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鐵路年客運量排行：廣東破兩億人次，江浙滬加起來有4億

鐵路是我國居民出行的重要交通工具。隨著高鐵、城際鐵路的建設加快，鐵路出行占到人們出行的比重越來越大。交通運輸部的數據顯示，今年一季度鐵路客運量持續較快增長，增速達到9.6%，高鐵客運量占鐵路客運量的比重超過45%。

不過，由於鐵路建設的區域性差異，不同地區鐵路的客運量差別也較大。

第一財經記者根據國家統計局歷年的鐵路客運量數據梳理發現，截至2015年，有9個省份的鐵路年客運量突破1億人次大關，其中廣東以2.3億人次遙遙領先，江蘇、浙江緊隨其後;在增速方面，2008年以來增長最快的是福建、湖北、海南等省份。

廣東總運量居首 江浙滬最繁忙

從總體運量上看，廣東2015年的鐵路客運量達到2.3億人次，是我國目前唯一一個鐵路客運量突破2億人次大關的省份，領先第二名江蘇7000多萬人次。

作為經濟第一大省，廣東歷來是我國鐵路客運大省，尤其是作為我國外來人口最多的省份，每年節前，其北上湖南、湖北的線路均被“擠爆”。廣州火車站在每年春運期間也成為最為繁忙的火車站之一。

從歷年數據看，2008年，廣東鐵路客運量達到10613萬人次，位居全國第二。自2009年底隨著武廣、廈深、貴廣、南廣等高鐵以及廣珠城軌相繼開通後，廣東鐵路客運量快速增長，並在2011年首度超過遼寧，躍居全國第一位。在這個過程中，武廣高鐵不僅分擔了原有的老武廣線的客運功能，在很大程度上也占領了原有的航空和汽運客源。

不過，廣東過去的鐵路客運主要是連接湖南、湖北的京廣線，以及江西的京九線，而通往東西兩端的潮汕、福建和粵西、廣西等地的鐵路卻十分落後，這也極大地制約了鐵路客流量。例如，在廈深鐵路開通之前，商業氛圍濃厚、經商群體十分龐大的潮汕地區與珠三角之間，僅有一條廣梅汕鐵路，速度較慢、運力有限，大部分人只能選擇公路或者航空出行。

2014年底，連接廈門、汕頭、深圳三大經濟特區的廈深高鐵正式投入運營，開通之後基本上趟趟滿座，火爆程度堪比春運。不過由於車次密度己接近飽和，目前要通過增加車次密度來提高運能，己無多大潛力。

未來，隨著高鐵建設快速推進和高鐵網絡的進一步密集，廣東鐵路客運量有望不斷創下新高，尤其是目前珠三角到粵西地區、贛南地區尚無高鐵運營，待建設中的粵西沿海高鐵、深贛高鐵開通後，客流量將顯著增加。此外，幾年後隨著珠三角城際軌道、廣州至汕頭的高鐵投入運營，鐵路客運量也會極大增加。

今年3月15日，廣東省鐵路建設投資集團召開第二次黨代會上透露的信息顯示，2020年廣東省內鐵路運營里程將達到5253公里，較2010年底運營里程2590公里將翻一番多。這也意味著廣東省從2011年到2020年這10年間建成運營的鐵路里程將超越過去110年的鐵路建設成就。

根據廣東省加快推進高(快)速鐵路通道和市域(郊)鐵路建設、完善珠三角城際鐵路和粵東城際鐵路規劃的構想，廣東將規劃推進約42個鐵路項目，建設里程約3600公里。

在廣東之後，第二經濟大省江蘇的鐵路客運量達到1.6億人次，位居全國第二。緊隨其後的是鄰省浙江，鐵路客運量也超過了1.5億人次，位居第三。如果從江浙滬三省來看，這三地的鐵路客運量之和達到4億人次，堪稱我國鐵路客運最為繁忙的區域。

隨著2008年以來京滬、滬杭、寧杭等高鐵投入使用，長三角地區形成了方便快捷的高鐵網絡，鐵路客運節節升高。

來自上海鐵路局的消息稱，今年長三角鐵路建設將再掀高潮，年內將開工建設滬蘇湖鐵路、鹽通鐵路、滬通Ⅱ期、安九鐵路、昌景黃鐵路、黃池鐵路、甬金鐵路、杭紹臺鐵路、莊橋至寧波增建三四線、水蚌電化蚌埠外繞、大豐港支線、湖州西貨場等12個項目，總投資規模約2262億元。

11個省份增速超過100%

在增速方面，從2008年到2015年的七年期間，有11個省份的增速超過100%，即7年增長了一倍以上。其中，海南、福建、西藏、湖北和廣西位居前五位。

海南這7年間客運量增長了24.4倍，位居各省份榜首。最主要的原因之一是基數因素。在過去很長一段時間，海南的鐵路里程極少，海南通往廣東的粵海鐵路，經瓊州海峽跨海輪渡到廣東湛江，由於時速慢、班次少，再加上跨海輪渡易受天氣影響，大多數旅客往返海南與其他省份之間的首選還是航空，而島內的交通以汽運為主。

