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物流业被曝大患：代收货款截留超2亿

http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20101201/2081548.shtml

　　每经记者 李卓 发自北京
“目前国内的物流业不仅无法满足服务的需求，更可怕的是99%的COD（代收货款）物流公司早就资不抵债了！以 京东目前的行业调查来看，还会有大量COD物流公司倒闭，所欠的代收货款总金额超过2亿元！”11月29日，京东商城CEO刘强东在微博上向同行发出上述 警告。
一语激起千层浪。
业内诸多人士表示，资不抵债的COD物流公司的确存在，但具体公司数量、比例，都缺乏官方数据，依照目前的管理机制也很难全面统计，如果京东不能公开调研依据，对其结论只能持保留态度。
也有业内分析认为，由于目前代收货款几乎没有门槛，此类物流公司数量之大无法统计；但是不排除目前统计在册的、有资质代收货款且经营良好的物流公司只占其中1%的可能性。
门槛过低 监管存真空
“的确，有的代收货款物流公司注册资本都不及它一天所收的货款。”一位资深快递企业人士昨日对《每日经济新闻》记者说。物流业内频发的携款潜逃案等各种风险，也都是代收货款埋下的祸根。
中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉记者，近期有一份抽样调查显示，100家物流公司里，有20%的公司利用代收货款 “做周转”，同时，90%以上的公司会因各种原因延时交付。
据记者了解，目前，关于“代收货款业务”资格的限定只有一条：国家邮政局颁布的、2009年10月1日起正式施行的《快递业务经营许可管理办法》第二章第六条第五款规定，“应当以自营方式提供代收货款服务”。
但这一条款未明确规定何种规模的自营方式公司可以提供该项服务，可以提供多大规模的代收货款，违反后又将处以何种处罚。
2009年底至2010年初，注册资金只有几百万元人民币的民营快递企业——深圳东道物流公司 （简称DDS）由于资金链断裂倒闭，欠下几千万元货款，就是门槛过低导致行业鱼龙混杂的典型代表。
中国交通运输协会快运分会副秘书长刘建新对《每日经济新闻》记者表示，自DDS事件后，政府对代收货款业务的规范开始重视，目前交通部、国家邮政局、快递协会等都在持续调研，但还没有上升到硬性规定，至今尚没有主管部门推出相关条例，一切还在酝酿当中。
刘建新认为，DDS倒闭绝非偶然，它反映了当前许多中小快递企业“带病经营”的普遍问题，“低价竞争、扩张欲望、挪用代收货款”，在许多民营快递企业身上都不同程度地存在，如不及时排查、引导，将很难杜绝此类事件继续发生。
代收货款需求强劲
京东商城表示，刘强东的微博所言出自公司调研的内部数据，尚无法公开，但他发出如此重分量的警告，应是缘于物流发展在电子商务中不可或缺的地位，表现出电子商务行业对尚无任何保障的 “代收货款”业务极度缺乏安全感。
据中国电子商务研究中心统计，截至今年6月底，基于网络购物的快递企业已达6500家，半年收入为140亿元。电子商务（网购）需求将带动快递配送量持续增长。
刘建新告诉《每日经济新闻》记者，工信部2009年12月发布的报告数据显示，2009年我国中小企业电子交易规模近2万亿元，同比增速达到 20.3%。据测算，2009年中小企业在电子商务上每投入1元钱的营销费用，就能带来40元的销售额，这一乐观的数字使得主要网购商家提出了高增长的经 营目标。
“淘宝网2010年的销售额目标是4000亿元，京东商城今年表示要突破100亿元。其他大企业如外资巨头联邦快递、国内的国美和苏宁、中粮集团、中国邮政‘中邮快购’网站也都加入了网购市场。”刘建新说。
据估算，2010年中国网购额（包括B2C、C2C、B2B、电视购物、电话购物等）同比将增长50%以上，以此计，将带来约8亿单快递配送量。
代收货款就是专为此类单位提供快速传递实物、代收货款或其他款项（以下统称代收货款）并代为统一结算的一种特殊业务。
上述资深业内人士向记者强调，目前可以代收货款的不光是快递公司，许多物流企业也在做。而物流企业的门槛设置又非常低，几万元就可以在工商局登记注册，不需要取得快递业务经营许可。这也是导致诸多代收货款公司资不抵债的重要因素。
按规定，物流企业由交通部门监管，如果有国际货代则由商务部监管，涉及到一些更深层次的信贷金融问题又会归银监会监管……未统一的监管机制，让问题处理质量及办事效率大打折扣。
国内第一家开展代收货款业务的快递公司宅急送常务副总裁熊星明昨日表示，监管缺失的情况下，商户选择代收货款公司一般须考虑3个因素：公司规模、经营效益和公司诚信，切忌以价格进行取舍；同时一些大额代收货款，客户可以要求代收公司去银行开具保函。
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京东刘强东拉响警报：电子商务网站需规避物流风险
每经记者 庄春晖 发自上海
要么低调隐忍，要么一鸣惊人，说的正是京东商城CEO刘强东。今年3月，刘强东曾撰文预言“2012年将是B2C电子商务公司的倒闭年”，引发对该行业 严寒来袭的恐惧；沉默大半年之后，11月29日，刘强东又一次没有预兆地拉响警报，称“国内99%的COD（货到付款）物流公司资不抵债”，行将出现倒闭 潮。
“警惕COD”
11月29日晚上，刘强东针对物流行业发了这条微博，他提醒同行，“尽快和COD公司结清货款，宁愿损失眼前业务也要坚持清账，否则后果不堪设想！”
针对此言的若干回复中，有表示紧张和担忧的，也有讽刺刘强东“站着说话不腰疼”的。业内周知，京东商城一直以极高的投入打造自有物流配送队伍，目前京东 超过70%的配送业务由自有物流承担，其余业务交给第三方物流、且主要为其圈定的54个重点城市之外的地区，因此通过COD所占货款在京东商城总收入中的 比例不大。因此有人说，刘强东当然可以旁观。
就在一周前，京东商城突然停止了江苏部分地区的货到付款业务。京东在致用户的通知中称，这是“为了让广大用户享受到更快更好的配送服务”所进行的“配送系统优化升级”。
据该公司知情人士透露，因为京东发现与第三方合作中客户体验不佳及结款不顺等问题，需要重新评估。
京东商城官方对刘强东的“COD警告”不作具体解释，称他引用的应该是京东配送部门的内部评估报告，但其私人发言不能代表公司的态度。
小网站 大风险
一位不愿透露姓名的上海B2C电子商务人士向《每日经济新闻》记者介绍，尽管网络支付手段越来越完善，但COD的存在不仅仅是电商网站的需求，更是消费者的需求。
实际上，电商网站可采取多种方式规避风险，第三方物流扣留货款的意义和机会并不大。他说，“一般我们签约第三方物流公司时，都要求对方先交一笔保证金作 为一种保障；其次，物流公司也是正常的行业公司，有准入条件也有自身的盈利方式，不需要靠扣留货款来周转资金；第三，我们和第三方物流公司关于COD的费 用基本是隔日或当日结算，不存在扣留空间。”
该人士表示，以上介绍的是大型电商企业的情况，可能对小网站并不适用，“小的电子商务网站因为议价能力差等原因，可能无法向第三方物流收取保证金或隔日结账，听说一些很小的网站是月结算，那就比较可怕了。”

不忽悠,下一个大机会是物流--马云

http://blog.sina.com.cn/s/blog_624077750100p3yd.html

谢谢大家!感谢大家在这么忙 的时候，快过年参加我们物流会议。我今天是带着非常崇敬的心情来看大家，因为我觉得你们创造不仅仅是中国奇迹，也是世界奇迹。这一两年整个物流产业发展超 越我们想象，这是相当了不起事情。我跟马局长今年估计35亿包裹，美国快递业70亿包裹，原计划我们要想15年、20年超过美国，按照现在状态中国三年、 五年一定超过美国物流行业。短短两三年我们创造这么多机遇、创造这么多就业机会，我非常敬佩大家。近百万人就业涌入物流行业，任何一家公司短短一两年就业 人数、员工人数翻两三番，非常难管理。我自己问自己，阿里巴巴这十年，我感到骄傲的不是阿里巴巴有这么多业务，挺骄傲的是拥有22000名员工，这 22000名员工培训、成长非常难，在座能够管理上百万员工相当了不起。

