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易車CEO李斌：汽車業得了互聯網焦慮癥 ，必須重新定義“用戶體驗”

王琳 2016-06-21 14:57

i 黑馬訊 6月21日消息，今天上午，2016(第十五屆)中國互聯網大會在北京召開，易車公司創始人、董事長、兼CEO，以及蔚來汽車創始人、董事長李斌發表了主題演講。

在談到隨著互聯網、移動互聯網技術越來越深入的影響，汽車行業未來的發展方向時李斌提到：“易車創辦16年，我們有汽車行業所有的廠商、客戶、經銷商，都是我們的朋友，所有的汽車產業現在得了一個“互聯網焦慮癥”，最焦慮的就是柳青他們的目標，將來大家不用買車了。”

在李斌看來，“出行不等於汽車，汽車也不僅僅是交通工具。重新定義汽車的用戶體驗才能重新定義汽車。我們更多要從用戶需求角度、用戶體驗角度去展望未來汽車的發展。”他指出我們可以從四個角度展望將來汽車用戶體驗的變化趨勢：無人駕駛；能量獲取的體驗會重新定義；服務的體驗；汽車用戶作為一個生活方式的附加值，汽車品牌能提供什麽。

以下為演講內容（i 黑馬略作編輯）：

非常高興有機會分享我對未來汽車發展的一些看法。近幾年汽車+互聯網確實日益成為行業的熱點，互聯網已經從各個角度去影響汽車產業，在資訊和交易服務方面，移動互聯網已經成為汽車用戶了解汽車、購買汽車最主要的渠道和工具。在2015年，易車給汽車行業的客戶帶去超過1個銷售線索，其中70%以上是來自移動端。在交通出行領域，滴滴柳青也分享了他們的一些成果，確實Uber、滴滴給大家的出行帶來非常多的便利。我們看到汽車的車聯網也越來越成為一個汽車的基本配備，汽車越來越成為一個移動的終端。隨著人工智能和計算能力的發展，無人駕駛也從想象變成現實。隨著互聯網、移動互聯網技術越來越深入地影響，汽車行業確實面臨一百多年來最重大的一個變化，易車創辦16年，我們有汽車行業所有的廠商、客戶、經銷商，都是我們的朋友，所有的汽車產業現在得了一個“互聯網焦慮癥”，最焦慮的就是柳青他們的目標，將來大家不用買車了。這確實是一個比較根上的問題，如果大家不買車了，是不是將來大家就不買車了？如果不買車了，汽車產業的發展方向應該是怎麽樣的？對這個問題，不同的角度會有不同的展望和判斷，最重要的還是從用戶需求和體驗角度進行展望。

Uber大體上是2012、2013年是在美國彎區發家的，Uber在美國今天彎區的滲透度，應該已經對汽車銷量有影響了，在Uber興起以後，Uber大本營不降反上升40%，2015年這個銷量到了35萬輛，美國整個汽車銷量也是在增長的，彎區的增長速度比美國整個增長速度更快。北京汽車搖號，數據越大，說明大家越痛苦。2012年底大概是134萬輛，2015年底是將近365萬輛。汽車用戶的購車需求並沒有因為移動出行軟件的興起而下降，之所以出現跟想象不一樣的判斷，主要是我們大部分時候簡單的把出行等同於汽車。其實我們認真想一下，小汽車出行只是各種出行方式中的一種，也只能滿足一小部分出行的需求，而且道路的容量也決定了專車不可能成為一個日常的出行方式。從另外角度來看，交通工具其實也只是汽車屬性的一個方面，也不是汽車用戶買車的全部，比如我有好幾輛車，有的車不完全用於日常出行。

從這樣一個出發點去看，出行不等於汽車，汽車也不僅僅是交通工具。汽車行業最大的問題現在也在這個地方，大部分汽車行業自己，原來只是把汽車當成一個交通工具，如果把手機只當做一個通話的工具，永遠沒有智能手機的出現，手機行業的改變就是從重新定義手機的用戶體驗開始的。所以重新定義汽車的用戶體驗才能重新定義汽車。我們更多要從用戶需求角度、用戶體驗角度去展望未來汽車的發展。毫無疑問，移動互聯網和技術的深入發展將會重新定義汽車的用戶體驗，我們可以從四個角度展望一下將來汽車用戶體驗的變化趨勢。

