的公司,有很多 的挑战。中国移动用户过亿用户,但是中国没有诞生苹果。中国那么多快递公司,有没有一家叫板UPS,假如国家不保护你、假如政策不保护你,100亿包裹是 最简单的,但是你能拿到多少。

    这一两年变化,淘宝现在每天订单800万,明年这个时候可能一天2000万订单,明年一天淘宝制造包裹1500万,我们准备好了没有?十年以内中国在快递 行业我的预计至少增长1000万就业、1000万的员工,我请问我们组织、我们管理、我们领导力、所有管理培训体系我们是否准备好?这都是机会,我也坚信 十年以后全中国所诞生,由于电子商务发展所诞生UPS一定有几家,一定超过美国的UPS,这个我深信不疑。

    为什么美国不可能?美国电子商务很难做,因为其他商业环境太好,银行很好、配送很好,所以电子商务非常难做,中国是因为什么都不好,电子商务才好做。中国 移动为什么能够超越美国,不仅仅我们有人口,而是由于我们当年固话太落后,所以有线一下条约的发展。行业发生巨大的变化,而且这个变化可能三年五年,大量 资金进来,只要钱进来问题就出来。准备行业发生巨大的变化。

    第二阿里巴巴为什么做物流?我们准备怎么做物流?该做什么东西?其实我们11年投资电子商务,我们像做疯了,当时没人相信,我们自己相信。坚持十年发现信 息流太难做,支付宝出来以后发现物流堵住,我们以为只要做信息流就行了,没有资金的平台没有办法做,我们就做资金,我们刚刚缓过气,我们发现所有抱怨、投 诉都来自物流,没有用我们必须共同参与。其实我们资金流也抱怨过,没有支付宝之前,我们天天说银行你们该做什么,人家不是不愿意做,觉得这个东西没有意 思,结果搞大以后发现很有意思。

    对于阿里巴巴来讲,我们不是外资企业、也不是私有企业,我认为我们是社会企业,是国家拥有、是社会拥有,谁也不能说我拥有阿里巴巴、拥有淘宝。阿里巴巴能 关掉、支付宝关掉吗?不能关掉,这个是属于这个时代、属于这个社会、属于中华人民共和国,也是属于全世界向往新的商业模式的人,所以看成真正的社会企业, 今天很多国有企业其实是政府企业。

    再一个我在想,我为什么做物流?因为我自己讲过这句话,有一天通过努力,超过沃尔玛全世界的营业额,是4000亿美金,按照汇率再涨下去我们机会还是很 大。我跟沃尔玛副董事长交流,我们每年增10%,十年差不多。我们打这个赌我们肯定赢,他想卖更多的不知道搞多少场地、建楼,我们只要多几台电脑就够了。 沃尔玛影响上一个时代的商业模式,大规模采购、形成标准化、流水线作业、形成大规模集装箱、低成本,他影响商业形态,我们希望淘宝也好、阿里巴巴也好,有 一天也成成为影响社会商业形态的公司。在公司内部,我说佩服新浪、网易、搜狐这些企业,他们改变很多人阅读习惯或者新闻习惯,淘宝还没有,只是说大家购物 可以,但是一定要上网还没有到。这一天我们要做到。

    我想淘宝明年冲1万亿,我们看不到大灾难让淘宝出灾难,但是1万亿到3万亿最大的障碍就是物流,假如我们不参与,其实有的时候行业一定需要行业外面人搅一 搅,做支付宝不是金融的人,淘宝里边没有人搞过零售的,必须外面人整一整,这样对行业有好处。但是我们不做什么?我们不做民营物流企业想做、能做、可以做 的事情,我们自己定位阿里巴巴进入物流,做现有物流民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情,我觉得所有国有企业都应该这样就对了。

    我们自己也分析很长时间,我们管上百万员工做快递太辛苦了,无论是安全问题。那不是我们公司做的,而且即使要做、即使可以做我们也不能做,因为社会上永远 不能把别人饭碗捅了,这是做企业的原则。别人想做就让别人做,我们自认为两套系统是我们强项,第一信息系统,第二仓储,今天仓储由于城市化的推进,将来仓 储的挑战会非常之大。我们理想仓储跟政府谈、搞地全部硬件投入,又要花钱、又要建立这些东西的话,可能很多民营企业不愿意投,我们希望把投仓储的钱省下 来,花在员工培训、成长方面这个更好。

    所以我们将会在仓储和信息体系上边花很多的工夫,这些仓储建起来以后,我们里边会给所有快递公司、物流公司共同开放、共同发展。我记着在集团内部战略会议 上做物流的决定,这是我今年2010年做的唯一、最重要的决策做物流。定了几个原则,第一原则不以赚钱为目的,这是我们第一个原则;第二原则不能亏本,亏 你撑不起,你怎么走下去;第三做大部分民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情,并且真正诞生中国的UPS。

    移动没有诞生苹果,我相信中国物流,未来中国超越全世界物流公司人也许今天就坐在这里。十年以前我听IT领袖说,十年以后那个哥们就是我。十年以后全世界现代物流发展一定是我,我们只要有这个勇气和信心。战略除了想法,贵在于战略谁都可以划。

    今天我另外想跟大家沟通的想法,今天电子商务B2C风起云涌,我从来没有见过这么大的泡沫时代,我们有没有错。我在两年前集团大会说,中国电子商务发展好 跟阿里巴巴集团没有关系,中国电子商务发展不好跟阿里巴巴一定有关系,一年以前淘宝开始做B2C,淘宝第一起95%都是B2C,只是哪些B大的像C一样。 去年以前在上海大买家大会,有很多大卖家跟淘宝座谈,他们说我们是大卖家,我说多大?一个月卖五千块人民币,这就是变化和变革。今天B2C怎么参与投资, 使B2C行业发展更好。

    今天泡沫不亚于1999年、2001年第一次互联网泡沫,绝大多数B2C企业十年以后会消失。至少30%企业会都有网站、都卖东西。可是今天假如建一个网 站、请一个工程师,买一个服务器摆脱淘宝控制,第一淘宝不想控制你。阿里巴巴放弃商业帝国的思想,什么叫商业帝国?你要么加入我,或者我废了你。我觉得 21世纪人们不应该想这样的心态,什么是21世纪心态?就是生态,一个生态的环境,大家都是商业生态中的一部分,我们要建立整个商业生态体系,所以这是我 们觉得阿里巴巴要做的事情。

    我们觉得由于我们社会企业、我们是国有企业,我们应该成为整个中国电子商务发展基础建设,你要流量我们提高流量,你要数据我们提供数据,你要物流我们帮助 物流建立起来。很多公司走法觉得是我们的失败,什么意思?今天很多人做电子商务,有点像几年前开工厂一定门口挖一口井,一定做火电站因为不相信国家电网。 很多企业说办厂一定要发电站、自来水管。现在大家用的全是统一。

    我们没有帝国思想,这个公司不是我的,我也不会传给我的儿子,我只是公司的参与者,我们感恩荣幸在这个年代,拥有这个机会可以做出与上一代不同的企业。赚 来的钱我也不能拿来口袋,钱越多你责任越大,给了我这个钱还建几个仓库、再搞好的支付宝,有的时候资金越多麻烦越多、压力也越大。精力、体力很有限,在座 很多人都比我年轻,你们再搞五万员工没有问题,我再整五千员工受不了。我们希望不成为帝国,而是成为小商业公司成长、发展过程当中垫脚石。

    也许大家觉得我讲话好像“忽悠”大家,我们是真这么想,而且就这么在做。所以物流我们是一定要进。我在去年做的唯一重大决定,全部进入物流第一期资金是 100亿人民币,我们不要考虑赚钱,就是考虑怎么完善,否则到1500亿和2000亿时间淘宝和电子商务会发展,当然整个仓储系统、物流系统我们是开放 的。第三方所有物流服务公司在这个平台用好它,我有一个朋友在淘宝开店,卖服装挺好,也不知道听别人说,万一被淘宝控制怎么办。赶快自己整一个网站,结果 那个网站流量不够,每天还在加人。我会一年以后等他痛才讲,我要是他我会集所有资源先搞客户,了解客户以后再成立自己的网站。因为你是阿里巴巴集团所以这 样想,我还没有小气缺一个客户。

