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中電憂澳項目需減值受累快須減碳排放市場估撇賬40億


2009-03-07  AppleDaily





【本報訊】中電控股(002)總裁包立賢表示,若澳洲實施減少碳排放計劃,集團有可能會將賬面值約90億元的澳洲雅洛恩電廠作部份減值。有分析員估計,中電有可能須就此作出約30億至40億元減值,可能對明年起的業績構成影響。記者:陳健文

包立賢昨日接受路透社訪問時承認,基於澳洲政府提出減排建議,故有可能要為旗下雅洛恩電廠作某程度上減值,但他沒有披露具體金額。中電發言人亦補充,現階段評估減值金額乃言之過早。

5年內或獲34億補償

不 過包立賢指,當有關減排計劃實行時,包括雅洛恩電廠在內較受影響的燃煤發電項目,將會得到政府補償,惟他沒有披露金額。他只說,具體可行做法是將中電的燃 氣項目價值上調,並同時將燃煤項目作減值。報道又引述分析員估計,中電於未來5年將可獲得總額約34億元補償。雅洛恩電廠是中電海外業務中最大的電廠資 產,據08年度業績披露,雅洛恩電廠的賬面值約90.36億元,相對07年度時的119.06億元減少約24%。中電預期,澳洲減少碳排放計劃的法例草案 將於本月公佈,稍後通過成為法例,將對集團構成具重大影響的市場風險。據澳洲政府建議,計劃於2010年7月1日生效,目標是到2020年減少溫室氣體排 放最少5%。政府每年會就該年度總碳放量定上限,各排放者獲派發一定數量的排放許可證,超過其排放上限的企業,需要在市場上購回相等的許可證,才可作排 放。分析員預計,中電須因此要購入排放權,令營運成本大增。中電已表明,會因此出現龐大減值。

須買入排放權成本增

有分析員估 計,中電可能要為雅洛恩電廠作出30億至40億元減值,但實際對財務報告的影響,要視乎澳洲政府的補償金額,以及中電在會計上如何處理。野村早前估計,中 電2011年碳排放成本將介乎4.07億至9.15億元,相當於當年純利4至10%。摩根士丹利在中電上周公佈業績後舉行投資者午餐會,大摩指,澳洲減少 碳排放的計劃,將對中電中期純利表現構成威脅,估計其減值金額可能高於澳洲政府未來5年所給予的補償金額。
 



中電 憂澳 項目 減值 受累 快須 須減 減碳 排放 市場 估撇 撇賬 40
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廣東碳排放交易下月上線,將成為全球第二大交易市場

http://wallstreetcn.com/node/65469

中國廣東省將從下月啟動碳排放配額交易,這個人口超1億的中國人口第一大省,將成為繼歐盟之後全球第二大碳排放市場。

據廣東發改委的通知,12月中旬將完成首批有償配額發放。2013年底前,啟動碳排放權配額在線交易。

首批納入碳排放權管理的企業包括現有控排企業以及新建項目企業。其中現有控排企業為電力、鋼鐵、石化和水泥四個行業2011、2012年任一年排放2萬噸二氧化碳(或能源消費量1萬噸標準煤)及以上的企業,共202家;新建項目企業包括上述四個行業中預計2013—2015年和「十三五」投產的年排放2萬噸二氧化碳(或能源消費量1萬噸標準煤)及以上新建(擴建、改建)固定資產投資項目企業,共40家。

2013年配額總量約為3.88億噸(1噸配額等於1噸二氧化碳排放),其中,控排企業配額3.5億噸,儲備配額0.38億噸。

被納入控排的企業包括大唐電力,華能集團,神華集團等重量級企業。

作為全球最大的溫室氣體排放國,中國承諾在2020年前,把單位GDP二氧化碳排放量壓低45%,本週二上海啟動了碳排放市場,週四北京的碳排放權市場正式交易。

廣東省的配額分配實行部分免費發放和部分有償發放。2013-2014年控排企業、新建項目企業的免費配額和有償配額比例為97%和3%,2015年比例為90%和10%,「十三五」以後根據實際情況再逐步提高有償配額比例。

廣東省的首次碳排放拍賣底價擬定為60元/噸配額。週二中國首個碳排放交易平台深圳場的收盤價為72.76元/噸,上海週二首個交易收報27元/噸。

繼廣東省之後,湖北省、重慶和天津將在2014年啟動碳排放交易市場。

未來中國這7個試點碳排放交易所,每年規範的二氧化碳排放量將達到7-8億噸,基本相當於德國的全部排放量,其覆蓋的地區範圍貢獻的GDP相當中國總經濟規模的三分之一。

廣東 排放 交易 下月 上線 成為 全球 二大 市場
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中印兩大碳排放國或缺席本月聯合國氣候峰會

來源: http://wallstreetcn.com/node/207800

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中國和印度兩國最高領導人不計劃出席本月在紐約舉行的聯合國氣候變化峰會,暗示全球兩大碳排放國對簽訂全球協議減少溫室氣體排放支持力度有限。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