    尽管今天有很多抱怨、投诉对物流行业。我觉得让他干也好不到哪里去，都很艰难。下雪天要把快递送到，而且新培训的员工，我由衷感谢，我为中国物流进步、为整个电子商务所做出巨大贡献，表示深深的敬意和感谢，我也代表淘宝CEO、淘宝所有买家向大家表示衷心的感谢。

    另外我也在想这个行业发生巨大的变化，这个行业变革之大可能会超过在座所有的想象，我前几天跟人谈电影行业的发展、互联网的发展，五年以前我投资华谊的时 候，我判断中国电影五年以内超过100亿市值，100亿电影市场，今年中国刚好102亿。十年以前我判断电子商务十年以后一定很大的市场，中国有机会行业 很多很多，但是你确保这个行业一定会成长、而且成倍数增长的行业并不多。但是我觉得物流就是这么一个，未来十年内增长速度超过在座所有人想象，坏的结果是 今天最成功的物流公司绝大多数不会成为十年后最成功的物流公司，这就是对行业重新洗牌。这是一个结果，而且大家可能觉得轮到他，很有可能轮到你，这就是行 业的变革。

    十年以后我一定相信，中国快递一定有100亿包裹，美国还是70、80亿包裹，几年以前我在美国说中国互联网人数一定会超过美国，他们觉得不太可能，我说 你们总共3亿人，生孩子生2000万人，还不准死人。我们13亿人口搞五六亿人上网也就五六年。但是能不能诞生对社会有贡献、对人类有贡献的公司，有很多 的挑战。中国移动用户过亿用户，但是中国没有诞生苹果。中国那么多快递公司，有没有一家叫板UPS，假如国家不保护你、假如政策不保护你，100亿包裹是 最简单的，但是你能拿到多少。

    这一两年变化，淘宝现在每天订单800万，明年这个时候可能一天2000万订单，明年一天淘宝制造包裹1500万，我们准备好了没有?十年以内中国在快递 行业我的预计至少增长1000万就业、1000万的员工，我请问我们组织、我们管理、我们领导力、所有管理培训体系我们是否准备好?这都是机会，我也坚信 十年以后全中国所诞生，由于电子商务发展所诞生UPS一定有几家，一定超过美国的UPS，这个我深信不疑。

    为什么美国不可能?美国电子商务很难做，因为其他商业环境太好，银行很好、配送很好，所以电子商务非常难做，中国是因为什么都不好，电子商务才好做。中国 移动为什么能够超越美国，不仅仅我们有人口，而是由于我们当年固话太落后，所以有线一下条约的发展。行业发生巨大的变化，而且这个变化可能三年五年，大量 资金进来，只要钱进来问题就出来。准备行业发生巨大的变化。

    第二阿里巴巴为什么做物流?我们准备怎么做物流?该做什么东西?其实我们11年投资电子商务，我们像做疯了，当时没人相信，我们自己相信。坚持十年发现信 息流太难做，支付宝出来以后发现物流堵住，我们以为只要做信息流就行了，没有资金的平台没有办法做，我们就做资金，我们刚刚缓过气，我们发现所有抱怨、投 诉都来自物流，没有用我们必须共同参与。其实我们资金流也抱怨过，没有支付宝之前，我们天天说银行你们该做什么，人家不是不愿意做，觉得这个东西没有意 思，结果搞大以后发现很有意思。

    对于阿里巴巴来讲，我们不是外资企业、也不是私有企业，我认为我们是社会企业，是国家拥有、是社会拥有，谁也不能说我拥有阿里巴巴、拥有淘宝。阿里巴巴能 关掉、支付宝关掉吗?不能关掉，这个是属于这个时代、属于这个社会、属于中华人民共和国，也是属于全世界向往新的商业模式的人，所以看成真正的社会企业， 今天很多国有企业其实是政府企业。

    再一个我在想，我为什么做物流?因为我自己讲过这句话，有一天通过努力，超过沃尔玛全世界的营业额，是4000亿美金，按照汇率再涨下去我们机会还是很 大。我跟沃尔玛副董事长交流，我们每年增10%，十年差不多。我们打这个赌我们肯定赢，他想卖更多的不知道搞多少场地、建楼，我们只要多几台电脑就够了。 沃尔玛影响上一个时代的商业模式，大规模采购、形成标准化、流水线作业、形成大规模集装箱、低成本，他影响商业形态，我们希望淘宝也好、阿里巴巴也好，有 一天也成成为影响社会商业形态的公司。在公司内部，我说佩服新浪、网易、搜狐这些企业，他们改变很多人阅读习惯或者新闻习惯，淘宝还没有，只是说大家购物 可以，但是一定要上网还没有到。这一天我们要做到。

    我想淘宝明年冲1万亿，我们看不到大灾难让淘宝出灾难，但是1万亿到3万亿最大的障碍就是物流，假如我们不参与，其实有的时候行业一定需要行业外面人搅一 搅，做支付宝不是金融的人，淘宝里边没有人搞过零售的，必须外面人整一整，这样对行业有好处。但是我们不做什么?我们不做民营物流企业想做、能做、可以做 的事情，我们自己定位阿里巴巴进入物流，做现有物流民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情，我觉得所有国有企业都应该这样就对了。

    我们自己也分析很长时间，我们管上百万员工做快递太辛苦了，无论是安全问题。那不是我们公司做的，而且即使要做、即使可以做我们也不能做，因为社会上永远 不能把别人饭碗捅了，这是做企业的原则。别人想做就让别人做，我们自认为两套系统是我们强项，第一信息系统，第二仓储，今天仓储由于城市化的推进，将来仓 储的挑战会非常之大。我们理想仓储跟政府谈、搞地全部硬件投入，又要花钱、又要建立这些东西的话，可能很多民营企业不愿意投，我们希望把投仓储的钱省下 来，花在员工培训、成长方面这个更好。

    所以我们将会在仓储和信息体系上边花很多的工夫，这些仓储建起来以后，我们里边会给所有快递公司、物流公司共同开放、共同发展。我记着在集团内部战略会议 上做物流的决定，这是我今年2010年做的唯一、最重要的决策做物流。定了几个原则，第一原则不以赚钱为目的，这是我们第一个原则;第二原则不能亏本，亏 你撑不起，你怎么走下去;第三做大部分民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情，并且真正诞生中国的UPS。

    移动没有诞生苹果，我相信中国物流，未来中国超越全世界物流公司人也许今天就坐在这里。十年以前我听IT领袖说，十年以后那个哥们就是我。十年以后全世界现代物流发展一定是我，我们只要有这个勇气和信心。战略除了想法，贵在于战略谁都可以划。

    今天我另外想跟大家沟通的想法，今天电子商务B2C风起云涌，我从来没有见过这么大的泡沫时代，我们有没有错。我在两年前集团大会说，中国电子商务发展好 跟阿里巴巴集团没有关系，中国电子商务发展不好跟阿里巴巴一定有关系，一年以前淘宝开始做B2C，淘宝第一起95%都是B2C，只是哪些B大的像C一样。 去年以前在上海大买家大会，有很多大卖家跟淘宝座谈，他们说我们是大卖家，我说多大?一个月卖五千块人民币，这就是变化和变革。今天B2C怎么参与投资， 使B2C行业发展更好。

    今天泡沫不亚于1999年、2001年第一次互联网泡沫，绝大多数B2C企业十年以后会消失。至少30%企业会都有网站、都卖东西。可是今天假如建一个网 站、请一个工程师，买一个服务器摆脱淘宝控制，第一淘宝不想控制你。阿里巴巴放弃商业帝国的思想，什么叫商业帝国?你要么加入我，或者我废了你。我觉得 21世纪人们不应该想这样的心态，什么是21世纪心态?就是生态，一个生态的环境，大家都是商业生态中的一部分，我们要建立整个商业生态体系，所以这是我 们觉得阿里巴巴要做的事情。