    所以今天跟大家交流想法,我们一定支持、扶持物流行业,第二我们是开放做,第三我们自己进来我们还希望看见更多PE、VC进来,毫无疑问中国能看到未来五 年内有十倍增长的市场,确定有十倍不多物流一定是一个。所以我们会参与投资,我们会做大家不愿意做的事情,并且最希望看到明年、后年、大后年物流的发展, 让淘宝上买家、让中国所有买家由衷感谢。那个时候我相信我们做成功,那个时候如果有人还抱怨企业的时候,我相信客户会惩罚你、你的对手会打败你。未来拼的 是管理、拼的是服务、拼的是创新能力。

    我想我今天来,因为很多外面传言非常多,说阿里巴巴抢物流快递行业的饭碗,我们是要做但是不抢大家饭碗,我们一定培养和支持如果这个市场上最优秀的快递公 司。几年前我跟银行行长说,高度注意支付宝,我相信有一天支付宝对银行冲击很大。那个银行行长说我不信。这几年这个行长很生气,但是也没有用,我今天跟大 家讲,十年以后最成功的物流企业一定不是今天前十名,一定会诞生新的物流行业领军者,他们善于学习、提升管理、他们有远见、为客户着想、为社会着想,因为 中国缺这么几家公司,也必须有这么几家公司。

    如果今天是物流行业研讨会,我相信十年以后一定看到这些公司。所以再次感谢大家,感谢大家以前所做出对中国电子商务、和成千上万买家做的贡献,也表示敬 意。但是你们今天玩的“业余”,只是有人不想进来干而已,既然干就应该去日本看看、去欧洲看看、去美国看看。我自己去看过,回来我特震撼,但是我说我们有 机会,有时候越成熟的模式越难改,在座绝大多数模式不成熟,所以感谢大家,期待大家!并且我相信明年抱怨声还会越来越多,这就是我们的成长。


忽悠 一個 機會 物流 馬雲
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阿里巴巴百亿布局大物流

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100222065&time=2011-01-28&cl=115&page=all

00亿元投入仓库和“物流宝”建设,这不包括合作伙伴的投入,行动已经开始了

《新世纪》周刊 记者 王姗姗

 

  阿里巴巴集团不愿再对老也赶不上电子商务发展速度的物流业作壁上观了。

  2011年1月19日,阿里巴巴集团在北京发布物流战略。其核心是两件事:第一,通过“物流宝”平台,大力推进物流信息管理系统;第二,由集团层面主导、投入100亿元的真金白银着手兴建全国性仓储网络平台。

  自2003年淘宝网诞生以来,中国物流企业就被汹涌的电子商务大潮拉着拽着、踉踉跄跄狂奔了八年。如今每天从淘宝网流出的订单就高达500万件,业务量爆增的同时,现有物流的容量和服务质量也遭遇瓶颈,买家投诉日增,物流商与阿里巴巴的关系也日渐紧张。

  1月19日这天的发布会也算是中国物流界的“盛会”,全国数百家物流企业的老板均应邀出席。阿里巴巴集团董事局主席兼首席执行官马云也到场动员。对着台下这数百个物流老板,马云从致敬讲到使命,从危机讲到前景,中间出其不意地抛出一句批评:“你们今天玩得‘业余’”。

   至此,发布会现场的博弈气氛早已不言而喻。

  阿里巴巴一面向所有的物流合作商亮明立场——这次是要“玩真的”,一面广征“志同道合”的合作伙伴。观者不免好奇——众多物流企业与阿里巴巴未来的合作模式及合作心态都将会发生怎样的转变?

有所为有所不为

  2010年6月,淘宝网对外首推“大物流计划”,核心内容之一就是推出了物流宝平台(http://e56.taobao.com),即由淘宝 网联合国内外的仓储、快递、软件等物流企业组成服务联盟,提供一站式电子商务物流配送外包服务,解决商家货物配备(集货、加工、分货、拣选、配货、包装) 和递送难题的物流信息平台。

  在2011年的物流战略发布活动中,以物流宝为核心的物流信息管理系统的功能,又进一步被强化。

  阿里巴巴想做的,是用“物流宝”汇集所有物流服务商的服务信息,将从生产商到消费者的物流链各环节合作伙伴整合起来,并“从上而下打通”。所谓“打通”,一是指商家完成网店前台和后台对接,一是整个物流宝平台也完成前台数据跟仓库管理系统对接。

  “以后淘宝上每天产生海量订单数据将可以实时、准确、可靠地分享给供应链上所有合作伙伴——从厂家、仓储服务商、快递公司到配送公司。”阿里巴 巴集团总参谋长曾鸣这样描述“打通”的效果,一份物流订单产生后,订单需求、商品库存信息、可售商品等相关信息都将变成“可追踪的”——相关信息不再分散 在相关供应商和物流服务商手中,淘宝网后台和消费者也可看得见。

  “我们自己不会去用卡车运东西、也不会管仓库里边的作业,这些工作全部由合作伙伴完成。”淘宝网CFO张勇表示,阿里巴巴不会介入到硬件和整个作业层面的管理,不会跟物流服务商去抢饭碗,而是要做“信息服务集成商”。

  按照淘宝网的设计,物流宝“可以整合订单的信息、商品的信息、以及物流作业的状态,包括物流结算的功能”,这意味着加盟物流企业自身业务运营的核心数据都需要向淘宝网做相当程度的开放。

   因此,“不抢饭碗”的承诺并不等于说淘宝网“不想控制物流环节”。淘宝网自去年6月以来不断在募集物流合作伙伴进驻物流宝,但时至今日,并未达到“一呼百应”的效果。可见物流服务商心中确实存有顾虑。

  对此,张勇表示是否加盟取决于物流商的意愿,不能勉强,淘宝网能做的只有将“物流宝”产品做得更好,吸引它们加入。

  可以掌控物流合作伙伴的业务运营数据,物流宝的这一功能,留下无穷的想象空间。有业内人士向本刊记者分析指出,物流宝信息平台,将集纳很多对市场更具指标价值的数据,未来有可能直接转化为淘宝网的另一个获利资源。

合作建库

  与“不抢饭碗”的思路一脉相承,马云还向众多合作物流企业做了另一个承诺:“只做现有物流民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情”。

  与京东商城一样,阿里巴巴计划拿出的100亿元都将主要投在仓储环节。阿里巴巴称,阿里仓储定位为“专业的物流地产商”,未来将专注建设为 B2C服务的中心仓储的全国网络。曾鸣表示,阿里巴巴要打造的,是一个开放的仓储平台:可以给包括第三方物流服务商、厂家自有仓和其他合作伙伴在内的所有 物流合作伙伴共享。

  2009年到2010年,阿里巴巴集团曾尝试投资了百世物流和星辰急便这两家物流企业,用曾鸣的话说,这些经历的价值在于“增加了阿里巴巴对于 物流产业的感性认识”。此外,2010年10月,阿里巴巴曾参与新加坡物流巨头普洛斯(MCO.SG)的IPO认购,在该公司持股0.3%。但此前阿里巴 巴在仓储方面还没有直接投资,更没有建仓经验。而来自阿里集团自身的100亿元资金,也不足以支撑整个建仓计划。曾鸣解释说,“仓储投资非常大,而且未来 如果仓储本身还要支持B2C很多配送、供应链模式创新的话,创新风险非常大,要拿很大的地,才能满足海量包裹中央仓的体系,所以跟政府沟通也非常重要。”

  在一期,阿里集团将联合合作伙伴投入200亿到300亿元人民币在仓储领域。区域规划上,将主要针对东北、华北、华东、华南、华中、西南和西北 七大区域选择中心位置进行投资,其中华北的京津区域、华东的长三角区域和华北的深广珠地区将是优先考虑区域,上述三地区“开发体量初步设定在每个区域 100万平方米左右”。

  本刊记者从一位接近阿里巴巴的知情人处获悉,目前阿里巴巴已引入包括普洛斯及中远集团在内数家财力和经验均相当雄厚的物流企业参与,向该项目输入资金和管理,不过阿里巴巴仍享有对合资公司的绝对控股。