彭博社援引兩位匿名聯合國官員表示,中國國家主席習近平和印度總理莫迪已經向聯合國秘書長潘基文表示,他們將缺席9月份的聯合國氣候變化峰會。他們的缺席削弱了此次峰會的分量。

對此,中印兩國官員都拒絕置評。

盡管此次峰會被設置於《聯合國氣候變化框架公約》談判進程之外,今年12月份還將在秘魯利馬設立討論環節,為聯合國2015年巴黎氣候大會造勢的重要環節。

據世界銀行的數據,中國是全球第一大碳排放國,美國第二,印度第三。中國和印度兩國的總碳排放量近全球三分之一,且維持增長態勢。

彭博社報道稱,中印兩國敦促發達國家交付承諾給貧窮國家的1000億美元資金,以幫助應對氣候變化的威脅,但不同意簽署協議,大幅減少碳排量。不過,兩國在國內已經宣布將推動可再生能源發展。

潘基文的發言人Stephane Dujarric表示,“我們真正關心的是各國的承諾,潘基文秘書長希望聯合國成員國能勇敢承諾應對氣候變化。”在被問及各國領導人出席問題時,他表示不予評論。

中印 兩大 大碳 排放 國或 缺席 本月 聯合國 聯合 氣候 峰會
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中國人均碳排放首次超過歐盟 總量超歐美之和

來源: http://wallstreetcn.com/node/208487

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作為全球人口最多的國家,中國人均碳排放首次超過歐盟。

根據國際環保組織“全球碳計劃”估計,中國去年的人均排放二氧化碳7.2噸,超過歐盟的6.8噸。按照總量計算,中國的碳排放已經超過歐盟和美國的總和。

中國於2006年超越美國成為全球最大的碳排放國。目前,中國的碳排放占全球總排放的28%,美國和歐洲分別為14%和10%。

不過,歐美的碳排放低於中國的背後還有一個重要的事實——他們使用了大量中國制造的商品。

2014年,全球二氧化碳排放總量預計將達到400億噸,創人類歷史新高。

昨天,聯合國秘書長潘基文、美國前任副總統戈爾以及法國生態部長Ségolène Royal等人與至少10萬民遊行者走上全球各地的街頭,呼籲人們加強對環境的保護。潘基文說:“我們的子孫後代都將住在這個星球上,沒有什麽‘備選方案(Plan B)’,因為我們沒有‘備選星球(Planet B)’。”

本周二,聯合國將在紐約舉行氣候峰會,包括奧巴馬在內的超過120國領導人將會齊聚一堂,探討如何解決碳排放導致的全球變暖問題。

本次會議由潘基文召集,是自2009年哥本哈根氣候峰會後第一次大規模全球氣候會議。該峰會是2015年巴黎氣候大會前最重要的一次會議,關系到各國2015年能否達成新的全球氣候協議。

據英國《金融時報》,中國國家主席習近平和印度新任總理莫迪將缺席此次會議。印度的碳排放總量將在4年內超過歐盟。

國家發改委近日稱,中國高度重視氣候變化問題,在應對氣候變化工作上取得了積極進展。截至2013年,中國碳排放強度已下降28.56%,相當於減少了25億噸二氧化碳排放。

發改委表示,全國共有7個省市開展了碳排放權交易的試點工作,下一步將在不同地區探索碳交易的制度、機制。到2020年,我國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%~45%。

二氧化碳排放主要來自於煤、石油和天然氣等化石燃料和對森林的砍伐。在5年前的哥本哈根大會上,全球各國政府同意將全球平均地表溫度控制在不超過工業革命前2攝氏度的水平內。目前的溫度已經超過工業革命前水平約1攝氏度。(更多精彩財經資訊,點擊這里下載華爾街見聞App)

中國 人均 排放 首次 超過 歐盟 總量 歐美 之和
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新車排放達標造假泛濫 環保部抽查70%不合格

來源: http://www.yicai.com/news/2015/05/4615586.html

新車排放達標造假泛濫 環保部抽查70%不合格

一財網 章軻 2015-05-08 15:33:00

調查發現,汽車(輕型汽油車和重型柴油車)出廠時,用僅僅達國二或國一排放標準汽車,套用國三標準或國四標準合格證,批量生產,以國三和國四排放標準的偽裝面目出廠銷售。

“‘假國四’絕非個別現象,這是汽車行業潛規則。”環保部機動車排汙監控中心研究員韓應健對《第一財經日報》記者說。

近期,有關機動車檢測造假的事不斷被媒體曝光。韓應健對記者說,其實,一些汽車廠商為壓縮成本,新車排放達標造假的事也非常普遍。

“這些車企都不是邊邊角角的,說出它們的名字,全國老百姓都知道。”韓應健說。

本報記者從環保部了解到,去年,環保部曾在新車註冊登記環節對發動機、尾氣後處理裝置等排放控制關鍵部件進行了一次現場檢查。結果顯示,僅在這一次針對京津冀地區新購柴油車的抽查中,就有70%的受檢樣本不合格,而絕大多數不合格的柴油車,非但沒有邁進國四門檻,甚至連國三標準都難以達到。