    我们觉得由于我们社会企业、我们是国有企业，我们应该成为整个中国电子商务发展基础建设，你要流量我们提高流量，你要数据我们提供数据，你要物流我们帮助 物流建立起来。很多公司走法觉得是我们的失败，什么意思?今天很多人做电子商务，有点像几年前开工厂一定门口挖一口井，一定做火电站因为不相信国家电网。 很多企业说办厂一定要发电站、自来水管。现在大家用的全是统一。

    我们没有帝国思想，这个公司不是我的，我也不会传给我的儿子，我只是公司的参与者，我们感恩荣幸在这个年代，拥有这个机会可以做出与上一代不同的企业。赚 来的钱我也不能拿来口袋，钱越多你责任越大，给了我这个钱还建几个仓库、再搞好的支付宝，有的时候资金越多麻烦越多、压力也越大。精力、体力很有限，在座 很多人都比我年轻，你们再搞五万员工没有问题，我再整五千员工受不了。我们希望不成为帝国，而是成为小商业公司成长、发展过程当中垫脚石。

    也许大家觉得我讲话好像“忽悠”大家，我们是真这么想，而且就这么在做。所以物流我们是一定要进。我在去年做的唯一重大决定，全部进入物流第一期资金是 100亿人民币，我们不要考虑赚钱，就是考虑怎么完善，否则到1500亿和2000亿时间淘宝和电子商务会发展，当然整个仓储系统、物流系统我们是开放 的。第三方所有物流服务公司在这个平台用好它，我有一个朋友在淘宝开店，卖服装挺好，也不知道听别人说，万一被淘宝控制怎么办。赶快自己整一个网站，结果 那个网站流量不够，每天还在加人。我会一年以后等他痛才讲，我要是他我会集所有资源先搞客户，了解客户以后再成立自己的网站。因为你是阿里巴巴集团所以这 样想，我还没有小气缺一个客户。

    所以今天跟大家交流想法，我们一定支持、扶持物流行业，第二我们是开放做，第三我们自己进来我们还希望看见更多PE、VC进来，毫无疑问中国能看到未来五 年内有十倍增长的市场，确定有十倍不多物流一定是一个。所以我们会参与投资，我们会做大家不愿意做的事情，并且最希望看到明年、后年、大后年物流的发展， 让淘宝上买家、让中国所有买家由衷感谢。那个时候我相信我们做成功，那个时候如果有人还抱怨企业的时候，我相信客户会惩罚你、你的对手会打败你。未来拼的 是管理、拼的是服务、拼的是创新能力。

阿里巴巴百亿布局大物流

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100222065&time=2011-01-28&cl=115&page=all

00亿元投入仓库和“物流宝”建设，这不包括合作伙伴的投入，行动已经开始了

　　阿里巴巴集团不愿再对老也赶不上电子商务发展速度的物流业作壁上观了。

　　2011年1月19日，阿里巴巴集团在北京发布物流战略。其核心是两件事：第一，通过“物流宝”平台，大力推进物流信息管理系统；第二，由集团层面主导、投入100亿元的真金白银着手兴建全国性仓储网络平台。

　　自2003年淘宝网诞生以来，中国物流企业就被汹涌的电子商务大潮拉着拽着、踉踉跄跄狂奔了八年。如今每天从淘宝网流出的订单就高达500万件，业务量爆增的同时，现有物流的容量和服务质量也遭遇瓶颈，买家投诉日增，物流商与阿里巴巴的关系也日渐紧张。

　　1月19日这天的发布会也算是中国物流界的“盛会”，全国数百家物流企业的老板均应邀出席。阿里巴巴集团董事局主席兼首席执行官马云也到场动员。对着台下这数百个物流老板，马云从致敬讲到使命，从危机讲到前景，中间出其不意地抛出一句批评：“你们今天玩得‘业余’”。

　　 至此，发布会现场的博弈气氛早已不言而喻。

　　阿里巴巴一面向所有的物流合作商亮明立场——这次是要“玩真的”，一面广征“志同道合”的合作伙伴。观者不免好奇——众多物流企业与阿里巴巴未来的合作模式及合作心态都将会发生怎样的转变？

有所为有所不为

　　2010年6月，淘宝网对外首推“大物流计划”，核心内容之一就是推出了物流宝平台（http://e56.taobao.com），即由淘宝 网联合国内外的仓储、快递、软件等物流企业组成服务联盟，提供一站式电子商务物流配送外包服务，解决商家货物配备（集货、加工、分货、拣选、配货、包装） 和递送难题的物流信息平台。

　　在2011年的物流战略发布活动中，以物流宝为核心的物流信息管理系统的功能，又进一步被强化。

　　阿里巴巴想做的，是用“物流宝”汇集所有物流服务商的服务信息，将从生产商到消费者的物流链各环节合作伙伴整合起来，并“从上而下打通”。所谓“打通”，一是指商家完成网店前台和后台对接，一是整个物流宝平台也完成前台数据跟仓库管理系统对接。

　　“以后淘宝上每天产生海量订单数据将可以实时、准确、可靠地分享给供应链上所有合作伙伴——从厂家、仓储服务商、快递公司到配送公司。”阿里巴 巴集团总参谋长曾鸣这样描述“打通”的效果，一份物流订单产生后，订单需求、商品库存信息、可售商品等相关信息都将变成“可追踪的”——相关信息不再分散 在相关供应商和物流服务商手中，淘宝网后台和消费者也可看得见。

　　“我们自己不会去用卡车运东西、也不会管仓库里边的作业，这些工作全部由合作伙伴完成。”淘宝网CFO张勇表示，阿里巴巴不会介入到硬件和整个作业层面的管理，不会跟物流服务商去抢饭碗，而是要做“信息服务集成商”。

　　按照淘宝网的设计，物流宝“可以整合订单的信息、商品的信息、以及物流作业的状态，包括物流结算的功能”，这意味着加盟物流企业自身业务运营的核心数据都需要向淘宝网做相当程度的开放。

　　 因此，“不抢饭碗”的承诺并不等于说淘宝网“不想控制物流环节”。淘宝网自去年6月以来不断在募集物流合作伙伴进驻物流宝，但时至今日，并未达到“一呼百应”的效果。可见物流服务商心中确实存有顾虑。

　　对此，张勇表示是否加盟取决于物流商的意愿，不能勉强，淘宝网能做的只有将“物流宝”产品做得更好，吸引它们加入。

　　可以掌控物流合作伙伴的业务运营数据，物流宝的这一功能，留下无穷的想象空间。有业内人士向本刊记者分析指出，物流宝信息平台，将集纳很多对市场更具指标价值的数据，未来有可能直接转化为淘宝网的另一个获利资源。

合作建库

　　与“不抢饭碗”的思路一脉相承，马云还向众多合作物流企业做了另一个承诺：“只做现有物流民营企业不想做、不肯做、不得不做的事情”。

　　与京东商城一样，阿里巴巴计划拿出的100亿元都将主要投在仓储环节。阿里巴巴称，阿里仓储定位为“专业的物流地产商”，未来将专注建设为 B2C服务的中心仓储的全国网络。曾鸣表示，阿里巴巴要打造的，是一个开放的仓储平台：可以给包括第三方物流服务商、厂家自有仓和其他合作伙伴在内的所有 物流合作伙伴共享。

　　2009年到2010年，阿里巴巴集团曾尝试投资了百世物流和星辰急便这两家物流企业，用曾鸣的话说，这些经历的价值在于“增加了阿里巴巴对于 物流产业的感性认识”。此外，2010年10月，阿里巴巴曾参与新加坡物流巨头普洛斯（MCO.SG）的IPO认购，在该公司持股0.3%。但此前阿里巴 巴在仓储方面还没有直接投资，更没有建仓经验。而来自阿里集团自身的100亿元资金，也不足以支撑整个建仓计划。曾鸣解释说，“仓储投资非常大，而且未来 如果仓储本身还要支持B2C很多配送、供应链模式创新的话，创新风险非常大，要拿很大的地，才能满足海量包裹中央仓的体系，所以跟政府沟通也非常重要。”

　　在一期，阿里集团将联合合作伙伴投入200亿到300亿元人民币在仓储领域。区域规划上，将主要针对东北、华北、华东、华南、华中、西南和西北 七大区域选择中心位置进行投资，其中华北的京津区域、华东的长三角区域和华北的深广珠地区将是优先考虑区域，上述三地区“开发体量初步设定在每个区域 100万平方米左右”。