  据该人士透露,目前阿里仓储已经在廊坊、杭州、武汉等地购置了至少20万-30万平方米的土地,未来在全国将建立大约20个“分拨中心”。整个项目初步预定在两至三年内完成。

  “‘分拨中心’概念,是有分类管理的功能考虑。”这位知情人告诉本刊记者,未来阿里仓储将与物流信息管理平台之间形成互补互动的关系,“分拨中 心”均选址在干线运输环节中距离商家最近的位置,自商家将货存入“分拨中心”的一刻起,商品相关信息即会录入到物流宝信息管理系统。

  “建仓一方面可以有助于解决物流瓶颈,同时阿里巴巴也可以清楚掌握哪些商品是最好卖的。”在这位知情人看来,这些信息里所蕴含的价值之大,怎么看都不过分。阿里巴巴甚至可以用最低的成本和现成的仓储资源直接操刀“自营B2C”业务。

加入不加入是个问题

  “我今天跟大家讲,十年以后最成功的物流企业一定不是今天前十名。”尽管台下坐着现今物流圈内最为著名的“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)的各位老板,马云依然毫不客气地掷出这番“诅咒”性的预言。

  马云向台下数以百计的物流商布道说:“一定会诞生新的物流行业领军者,他们善于学习、提升管理、他们有远见、为客户着想、为社会着想,因为中国缺这么几家公司,也必须有这么几家公司。”

  电子商务现在仍是中国物流行业的首要业务来源,马云的强势宣讲代表了阿里巴巴在物流商面前的话语权。而面对挟巨资而来的阿里巴巴,台下就坐的物流老板内心当是五味杂陈,但他们需要尽快做出选择:是加入阿里巴巴联盟,还是继续独善其身。

  一家重要的物流企业私下对本刊记者表示,对阿里巴巴在合作中提出的排他性合作条款疑虑重重。另一位消息人士透露,阿里巴巴投资五洲在线的计划已经搁浅。原因是五洲在线方面提出要求,如果出现资金安全性问题和到账时间未能履约,可以终止协议,遭到阿里巴巴拒绝。

  据马云本人透露,阿里巴巴准备了3亿美元的资金,专门用于投资物流行业中不错的公司。但对阿里巴巴来讲,更重要的是如何能吸引更多的商家和物流 企业加盟使用自己筹建的物流平台,而不是让巨资投建平台“空空如也”。“现在让企业把货都备到我们仓里,据我们了解,企业最大的担心在于库存。此外还在于 流程的衔接。”淘宝商城企业物流总监龚涛承认,现在阿里巴巴的物流战略实施过程中,最大的压力在于需要多方协调。

  龚涛表示,在阿里仓储和物流信息管理平台建设初期,淘宝网认同物流商根据自己的需要做自主选择。“原则上应该是顺势而为,看怎么样做才能最高效。如果有人愿意通过这套信息平台来管理他们的生意,我们就为他提供这样的工具。我们不会‘为了做而做’,这不是我们的目的。”

阿里 巴巴 百億 億布 布局 局大 物流
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# 8217 長安民生物流 - 估估值 (3) clcheung

http://hk.myblog.yahoo.com/clcheung2010/article?mid=5640

上次估計2010年賺 $1.17 (http://hk.myblog.yahoo.com/clcheung2010/article?mid=3166 ) ,實際是 $1.3,比上次計算多11%。
- 長安汽車的銷售在11月和12月創了新高,相對上 # 8217 的Q4銷售增長比預期低。
-員工成本升60%至250M,有3,816 名雇員(去年3,650 )
- 現金有441M,每股 $3.2。
- 應收應付賬相抵。
- 息率 2.5%
- 長安汽車2011年頭2個月銷售輕微倒退。
前景:2011 年,汽車行業消費刺激政策不復存在。此外,燃油價格處於持續上漲態勢、北京等大城市開始通過限制上牌等手段治理交通擁堵。因此,2011 年中國汽車行業面臨巨大挑戰。
 
小結:業績整體來說沒有驚喜也沒有驚嚇,派息增多,員工成本升幅失控。市盈率只是5.5;手持每股現金 $3.2,除去現金後P/E是 3而已。今年增長可能持平,如成本控制不好則可能倒退。沒有轉板消息有點失望。
 
股價表現算是不錯,由9月18日到昨日為止:
 
 
From Date
To Date
Change
Code
Name
9/18/2010
3/19/2011
 
8217
長安民生物流
5.46
7.1
30.04%
175
吉利汽車
3.1
2.97
-4.19%
2333
長城汽車
7.08
11.7
65.25%
489
東風集團股份
13.86
12.6
-9.09%
2398
友佳國際
4.86
7.02
44.44%
8348
濱海泰達物流
1.62
1.8
11.11%
1211
比亞迪股份
53.25
29.85
-43.94%
^HSI
^HSI
21970.86
22300.23
1.50%

8217 長安 民生 物流 估估 clcheung
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鋼鐵物流忙圈地

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100254484&time=2011-05-01&cl=115&page=all

鋼鐵企業大力發展物流的要旨並非延伸產業鏈,而是不可錯過這輪新圈地運動
財新《新世紀》 記者 張伯玲

 

  中國鋼鐵業的轉型壓力始自2008年金融危機,從那時開始,鋼鐵企業走入了微利甚至虧損的時代。

  「生產不如食利」,中國鋼鐵工業協會(下稱中鋼協)名譽會長吳溪淳曾如此形容鋼鐵業的低利潤率,鋼鐵企業在守住主業的同時,勢必謀求轉型。

  「在鋼鐵企業『十二五』規劃中,第一個目標是做大,第二個是做精,第三個是做長。」中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民接受財新《新世紀》記者採訪時指出,「做長」即向鋼鐵產業鏈上下延伸,其中向下的主旨即發展物流,參與產品加工配送等服務。

  鋼鐵企業正紛紛湧入物流板塊。自2009年以來,《鋼鐵產業調整和振興規劃》《物流業調整和振興規劃》以及投資「4萬億」拉動內需等政策相繼出 台,極大地刺激了鋼鐵企業興辦物流園的熱情,目前在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家。今年上半年,河北鋼鐵集團在黃驊港的物流園將要動工,投資至少50億 元;而沙鋼更要大手筆投入300億元,在張家港建立玖隆鋼鐵物流園。

  鋼鐵企業發展物流業的目標頗為壯觀。它們並不囿於建立鋼材深加工配送中心,而是要做「大物流」——集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸、網絡傳播等多功能於一體的鋼鐵物流園區。

  物流業本身利潤微薄。對於鋼鐵企業來說,大力發展物流的要旨並非延伸產業鏈,而是不可錯過這輪借土地增值而大賺一筆的新圈地運動。

佈局「大物流」

  河北鋼鐵集團從去年開始佈局「大物流」。「我們收購石家莊鋼鐵後,即開始實施沿海發展戰略,計劃建設三個專業化分工明確的臨港鋼鐵基地。」河北鋼鐵集團一位負責物流業務的高管人士對財新《新世紀》記者表示。

  黃驊港即是其中一個臨港基地。河北鋼鐵集團在黃驊港擁有上萬畝地,這塊地本來是政府低成本給予石家莊鋼鐵搬遷之用的,但河北鋼鐵集團計劃先初步建設一個現代化的新型物流園區,然後再搬遷石鋼。

  「建設物流園區,樹立大物流是集團『十二五』規劃的重點。儘管目前整體方案還未完成,但已確定要先上電子商務等三個項目,整個物流園區的投入應該不少於50億元。」上述人士透露,由於物流園建設資金規模較大,週期較長,黃驊港物流園還考慮尋找合作夥伴,共同建設。

  據財新《新世紀》記者瞭解,黃驊港物流園確定要上的三個項目:一是面向其他企業的大型綜合儲運中心,提供鋼材加工、配送業務;二是建立集團網上電子商務平台;三是提供金融服務。

  與河北鋼鐵相比,中國第一大民營鋼鐵企業沙鋼對物流園的規劃更為龐大。2011年初,沙鋼即宣佈將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。

  根據規劃,玖隆鋼鐵物流園面積約8平方公里,分兩期建設:一期工程投資150億元,主要建設商務交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年 剪切加工預處理中心、3000萬噸/年水陸聯運配送中心以及電子商務、產品會展、金融服務、生活服務等項目;二期工程將增加鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等大 宗原料的倉儲中轉,並輔以賓館餐飲及休閒娛樂配套項目。其中,總投資為33億元的200萬噸倉儲中心已於今年開工建設。