調查發現,汽車(輕型汽油車和重型柴油車)出廠時,用僅僅達國二或國一排放標準汽車,套用國三標準或國四標準合格證,批量生產,以國三和國四排放標準的偽裝面目出廠銷售。

2013年11月至2015年1月間,吉林、河北、河南、湖北、海南5省地方工商行政管理機關,曾對銷售不符合國家規定排放標準的輕卡汽車經銷商下發了《行政處罰決定書》,進行了沒收、召回、罰款處理,累計罰款290多萬元。但購買到“假國四”的車主,至今仍未獲得相應賠償。

其中,涉案的汽車品牌包括“東風牌”、“解放牌”、“斯卡特牌”、“歐鈴牌”、“凱馬牌”、“富奇牌”、“北京牌”、“時風牌”等,涉案車輛達到126輛。

調查結果顯示,這些“假國四”汽車,主要是裝配了假冒套牌的發動機,未配置作為整車達到國四排放標準的關鍵部件——高壓共軌、增壓中冷和尾氣後處理系統,發動機配置和工業與信息化部發布的《車輛生產企業及產品公告》不一致。

“車輛合格證上,明明寫的是國四排放標準,但檢測結果卻是一個介於國一和國二之間的車。”一位車主說。

韓應健介紹,對於新車出廠有排放虛假達標的問題,有關部門早已註意到。

2013年9月,國務院發布《大氣汙染防治行動計劃》,要求“環保、工業和信息化、質檢、工商等部門聯合加強新生產車輛環保監管,嚴厲打擊生產、銷售環保不達標車輛的違法行為。”

2014年3月27日,環境保護部發布《關於開展機動車環保生產一致性檢查工作的通知》,要求“嚴厲打擊生產、銷售環保不達標車輛的違法行為,依法對機動車環保達標實施監督管理,組織開展機動車環保達標監督檢查工作。……檢查對象為輕型汽油車、輕型柴油車、重型柴油車、發動機以及摩托車等生產企業。”

同年5月27日,國家認監委發布《關於加強機動車環保產品一致性檢查有關工作的通知》,稱“違法生產不達標車輛的局面若不盡快加以扭轉,將嚴重阻礙大氣環境質量改善進程。”

8月6日,為進一步防止新車出廠時“環保達標”的虛假和作弊,環保部、工信部、公安部、工商總局、質檢總局,多部門聯合印發了《新生產機動車環保達標監管工作方案》,決定在全國範圍內聯合開展新生產機動車環保達標監督檢查工作。

10月24日,國家發改委等12個部委聯合發布《關於印發加強“車油路”統籌加快推進機動車汙染綜合防治方案的通知》,再次強調,“完善機動車準入許可和強制認證制度。2015年底前質檢、工業和信息化、環境保護、交通運輸、工商等部門建立一體化的生產一致性檢查的聯合管理機制。“

韓應健對記者說,“從2013年9月到2014年10月的一年時間里,國務院和多部委連續多次發布文件,如此高的密度,為什麽?就因為新車排放達標造假非常嚴重。到了泛濫的地步,高排放很快傳遞到在用車。危害極大!”

國四標準是國家第四階段機動車汙染物排放標準,是現階段國家治理霧霾、改善大氣環境汙染的重要措施。相比國三排放標準,實行國四後的輕型汽車單車汙染物排放降低50%左右,顆粒物排放降低80%以上。

環保部2014年公布的《中國機動車汙染防治年報》,2013年底全國機動車保有量達到2.32億輛(其中汽油車占83.5%),汽車尾氣成為機動車汙染物排放總量的主要來源,其排放的氮氧化物和顆粒物超過90%,碳氫化合物和一氧化碳超過80%,是造成光化學煙霧和灰霾的主要原因。

業內知情人士告訴記者,一些廠商和經銷商之所以知法犯法,主要原因是制售“假國四”車收益頗豐。據了解,不少輕卡企業習慣以價格取勝,走低端路線,利潤比真國四車多出近萬元。另一方面,在商用車國四排放標準升級過程中,輕卡市場持續低迷未見起色,輕卡排放升級成本過高也成為“知假賣假”的重要原因。

但市場上大量充斥著低等級排放標準的汽車,為霧霾治理增加了難度。

編輯:李秀中

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新車 排放 達標 造假 泛濫 環保部 環保 抽查 70% 合格
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七問燃煤電廠超低排放:不缺技術,缺評估,還缺把尺

來源: http://www.infzm.com/content/109787


上:從左到右分別是柴發合、朱法華、葛察忠、高翔;下:從左到右分別是閆克平、王誌軒、王仕龍、酈建國。 (南方周末資料圖/圖)

柴發合 中國環境科學研究院副院長

朱法華 國電環保研究院副院長

葛察忠 環保部環境規劃院環境政策部主任

高 翔 浙江大學能源工程學院副院長

閆克平 浙江大學化學工程與生物工程學院教授

王誌軒 中國電力企業聯合會秘書長

王仕龍 神華國能集團科技信息環保部總經理

酈建國 浙江菲達環保科技股份有限公司環保裝備研究院副院長

是怎樣的一場會議,能讓主講嘉賓在會前準備講稿時,倍感“糾結”;又使得參會人在會上自由討論時,頻繁提起“困惑”“被動”等字眼?

