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江浙滬千名兒童58%尿檢出抗生素

來源: http://www.infzm.com/content/109045

中國已成濫用抗生素最嚴重的國家之一,圖為廣州一藥店售賣抗生素的櫥櫃。 (南方周末記者 麥圈/圖)

澎湃新聞報道,複旦大學一項針對江蘇、浙江、上海逾千名8至11歲在校兒童尿液檢驗研究顯示,58%檢出1種抗生素,1/4檢出逾2種抗生素,有些樣本甚至有6種抗生素。

複旦大學公共衛生學院有關“江浙滬兒童普遍暴露於多種抗生素”課題研究組成員表示,他們研究發現,此次從這1000名江浙滬兒童體內檢測出了臨床上早已不推薦兒童中使用的抗生素成分,並且,這些抗生素成分在我們生活的環境和食品中也能經常發現。換言之,不僅是臨床治療,環境與食品也可能成為抗生素的重要暴露源。

研究表明,中國兒童普遍暴露於多種抗生素的狀態可能加重細菌耐藥,從而威脅重要的臨床治療,也可能成為兒童生長發育與健康的潛在危害。此外,抗生素被機體攝入吸收後,絕大部分以原形通過糞便和尿液排出體外,對土壤和水體等環境介質造成汙染。這些環境中殘留的抗生素又會通過生物鏈對人體和其他生物體構成潛在危害。

《生命時報》早前報道,北京兒童醫院教授楊永弘說,在北京兒童醫院,上世紀80年代的細菌耐藥在10%以下,但是現在青黴素等耐藥達到了70%甚至更高,非常驚人。

楊永弘表示,兒科濫用抗生素問題突出,一方面是因為醫生為避免病情惡化導致醫療糾紛的風險等,會放寬抗生素使用條件,另一方面一些家長擔心孩子受罪,就想用藥把病快點治好。

2009年對北京、上海、廣州、武漢、重慶5家醫院兒科門診的調查顯示,抗生素使用量是同期國外兒科報道的2—8倍。相關調查同時顯示,兒科或兒童醫院濫用抗生素有以下共同特點:廣譜抗生素多、註射抗生素比例高、抗生素種類多、總用量高等。在《中國日報》11月9日的一篇報道中,記者將此現象總結為“抗生素上癮”。

此外,許多抗生素都是通過肝臟代謝的,由於兒童身體內的各種器官發育還不成熟,濫用抗生素就容易造成肝臟功能的損害。

 

給孩子用抗生素常犯六個錯

錯誤一:用抗生素預防感染

目前,國內抗生素濫用情況比較普遍,不僅普通百姓認為應用抗生素能預防感染,就連一些專業醫生也這麽認為。在門診,經常有醫生不問青紅皂白,就給寶寶開上一堆抗生素;手術後寶寶沒有感染跡象,有些醫生也預防性應用抗生素。其實這樣做達不到預防的效果,而濫用的後果只能是細菌耐藥性越來越嚴重,感染越來越難以控制。

錯誤二:一種不管用馬上換另一種

抗生素發揮功效的前提是藥物在血液里的濃度,即血藥濃度達到有效水平,因此立竿見影的效果雖然不少見,但指望使用抗生素後馬上藥到病除也是不切實際的。如果抗生素療效不明顯,先要考慮用藥時間是否足夠。提早換藥不光無助於病情的好轉,而且會造成細菌對多種抗生素產生耐藥性。

另外,“一旦見效馬上停藥”也是非常錯誤的。抗生素有其使用的療程,如果“見效停藥”,不光治不好病反而會因為殘余的細菌作怪而使病情反複。

錯誤三:幾種抗生素一起用

有的家長認為寶寶生病最好同時多用幾種抗生素,這樣可以防止細菌漏網。其實,臨床上如果沒有明確的治療指征,不宜聯合應用抗生素,而且對非專業人士來說,更不能擅自聯用。不合理的聯用抗生素,不僅不能增加療效,反而會導致更多的不良反應發生。

錯誤四:寶寶服藥劑量是成人劑量減半

寶寶用抗生素的劑量不能簡單地換算為成人劑量的一半。抗生素的使用必須有個限度和範圍,用量大了副作用會增大;用量太少達不到一定的濃度,體內細菌沒有被徹底殺死,不僅容易複發,而且也更容易造成耐藥。因此,使用抗生素一定要遵醫囑,劑量要準確,療程要足夠,這樣才能保證抗生素的最大效應。