第一，無人駕駛。駕駛與乘坐的體驗，無人駕駛會徹底解放駕乘者。我們為什麽用Uber和滴滴，不僅是因為便宜，主要是因為方便，不僅是分享了車，更重要的是分享了司機。大家可以想象一下如果是無人駕駛，相當於每個人都低成本擁有一個不知疲憊，不需要休息的專職司機。汽車對於用戶來說會真正成為一個移動的、私人的、自由的空間，而且汽車本身也會變得更加安全。這種體驗，我們相信會是用戶重新願意擁有一輛汽車的理由，因為擁有一輛無人駕駛的汽車意味著更多的解放。無人駕駛的普及隨著會比大部分人想象來的快很多，因為無人駕駛的普及速度主要是兩個方面因素：一是軟件、人工智能、數據和地圖的能力，因為這都是基於計算能力和軟件能力的，這方面的叠代速度是幾何級數的叠代非常快。從技術角度來說，無人駕駛技術上的挑戰不太大了，當然還有法規等等方面的條件，但技術方面沒有什麽挑戰了。二是高敏感度的傳感器成本下降，比如Google的無人駕乘傳感器成本還是比較高的，但隨著產量的增加，對高敏感度傳感器投入的增加，未來幾年傳感器成本會大幅度下降。一方面是軟件能力的增加，另一方面是硬件成本的下降，無人駕駛在加速到來。2014年，Google開始做無人車的路測，之後很多公司進入這個領域。我們預計2020年美國無人駕駛汽車就會量產，2022年中國的無人駕駛汽車就會量產，2025年全球的無人駕駛汽車銷量大概會到2000萬部。這是我們的預計。

第二，能量獲取的體驗會重新定義。目前電動汽車已經成為未來其他路線的共識，前兩天德國剛剛宣布2030年就不再銷售傳統的燃油車了，不僅是因為電動汽車更環保，也不僅僅是因為電動汽車的架構更能匹配智能汽車的架構，更重要一個原因是因為電動汽車能夠提供的能量獲取體驗比傳統的燃油車要好。我們親自想象一下理想環境下可以自己充電的體驗，用戶如果每個月只需要在家有十次充電，每次只需要插拔一下插座，一分鐘，一個月只需要十分鐘，傳統燃油車每個月加油四次，每次要用加油、付款、停車之類需要15分鐘，一個月就需要60分鐘，如果從一個理想的角度來看，傳統的燃油車加油的體驗會被電動車家用體驗打敗。從續航里程來看，主要取決於電池能量密度，在現有成熟的技術路線下，電池的能量密度還有一倍左右的提升空間，意味著幾年以後電動汽車的續航里程大概能提高1倍，500公里就會被一個標配。從電池成本角度來看，也還有下降40%-50%的空間，更關鍵的是隨著充換電基礎設施的建設，以及移動互聯網將所有的電池充換電設備、電動汽車用戶、服務提供者整合成為一個高效的互聯網，電動汽車的家電體驗一定會比燃油車的家庭體驗更好。我們也可以預計在今年大體上中國銷售到50萬輛目標，2020年預計中國的電動汽車銷量大概到180萬部，十年左右的時間能到1000萬部，占到整個汽車銷量的40%左右。

第三，服務的體驗。現在用戶擁有一輛車的服務體驗確實比較糟糕，如圖現在汽車產業鏈的示意，汽車廠商主要是做研發和制造，通過4S店賣給用戶以後，用戶面對所有服務的提供者，4S店、加油站、保險公司等，隨著移動互聯網普及，汽車品牌和用戶的交流成本會趨於零成本，基於移動互聯網管理效率也會大大提升，汽車的價值鏈將會重塑，將來汽車品牌更多是專註研發和用戶提一體驗，並且用戶會深度參與企業的運營。能夠提供真正讓用戶全程無憂的用戶體驗。