2015年5月26日,在由中國環境科學學會和浙江大學主辦的“燃煤鍋爐超低排放學術研討會”上,來自火電行業和環保部的標準制定學者、高校技術專家、火電企業和環保企業,對於超低排放的技術、評估、效益甚至最基本的定義,展開了激烈的探討。

超低排放,也被稱為近零排放,一直是業界爭論的熱點。與數年前的概念話題相比,如今已有了浙江、江蘇、山西等多地的實踐。

如同減肥訓練營中,最努力的學員偏偏又立下了最狠心的計劃,治霾攻堅戰中,在水泥、鋼鐵等重工業連脫硫脫硝都尚未完成時,燃煤電廠行業一路領先。在2011年推出“史上最嚴”火電排放標準、2013年在重點控制區執行特別排放限值後,超低排放又成為新一輪的加碼。

2014年9月,國家發改委、環保部和能源局下發《煤電節能減排升級與改造行動計劃(2014-2020年)》,提出了東、中、西部新建燃煤發電機組在2020年達到燃氣輪機組排放限值的不同要求。上述浙江、江蘇、山西等地則已設立了電量獎勵乃至電價補貼的政策。

從地方到中央,超低排放的呼聲越來越強。2015年5月19日,國務院副總理張高麗在京津冀及周邊地區大氣汙染防治協作機制會議上提出,要積極推動燃煤電廠超低排放改造。

是鞭打快牛,是技術革新,還是在煤炭總量控制和換“氣”不足的雙重壓力下,企業和政府的博弈?南方周末記者根據會議討論整理出了超低排放七問,以期給參會者反問自己的那一句“我們準備好了嗎”擬出註解。

一問:近零排放、超凈排放、超低排放的稱謂為何換來換去?

朱法華:沒有煙囪才叫“零排放”。現在電廠還是有排放口的,不能叫“近零排放”。全球燃煤鍋爐大氣汙染物排放標準數美國最嚴格,中國提出的超低排放要求比美國還嚴,所以稱為超低排放。其中煙塵、二氧化硫、氮氧化物排放分別小於10毫克/立方米(單位下同)、35、50的稱為超低排放;煙塵達到5,可稱為超超低排放。

王誌軒:從排放限值的數字上看,超低排放既可以看成是比我國排放標準中的特別排放限值更嚴的一種要求,但也可以說是屬於特別排放限值要求的一種特殊形式。提出排放標準時,政府應該有類似國際上BAT(最佳可行技術)的技術配套文件來支撐。評價超低排放的效果時,政府部門應當制定一個“分數線”,作為價值評判的依據。正如一個體育項目,達標比賽和奧運會是不一樣的。歐美BAT技術文件的制定一般需要三四年時間,我國2014年對燃煤電廠的排放要求一年就變了4次,剛剛改造完的環保設施,又要開始進行改造。

閆克平:2000-2005年意大利電力公司在煙塵排放控制方面的改造就已經按10的要求做(或30mg/kWh)。日本的國家標準比較松,但每個地方都有自己的標準。一個城市的電廠由市政府決定要達到多大的排放,而不是像我們這樣一刀切。在歐洲,實際運行的排放量往往比標準及設計值更低。

二問:企業該以誰為準,是《火電廠大氣汙染物排放標準》還是發改委、地方政府文件中要求的超低排放?

柴發合:超低排放是為了解決嚴重的大氣汙染而下發行政的指令,目標是對的。真正的管理還是以排放標準為主。地方可以實施更嚴格的標準,但一定要有科學論證。例如河北省環境容量超得太厲害,需要對電力等其他行業實施更嚴格的地方標準,甚至嚴於特別排放限值,地方標準有可能7月份就出臺。以京津冀為主的重點地區,北京使用天然氣的經驗不好複制,超低排放就很重要。但在大戈壁灘建超低排放就是傻子了。

朱法華:目前超低排放還不適宜上升為排放標準,還是引導性的。標準是最基本要求,每個人都要達到。有了超低排放補貼電價的省份則是有條件的,比如江蘇和山西補貼的分別是單機容量10萬噸和30萬以上燃煤發電機組。

三問:《火電廠大氣汙染物排放標準》要求自2014年7月1日起執行,目前標準執行得如何?