　　本刊记者从一位接近阿里巴巴的知情人处获悉，目前阿里巴巴已引入包括普洛斯及中远集团在内数家财力和经验均相当雄厚的物流企业参与，向该项目输入资金和管理，不过阿里巴巴仍享有对合资公司的绝对控股。

　　据该人士透露，目前阿里仓储已经在廊坊、杭州、武汉等地购置了至少20万-30万平方米的土地，未来在全国将建立大约20个“分拨中心”。整个项目初步预定在两至三年内完成。

　　“‘分拨中心’概念，是有分类管理的功能考虑。”这位知情人告诉本刊记者，未来阿里仓储将与物流信息管理平台之间形成互补互动的关系，“分拨中 心”均选址在干线运输环节中距离商家最近的位置，自商家将货存入“分拨中心”的一刻起，商品相关信息即会录入到物流宝信息管理系统。

　　“建仓一方面可以有助于解决物流瓶颈，同时阿里巴巴也可以清楚掌握哪些商品是最好卖的。”在这位知情人看来，这些信息里所蕴含的价值之大，怎么看都不过分。阿里巴巴甚至可以用最低的成本和现成的仓储资源直接操刀“自营B2C”业务。

加入不加入是个问题

　　“我今天跟大家讲，十年以后最成功的物流企业一定不是今天前十名。”尽管台下坐着现今物流圈内最为著名的“四通一达”（申通、圆通、中通、汇通、韵达）的各位老板，马云依然毫不客气地掷出这番“诅咒”性的预言。

　　马云向台下数以百计的物流商布道说：“一定会诞生新的物流行业领军者，他们善于学习、提升管理、他们有远见、为客户着想、为社会着想，因为中国缺这么几家公司，也必须有这么几家公司。”

　　电子商务现在仍是中国物流行业的首要业务来源，马云的强势宣讲代表了阿里巴巴在物流商面前的话语权。而面对挟巨资而来的阿里巴巴，台下就坐的物流老板内心当是五味杂陈，但他们需要尽快做出选择：是加入阿里巴巴联盟，还是继续独善其身。

　　一家重要的物流企业私下对本刊记者表示，对阿里巴巴在合作中提出的排他性合作条款疑虑重重。另一位消息人士透露，阿里巴巴投资五洲在线的计划已经搁浅。原因是五洲在线方面提出要求，如果出现资金安全性问题和到账时间未能履约，可以终止协议，遭到阿里巴巴拒绝。

　　据马云本人透露，阿里巴巴准备了3亿美元的资金，专门用于投资物流行业中不错的公司。但对阿里巴巴来讲，更重要的是如何能吸引更多的商家和物流 企业加盟使用自己筹建的物流平台，而不是让巨资投建平台“空空如也”。“现在让企业把货都备到我们仓里，据我们了解，企业最大的担心在于库存。此外还在于 流程的衔接。”淘宝商城企业物流总监龚涛承认，现在阿里巴巴的物流战略实施过程中，最大的压力在于需要多方协调。

　　龚涛表示，在阿里仓储和物流信息管理平台建设初期，淘宝网认同物流商根据自己的需要做自主选择。“原则上应该是顺势而为，看怎么样做才能最高效。如果有人愿意通过这套信息平台来管理他们的生意，我们就为他提供这样的工具。我们不会‘为了做而做’，这不是我们的目的。”

# 8217 長安民生物流 - 估估值 (3) clcheung

http://hk.myblog.yahoo.com/clcheung2010/article?mid=5640

鋼鐵物流忙圈地

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100254484&time=2011-05-01&cl=115&page=all

　　中國鋼鐵業的轉型壓力始自2008年金融危機，從那時開始，鋼鐵企業走入了微利甚至虧損的時代。

　　「生產不如食利」，中國鋼鐵工業協會（下稱中鋼協）名譽會長吳溪淳曾如此形容鋼鐵業的低利潤率，鋼鐵企業在守住主業的同時，勢必謀求轉型。

　　「在鋼鐵企業『十二五』規劃中，第一個目標是做大，第二個是做精，第三個是做長。」中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民接受財新《新世紀》記者採訪時指出，「做長」即向鋼鐵產業鏈上下延伸，其中向下的主旨即發展物流，參與產品加工配送等服務。

　　鋼鐵企業正紛紛湧入物流板塊。自2009年以來，《鋼鐵產業調整和振興規劃》《物流業調整和振興規劃》以及投資「4萬億」拉動內需等政策相繼出 台，極大地刺激了鋼鐵企業興辦物流園的熱情，目前在建和待建的鋼鐵物流園已超過百家。今年上半年，河北鋼鐵集團在黃驊港的物流園將要動工，投資至少50億 元；而沙鋼更要大手筆投入300億元，在張家港建立玖隆鋼鐵物流園。

　　鋼鐵企業發展物流業的目標頗為壯觀。它們並不囿於建立鋼材深加工配送中心，而是要做「大物流」——集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸、網絡傳播等多功能於一體的鋼鐵物流園區。

　　物流業本身利潤微薄。對於鋼鐵企業來說，大力發展物流的要旨並非延伸產業鏈，而是不可錯過這輪借土地增值而大賺一筆的新圈地運動。

佈局「大物流」

　　河北鋼鐵集團從去年開始佈局「大物流」。「我們收購石家莊鋼鐵後，即開始實施沿海發展戰略，計劃建設三個專業化分工明確的臨港鋼鐵基地。」河北鋼鐵集團一位負責物流業務的高管人士對財新《新世紀》記者表示。

　　黃驊港即是其中一個臨港基地。河北鋼鐵集團在黃驊港擁有上萬畝地，這塊地本來是政府低成本給予石家莊鋼鐵搬遷之用的，但河北鋼鐵集團計劃先初步建設一個現代化的新型物流園區，然後再搬遷石鋼。

　　「建設物流園區，樹立大物流是集團『十二五』規劃的重點。儘管目前整體方案還未完成，但已確定要先上電子商務等三個項目，整個物流園區的投入應該不少於50億元。」上述人士透露，由於物流園建設資金規模較大，週期較長，黃驊港物流園還考慮尋找合作夥伴，共同建設。

　　據財新《新世紀》記者瞭解，黃驊港物流園確定要上的三個項目：一是面向其他企業的大型綜合儲運中心，提供鋼材加工、配送業務；二是建立集團網上電子商務平台；三是提供金融服務。

　　與河北鋼鐵相比，中國第一大民營鋼鐵企業沙鋼對物流園的規劃更為龐大。2011年初，沙鋼即宣佈將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。

　　根據規劃，玖隆鋼鐵物流園面積約8平方公里，分兩期建設：一期工程投資150億元，主要建設商務交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年 剪切加工預處理中心、3000萬噸/年水陸聯運配送中心以及電子商務、產品會展、金融服務、生活服務等項目；二期工程將增加鐵礦石、煤炭、焦炭、廢鋼等大 宗原料的倉儲中轉，並輔以賓館餐飲及休閒娛樂配套項目。其中，總投資為33億元的200萬噸倉儲中心已於今年開工建設。

　　「圍繞主業、發展現代物流一直是我們的目標，只是之前的時機未成熟。沙鋼只有做到鋼鐵企業前五名才會發展其他產業。」沙鋼集團一位執行董事對財 新《新世紀》記者表示。在許多業內人士看來，在鋼鐵行業盈利水平下滑的這幾年，盈利水平排名前列的沙鋼，其利潤有相當一部分就是從物流成本中省下來的。

　　按照沙鋼的規劃，玖隆鋼鐵物流園將引進2000家鋼鐵商貿企業入駐，「預計年營業額可達2000億至2500億元。」上述董事表示。

　　其他鋼鐵企業也不甘落後，紛紛佈局物流產業。南京鋼鐵董事長楊思明去年曾對外表示，將投入30億至50億元資金打造非鋼產業，物流業亦是其中重 點。而太原鋼鐵集團在其「十二五」規劃中也提出，要做大做強不鏽鋼生態工業園，使現代物流業成為公司多元發展、延伸發展的落腳點。