  「圍繞主業、發展現代物流一直是我們的目標,只是之前的時機未成熟。沙鋼只有做到鋼鐵企業前五名才會發展其他產業。」沙鋼集團一位執行董事對財 新《新世紀》記者表示。在許多業內人士看來,在鋼鐵行業盈利水平下滑的這幾年,盈利水平排名前列的沙鋼,其利潤有相當一部分就是從物流成本中省下來的。

  按照沙鋼的規劃,玖隆鋼鐵物流園將引進2000家鋼鐵商貿企業入駐,「預計年營業額可達2000億至2500億元。」上述董事表示。

  其他鋼鐵企業也不甘落後,紛紛佈局物流產業。南京鋼鐵董事長楊思明去年曾對外表示,將投入30億至50億元資金打造非鋼產業,物流業亦是其中重 點。而太原鋼鐵集團在其「十二五」規劃中也提出,要做大做強不鏽鋼生態工業園,使現代物流業成為公司多元發展、延伸發展的落腳點。

  此外,鋼鐵貿易商也在積極進軍「大物流」領域。

  今年3月,五礦集團宣佈計劃投資11億元在東莞麻湧建設五礦國際鋼鐵城項目,這一項目佔地面積1010畝,規劃建築面積35萬平方米。投產後,入駐商戶將超過500家,年鋼鐵交易量約2000萬噸,年鋼鐵交易額約1000億元,將為該鎮年創稅收約5億元。

看上去很美

  從數據來看,目前絕大多數鋼鐵企業都處於微利或虧損狀態。2010年,中國大中型鋼鐵企業實現利潤897億元,銷售利潤率2.91%,遠低於全國工業企業6.2%的平均水平。其中,前20名企業的利潤約佔83%。而物流業轉型又是否真的堪當鋼鐵企業的「救命稻草」?

  中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民認為,提升物流配送水平不僅可實現鋼鐵業的精細化生產,同時還通過減少流通環節來降低成本,為鋼鐵業帶來可觀的附加值。

  根據發改委、統計局和中國物流與採購聯合會去年所做的物流調查,2009年鋼鐵行業物流成本費用率為12%,比調查的全部工業企業高出2.2個百分點。據此推算,2009年中國鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。

  中國鋼企的物流成本費用率與發達國家差距明顯。以日本為例,2009年日本鋼鐵企業物流費用率僅為4.9%,比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平,2009年中國規模以上鋼鐵企業可節約3117億元物流成本。

  河北鋼鐵國貿公司一位負責人告訴財新《新世紀》記者,如果在黃驊港建立物流園,集團的鐵礦石採購成本將大幅降低。「以集團每年進口3000萬噸鐵礦石計算,大約可以節省5億元運費。」今年一季度,河北鋼鐵集團已實現物流降本增效9483萬元。

  在中國物流與採購聯合會副會長蔡進看來,鋼鐵物流發展空間很大,目前中國鋼產量與物流量的比例為1︰5,即每生產1噸鋼需要5噸物流量。按照規劃,預計在「十二五」末期中國鋼鐵消費達到7億至8億噸,這意味著,需要35億至40億噸的鋼鐵物流量。

  「鋼鐵主業的利潤正逐步被攤薄,在這種情況下,加快非鋼產業發展,開展多元化經營,是降低主業經營風險的一個有效手段。同時,從目前看,鋼鐵物流對解決職工就業和增收等都是一個好方向。」上述河北鋼鐵集團高管對財新《新世紀》記者表示。

  目前中國鋼鐵產業雖然總量很大,但產業集中度比較低,鋼鐵物流更是分散,這一現狀也讓鋼鐵企業看到了發展物流的機遇。上述沙鋼董事對財新《新世紀》記者稱,鋼鐵物流分散,往往會使客戶增加採購成本,「這就是品種多樣的大型鋼鐵物流園存在的價值」。

新一輪圈地運動

  然而,一位參與投資物流園的國企戰略部負責人對財新《新世紀》記者指出,物流園本身是一個低收益率項目,「在物流園中,倉儲、裝卸、運輸配送、國際貨代、加工所帶來的收益比較穩定,但利潤也很低。」

  以國內最大的倉儲物流公司中儲發展(600787.SH)為例。中儲發展的物流網絡覆蓋全國20多個省區市,共佔地641萬平方米,但其2010年實現利潤2.78億元,利潤率也僅為4.74%。

  那麼,鋼鐵企業諸多耗資巨大的物流園項目,究竟靠什麼賺錢?

  中國金屬材料流通協會(下稱中金協)副秘書長陳雷鳴對財新《新世紀》記者道破「天機」:「提供增值服務帶來的盈利只是鋼鐵物流園盈利的一個方 面;此外,鋼鐵物流園還可以通過出售整棟或部分高檔寫字樓作為入駐企業的辦公場所獲利;提供集中採購收取服務費,以及為入駐企業提供餐飲、娛樂等三產服 務。」

  根據陳雷鳴的調查,目前許多企業是在借興建「鋼鐵物流園區」之名,開展「五個一工程」——圈一塊地,蓋一排樓,賣一些房,招一批商,賺一筆錢。

  上述國企戰略部人士坦言,此前他們投資了兩個鋼鐵物流園,看重的並不是物流園本身帶來的盈利,而是物流園佔用的土地升值。

  在湘財證券交通運輸行業分析師金嘉欣看來,相比於中儲發展在倉儲基地所獲得的盈利,更加看好其向物流商業地產發展的設想。

  以目前中儲發展自有倉儲用地300萬平方米,利用部分(政策規定不超過10%)用地進行開展物流商業地產,保守以容積率1.5計算,中儲發展可開發物流商業建築45萬平方米,年營業收入可達1.45億元。

  「土地能夠帶來更為巨大的利益,這也是鋼鐵企業追求大規模物流園的根本原因。」上述國企戰略部人士坦承,「而且,以物流園的名義更方便圈地。」

  不過,這一輪興起的物流園圈地運動,已初步顯示出了「產能」過剩的跡象,鋼鐵企業即將面臨激烈的競爭。

  中金協和陳雷鳴都對中國鋼材市場進行了深入的調查研究。「目前中國具有一定規模的鋼材交易市場已有979家。」陳雷鳴對財新《新世紀》記者表示,尤其2009年以來,受政策推動,在建和待建的鋼鐵物流園區也已超過百家。

  根據陳雷鳴介紹,目前鋼鐵物流園區主要有四種類型:一是由傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合轉型而來;二是由大型鋼鐵生產企業投資建設;三是鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設;四是有實力的鋼貿商投資建設。

  相比於貿易商,鋼鐵企業在建立物流園方面並不具備優勢。「鋼鐵企業要面臨物流地產管理能力、倉儲服務能力、集群貿易能力和金融服務能力等多方面的挑戰,而它們在這些方面毫無經驗。」上述國企戰略部人士對財新《新世紀》記者說。

  此外,物流園選址也關乎成敗。目前鋼鐵物流園選址一般有三種:臨港口、臨鋼廠和臨銷售區域。「如果物流園建設在臨港口和臨鋼廠,可能會超出鋼鐵 下遊客戶能承受的銷售半徑,入駐率可能不理想,會降低盈利能力;臨銷售地區,則可增加倉儲、配送和質押服務,盈利點較多。」上述戰略部人士表示。

  沙鋼的玖隆鋼鐵物流園選址於張家港,市場需求和鋼鐵資源都較為豐富。上述沙鋼董事自信地對財新《新世紀》記者稱,「玖隆地處華東中心區域,銷售半徑小,客戶會很多。」

  但河北鋼鐵集團的黃驊港物流園臨港口和臨鋼廠,而河北一半以上的鋼產量要輸往華東和華南市場,銷售並不在周圍,其未來入駐客戶數量還有待考驗。

鋼鐵 物流 圈地
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物流混戰電子商務:狹路相逢誰能勝

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-6/1NMDAwMDIzNjg1Nw.html

在淘寶和京東商城等電子商務企業把觸角向下延伸至物流快遞板塊之後,民營快遞則準備調頭向上走,籌建屬於自己的網上商城。

現在,電子商務與物流快遞,這對相依共存的夥伴與對手,正在上演一台你中有我,我中有你的滲透大戲。

近日,國內「三通一達」(圓通、申通、中通、韻達),以及順豐快遞等多家民營快遞都透露了涉足電子商務的籌謀,開始部署自建電子商城。

其中,圓通「全聯網」最快將於9月上線,申通電子商城最快在10月登台。從專業分工到互相融合,電子商務和快遞行業變局在即。

在這之前,淘寶最先開始斥資大搞物流倉儲配送,京東商城則是融資15億美元準備砸進物流產業。

當「淘寶們」擁有了自己的物流基地,當「圓通們」擁有了自己的網上商城,是分割混戰的開始,還是行業大同的啟幕?