王誌軒:在2014年7月電廠老機組開始實施排放標準時,約有20%未能達標,改造需要一個過程。

環保部科技標準司工作人員:從標準執行的角度考慮,標準不是一下子可以達到,我們要關註持續性達標。2014年7月之後,對於火電標準的達標評估正在進行,已經在江蘇等地開展了調研,評估過程中也重點關註超低排放。

四問:那麽多火電廠宣稱達到超低排放,可是對超低排放的監測方法還在研究中,如何評估企業超低排放的成效?

高翔:現有測量技術的確是有效評估超低排放成效的瓶頸。現在國內已有人在研究先進的監測技術,並已經有樣機在實際中示範應用了。針對不同煤質、不同負荷的機組,如何實現超低排放,需要進行系統評估,不僅要關註技術可行性、環境效益,還要進行費效、能效評估。我們也擔心良莠不齊的技術都上了。我們希望通過大數據分析的方法,及時評估超低排放系統的實際運行狀態和成效。

柴發合:同一種方法評估改造前後,如果汙染下降,這種相對值是認可的。但是為了更準確的絕對值,還需要研究。現在很多部門在研發。

七問 燃煤 電廠 超低 排放 不缺 技術 評估 還缺 缺把 把尺
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上海自貿區或將打造零排放“上海金”制造中心

來源: http://www.yicai.com/news/2015/06/4637840.html

上海自貿區或將打造零排放“上海金”制造中心

第一財經日報 薛皎 2015-06-27 11:13:00

6月27日,在2015陸家嘴論壇上,上海市政府副秘書長、上海自貿區常務副主任孫繼偉與上海黃金交易所副總經理宋鈺勤就在上海自貿區打造零排放上海金制造中心達成初步共識。

6月27日,在2015陸家嘴論壇上,上海市政府副秘書長、上海自貿區常務副主任孫繼偉與上海黃金交易所副總經理宋鈺勤就在上海自貿區打造零排放上海金制造中心達成初步共識。

在“加快自貿試驗區金融開放創新”分論壇上,宋鈺勤提及,今年4月12日,他在參加迪拜商品交易所論壇期間對迪拜自由貿易區進行了參觀,深受啟發,上海黃金交易所非常希望借此次陸家嘴論壇的機會,向上海市政府建議可以考慮引進零排放的黃金冶煉機構。

“我參觀了迪拜的冶煉機構,他們對環境沒有破壞,這對一個交易中心特別是實物的流轉中心來說太重要了。我們每年原產金是3100噸左右,但有很多的回收金,如果有這個冶煉機構對自貿區的建設將會更為重要。”宋鈺勤說道。

對於這一提議,孫繼偉在論壇中也作出了積極的回應。他表示,迪拜貿易自由港在全世界有很高的知名度,在很多方面值得上海自貿試驗區進一步學習。

“第一個,我們希望黃金交易所能夠進一步推薦一些在國際上具有高端的、零排放的知名企業,特別是具有一定的技術、具有一定水平的企業。第二個,我們在120平方公里內一定會找到一個非常合適的地方來做這個事情,把你所說的這項功能完善起來,豐富上海黃金交易中心的功能。我想我們一定可以做,也非常願意做這樣的事情。”

對此,宋鈺勤顯得有些激動。其表示,這個信息一旦讓黃金交易所的會員知道,是非常振奮人心的,因為在兩天前,全球最有發言權的倫敦經營市場協會年會在上海召開,會議期間,很多企業十分關心上海黃金交易所下一步的發展,特別是上海黃金交易所和倫敦金銀市場協會有一個對外發布的互認黃金加工標準的協議,宣布以後“上海金”的標準在全球達到了認可,這一塊對冶煉是非常重要的,因為有了標準就可以生產。

“我們共同打造上海金!”孫繼偉肯定地說道。

據宋鈺勤介紹,目前中國的黃金市場已經成為全球唯一一個或者是最大的、全覆蓋黃金市場的行業。目前黃金市場從采礦到冶煉到生產加工,到消費,均為全球第一,黃金的進口同樣為世界第一。上海黃金交易所連續八年成為全球場內黃金交易量的世界第一。

目前上海黃金交易所國際板的交易量達到了3640.1億噸,占全部交易所份額的21.47%。“在端午節的長假期間,黃金交易所的三代系統正式上線,為黃金交易所包括黃金交易所的國際板創新打開了一個通道。接下來,黃金交易所跟國際上主要黃金交易市場對接,下一步實現黃金交易所真正在黃金市場項目下完全人民幣自由兌換。”宋鈺勤說道。

最後,他表示,自貿區為上海黃金交易所提供了非常大的發展空間,因為黃金交易所很重要的一個目標是從自貿區輻射亞太地區,成為黃金交易清算、交割、進口、轉口和黃金租賃的中心,這個中心也是離不開政府特別是上海市政府、自貿區管委會、浦東新區政府的支持。

編輯:孫汝祥

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上海 自貿區 或將 打造 排放 海金 制造 中心
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合肥垃圾焚燒廠實探:二噁英排放不再是問題