　　此外，鋼鐵貿易商也在積極進軍「大物流」領域。

　　今年3月，五礦集團宣佈計劃投資11億元在東莞麻湧建設五礦國際鋼鐵城項目，這一項目佔地面積1010畝，規劃建築面積35萬平方米。投產後，入駐商戶將超過500家，年鋼鐵交易量約2000萬噸，年鋼鐵交易額約1000億元，將為該鎮年創稅收約5億元。

看上去很美

　　從數據來看，目前絕大多數鋼鐵企業都處於微利或虧損狀態。2010年，中國大中型鋼鐵企業實現利潤897億元，銷售利潤率2.91％，遠低於全國工業企業6.2％的平均水平。其中，前20名企業的利潤約佔83％。而物流業轉型又是否真的堪當鋼鐵企業的「救命稻草」？

　　中國冶金工業經濟發展研究中心副主任劉海民認為，提升物流配送水平不僅可實現鋼鐵業的精細化生產，同時還通過減少流通環節來降低成本，為鋼鐵業帶來可觀的附加值。

　　根據發改委、統計局和中國物流與採購聯合會去年所做的物流調查，2009年鋼鐵行業物流成本費用率為12％，比調查的全部工業企業高出2.2個百分點。據此推算，2009年中國鋼鐵企業噸鋼物流費用約為924元。

　　中國鋼企的物流成本費用率與發達國家差距明顯。以日本為例，2009年日本鋼鐵企業物流費用率僅為4.9％，比中國低7.1個百分點。如果達到日本的水平，2009年中國規模以上鋼鐵企業可節約3117億元物流成本。

　　河北鋼鐵國貿公司一位負責人告訴財新《新世紀》記者，如果在黃驊港建立物流園，集團的鐵礦石採購成本將大幅降低。「以集團每年進口3000萬噸鐵礦石計算，大約可以節省5億元運費。」今年一季度，河北鋼鐵集團已實現物流降本增效9483萬元。

　　在中國物流與採購聯合會副會長蔡進看來，鋼鐵物流發展空間很大，目前中國鋼產量與物流量的比例為1︰5，即每生產1噸鋼需要5噸物流量。按照規劃，預計在「十二五」末期中國鋼鐵消費達到7億至8億噸，這意味著，需要35億至40億噸的鋼鐵物流量。

　　「鋼鐵主業的利潤正逐步被攤薄，在這種情況下，加快非鋼產業發展，開展多元化經營，是降低主業經營風險的一個有效手段。同時，從目前看，鋼鐵物流對解決職工就業和增收等都是一個好方向。」上述河北鋼鐵集團高管對財新《新世紀》記者表示。

　　目前中國鋼鐵產業雖然總量很大，但產業集中度比較低，鋼鐵物流更是分散，這一現狀也讓鋼鐵企業看到了發展物流的機遇。上述沙鋼董事對財新《新世紀》記者稱，鋼鐵物流分散，往往會使客戶增加採購成本，「這就是品種多樣的大型鋼鐵物流園存在的價值」。

新一輪圈地運動

　　然而，一位參與投資物流園的國企戰略部負責人對財新《新世紀》記者指出，物流園本身是一個低收益率項目，「在物流園中，倉儲、裝卸、運輸配送、國際貨代、加工所帶來的收益比較穩定，但利潤也很低。」

　　以國內最大的倉儲物流公司中儲發展（600787.SH）為例。中儲發展的物流網絡覆蓋全國20多個省區市，共佔地641萬平方米，但其2010年實現利潤2.78億元，利潤率也僅為4.74％。

　　那麼，鋼鐵企業諸多耗資巨大的物流園項目，究竟靠什麼賺錢？

　　中國金屬材料流通協會（下稱中金協）副秘書長陳雷鳴對財新《新世紀》記者道破「天機」：「提供增值服務帶來的盈利只是鋼鐵物流園盈利的一個方 面；此外，鋼鐵物流園還可以通過出售整棟或部分高檔寫字樓作為入駐企業的辦公場所獲利；提供集中採購收取服務費，以及為入駐企業提供餐飲、娛樂等三產服 務。」

　　根據陳雷鳴的調查，目前許多企業是在借興建「鋼鐵物流園區」之名，開展「五個一工程」——圈一塊地，蓋一排樓，賣一些房，招一批商，賺一筆錢。

　　上述國企戰略部人士坦言，此前他們投資了兩個鋼鐵物流園，看重的並不是物流園本身帶來的盈利，而是物流園佔用的土地升值。

　　在湘財證券交通運輸行業分析師金嘉欣看來，相比於中儲發展在倉儲基地所獲得的盈利，更加看好其向物流商業地產發展的設想。

　　以目前中儲發展自有倉儲用地300萬平方米，利用部分（政策規定不超過10％）用地進行開展物流商業地產，保守以容積率1.5計算，中儲發展可開發物流商業建築45萬平方米，年營業收入可達1.45億元。

　　「土地能夠帶來更為巨大的利益，這也是鋼鐵企業追求大規模物流園的根本原因。」上述國企戰略部人士坦承，「而且，以物流園的名義更方便圈地。」

　　不過，這一輪興起的物流園圈地運動，已初步顯示出了「產能」過剩的跡象，鋼鐵企業即將面臨激烈的競爭。

　　中金協和陳雷鳴都對中國鋼材市場進行了深入的調查研究。「目前中國具有一定規模的鋼材交易市場已有979家。」陳雷鳴對財新《新世紀》記者表示，尤其2009年以來，受政策推動，在建和待建的鋼鐵物流園區也已超過百家。

　　根據陳雷鳴介紹，目前鋼鐵物流園區主要有四種類型：一是由傳統的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿易商的重新整合轉型而來；二是由大型鋼鐵生產企業投資建設；三是鋼鐵生產企業與流通企業共同投資建設；四是有實力的鋼貿商投資建設。

　　相比於貿易商，鋼鐵企業在建立物流園方面並不具備優勢。「鋼鐵企業要面臨物流地產管理能力、倉儲服務能力、集群貿易能力和金融服務能力等多方面的挑戰，而它們在這些方面毫無經驗。」上述國企戰略部人士對財新《新世紀》記者說。

　　此外，物流園選址也關乎成敗。目前鋼鐵物流園選址一般有三種：臨港口、臨鋼廠和臨銷售區域。「如果物流園建設在臨港口和臨鋼廠，可能會超出鋼鐵 下遊客戶能承受的銷售半徑，入駐率可能不理想，會降低盈利能力；臨銷售地區，則可增加倉儲、配送和質押服務，盈利點較多。」上述戰略部人士表示。

　　沙鋼的玖隆鋼鐵物流園選址於張家港，市場需求和鋼鐵資源都較為豐富。上述沙鋼董事自信地對財新《新世紀》記者稱，「玖隆地處華東中心區域，銷售半徑小，客戶會很多。」

　　但河北鋼鐵集團的黃驊港物流園臨港口和臨鋼廠，而河北一半以上的鋼產量要輸往華東和華南市場，銷售並不在周圍，其未來入駐客戶數量還有待考驗。

物流混戰電子商務：狹路相逢誰能勝

http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-6/1NMDAwMDIzNjg1Nw.html

昨天再次买入长安民生物流 value91

http://blog.sina.com.cn/s/blog_504dc8080100rwbn.html

go 物流：传统物流行业的价值特征与典型公司分析

http://www.tfkz.net/forum.php?mod=viewthread&tid=371

   一个企业能不能取得长期竞争优势，包括两部分，防守和进攻。防守要做得好，进攻还要得力。防守性能评价看护城河， 进攻特性看企业增长的能力 。增长包括外延增长和内生增长及复合增长，如果有企业能取得复合增长，这样的企业长期不取得好成绩都难，业绩上去了，股价是迟早的。有的行业天生就是命 好，有的行业天生就是劳碌命。所谓命运，命运，有命还要有运。命不好，还能更改，改变命运的方法很多。大体还是要自悟为主，贵人相助 。物流业里面，大多是劳碌命，很多都只能看一看，有价值的企业不多。但有少数企业，能在命不太好的情况下，把握机会，有所转运，还是不错的。