目 前,電子商務的發展速度是物流快遞的5-6倍(電子商務每年增長速度在300%左右,快遞為40%-50%),當前民營快遞巨頭主要都是依靠電商企業發展 起來的,對於快遞企業來說,想往上走是情理之中,與此同時,物流快遞如今反過來成了電子商務的「短板」,淘寶和京東要往下走,自然而然。

兩個行業的融合是趨勢,不過從現階段看來,快遞企業的難度要更大一點。

從快遞到電子商務

快遞行業拿出了「以其人之道還治其人之身」的招式——自建電子商城

在淘寶、京東、凡客等電商企業宣佈要自建物流之後,快遞行業拿出了「以其人之道還治其人之身」的招式——自建電子商城。這個謀略,正在悄悄地被圓通、申通、中通、韻達、順豐等民營快遞企業從藍圖變為現實。

當前,圓通的網上商城「全聯網」的籌建工作已經完成大半,最快將在9月上線。這個電子商務平台由圓通與全國工商聯、出版社合作,搭建的是一個B2P2C的平台。上線後,商城和快遞可以實現無縫對接。圓通方面表示,現階段能夠透露的細節不多。

同 樣在保密籌備電子商城的還有申通,其電子商務平台正在杭州組建。知情人士表示,申通此次乃大手筆投資,投資金額按「億」來算,平台最快可於10月上線,目 標鎖定B2C。「國內幾家大的快遞企業都進來了,快遞做電商是什麼樣,等到上線就一目瞭然了,」礙於商業機密,該人士無法進一步詳述。

他口中的幾大快遞企業,除了圓通與申通,還有韻達。韻達不僅在搭建電子商務平台,而準備開發類似支付寶的第三方支付系統,合作方可能是郵政儲蓄銀行。

另外,中通、順豐快遞也在公開場合表達了對進入電子商務領域的構想。

不過,在圓通們熱火朝天自建電子商城之際,電子商務行業卻冷眼相看。國內某電子商務平台市場部人士表示,電子商務不是有了下游的物流快遞網絡就可以上馬的,要玩轉B2C,快遞企業從產品、營銷到後台技術,每個環節都需要下功夫,不是搭起個網站就可以唱這台戲的。

如 此斷言或許主觀,但卻有一個事實依據。實際上,當前的一輪自建電子商務熱潮並不是快遞行業的第一次試水。在2010年,中國郵政曾與TOM集團合作「郵樂 網」,B2C業務便在其中。然而,上線之後,成績並不理想。儘管依靠著覆蓋了中國每個角落的郵政網絡,但在眾多的B2C網站裡,郵樂網在行業裡幾乎連個 「水泡」都沒冒出來。

網絡龐大如中國郵政搞B2C都這麼艱難,上述從事電子商務人士表示,民營快遞要來分電商企業的蛋糕面臨的困難會更大,當前的一輪自建熱,未必會對電子商務行業有實質撼動。

近年利潤的逐年低下是促使快遞公司向產業鏈上游延伸的重要因素,中國快遞諮詢網首席顧問徐勇這樣解讀民營快遞的「情結」。但這種延伸只能作為階段性的嘗試和補充,對快遞、電商各自市場而言,未來「專業化」才是雙方的必經之路與取勝之道。

今年快遞行業虧損問題突出,多數快遞公司的利潤將降到5%以下。

從淘寶到大物流

快遞企業也不看好淘寶們的上游穿越之行

一邊是電商企業對民營快遞的跨界冷眼旁觀,另一邊電商企業卻也在執行著跨界行動,大舉邁進物流快遞的板塊。同樣地,快遞企業也不看好淘寶們的上游穿越之行。

4月26日,阿里巴巴與浙江省郵政物流速遞有限公司簽署協議,雙方將在物流、倉儲和配送領域展開合作,為阿里巴巴旗下的全球速賣通(aliexpress.com)的客戶提供國際快遞物流服務。

這是阿里巴巴在物流領域的一系列動作之一。此前,阿里巴巴旗下的淘寶已開始了「大物流計劃」,包括了淘寶物流寶平台、物流合作夥伴體系以及物流服務標準體系等三大領域。

一時之間,快遞企業人人自危。不過,淘寶表示,現階段還不會涉及到後端與客戶接觸的快遞服務。由淘寶自行提供的物流寶服務主要涉及到的是物流前端環節,為商家解決的是倉儲和發貨的問題。

目前淘寶已在北京、上海、深圳、成都四個城市設立了四大配送中心,同時,淘寶還將與第三方物流合作,在全國20多個省市建多個大小配送中心。

淘寶大物流計劃從試運行開始,日處理量已從幾十件開始激增到2000件左右。如果進展順利,大物流計劃還將啟動代收貨款服務,從物流信息流整合邁向資金流的全面整合。

與淘寶一樣把觸角延伸至物流快遞行業的是京東商城。今年,京東商城將繼續加大物流投資,同時開工建設7個一級物流中心和25個二級物流中心。

根據京東商城的規劃,其近期獲得的15億美元融資,將幾乎全部被投入到物流和技術研發的建設項目中,未來3年內,還將投資50億元~60億元進行物流建設。現在,京東商城已經分別有物流項目落戶北京、上海、成都和武漢。

目前,電子商務的發展速度是物流和快遞行業的5-6倍,線下的倉儲配送已經成為其擴張短板,自建物流為大勢所趨。

有從事電子商務人士稱,由於國內快遞行業在很大程度上是依靠電子商務市場,電商企業往下走的困難要遠遠小於快遞企業往上走。


物流 混戰 電子 商務 狹路 相逢 誰能 能勝
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昨天再次买入长安民生物流 value91

http://blog.sina.com.cn/s/blog_504dc8080100rwbn.html

該股pe壓縮得太厲害了,當然金融危機期間pe到過1倍多。

 

估計今年車市不妙才這樣。

 

也有看不懂的地方,10年年報顯示整車運輸收入幾乎沒有增長,增長主要來自零部件運輸。

可以10年車市銷量增長很好,為什麼它整車運輸收入幾乎沒有增長呢?

 

小買一點看看

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繼續觀察長安汽車2011一季報,發現其銷售費用同比大幅下降59%,這意味著什麼?對長安民生物流而言這可不是好事。這比投資還需要再掂量掂量。


昨天 再次 買入 長安 民生 物流 value 91
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go 物流:传统物流行业的价值特征与典型公司分析

http://www.tfkz.net/forum.php?mod=viewthread&tid=371

   一个企业能不能取得长期竞争优势,包括两部分,防守和进攻。防守要做得好,进攻还要得力。防守性能评价看护城河, 进攻特性看企业增长的能力 。增长包括外延增长和内生增长及复合增长,如果有企业能取得复合增长,这样的企业长期不取得好成绩都难,业绩上去了,股价是迟早的。有的行业天生就是命 好,有的行业天生就是劳碌命。所谓命运,命运,有命还要有运。命不好,还能更改,改变命运的方法很多。大体还是要自悟为主,贵人相助 。物流业里面,大多是劳碌命,很多都只能看一看,有价值的企业不多。但有少数企业,能在命不太好的情况下,把握机会,有所转运,还是不错的。

     巴菲特的护城河,很有名的防守分析。如下:

          A.无形资产:它们看不到,摸不着,但价值非凡!

          B 转换成本:赖着不走的客户不是麻烦,而是你的黄金客户!