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4680753.html

合肥垃圾焚燒廠實探:二噁英排放不再是問題

一財網 重華 2015-09-02 12:42:00

如果不是垃圾焚燒,合肥市在未來可能面臨垃圾圍城的局面。現在,70%以上的合肥市城市生活垃圾已經通過垃圾焚燒處理,而二噁英的排放也被嚴格處理中。

如果不是垃圾焚燒,合肥市在未來可能面臨垃圾圍城的局面。

合肥市現在每天的生活垃圾量已達到3000噸,其市郊的龍泉山垃圾填埋場一期已經填滿封場,二期也在慢慢接近飽和,如果按照以往方式全靠填埋,終有一天,城市將被生活垃圾包圍。

在合肥市肥東合肥循環經濟示範園,這里興建的中國節能環保集團下屬合肥城市生活垃圾焚燒發電項目(合肥項目部)每天處理能力在1000噸左右,可消納70%以上的合肥市城市生活垃圾。

但談到垃圾焚燒項目,焚燒中產生的二噁英問題一直導致公眾“談燒色變”。 二噁英是很強的致癌物質,由碳氫化合物燃燒時有氯元素存在的情況下產生。由於垃圾中有大量的聚氯乙烯塑料,因此垃圾焚燒的二噁英問題一直是技術攻關的重點。

為了保護公眾安全,被稱為“史上最嚴”新國標的《生活垃圾焚燒汙染控制標準》已於去年7月1日起分階段實施,其中二噁英的排放標準為0.1 ng TEQ/m3,僅為原有標準的十分之一。

如何確保二噁英減排達標,合肥項目的工作人員對記者介紹,重點是抓好3個T加一個E。

第一個T是溫度,第二個T是時間。美國EPA相關研究結果顯示,二噁英等物質在850℃以上高溫下停留超2秒,即可分解99.99%。而在合肥項目中,已經經過發酵、瀝水處理的垃圾被一把能抓起8噸重量的大鬥送入列火熊熊的焚燒爐。這樣的焚燒爐長近30米,焚燒爐出口溫度不得低於850℃,最高可達1050℃,已經達到了二噁英的分解條件。

第三個T是湍流度,發電廠安排從爐頂部吹入二次燃燒用空氣,使燃燒氣體形成湍流,達到氣體充分混合,實現完全燃燒。而E是指過量空氣量,就是指保持焚燒爐內的氧氣充足。

不過,垃圾焚燒煙氣中的汙染物,有一些可以在線直接監測,有一些不能在線直接監測。二噁英就屬於不能直接完成在線監測的汙染物。工作人員對記者說,項目通過實時監測三個T加E這四個指標的參數,保證二噁英的持續處於分解條件內,從而保證二噁英基本分解完畢。這些參數也會實時傳輸到環保監管部門,供他們進行實時監測。

當垃圾充分燃燒後,還會產生爐渣和高溫煙氣。這些煙氣經過凈化設施的脫氮、脫酸、除重金屬和二噁英處理後,進入布袋除塵器進行除塵,確保盡量除凈剩余的二噁英。而被布袋除塵器分離出的飛灰需與水泥和螯合劑固化穩定成型後,才能送往就近灰渣填埋場分區填埋。據了解,脫酸凈化後的煙氣達到歐盟2000標準後,才能進入引風機進煙囪排入大氣。

根據國家2012年出臺的《“十二五”全國城鎮生活垃圾無害化處理設施建設規劃》,全國城鎮新增生活垃圾無害化處理設施能力58萬噸/日;到2015年,全國城鎮生活垃圾焚燒處理設施能力達到無害化處理總能力的35%以上,其中東部地區達到48%以上。

相關機構曾測算,如果要在今年完成“十二五”目標,將新增垃圾焚燒日處理能力22.3萬噸,若按單場日處理規模1000噸計算,也需要新增設施數量223座。但從垃圾焚燒項目發展的現實來看,整體推進的速度仍然較為緩慢。雖然一些市場資本已經註意到垃圾焚燒的龐大的市場規模,但要在項目收益性、公益性以及嚴格環保標準上做出平衡仍是垃圾焚燒行業發展的制約因素之一。

前述工作人員介紹,現在的合肥項目是利用貸款興建的,是按照貸款利率加兩個百分點來確定項目的收益率,所以整體是一個薄利收益的項目。

業內人士估計,“十三五”期間垃圾焚燒項目還會得到長足發展,屆時東部沿海地區的生活垃圾焚燒處理設施能力達到無害化處理總能力可能會進一步向50%的目標邁進,但相關的環保約束會更強。

編輯:劉菁

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合肥 垃圾 焚燒廠 焚燒 實探 二噁 噁英 排放 不再 問題
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寶馬澄清聲明:沒有對尾氣排放測試進行任何操控和作弊