     巴菲特的护城河，很有名的防守分析。如下：

          A.无形资产：它们看不到，摸不着，但价值非凡！

          B 转换成本：赖着不走的客户不是麻烦，而是你的黄金客户！

          C 网络效应：效果极为显著。

          D 成本优势：紧跟潮流还是与众不同！

          E 规模优势：规模越大越强，但前提是你一定要找准方向！

    下面只以物流子行业交通运输仓储略微谈一谈。按运输工具性质，分为航空航运，还有就是公路运输.服务于这些企业的就是机场，港口，仓储业。 公路运输这块，上市公司里主要是高速公路，它的特性更接近于稳定行业，估值接近于债券。 成长性一般在6－12%之间。机场，港口，仓储业，这三个细分子行业在物流业中是占山为王，过路留下买路钱的地头蛇。经营得好，就是稳赚不亏，分红高，现 金流丰富，缺点就是发展空间不大。发展空间不大，想像力不丰富，估值就不高。成长性总体上优于公路运输。

     从长期投资价值回报角度讲，仓储港口机场>公路>航空水运

    先谈航空，对应上面护城河5条壁垒，无形资产不能体现为定价权，不能有效提高票价。这一条没用。第二条转换成本更没用。不说同行，高铁现在都对航空形成竞 争威胁，同质化竞争严重。第三条网络效应没用，互联网的QQ才有粘性。航空业没粘性，也没有什么太高忠诚度。第四条成本优势，航空业这一条是最大的硬伤。 没有任何成本优势，反而有很高的负债。高运营成本，高固定开销。第5条，规模优势，谈不上。至少和同行比起来，效果不明显。在一个毛利很小的行当，有规模 无规模意义不大。我的感觉是越大越亏。专注于支线运营，成本控制好，可能在航空业是一个例外。山航，B股上市，有一点看头。

    总之，航空业高负债，高运营成本，低现金流，低定价权。关注价值都没有。航空业是传统物流业的典型。航运业，大家有空看看《投资王道》里同关于香港航运兴 衰章节，就知道这个行当真没有什么意思。行业景气高峰顺风顺水时你是英雄，时势不对，不主动转型，想做一个路人甲，都不可能。后面航运业就不分析了。略 过。

     公路运输这个物流子行业，名为公路运输，实质是大多数是公路运输收费，是路桥公司。高速收费路桥公司，成长性不高，但矮子里拨长子，还是有几个有特性的公司。

    楚天高速，山东高速，粤赣高速，宁沪高速，四川成淪，东莞控股，现代投资，这些是高速公路路桥收费的典型代表。负债不太高，净资产收益稳定在10%以上，现金流丰富。有一定的债券性配置价值。

    江西长运其实是正牌的公路运输股票。价值特性更接近于路桥公司。

    富临运业按行业分在公路运输，实质是一个站场收费。成长性要比高速公路股要好。富临中小板上市，站场收费特点决定了可以适当外延长式成长，后面还有故事可以讲，可以适当关注。

    机场港口类公司和高速公路收费公司特性差不多。外延发展空间基本没有，内生增长有限。投资这类公司要取得好的回报只能买得足够低。从财务特性ROE回报看，机场类上市公司中，厦门空港要强一点。港口类上市公司中，深赤湾要强一点。

仓 储类上市公司，外延发展空间很小，内生增长有限。至少在ROE回报中看不出什么特别的。这一类中，只有保税科技强一些。特种化工仓储，而且是保税区的，利 润高一些。地域垄断生更强。缺点就是外延增长空间有限。但目前它去年建成新产能，今年3月份刚刚投成建产，另外又在建设新的产能10立方米产能。 题外话，查询股东人数成下降趋势，最近有董事兼股东增持，很有故事。保税科技详细资料及定量分析，见我的博文《保税科技小记》

    总结，传统物流业里，只有江西长运，富临运业，保税科技有特点一些。这几个企业能在外在条件有限的情况下，取得相当内生性增长，有一定关注价值。

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                    传统物流公司竞争优势和财务特性对比

     股票的背后实质，还是企业。另外，从投资回报角度讲，ROE至少高于10% 一般要10－15%。 低于这个回报一般不关注。从这个意义上讲，我选股的标准。一般是净资产收益不能低于15%，然后现金流要相对充足。负债不能太高。下面以南方航空；保税科 技；深赤湾为典型分析。

     先附上南方航空的财务分析表。附图

        这个表是总表，特征就是负债高，净资产收益不稳定，周期性太强。下面附上南方航空历年净利润及每股净收益，2011预测值。

        以上表格佐证南方航空空历史上没有稳定的财务收益。周期性太强。

下面再贴了仓储业代表保税科技的相关图表。附图

近三年净资产收益稳定在15%以上，近二年负债有点偏高。但现金流丰富。附图

        从左往右看，每股收益稳步增长的感觉很明显。最关键是对比，保税科技的价值分析体现出来的，是一种稳步提高的感觉。而中国国航空，是不知不觉，收益 就跌了下去。体现出来就是不稳定。不稳定的周期性企业估值肯定要低。二个企业在不同的竞争环境下，体现出来不同的收益特征，其实是企业经济长期竞争特征的 自然表现。

     最后附上深赤湾的每股收益分析图片。深赤湾价值特征是机场港口高速公路收费这些行业的典型。典型的无增长，高分红特征。近8年来，收益稳定而无增长。债性十足，要想取得平均水平以上的回报，只能买得足够低。

IT配套企業西進之考：人力、物流成本賬

http://www.21cbh.com/HTML/2011-7-2/1NMDcyXzM0ODI1NA.html

牽一髮而動全身。

富士康、仁寶、緯創等電子代工巨頭西進，為成都、重慶等地迅速累積起2億台筆記本電腦產能的同時，也讓尾隨其後的大大小小配套企業面臨「搬家」之考。

「9月份以後，我將長駐成都，指揮項目進展。」6月30日，台灣尚達集團成都設廠籌備處負責人張承平向記者透露，作為仁寶和緯創的配套企業，尚達集團正忙著為其在成都雙流的新廠辦理工商登記和營業執照等手續。

尚達只是眾多配套商的縮影。對於電子信息產業西遷，最大難題是供應鏈，為此，成都、重慶等地開出的藥方是，將供應鏈垂直整合到西部地區。

「今年重點就是引進筆記本電腦的配套產業。」成都雙流縣一位政府官員告訴記者，已經落戶該地區的仁寶和緯創項目預計在7月底竣工，完善供應鏈迫在眉睫。

但龐大供應鏈的轉移並非易事，企業需考量市場容量、成本等，地方政府則面臨著土地、用工等方面的考驗。

配套業西進

「今年重點就是引進筆記本電腦的配套產業」

「最終決定搬遷成都，還是出於未來對當地市場成長的信心。」張承平告訴記者，尚達最終決定在成都設新廠是在去年第四季度，「考慮到主要客戶例如仁寶都在成都設廠，已經形成了群聚效應，最後決定把新工廠放在成都雙流。」

台灣尚達集團主要提供光學材料、觸控材料、絕緣材料等配套產品。在確定設廠之前，張承平到成都考察了六次，內容從光電行業集中度和成都市場的需求狀況。

今年5月底，台灣尚達與成都雙流簽定了投資協議，投資金額為1100萬美元，預計2012年第二季度投產。

成都市經委一官員表示，產業鏈配套是電子製造業的重要一環，而其中又可分為一級、二級配套企業，一級是指給仁寶等直接供貨，例如芯片、光驅、散熱等零部件；二級則是指間接供應的企業。

不過，對於配套企業自身而言，是否西進的抉擇背後，心裡就得多算幾筆賬，這主要取決兩方面因素：一是產業環境和市場容量；二是新設廠的成本權衡。

「如果僅有一家客戶到西南設廠，我們肯定不願意跟著過來，因為市場風險很大，萬一哪天客戶又搬到其他地方去了呢？」張承平說。

目前在市場容量方面，按照四川省規劃，到2013年四川產的各類電腦產能有望達到8000萬到1億台。而同期重慶市提出的目標也是1億台。

上述成都市經委人士表示，成本方面則包括運營、運輸以及管理成本等，配套企業要計算的賬本是：從珠三角、長三角等地至成都的貨運成本加上兩地人工成本差，然後再減去新設廠的建設、管理成本。