          C 网络效应:效果极为显著。

          D 成本优势:紧跟潮流还是与众不同!

          E 规模优势:规模越大越强,但前提是你一定要找准方向!



    下面只以物流子行业交通运输仓储略微谈一谈。按运输工具性质,分为航空航运,还有就是公路运输.服务于这些企业的就是机场,港口,仓储业。 公路运输这块,上市公司里主要是高速公路,它的特性更接近于稳定行业,估值接近于债券。 成长性一般在6-12%之间。机场,港口,仓储业,这三个细分子行业在物流业中是占山为王,过路留下买路钱的地头蛇。经营得好,就是稳赚不亏,分红高,现 金流丰富,缺点就是发展空间不大。发展空间不大,想像力不丰富,估值就不高。成长性总体上优于公路运输。

     从长期投资价值回报角度讲,仓储港口机场>公路>航空水运


    先谈航空,对应上面护城河5条壁垒,无形资产不能体现为定价权,不能有效提高票价。这一条没用。第二条转换成本更没用。不说同行,高铁现在都对航空形成竞 争威胁,同质化竞争严重。第三条网络效应没用,互联网的QQ才有粘性。航空业没粘性,也没有什么太高忠诚度。第四条成本优势,航空业这一条是最大的硬伤。 没有任何成本优势,反而有很高的负债。高运营成本,高固定开销。第5条,规模优势,谈不上。至少和同行比起来,效果不明显。在一个毛利很小的行当,有规模 无规模意义不大。我的感觉是越大越亏。专注于支线运营,成本控制好,可能在航空业是一个例外。山航,B股上市,有一点看头。

    总之,航空业高负债,高运营成本,低现金流,低定价权。关注价值都没有。航空业是传统物流业的典型。航运业,大家有空看看《投资王道》里同关于香港航运兴 衰章节,就知道这个行当真没有什么意思。行业景气高峰顺风顺水时你是英雄,时势不对,不主动转型,想做一个路人甲,都不可能。后面航运业就不分析了。略 过。

     公路运输这个物流子行业,名为公路运输,实质是大多数是公路运输收费,是路桥公司。高速收费路桥公司,成长性不高,但矮子里拨长子,还是有几个有特性的公司。

    楚天高速,山东高速,粤赣高速,宁沪高速,四川成淪,东莞控股,现代投资,这些是高速公路路桥收费的典型代表。负债不太高,净资产收益稳定在10%以上,现金流丰富。有一定的债券性配置价值。

    江西长运其实是正牌的公路运输股票。价值特性更接近于路桥公司。

    富临运业按行业分在公路运输,实质是一个站场收费。成长性要比高速公路股要好。富临中小板上市,站场收费特点决定了可以适当外延长式成长,后面还有故事可以讲,可以适当关注。

    机场港口类公司和高速公路收费公司特性差不多。外延发展空间基本没有,内生增长有限。投资这类公司要取得好的回报只能买得足够低。从财务特性ROE回报看,机场类上市公司中,厦门空港要强一点。港口类上市公司中,深赤湾要强一点。

仓 储类上市公司,外延发展空间很小,内生增长有限。至少在ROE回报中看不出什么特别的。这一类中,只有保税科技强一些。特种化工仓储,而且是保税区的,利 润高一些。地域垄断生更强。缺点就是外延增长空间有限。但目前它去年建成新产能,今年3月份刚刚投成建产,另外又在建设新的产能10立方米产能。 题外话,查询股东人数成下降趋势,最近有董事兼股东增持,很有故事。保税科技详细资料及定量分析,见我的博文《保税科技小记》

    总结,传统物流业里,只有江西长运,富临运业,保税科技有特点一些。这几个企业能在外在条件有限的情况下,取得相当内生性增长,有一定关注价值。



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                    传统物流公司竞争优势和财务特性对比

     股票的背后实质,还是企业。另外,从投资回报角度讲,ROE至少高于10% 一般要10-15%。 低于这个回报一般不关注。从这个意义上讲,我选股的标准。一般是净资产收益不能低于15%,然后现金流要相对充足。负债不能太高。下面以南方航空;保税科 技;深赤湾为典型分析。

     先附上南方航空的财务分析表。附图



        这个表是总表,特征就是负债高,净资产收益不稳定,周期性太强。下面附上南方航空历年净利润及每股净收益,2011预测值。


        以上表格佐证南方航空空历史上没有稳定的财务收益。周期性太强。

下面再贴了仓储业代表保税科技的相关图表。附图


近三年净资产收益稳定在15%以上,近二年负债有点偏高。但现金流丰富。附图



        从左往右看,每股收益稳步增长的感觉很明显。最关键是对比,保税科技的价值分析体现出来的,是一种稳步提高的感觉。而中国国航空,是不知不觉,收益 就跌了下去。体现出来就是不稳定。不稳定的周期性企业估值肯定要低。二个企业在不同的竞争环境下,体现出来不同的收益特征,其实是企业经济长期竞争特征的 自然表现。


     最后附上深赤湾的每股收益分析图片。深赤湾价值特征是机场港口高速公路收费这些行业的典型。典型的无增长,高分红特征。近8年来,收益稳定而无增长。债性十足,要想取得平均水平以上的回报,只能买得足够低。

go 物流 傳統 行業 價值 特征 征與 典型 公司 分析
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IT配套企業西進之考:人力、物流成本賬

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-2/1NMDcyXzM0ODI1NA.html

牽一髮而動全身。

富士康、仁寶、緯創等電子代工巨頭西進,為成都、重慶等地迅速累積起2億台筆記本電腦產能的同時,也讓尾隨其後的大大小小配套企業面臨「搬家」之考。

「9月份以後,我將長駐成都,指揮項目進展。」6月30日,台灣尚達集團成都設廠籌備處負責人張承平向記者透露,作為仁寶和緯創的配套企業,尚達集團正忙著為其在成都雙流的新廠辦理工商登記和營業執照等手續。

尚達只是眾多配套商的縮影。對於電子信息產業西遷,最大難題是供應鏈,為此,成都、重慶等地開出的藥方是,將供應鏈垂直整合到西部地區。

「今年重點就是引進筆記本電腦的配套產業。」成都雙流縣一位政府官員告訴記者,已經落戶該地區的仁寶和緯創項目預計在7月底竣工,完善供應鏈迫在眉睫。

但龐大供應鏈的轉移並非易事,企業需考量市場容量、成本等,地方政府則面臨著土地、用工等方面的考驗。

配套業西進

「今年重點就是引進筆記本電腦的配套產業」

「最終決定搬遷成都,還是出於未來對當地市場成長的信心。」張承平告訴記者,尚達最終決定在成都設新廠是在去年第四季度,「考慮到主要客戶例如仁寶都在成都設廠,已經形成了群聚效應,最後決定把新工廠放在成都雙流。」

台灣尚達集團主要提供光學材料、觸控材料、絕緣材料等配套產品。在確定設廠之前,張承平到成都考察了六次,內容從光電行業集中度和成都市場的需求狀況。

今年5月底,台灣尚達與成都雙流簽定了投資協議,投資金額為1100萬美元,預計2012年第二季度投產。

成都市經委一官員表示,產業鏈配套是電子製造業的重要一環,而其中又可分為一級、二級配套企業,一級是指給仁寶等直接供貨,例如芯片、光驅、散熱等零部件;二級則是指間接供應的企業。

不過,對於配套企業自身而言,是否西進的抉擇背後,心裡就得多算幾筆賬,這主要取決兩方面因素:一是產業環境和市場容量;二是新設廠的成本權衡。

「如果僅有一家客戶到西南設廠,我們肯定不願意跟著過來,因為市場風險很大,萬一哪天客戶又搬到其他地方去了呢?」張承平說。

目前在市場容量方面,按照四川省規劃,到2013年四川產的各類電腦產能有望達到8000萬到1億台。而同期重慶市提出的目標也是1億台。

上述成都市經委人士表示,成本方面則包括運營、運輸以及管理成本等,配套企業要計算的賬本是:從珠三角、長三角等地至成都的貨運成本加上兩地人工成本差,然後再減去新設廠的建設、管理成本。