錯誤五:感冒發燒輸液治療

很多家長擔心寶寶感冒發燒“病情進展”或希望“盡快好轉”,要求醫生使用抗生素輸液,結果不僅導致醫療費用增加,更嚴重的是耐藥性增多。其實,感冒和發燒並不是一回事。感冒可引起發燒,但有發燒未必都是感冒;通常感冒是由病毒引起的,抗生素對於病毒沒有效果。

錯誤六:家庭藥箱常備抗生素

每次出門診總會遇到這樣的患者,要求多開幾天的抗生素,以備不時之需。對於這種要求,醫生們並不支持。一種抗生素不能包治百病,這次得病這種抗生素有效,下次得病這種抗生素未必就有效。因此,針對不同的感染需要使用不同的抗生素,而這些知識必須是受過專業培訓的醫生才能掌握,家長隨意給寶寶使用抗生素不僅難以對癥下藥、耽誤病情,而且還會增加抗生素耐藥的機會。

來源:健康報

江浙滬 江浙 千名 兒童 58% 檢出 抗生素 抗生
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鐵路年客運量排行:廣東破兩億人次,江浙滬加起來有4億

鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設加快,鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運輸部的數據顯示,今年一季度鐵路客運量持續較快增長,增速達到9.6%,高鐵客運量占鐵路客運量的比重超過45%。

不過,由於鐵路建設的區域性差異,不同地區鐵路的客運量差別也較大。

第一財經記者根據國家統計局歷年的鐵路客運量數據梳理發現,截至2015年,有9個省份的鐵路年客運量突破1億人次大關,其中廣東以2.3億人次遙遙領先,江蘇、浙江緊隨其後;在增速方面,2008年以來增長最快的是福建、湖北、海南等省份。

廣東總運量居首 江浙滬最繁忙

從總體運量上看,廣東2015年的鐵路客運量達到2.3億人次,是我國目前唯一一個鐵路客運量突破2億人次大關的省份,領先第二名江蘇7000多萬人次。

作為經濟第一大省,廣東歷來是我國鐵路客運大省,尤其是作為我國外來人口最多的省份,每年節前,其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運期間也成為最為繁忙的火車站之一。

從歷年數據看,2008年,廣東鐵路客運量達到10613萬人次,位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通後,廣東鐵路客運量快速增長,並在2011年首度超過遼寧,躍居全國第一位。在這個過程中,武廣高鐵不僅分擔了原有的老武廣線的客運功能,在很大程度上也占領了原有的航空和汽運客源。

不過,廣東過去的鐵路客運主要是連接湖南、湖北的京廣線,以及江西的京九線,而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落後,這也極大地制約了鐵路客流量。例如,在廈深鐵路開通之前,商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間,僅有一條廣梅汕鐵路,速度較慢、運力有限,大部分人只能選擇公路或者航空出行。

2014年底,連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深高鐵正式投入運營,開通之後基本上趟趟滿座,火爆程度堪比春運。不過由於車次密度己接近飽和,目前要通過增加車次密度來提高運能,己無多大潛力。

未來,隨著高鐵建設快速推進和高鐵網絡的進一步密集,廣東鐵路客運量有望不斷創下新高,尤其是目前珠三角到粵西地區、贛南地區尚無高鐵運營,待建設中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通後,客流量將顯著增加。此外,幾年後隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運營,鐵路客運量也會極大增加。

今年3月15日,廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示,2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里,較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想,廣東將規劃推進約42個鐵路項目,建設里程約3600公里。

在廣東之後,第二經濟大省江蘇的鐵路客運量達到1.6億人次,位居全國第二。緊隨其後的是鄰省浙江,鐵路客運量也超過了1.5億人次,位居第三。如果從江浙滬三省來看,這三地的鐵路客運量之和達到4億人次,堪稱我國鐵路客運最為繁忙的區域。

隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用,長三角地區形成了方便快捷的高鐵網絡,鐵路客運節節升高。

來自上海鐵路局的消息稱,今年長三角鐵路建設將再掀高潮,年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目,總投資規模約2262億元。