成都雙流縣一位官員則告訴記者，在人工成本一項，成都的普通工人工資比沿海低500元/月，平均水平在1200-1800元/月。

一位從事包裝配套的人士透露，富士康等客戶都是要求無庫存生產模式，也就是廠家會提前48個小時將相關需求反饋給配套企業，對於配套企業而言，如果花20多個小時在運輸路途上，很難滿足客戶需求，帶來的物流成本也非常大。

另外，張承平告訴記者，核心配套企業與IT巨頭合作多年，整個鏈條也屬於半封閉狀態，如果不跟著市場的轉移，改做其他業務的成本會更大。

成都雙流的一位招商人士向記者透露，近20家配套企業已經簽約，還在跟蹤、談判的有100多家。其他地方也同樣在積極尋找機會，例如重慶也希望吸引500家零部件配套廠商前來落戶。

前文提及的成都雙流縣官員也表示，引進配套企業是動態的過程，例如，頭兩三年如果產量還不多，可能有的配套企業就覺得暫時沒必要到成都建廠。

該 人士透露，早在2010年底，就梳理過仁寶等項目的核心產業鏈，約有200-300家核心配套企業，首批計劃是盯住其中的62家重點企業。在已經簽約的項 目中，就包含了觸摸屏（1家）、機殼（2家）、電子模組（3家）以及電子元器件等，硬盤、硬存等企業將是今年招商的重點。

「配套產業鏈轉移是一項很大的系統工程，對於地方政府，最大挑戰還是土地供應、用工保障、社會管理等方面。」上述成都市經委人士告訴記者，這背後是各地的財力以及執行力等比拚。

一個鮮為人知的細節是，仁寶項目第一次到成都考察時，本想落戶高新區，但最終因為用地不夠，最後經過成都市領導推薦才決定選擇在雙流。

土地資源正是成都雙流的優勢。目前，成都雙流正在申報的成都保稅區（雙流園區）面積達4平方公里，主要是仁寶和緯創兩個項目。除此以外，還建立了2平方公里筆記本電腦配套區。已經簽約的配套企業中有三分之二在仁寶項目訂單確定後，將會陸續再開工建設。

「今年配套企業園區的土地估計就要落實，每家企業的土地需求在15-80畝左右。」上述雙流負責人說。

除了仁寶和緯創兩個項目外，上述雙流負責人還透露，下一步還瞄準了通訊、消費電子等領域的項目。按照中期規劃，其電子信息產業園區面積將達到15.3平方公里，其中8平方公里（1.2萬畝）是產業用地。

「15.3平方公里預計會在未來3-5年內才會用完。到時倘若還有其的大項目，則可以繼續向南拓展，可形成60平方公里的產業園，其中40平方公里屬於產業用地。」上述雙流負責人說。

另 外，勞動密集型企業轉移如何解決用工難題也將是另一考驗。上述人士透露，截至目前雙流已向緯創中山廠區輸送了2500多人，向仁寶崑山廠區則輸送8500 餘人。按照成都方面的測算，如果整個電子信息產業鏈完整，大約需要40萬的工人。這對於地方政府而言，將是個不小的壓力。

「首先，我們省市縣三級政府都為電子信息產業專門設立了招工點；其次是在職業中學裡新增了電子信息相關的專業。」上述雙流縣人士告訴記者，為了符合電子信息產業用工需求，甚至把職業中學的畢業時間從夏季可提前至春季。

另外，張承平也在擔憂，後續員工生活配套區各項設施的如何完善的問題。對此，上述雙流人士則表示，在用工的社會管理問題上，則是產業和城市同步發展思路，由政府出資建文化、娛樂等生活配套設施，員工宿舍也是政府承建，然後出租給企業，實行社區化管理模式。

物流搶庫忙

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100287879&time=2011-08-05&cl=115&page=all

　　物流倉儲，現在正成為京東商城董事局主席兼CEO劉強東最頭痛的問題。他坦言，京東需要大倉庫，但現在土地非常難拿且成本太高。

　　有同樣苦惱的不止劉強東。電子商務的爆發，帶火了整個物流行業。然而，成倍激增的網購訂單也讓物流業的短板暴露無遺，其中倉儲環節正是目前物流體系的最大瓶頸。

　　隨著京東商城宣佈，其第三輪融資獲得的15億美元資金大部分將投向自建物流，以及阿里巴巴要斥資千億元大規模建設物流體系，幾乎所有熱點城市均出現了一庫難求、租金跳漲等庫荒現象。

　　偶現市場的物流用地，更是引發各路諸侯的「瘋搶」。包括普洛斯在內的諸多物流地產開發商、順豐等速遞企業、蘇寧、國美等傳統零售巨頭，以及中糧、華潤等央企都在試圖發力倉儲。

　　但是，攜金而來的各路諸侯很快發現，土地漲價了，而且不一定拿得到。一位參與阿里巴巴建庫的業內資深人士說，這一年間，工業用地的價格漲了差不多一倍。

　　「物流倉儲設施佔地面積大、稅收低，一些地方政府在這類用地上沒有太大的推地動力。」世邦魏理仕北京公司工業與物流服務部副董事胡曉睿告訴財新《新世紀》。他認為，要解決物流倉儲的庫荒問題，仍需政府從行業政策、土地政策上做出改變。

一庫難求

　　8月初的幾天，鄧代廣一直在北京的大魯店、通州馬駒橋等區域轉悠，每天要看三四個庫房。鄧是走秀網分管物流業務的副總裁，此行目的是希望能在北京找到合適的倉儲庫房。

　　「現在找庫實在是太難了。」鄧代廣向財新《新世紀》記者感慨，「合適一點的基本都被租出去了。」

　　走秀網是一家時尚百貨類電子商務企業，2008年上線，總部位於深圳。2011年3月，走秀網獲得凱鵬華盈2000萬美元投資。按照其發展規劃，2011年的銷售額將達到10億元。

　　為此，走秀網計劃在深圳、上海、北京三地租下超過3萬平方米的倉儲庫房。

　　鄧代廣透露，除了深圳的1.4萬平方米倉庫，走秀網計劃今年年底前在北京、上海各自發展1萬平方米的庫房。截至目前，這2萬平方米的倉庫依然沒有確定。

　　中國的倉庫整體已供不應求，很多貨物只能儲備在露天貨場，或是不合格的簡易庫房之中。中國倉儲協會公佈的《全國倉儲業發展指數》顯示，2010年，全國通用倉庫需求總面積為7.01億平方米，實有倉庫面積為5.5億平方米。

　　在北京百利威物流公司總經理霍振祿看來，從2009年底開始的這一輪物流倉儲需求熱潮，主要是由B2C電子商務企業推動。

　　百利威的一個倉庫曾經先後被噹噹網、京東商城、樂淘網等多家電子商務企業租用過。但是，因為面積較小，幾家網站在規模變大之後都相繼搬出。

　　羅蘭貝格管理諮詢公司的一份報告則指出，在過去的三年中，中國電子商務市場實現了年均90％的增長，其中B2C市場（企業對個人）的規模更是由93億元上升到1083億元，年均增長率高達242％。而且，未來三四年電子商務市場還將保持強勁爆發的態勢。

　　鄧代廣告訴財新《新世紀》記者，所需要的倉儲面積與每日的訂單量成正比，「依據B2C電子商務行業的經驗，大概是1平方米出1個訂單。」他分 析，未來幾年，隨著銷售額、訂單量的爆髮式增長，B2C電商企業在倉儲面積的需求上，也將繼續呈現爆髮式增長的態勢。鄧在加盟走秀網之前，曾負責京東商城 的倉儲業務。

　　而未來兩年至三年內，可預計的倉儲設施面積的增長也遠遠跟不上需求的增長。胡曉睿曾驅車考察過北京的空港、馬駒橋、京南、良鄉等四大物流倉儲集 中地，這幾乎涵蓋了北京主要的倉儲庫房。他告訴財新《新世紀》記者，最近兩年新出的供應，基本都被B2C電子商務企業搶光。一號店、凡客等企業在京南租下 了5萬-6萬平方米的庫房。