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4691369.html

寶馬澄清聲明:沒有對尾氣排放測試進行任何操控和作弊

一財網 王海 2015-09-25 14:16:00

寶馬集團發出聲明,表示沒有對尾氣排放測試進行任何操控和作弊。嚴格遵守每個國家的法律法規,並且滿足所有當地的測試標準。

大眾環保造假事件正在全球範圍內迅速發酵,這不僅讓大眾的柴油車在美國遭遇信任危機,也給寶馬帶來了困擾。

9月24日,大量媒體援引《Auto Bild》的報道《獨家: 寶馬柴油發動機尾氣排放顯著超標》,報道指出,寶馬X3柴油車型xDrive20d的氧化氮排放超過國際委員會道路測試的歐6排放限制,“碳足跡”超出國際清潔委員會標準的11倍。

隨後,《Auto Bild》發表澄清聲明稱,這些報道有不同程度的誤讀和曲解。國際清潔運輸委員會(ICCT)提供給《Auto Bild》關於寶馬X3 xDrive20d車型的排放數據來自於英國商業測試機構Emissions Analytics。這些數據僅僅來自一次為期1小時的道路測試。目前,《Auto Bild》尚無法獲得此次測試的具體細節,而這些細節也許能解釋此次測試結果的不同。僅憑此次寶馬X3的測試排放數據並不能證明寶馬操控尾氣排放,或者是像大眾集團一樣安放了能夠影響排放檢測結果的規避裝置。

與此同時,寶馬集團也發出聲明,表示沒有對尾氣排放測試進行任何操控和作弊。嚴格遵守每個國家的法律法規,並且滿足所有當地的測試標準。對於《AutoBild》報道中BMW X3單次道路測試中的尾氣排放結果,我們並不了解詳情。截至目前,我們並沒有得到此次測試的更多細節,因此無法對測試結果進行解釋。我們正在和國際清潔運輸委員會取得聯系,請他們對此次測試做出進一步的解釋。

國際清潔運輸委員會(ICCT)此前進行的兩項研究已經表明,BMW X5以及13個其他BMW車型經過測試,符合對氮氧化物排放的法律標準。BMW X5的氮氧化物排放實驗室測試和道路測試結果沒有差異。

自上周五(9月18日)美國國家環境保護局揭露大眾在柴油車上作假、使其通過排放測試以來,大眾一直處於震驚狀態,這一事件有可能令大眾受到刑事指控和巨額罰款。

德國政府日前宣布大眾不僅在美國操縱了排放量測試,在歐洲也是如此。德國交通部長亞歷山大-多布林特表示,大眾高管向專為調查這起醜聞而成立的一個政府委員會表示“歐洲1.6和2.0升排量的柴油發動機汽車也受到了操縱”。

德國大眾汽車的柴油車環保造假事件爆發後,不僅讓始作俑者大眾面臨巨大的成本和輿論壓力,甚至或將影響到德國制造在世界範圍內的聲譽。也正因如此,不僅大眾內部人士表示“最終必然要有人對此負責”,連德國總理默克爾也都力促大眾汽車公司“迅速澄清關於其在美國排放測試中作弊的指控”。

受此影響,大眾集團CEO文德恩主動提出辭職, 奧迪的研發總監Ulrich Hackenberg和保時捷的發動機負責人Wolfgang Hatz也將以“承擔技術方面的責任”而被迫離開大眾集團。

編輯:王佑

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寶馬 澄清 聲明 沒有 尾氣 排放 測試 進行 任何 操控 作弊
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環保部:對京津冀等多地新增水排放項目環評審批

來源: http://www.yicai.com/news/2015/10/4703823.html

環保部:對京津冀等多地新增水排放項目環評審批

一財網 章軻 2015-10-28 17:19:00

“直至其所在省份通過下一年度流域考核後解除限批。”環保部有關負責人說。

環境保護部加大了對環境違法行為的處罰力度。攝影/章軻

《第一財經日報》記者10月28日從環境保護部獲悉,環保部已決定對京津冀等多地新增主要水汙染物排放建設項目環評審批。

“直至其所在省份通過下一年度流域考核後解除限批。”環保部有關負責人說。

環保部介紹,此前會同發展改革委、財政部、住房城鄉建設部、水利部、三峽辦、南水北調辦等國務院有關部門組成考核組,對松花江、淮河(含南水北調東線)、海河、遼河、黃河中上遊、巢湖、滇池、三峽庫區及其上遊、長江中下遊重點流域25個省(區、市)政府2014年度實施《重點流域水汙染防治規劃(2011-2015年)》和《長江中下遊流域水汙染防治規劃(2011-2015年)》(下合並稱《規劃》)情況進行了考核。

截至2014年底,《規劃》治汙工程項目已完成55.3%,77.2%的考核斷面達到考核要求。淮河流域山東、安徽、江蘇,海河流域山東,遼河流域遼寧、內蒙古,松花江流域內蒙古、黑龍江,三峽庫區及其上遊貴州、四川、重慶,黃河中上遊河南、青海,長江中下遊廣西、河南、上海、江蘇、湖南、江西、安徽考核結果為好。