第四，汽車用戶作為一個生活方式的附加值，汽車品牌能提供什麽。汽車不僅僅是出行工具，更加是一種生活方式，雖然汽車一直是一個規模經濟的產業，但是從來都不是贏者通吃的產業，個性化的思想體驗將會是將來定義汽車品牌各向的一個基礎和汽車品牌未來發展的方向。正是基於我們對未來汽車用戶體驗的展望，2014年底，我和互聯網一些企業家、知名企業，像汽車之家創始人李想、京東創始人強東，還有騰訊、紅杉等一些互聯網、和互聯網相關的企業、企業家一起創辦了蔚來汽車。目前我們在全球已經有7個中心，超過1000個研發人員。我們相信如果通過移動互聯網和技術的創新，給用戶創造更好的用戶體驗、使用體驗，用戶就更願意擁有環保、智能的電動汽車，蔚藍的天空就一定會回來。

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一季度汽車業利潤下滑4.7%，油耗積分壓力拖累長城業績

受上遊原材料價格上漲影響，一季度汽車制造業利潤同比下降4.7%，這在一定程度上也影響了車企以及零部件企業的利潤表現。

一汽轎車（000800.SZ）此前發布一季報稱，2018年1-3月雖然其營業收入同比增長1.03%，達到71.46億元，汽車整車行業平均營業收入增長率為13.84%；歸屬於上市公司股東的凈利潤5222.20萬元，同比下降67.71%。

在業績下滑原因中，一汽轎車提及，原材料價格波動在一定程度上影響了公司盈利。無獨有偶，另外一家零部件公司，寧波華翔（002048.SZ）在日前發布的一季報中，也重點提及原材料漲價的問題對於企業的業績影響。今年一季度，寧波華翔凈利潤同比下滑45.64%，公司表示，原材料漲價對於業績影響的比重應該占據1/3。

原材料上漲影響利潤

2017年初開始，國內鋼鐵、有色金屬等原材料價格不斷上揚，汽車產業鏈面臨成本壓力。江淮乘用車公司總經理項興初此前在接受記者采訪時聊及江淮蔚來的工廠建設成本時就曾表示，幸好工廠已經建設完畢，否則如果今年再建，估計成本會上漲30%左右，一年多時間，建築鋼材的成本已經翻番。

汽車制造行業常用的冷軋鋼材價格在過去一年也不斷上浮，受材料價格影響，去年重卡行業已經有部分企業宣布上調價格。受整體競爭環境影響，一季度上市乘用車公司毛利率同比出現下滑。申萬宏源的研報數據顯示，一季度上市公司乘用車營收同比增加16.7%，表現較好，但毛利率下滑了0.9個百分點；另外，影響上市公司凈利潤的還包括利率升高帶來的財務費用上升。全國乘聯會的數據顯示，今年一季度汽車行業的銷售利潤率達到7.3%，較17年下降了0.5個百分點。2017年的銷售利潤率較16年已下降0.4個百分點，從整體上看，汽車行業近兩年來利潤率都處於下滑之中。

不過，與重卡以及零部件行業相比，乘用車上市公司的利潤表現普遍超越前兩者。一是與重卡行業相比，原材料在乘用車企業成本中占比相對較小。廣發證券的數據顯示，一輛同樣售價在10萬元左右的轎車和重卡，前者原材料在總成本的比重為5%~15%，後者為20%~30%,其中鋼材占原材料成本比重為70%。另外，與零部件企業相比，整車企業對於供應商有成本轉嫁能力，因此，前者的利潤率整體上高於後者。

車企盈利分化加速

雖然成本是影響利潤的直接因素之一，但從長期來看，汽車行業的盈利能力與成本也並不具有顯著的相關性。廣發證券研報認為，直接影響汽車行業利潤的因素，短期受庫存周期的影響，中期受產能周期的影響，長期的核心影響因素是需求和競爭。