在這樣的背景下，2008年海南的鐵路客運量只有65萬人次，位居各省份倒數第一。不過在2010年底，海南首條高速鐵路—東環鐵路12月30日上午正式開通，2011年，海南鐵路客運量一下子從84萬增至1074萬，一年之間增長了十多倍。

與海南相似，福建過去也是一個鐵路交通十分落後的省份。由於福建八山一水一田的地理面貌，加上過去全省境內只有鷹廈鐵路、來福鐵路等少數幾條線路運營，而且都是單線，時速緩慢。

對此，此前到武漢、北京等地讀書的福建學子都深有體會。2002年從廈門到武漢讀書的郭先生說，當時廈門到武漢坐火車要23個小時，其中福建境內就需要15個小時左右。“因為是單線，火車經常要停在山中小站會車，時間長、時速慢。”

正是這樣的“蝸牛時速”，當時福建龐大的經商群體與外省之間的交通主要靠航空，也正是如此，廈門的航空旅客吞吐量高居國內各城市前十位，飛往廈門的航班折扣也較少。

此外，過去福建曾被戲稱為“中國鐵路的盲腸”，省內兩大城市福州與廈門之間沒有直達的鐵路，福州到浙江溫州，廈門到汕頭、深圳之間過去也一直不通鐵路。這些沿海中心城市之間的客運，主要靠汽車或空運。

這種情況在2010年發生了明顯的變化。2010年福廈高鐵正式開通，這一年，過去常年鐵路客運量徘徊在2000萬人次的福建，一下子增至3640萬。此後幾年隨著溫福(溫州—福州)、廈深、向莆(江西向塘—福建莆田)、合福(合肥—福州)、龍廈(龍巖—廈門)高鐵的開通，這個東南沿海山地最多的省份打開了通往外省的快速通道。

如果說武廣高鐵在很大程度上是原有京廣線升級版的話，那麽福建省內的高鐵則是從無到有，取代的是原有的航空和汽運客流。

福廈高鐵開通後，福州至廈門的航空上座率迅速趨零並於2013年停航，汽運班次也大幅縮減。此後，廈門到深圳、南昌、武漢等地的航空班次也受到較大的沖擊。

“這幾年，高鐵的運營對我們沖擊很大。”廈門一位航空業人士告訴第一財經，這幾年廈門機場的旅客吞吐量增速也明顯降緩，盡管目前仍位居各城市前十位，但現在不僅與排前的城市拉開較大的差距，而且很有可能被後面的城市趕超。

高鐵的開通，不僅能取代航空和汽運功能，還能創造增量、促進當地旅遊經濟的繁榮。比如通往兩個三角洲的高鐵開通後，大量的遊客通過高鐵到空氣清新的福建尤其是廈門旅遊，廈深鐵路也一直十分火爆。

海南和福建之後，增速比較靠前的還有西藏和湖北。湖北7年來增長174.7%，2015年鐵路客運量達到1.35億人次，位居全國第四。這其中，作為九省通衢的武漢，是目前高鐵網絡的重要樞紐。尤其是京廣和滬蓉兩大幹線高鐵在這里交匯，再加上武漢城市圈內的城際軌道交通網絡，帶動了湖北客運量的快速增長。

東北、西北地區客運量增長較慢

相比之下，客運增速較慢的省份主要是在東北、西北地區。黑龍江、遼寧、內蒙古、吉林、河北、寧夏的7年客運量增速都低於50%。其中黑龍江7年鐵路客運量負增長3.3%，遼寧只有7.6%。

東北的鐵路客運量增速慢的最重要原因在於，過去東北作為我國工業化最早的地區，城市化的程度也比較高，鐵路密度較大，鐵路網絡化程度較高。再加上東北冬天氣候寒冷，人們的出行主要靠鐵路。因此在過去高鐵未大規模建設之前，東北的鐵路客運量就已經很高。

數據顯示，2008年，遼寧的鐵路客運量達到1.2億人次，超過廣東、江蘇、山東這些人口、經濟大省，高居全國首位。黑龍江的客運量也超過了1億人次，位居第三。不過7年之後，盡管也有哈大等高鐵線路投入運營，但遼寧和黑龍江的鐵路客運量變化不大。

此外，由於近幾年東北地區的經濟增速放緩、人口外流，也在一定程度上影響了鐵路客運量。

如果從過去7年的增量來看，廣東、湖北、浙江、江蘇、福建位居前列。其中廣東的增量最多，7年間客運量增加1.25億人次。湖北和浙江的增量也都超過了8000萬，江蘇和福建增量超過7000萬。

在這幾個省份中，除了湖北之外，剩下的全部位於東南沿海。這也說明，東南沿海經濟發達、人口稠密，建設高鐵的話，客流量最有保證。最近東南沿海高鐵調價，對鐵路系統的營收貢獻也較為明顯。

如果從7年來各省客運量的位次來看，排名上升最快的湖北、福建、浙江等地。其中湖北從第16位上升至全國第4，名次提升了12位;福建從全國第24上升至第13，提升了11位。浙江從全國第7升至全國第4。此外，沿海幾個大省中，山東從第11升至第8，江蘇從第4升至2。廣東則取代遼寧，躍居全國榜首。