11個省份增速超過100%

在增速方面,從2008年到2015年的七年期間,有11個省份的增速超過100%,即7年增長了一倍以上。其中,海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。

海南這7年間客運量增長了24.4倍,位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數因素。在過去很長一段時間,海南的鐵路里程極少,海南通往廣東的粵海鐵路,經瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江,由於時速慢、班次少,再加上跨海輪渡易受天氣影響,大多數旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空,而島內的交通以汽運為主。

在這樣的背景下,2008年海南的鐵路客運量只有65萬人次,位居各省份倒數第一。不過在2010年底,海南首條高速鐵路—東環鐵路12月30日上午正式開通,2011年,海南鐵路客運量一下子從84萬增至1074萬,一年之間增長了十多倍。

與海南相似,福建過去也是一個鐵路交通十分落後的省份。由於福建八山一水一田的地理面貌,加上過去全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營,而且都是單線,時速緩慢。

對此,此前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說,當時廈門到武漢坐火車要23個小時,其中福建境內就需要15個小時左右。“因為是單線,火車經常要停在山中小站會車,時間長、時速慢。”

正是這樣的“蝸牛時速”,當時福建龐大的經商群體與外省之間的交通主要靠航空,也正是如此,廈門的航空旅客吞吐量高居國內各城市前十位,飛往廈門的航班折扣也較少。

此外,過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”,省內兩大城市福州與廈門之間沒有直達的鐵路,福州到浙江溫州,廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運,主要靠汽車或空運。

這種情況在2010年發生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通,這一年,過去常年鐵路客運量徘徊在2000萬人次的福建,一下子增至3640萬。此後幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通,這個東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。

如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級版的話,那麽福建省內的高鐵則是從無到有,取代的是原有的航空和汽運客流。

福廈高鐵開通後,福州至廈門的航空上座率迅速趨零並於2013年停航,汽運班次也大幅縮減。此後,廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。

“這幾年,高鐵的運營對我們沖擊很大。”廈門一位航空業人士告訴第一財經,這幾年廈門機場的旅客吞吐量增速也明顯降緩,盡管目前仍位居各城市前十位,但現在不僅與排前的城市拉開較大的差距,而且很有可能被後面的城市趕超。

高鐵的開通,不僅能取代航空和汽運功能,還能創造增量、促進當地旅遊經濟的繁榮。比如通往兩個三角洲的高鐵開通後,大量的遊客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅遊,廈深鐵路也一直十分火爆。

海南和福建之後,增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長174.7%,2015年鐵路客運量達到1.35億人次,位居全國第四。這其中,作為九省通衢的武漢,是目前高鐵網絡的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大幹線高鐵在這里交匯,再加上武漢城市圈內的城際軌道交通網絡,帶動了湖北客運量的快速增長。

東北、西北地區客運量增長較慢

相比之下,客運增速較慢的省份主要是在東北、西北地區。黑龍江、遼寧、內蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運量增速都低於50%。其中黑龍江7年鐵路客運量負增長3.3%,遼寧只有7.6%。

東北的鐵路客運量增速慢的最重要原因在於,過去東北作為我國工業化最早的地區,城市化的程度也比較高,鐵路密度較大,鐵路網絡化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷,人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規模建設之前,東北的鐵路客運量就已經很高。

數據顯示,2008年,遼寧的鐵路客運量達到1.2億人次,超過廣東、江蘇、山東這些人口、經濟大省,高居全國首位。黑龍江的客運量也超過了1億人次,位居第三。不過7年之後,盡管也有哈大等高鐵線路投入運營,但遼寧和黑龍江的鐵路客運量變化不大。

此外,由於近幾年東北地區的經濟增速放緩、人口外流,也在一定程度上影響了鐵路客運量。

如果從過去7年的增量來看,廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多,7年間客運量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬,江蘇和福建增量超過7000萬。

在這幾個省份中,除了湖北之外,剩下的全部位於東南沿海。這也說明,東南沿海經濟發達、人口稠密,建設高鐵的話,客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調價,對鐵路系統的營收貢獻也較為明顯。

如果從7年來各省客運量的位次來看,排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4,名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13,提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外,沿海幾個大省中,山東從第11升至第8,江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧,躍居全國榜首。

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