也就是說，本質上車企的盈利表現仍然和銷量以及市場競爭力密切相關。也正因如此，同樣面臨成本壓力，上汽集團（600104.SH）在一季度依然交出了一份亮麗的財報，營業收入達2348.53億元，同比增長21.7％；實現凈利潤97.07億元，同比增長17.5%。扣除因股權收購合並報表的部分，一季度上汽集團的凈利潤依然增長了8%左右。與之對應的是一季度上汽集團的銷量同比上漲了10%，達到182.2萬輛。自主品牌榮威和名爵銷量大幅提升54%，達到18.2萬輛。

國泰君安分析師對上汽集團今年的業績保持樂觀，其理由是雖然預計2018年通用和大眾合資公司投資收益貢獻業績持平,但自主品牌已經開始拉動業績上漲。一季度在合資公司的投資和收益持平的情況下，主營業績依然貢獻了4.4億元利潤。另外一季度隨著自主新車RX3和MG6的銷量達到規模效應,研發費用開始資本化處理。使得上汽集團一季度銷售費用率也略有下降,從 17 年的6.48%下降到6.28%。

在今年北京車展上，榮威7座SUV車型RX8正式上市。上汽集團副總裁、乘用車公司總經理以及技術中心主任王曉秋在接受記者采訪時稱，隨著這款七座車型的上市，榮威在SUV市場上逐漸形成了大中小的產品布局，另外，榮威RX5的平均售價都在20萬元以上，上汽是自主品牌中唯一一家在20萬元以上SUV市場能實現月銷過2萬輛的車企。據官方數據，從去年年底發布到上市時，榮威RX8RX8已經收到6000多張訂單。因此，國泰君安研報預計，在自主品牌銷量提升和開發費用資本化下,2018 年上汽集團的業績增速將達到 12%以上。

由於去年凈利經過調整，廣汽集團一季度38.8億元的利潤看起來有點不太起眼，增速僅為1.34％。但自主品牌表現良好，一季度銷量同比增長23%，達到15萬輛，由於自主品牌的良好表現，廣汽集團一季度毛利率持續上升達到24.52%，環比增加了1.52個百分點。與廣汽相比，東風集團自主品牌表現平平，因此，雖然財報數字亮麗，一季度利潤上漲84％，但只有1.29億元。

油耗積分壓力拖累長城

自主車企中，長城盈利複蘇。一季度凈利達到20.8億元，同比增長6.46%。江淮汽車（600418.SH）雖然業績有所好轉，但一季度依然下降了23.46%，為2.09億元；眾泰汽車雖然預計一季度凈利潤增長3-4倍，為1.25億元—1.56億元，但均因為收購股權所致。

事實上，車企利潤分化在近兩年表現越來越明顯，合資車企中上汽、廣汽穩健增長，自主品牌中吉利漲勢強勁，長城調整後也在快速恢複，但包括東風、長安、江淮、眾泰等相對低迷。

2018年開始，隨著燃油消耗積分的正式實施，新的政策將進一步影響車企利潤。

企業燃油消耗積分從今年一月起正式實施，按照政策，2016年開始執行第四階段油耗限值為百公里6.7升，2017年-2020年，每年的平均油耗目標分別為百公里6.4升、6.0升、5.5升和5.0升，不達標者，根據油耗實際情況按照一定的計算方式換算成響應積分，如果油耗積分為負，可以通過新能源正積分進行沖抵，或者從市場上購買積分沖抵。

長城汽車在一季度報里表示，一季度銷售費用大幅增加50%左右，達到11.7億元，費用增加的原因在於計提油耗負積分抵償費用所致。2017年長城汽車的油耗負積分為15.98萬分，即便是抵消掉9488個新能源正積分，長城也需要購買大量積分以抵消掉15萬燃油積分。此外，2016年，長城還有23.45萬負積分需要沖抵。長城之外，2017年長安福特、東風、一汽豐田以及廣汽菲亞特克萊斯勒等四家都有超過14萬負積分需要用新能源積分或者購買積分沖抵，可以預見的是，這也必將影響這些企業所屬上市公司業績。

英汽車業憂慮 脫歐後關稅大增