成都雙流縣一位官員則告訴記者,在人工成本一項,成都的普通工人工資比沿海低500元/月,平均水平在1200-1800元/月。

一位從事包裝配套的人士透露,富士康等客戶都是要求無庫存生產模式,也就是廠家會提前48個小時將相關需求反饋給配套企業,對於配套企業而言,如果花20多個小時在運輸路途上,很難滿足客戶需求,帶來的物流成本也非常大。

另外,張承平告訴記者,核心配套企業與IT巨頭合作多年,整個鏈條也屬於半封閉狀態,如果不跟著市場的轉移,改做其他業務的成本會更大。

成都雙流的一位招商人士向記者透露,近20家配套企業已經簽約,還在跟蹤、談判的有100多家。其他地方也同樣在積極尋找機會,例如重慶也希望吸引500家零部件配套廠商前來落戶。

前文提及的成都雙流縣官員也表示,引進配套企業是動態的過程,例如,頭兩三年如果產量還不多,可能有的配套企業就覺得暫時沒必要到成都建廠。

該 人士透露,早在2010年底,就梳理過仁寶等項目的核心產業鏈,約有200-300家核心配套企業,首批計劃是盯住其中的62家重點企業。在已經簽約的項 目中,就包含了觸摸屏(1家)、機殼(2家)、電子模組(3家)以及電子元器件等,硬盤、硬存等企業將是今年招商的重點。

「配套產業鏈轉移是一項很大的系統工程,對於地方政府,最大挑戰還是土地供應、用工保障、社會管理等方面。」上述成都市經委人士告訴記者,這背後是各地的財力以及執行力等比拚。

一個鮮為人知的細節是,仁寶項目第一次到成都考察時,本想落戶高新區,但最終因為用地不夠,最後經過成都市領導推薦才決定選擇在雙流。

土地資源正是成都雙流的優勢。目前,成都雙流正在申報的成都保稅區(雙流園區)面積達4平方公里,主要是仁寶和緯創兩個項目。除此以外,還建立了2平方公里筆記本電腦配套區。已經簽約的配套企業中有三分之二在仁寶項目訂單確定後,將會陸續再開工建設。

「今年配套企業園區的土地估計就要落實,每家企業的土地需求在15-80畝左右。」上述雙流負責人說。

除了仁寶和緯創兩個項目外,上述雙流負責人還透露,下一步還瞄準了通訊、消費電子等領域的項目。按照中期規劃,其電子信息產業園區面積將達到15.3平方公里,其中8平方公里(1.2萬畝)是產業用地。

「15.3平方公里預計會在未來3-5年內才會用完。到時倘若還有其的大項目,則可以繼續向南拓展,可形成60平方公里的產業園,其中40平方公里屬於產業用地。」上述雙流負責人說。

另 外,勞動密集型企業轉移如何解決用工難題也將是另一考驗。上述人士透露,截至目前雙流已向緯創中山廠區輸送了2500多人,向仁寶崑山廠區則輸送8500 餘人。按照成都方面的測算,如果整個電子信息產業鏈完整,大約需要40萬的工人。這對於地方政府而言,將是個不小的壓力。

「首先,我們省市縣三級政府都為電子信息產業專門設立了招工點;其次是在職業中學裡新增了電子信息相關的專業。」上述雙流縣人士告訴記者,為了符合電子信息產業用工需求,甚至把職業中學的畢業時間從夏季可提前至春季。

另外,張承平也在擔憂,後續員工生活配套區各項設施的如何完善的問題。對此,上述雙流人士則表示,在用工的社會管理問題上,則是產業和城市同步發展思路,由政府出資建文化、娛樂等生活配套設施,員工宿舍也是政府承建,然後出租給企業,實行社區化管理模式。

IT 配套 企業 西進 之考 人力 物流 成本
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物流搶庫忙

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287879&time=2011-08-05&cl=115&page=all

在火爆的電子商務拉動下,各路諸侯集中湧進倉儲物流領域。無論背景與來歷如何,他們面臨一個共同的難題——拿地難
財新《新世紀》 見習記者 朱以師

 

  物流倉儲,現在正成為京東商城董事局主席兼CEO劉強東最頭痛的問題。他坦言,京東需要大倉庫,但現在土地非常難拿且成本太高。

  有同樣苦惱的不止劉強東。電子商務的爆發,帶火了整個物流行業。然而,成倍激增的網購訂單也讓物流業的短板暴露無遺,其中倉儲環節正是目前物流體系的最大瓶頸。

  隨著京東商城宣佈,其第三輪融資獲得的15億美元資金大部分將投向自建物流,以及阿里巴巴要斥資千億元大規模建設物流體系,幾乎所有熱點城市均出現了一庫難求、租金跳漲等庫荒現象。

  偶現市場的物流用地,更是引發各路諸侯的「瘋搶」。包括普洛斯在內的諸多物流地產開發商、順豐等速遞企業、蘇寧、國美等傳統零售巨頭,以及中糧、華潤等央企都在試圖發力倉儲。

  但是,攜金而來的各路諸侯很快發現,土地漲價了,而且不一定拿得到。一位參與阿里巴巴建庫的業內資深人士說,這一年間,工業用地的價格漲了差不多一倍。

  「物流倉儲設施佔地面積大、稅收低,一些地方政府在這類用地上沒有太大的推地動力。」世邦魏理仕北京公司工業與物流服務部副董事胡曉睿告訴財新《新世紀》。他認為,要解決物流倉儲的庫荒問題,仍需政府從行業政策、土地政策上做出改變。

一庫難求

  8月初的幾天,鄧代廣一直在北京的大魯店、通州馬駒橋等區域轉悠,每天要看三四個庫房。鄧是走秀網分管物流業務的副總裁,此行目的是希望能在北京找到合適的倉儲庫房。

  「現在找庫實在是太難了。」鄧代廣向財新《新世紀》記者感慨,「合適一點的基本都被租出去了。」

  走秀網是一家時尚百貨類電子商務企業,2008年上線,總部位於深圳。2011年3月,走秀網獲得凱鵬華盈2000萬美元投資。按照其發展規劃,2011年的銷售額將達到10億元。

  為此,走秀網計劃在深圳、上海、北京三地租下超過3萬平方米的倉儲庫房。

  鄧代廣透露,除了深圳的1.4萬平方米倉庫,走秀網計劃今年年底前在北京、上海各自發展1萬平方米的庫房。截至目前,這2萬平方米的倉庫依然沒有確定。

  中國的倉庫整體已供不應求,很多貨物只能儲備在露天貨場,或是不合格的簡易庫房之中。中國倉儲協會公佈的《全國倉儲業發展指數》顯示,2010年,全國通用倉庫需求總面積為7.01億平方米,實有倉庫面積為5.5億平方米。

  在北京百利威物流公司總經理霍振祿看來,從2009年底開始的這一輪物流倉儲需求熱潮,主要是由B2C電子商務企業推動。

  百利威的一個倉庫曾經先後被噹噹網、京東商城、樂淘網等多家電子商務企業租用過。但是,因為面積較小,幾家網站在規模變大之後都相繼搬出。

  羅蘭貝格管理諮詢公司的一份報告則指出,在過去的三年中,中國電子商務市場實現了年均90%的增長,其中B2C市場(企業對個人)的規模更是由93億元上升到1083億元,年均增長率高達242%。而且,未來三四年電子商務市場還將保持強勁爆發的態勢。

  鄧代廣告訴財新《新世紀》記者,所需要的倉儲面積與每日的訂單量成正比,「依據B2C電子商務行業的經驗,大概是1平方米出1個訂單。」他分 析,未來幾年,隨著銷售額、訂單量的爆髮式增長,B2C電商企業在倉儲面積的需求上,也將繼續呈現爆髮式增長的態勢。鄧在加盟走秀網之前,曾負責京東商城 的倉儲業務。

  而未來兩年至三年內,可預計的倉儲設施面積的增長也遠遠跟不上需求的增長。胡曉睿曾驅車考察過北京的空港、馬駒橋、京南、良鄉等四大物流倉儲集 中地,這幾乎涵蓋了北京主要的倉儲庫房。他告訴財新《新世紀》記者,最近兩年新出的供應,基本都被B2C電子商務企業搶光。一號店、凡客等企業在京南租下 了5萬-6萬平方米的庫房。