　　「這些B2C企業胃口都很大，開口動輒3萬-5萬平方米，有的甚至在10萬平方米以上。」但是，據胡曉睿的測算，未來24個月，北京可能形成的新供應規模大致在30萬平方米，「根本無法滿足需求，而且現在在建的項目有些已經被預定了」。

　　這種情況下，物流倉儲的租金水平出現跳漲。仲量聯行的報告稱，北京的物流倉儲市場空置率在2011年二季度末下降至1.7％，相應地，平均淨有效租金增加至每平方米每天0.92元，同比增長15.1％。

　　胡曉睿透露，目前北京市的物流倉儲業主的租金報價已從此前的「最高1元」普漲到1.2元。他預計，未來兩年，可能還會有30％的漲幅。

群雄逐鹿

　　倉儲環節「僧多粥少」、租金上漲，給電商企業帶來競爭、成本等多方面的壓力。一些企業在資本市場獲得資金注入之後，開始考慮自建物流和倉儲體系。

　　較早開始佈局的是京東商城，公司計劃在北京、上海、廣州、成都、武漢、西安、瀋陽建立七個一級物流中心。2009年12月京東商城與上海嘉定工 業區正式簽署投資協議，要在當地建設佔地260畝的京東商城華東大區總部，以及一座面積達26萬平方米的五層單體倉庫「亞洲一號」倉儲中心。

　　2010年京東商城在北京亦莊經濟開發區購置了200畝土地，新建一個佔地超過30萬平方米、亞洲最大的電子商務物流中心，其中包括一個15萬平方米的單體庫。

　　2010年3月，京東商城成都西部物流中心正式運營，並計劃將用於庫房的面積從96畝擴大到400畝。去年底，京東與武漢市東西湖保稅物流中心簽約，購置250畝土地，計劃投資5億元建設總面積達19.7萬平方米的華中電子商務港，預計2014年完工。

　　阿里巴巴在2011年也公佈了其物流戰略：自籌100億元，並與其金融合作夥伴共同籌資近1000億元，逐漸在全國建立一個立體式的倉儲網絡體 系，以解決制約中國電子商務的物流問題。阿里巴巴將主要針對華北、東北、華東、華南等七大區域選擇中心位置進行倉儲設施投資，其中京津地區、長三角地區和 深廣珠地區將分別開發100萬平方米左右的倉儲用地。

　　卓越網、噹噹網、凡客誠品等電子商務企業也都在尋找合適土地自建倉儲物流網絡。其中，噹噹網已與無錫簽署協議，計劃在無錫空港產業園區投資設立華東區總部，用地160畝，建設8萬平方米的倉儲物流中心。

　　不過，新加入的電子商務企業還算不得行業裡真正的「大玩家」。據中國倉儲協會發佈的《2011年中國倉儲業發展綜合報告》顯示，在倉儲業的固定資產投資中，「物流園區」、倉儲地產商、倉儲物流企業與各類流通企業依次是倉儲設施的投資建設主體。它們也在發力。

　　各類物流園區、物流基地仍是倉儲建設的最主要部分，有各種類型的參與者。在一些保稅物流園區、物流基地，其倉儲設施的開發多以園區管委會及國有企業為主體。

　　有些物流園區的開發建設，則引入了專業的倉儲地產商與倉儲物流企業。普洛斯最為典型。普洛斯被新加坡政府投資基金（GIC）收購之後，通過重組 併購，正在規模化和網絡化。截至2010年底，普洛斯運營和在建的倉庫有680萬平方米，其中運營倉庫面積400萬平方米，分佈在全國19個城市，倉庫總 面積首次超過中外運，成為中國倉庫面積最多的公司，是名副其實的倉儲地產「老大」。

　　嘉民集團和安博置業這兩家國際著名的物流和工業地產商，也在發力中國的倉儲物流地產。

　　嘉民集團今年在北京以6250萬元的價格收購空港的一處倉儲項目，包括一幢1.654萬平方米的現有倉庫以及一幅4.8萬平方米的可供開發土 地。而在2010年，嘉民集團就已經與廊坊市政府簽署合作備忘錄，參與開發大北京區和天津地區的商務及物流樞紐，總面積達5平方公里。

　　值得注意的是，幾乎在倉儲物流地產概念熱起來的同時，國內一些知名房地產開發商也介入其中。

　　2010年3月，地處廣州花都空港經濟圈內、與廣州白雲國際機場貨站毗鄰的富力空港物流園公用型保稅倉、出口監管倉正式掛牌，項目佔地面積超過 2200多畝，計劃投資額高達30億元，標誌著富力地產正式進軍倉儲物流地產。與其一道的，還有金地集團、中糧地產、綠地集團、上海復地、恆大地產、珠江 投資等諸多房地產開發企業。

　　上海五合智庫總經理鄒毅分析，投資物流地產是一些大型房地產商多元化拓展業務的一個方向，相比較而言，物流倉儲的投資比商場、酒店的投資成本 低，且資金回報也較為穩定，可以分散企業經營的風險。另外，拓展物流地產業務，提高綜合開發能力，也有助於在一些工業園區項目上拿地。

　　另外，快遞行業與零售行業的龍頭企業，也在進入倉儲地產領域。與電子商務企業類似，這些企業的剛性租賃需求無法得到有效滿足，並且視完善的物流 體係為核心競爭力。「四通一達」、順豐等快遞公司，都投資上億元資金購置土地、建設倉儲。而對蘇寧、國美等傳統零售巨頭，一方面自身線下業務的擴張需要擴 充倉儲面積，另一方面，開通線上業務之後，也需要進一步完善適合線上業務模式的物流倉儲體系。

「拍飛了」

　　或是迫不得已，或是有利可圖，各路諸侯集中湧進倉儲物流領域。但無論背景與來歷如何，目前都面臨一個共同的難題——拿地極難。

　　中國倉儲協會會長沈紹基透露，早在15年前中國倉儲面積就是5億平方米，現在還是這麼多。一方面是很多城區的倉庫隨城市化進程被拆遷，另外一個重要原因，則是用於倉儲用途的土地數量供應太少。

　　世邦魏理仕的一份工業地產研究報告也指出，目前工業地產的整體推地量相當有限，其中物流用地更是供應短缺。

　　胡曉睿告訴財新《新世紀》記者，大多數熱點城市的政府，並不願意將土地規劃為物流用地，因為物流倉儲通常佔地大而稅收少。這樣一來，在地方新增 建設用地的供應計劃安排中，倉儲用地就競爭不過其他用地類型，如住宅、商業等。而且，相比較而言，倉儲用地的出讓成交價格也遠不及住宅、商業用地等。所 以，在熱點城市中，直接規劃用於物流倉儲的地塊少之又少，即使有也是作為商務園區或工業園區的配套。

　　「現在不管什麼企業，在一線城市已經基本不可能拿到物流倉儲用地。」胡曉睿說，除非營業額非常高的企業願意將結算中心或註冊地放到當地，能對當地稅收形成顯著貢獻。

　　另外，交通環境的客觀因素，也注定了適合用於物流倉儲的土地有限。例如，北京開通六環之後，大型貨車進入五環就會受到限制。因而，六環周邊的幾 個進京要道的附近區域，才適合作為物流倉儲用地，這也是物流用地供應較少的另一個客觀原因。北京市的四大物流基地——順義空港、通州馬駒橋、大興京南、房 山良鄉等便是沿著六環佈局。

　　物流倉儲用地稀少，再加上需求強勁，造成了租金飆升、地價大漲。在北京市工業土地價格統計圖上，2011年一季度的物流用地拉出了一根極陡的上 升曲線。其主要原因就是1月份通州區馬駒橋五幅物流用地的拍賣，天津開發區路豐投資有限公司以3.856億元的總價將其中四幅全部收入囊中，平均地價超過 170萬元/畝，其中最高的一塊地拍出1.88億元，高出起拍價3倍多。

　　「這是北京市第一次把工業用地『拍飛了』，對業界的震動很大。」全程目睹拍地過程的人士回憶說，現場甚至沒有人知道路豐投資的來歷。

　　該人士擔心，熱點城市中愈發稀少的物流土地，如果都以瘋搶高價的方式出讓的話，土地成本太高，反而不利於企業經營以及物流行業的發展。