  「這些B2C企業胃口都很大,開口動輒3萬-5萬平方米,有的甚至在10萬平方米以上。」但是,據胡曉睿的測算,未來24個月,北京可能形成的新供應規模大致在30萬平方米,「根本無法滿足需求,而且現在在建的項目有些已經被預定了」。

  這種情況下,物流倉儲的租金水平出現跳漲。仲量聯行的報告稱,北京的物流倉儲市場空置率在2011年二季度末下降至1.7%,相應地,平均淨有效租金增加至每平方米每天0.92元,同比增長15.1%。

  胡曉睿透露,目前北京市的物流倉儲業主的租金報價已從此前的「最高1元」普漲到1.2元。他預計,未來兩年,可能還會有30%的漲幅。

群雄逐鹿

  倉儲環節「僧多粥少」、租金上漲,給電商企業帶來競爭、成本等多方面的壓力。一些企業在資本市場獲得資金注入之後,開始考慮自建物流和倉儲體系。

  較早開始佈局的是京東商城,公司計劃在北京、上海、廣州、成都、武漢、西安、瀋陽建立七個一級物流中心。2009年12月京東商城與上海嘉定工 業區正式簽署投資協議,要在當地建設佔地260畝的京東商城華東大區總部,以及一座面積達26萬平方米的五層單體倉庫「亞洲一號」倉儲中心。

  2010年京東商城在北京亦莊經濟開發區購置了200畝土地,新建一個佔地超過30萬平方米、亞洲最大的電子商務物流中心,其中包括一個15萬平方米的單體庫。

  2010年3月,京東商城成都西部物流中心正式運營,並計劃將用於庫房的面積從96畝擴大到400畝。去年底,京東與武漢市東西湖保稅物流中心簽約,購置250畝土地,計劃投資5億元建設總面積達19.7萬平方米的華中電子商務港,預計2014年完工。

  阿里巴巴在2011年也公佈了其物流戰略:自籌100億元,並與其金融合作夥伴共同籌資近1000億元,逐漸在全國建立一個立體式的倉儲網絡體 系,以解決制約中國電子商務的物流問題。阿里巴巴將主要針對華北、東北、華東、華南等七大區域選擇中心位置進行倉儲設施投資,其中京津地區、長三角地區和 深廣珠地區將分別開發100萬平方米左右的倉儲用地。

  卓越網、噹噹網、凡客誠品等電子商務企業也都在尋找合適土地自建倉儲物流網絡。其中,噹噹網已與無錫簽署協議,計劃在無錫空港產業園區投資設立華東區總部,用地160畝,建設8萬平方米的倉儲物流中心。

  不過,新加入的電子商務企業還算不得行業裡真正的「大玩家」。據中國倉儲協會發佈的《2011年中國倉儲業發展綜合報告》顯示,在倉儲業的固定資產投資中,「物流園區」、倉儲地產商、倉儲物流企業與各類流通企業依次是倉儲設施的投資建設主體。它們也在發力。

  各類物流園區、物流基地仍是倉儲建設的最主要部分,有各種類型的參與者。在一些保稅物流園區、物流基地,其倉儲設施的開發多以園區管委會及國有企業為主體。

  有些物流園區的開發建設,則引入了專業的倉儲地產商與倉儲物流企業。普洛斯最為典型。普洛斯被新加坡政府投資基金(GIC)收購之後,通過重組 併購,正在規模化和網絡化。截至2010年底,普洛斯運營和在建的倉庫有680萬平方米,其中運營倉庫面積400萬平方米,分佈在全國19個城市,倉庫總 面積首次超過中外運,成為中國倉庫面積最多的公司,是名副其實的倉儲地產「老大」。

  嘉民集團和安博置業這兩家國際著名的物流和工業地產商,也在發力中國的倉儲物流地產。

  嘉民集團今年在北京以6250萬元的價格收購空港的一處倉儲項目,包括一幢1.654萬平方米的現有倉庫以及一幅4.8萬平方米的可供開發土 地。而在2010年,嘉民集團就已經與廊坊市政府簽署合作備忘錄,參與開發大北京區和天津地區的商務及物流樞紐,總面積達5平方公里。

  值得注意的是,幾乎在倉儲物流地產概念熱起來的同時,國內一些知名房地產開發商也介入其中。

  2010年3月,地處廣州花都空港經濟圈內、與廣州白雲國際機場貨站毗鄰的富力空港物流園公用型保稅倉、出口監管倉正式掛牌,項目佔地面積超過 2200多畝,計劃投資額高達30億元,標誌著富力地產正式進軍倉儲物流地產。與其一道的,還有金地集團、中糧地產、綠地集團、上海復地、恆大地產、珠江 投資等諸多房地產開發企業。

  上海五合智庫總經理鄒毅分析,投資物流地產是一些大型房地產商多元化拓展業務的一個方向,相比較而言,物流倉儲的投資比商場、酒店的投資成本 低,且資金回報也較為穩定,可以分散企業經營的風險。另外,拓展物流地產業務,提高綜合開發能力,也有助於在一些工業園區項目上拿地。

  另外,快遞行業與零售行業的龍頭企業,也在進入倉儲地產領域。與電子商務企業類似,這些企業的剛性租賃需求無法得到有效滿足,並且視完善的物流 體係為核心競爭力。「四通一達」、順豐等快遞公司,都投資上億元資金購置土地、建設倉儲。而對蘇寧、國美等傳統零售巨頭,一方面自身線下業務的擴張需要擴 充倉儲面積,另一方面,開通線上業務之後,也需要進一步完善適合線上業務模式的物流倉儲體系。

「拍飛了」

  或是迫不得已,或是有利可圖,各路諸侯集中湧進倉儲物流領域。但無論背景與來歷如何,目前都面臨一個共同的難題——拿地極難。

  中國倉儲協會會長沈紹基透露,早在15年前中國倉儲面積就是5億平方米,現在還是這麼多。一方面是很多城區的倉庫隨城市化進程被拆遷,另外一個重要原因,則是用於倉儲用途的土地數量供應太少。

  世邦魏理仕的一份工業地產研究報告也指出,目前工業地產的整體推地量相當有限,其中物流用地更是供應短缺。

  胡曉睿告訴財新《新世紀》記者,大多數熱點城市的政府,並不願意將土地規劃為物流用地,因為物流倉儲通常佔地大而稅收少。這樣一來,在地方新增 建設用地的供應計劃安排中,倉儲用地就競爭不過其他用地類型,如住宅、商業等。而且,相比較而言,倉儲用地的出讓成交價格也遠不及住宅、商業用地等。所 以,在熱點城市中,直接規劃用於物流倉儲的地塊少之又少,即使有也是作為商務園區或工業園區的配套。

  「現在不管什麼企業,在一線城市已經基本不可能拿到物流倉儲用地。」胡曉睿說,除非營業額非常高的企業願意將結算中心或註冊地放到當地,能對當地稅收形成顯著貢獻。

  另外,交通環境的客觀因素,也注定了適合用於物流倉儲的土地有限。例如,北京開通六環之後,大型貨車進入五環就會受到限制。因而,六環周邊的幾 個進京要道的附近區域,才適合作為物流倉儲用地,這也是物流用地供應較少的另一個客觀原因。北京市的四大物流基地——順義空港、通州馬駒橋、大興京南、房 山良鄉等便是沿著六環佈局。

  物流倉儲用地稀少,再加上需求強勁,造成了租金飆升、地價大漲。在北京市工業土地價格統計圖上,2011年一季度的物流用地拉出了一根極陡的上 升曲線。其主要原因就是1月份通州區馬駒橋五幅物流用地的拍賣,天津開發區路豐投資有限公司以3.856億元的總價將其中四幅全部收入囊中,平均地價超過 170萬元/畝,其中最高的一塊地拍出1.88億元,高出起拍價3倍多。

  「這是北京市第一次把工業用地『拍飛了』,對業界的震動很大。」全程目睹拍地過程的人士回憶說,現場甚至沒有人知道路豐投資的來歷。

  該人士擔心,熱點城市中愈發稀少的物流土地,如果都以瘋搶高價的方式出讓的話,土地成本太高,反而不利於企業經營以及物流行業的發展。

物流 搶庫 庫忙
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