但海河流域北京、天津、河南、河北,三峽庫區及其上遊湖北省考核結果為差。

上述負責人對記者表示,對流域考核不及格省份中水質得分最低、不及格控制單元覆蓋全行政區的北京市朝陽區、天津市靜海縣、河北省廊坊市、河南省新鄉市、湖北省宜昌市,環境保護部將暫停其新增主要水汙染物排放建設項目環評審批,直至其所在省份通過下一年度流域考核後解除限批。

環保部表示,將加快推進水汙染防治領域運用政府和社會資本合作(PPP)模式,拓寬融資渠道,加快項目實施,加強總磷控制。按照《水汙染防治行動計劃》要求,研究將總磷納入流域、區域汙染物排放總量控制約束性指標體系。

上述負責人介紹,環保部將開展“十三五”重點流域、重金屬汙染防治專項規劃編制,並組織地方做好規劃項目篩選,納入“十三五”規劃。嚴格環境監管,進一步加大環境執法監管力度,依法嚴肅查處違法排汙行為。

28日下午,環保部還通報了後督察未整改到位環境案件情況。環保部環境監察局局長鄒首民介紹,為督促重點案件處理處罰執行到位和整改到位,環保部組織相關省級環保部門對2014年督辦的重點環境案件開展了後督察。

他介紹,246起後督察案件中,211起案件已執行處理處罰決定並整改到位,占85.8%;35起案件尚在整改中,占14.2%。

35起未整改到位的案件中,江蘇省、河南省各6起,安徽省4起,廣東省3起,黑龍江省、山東省、湖北省、雲南省各2起,北京市、河北省、山西省、內蒙古自治區、江西省、湖南省、甘肅省、寧夏回族自治區各1起。未整改到位案件涉及的主要環境問題有違反環評制度和“三同時”制度、汙染治理設施不配套、危險廢物處置不規範、衛生防護距離未落實等。

鄒首民說,環保部近日已將未整改到位案件通報相關省級政府,督促地方政府切實負起環保責任,分類處理違法違規建設項目,組織有關部門嚴格執法,督促相關單位盡快完成整改;並按照政府信息公開要求,及時公開相關案件整改情況。

編輯:姚君青

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環保部 環保 京津冀 京津 等多 多地 新增 排放 項目 環評 審批
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柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4706904.html

柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

第一財經日報 楊海艷 2015-11-04 06:00:00

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝,也觸發一些業內人士的深度思考。

大眾排放造假門被曝光之後,很多知名汽車品牌也因此“躺槍”,雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假,但事實上,部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

“那麽多的車企排放都不能達標,是不是意味著這個標準制定得過高?”業內人士張明(化名)在接受《第一財經日報》記者采訪時提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”,我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。

但我們或許可以借此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客觀原因很多,比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對於成本的敏感,以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能並未引起太多關註,那就是,在政策和市場之間,到底應該如何去平衡,才能盡可能保證相對良性的結果產生,而在這一過程中,監管機制到底應該怎樣去發生作用?

在張明看來,柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上,政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。

2003年9月,中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之後的2008年7月,重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說,從國二到國三排放的升級緩沖期在5年時間,而在這之後,政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準,過渡期僅有2年多時間。張明認為,標準升級留給企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程,企業即便是具備升級的技術能力,但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間,更何況,在這一過程中,部分企業之前並未做好技術儲備。

在2010年,國家相關部門也發現,由於油品不達標的問題,在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”,於是選擇推遲了標準實施時間。之後,這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。

此前,北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示,相關部門在機動車的大氣汙染控制環節,確實存在著事後監管效果不佳的問題。他表示,“從2003年實施國二以後,很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準,開始做假,2008年以後國三標準也同樣沒被認真執行”。

之所以出現這種情況,在李昆生看來主要原因在於車輛上牌照只審工信部的“大公告”,而“大公告”並不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同時,工信部雖然掌握了車輛公告的發布權,但缺乏強有力的法律支撐,對車輛生產和銷售出現的各種問題,特別是環保問題沒有真正有力的處罰權,只能按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題,只能按照管理辦法第十條處理,“視情節輕重,依法分別采取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免於安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外,雖然環保部每年組織環保一致性抽查,但由於造假面積太大,僅靠後端的抽查執法不能解決問題,更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題,環保部等五部委聯合發文,依舊是運動式治理,難以收到理想效果。

不過,上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣汙染防治法》(下稱《大氣法》)正式實施後得到解決。按照新的《大氣法》規定,機動車生產企業新車排放超標,將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子,如果單車價格在10萬元,銷售量為1萬輛,那麽2~3倍的罰款將達到20億~30億元,力度空前。

編輯:一財小編

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柴油車 柴油 排放 難達 歐盟 標準 監管 部門 如何 自處
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德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4717376.html

德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段?

一財網 孫銘訓 2015-11-26 14:34:00

在德國,一輛汽車每年所需繳納的稅款,與其排放的二氧化碳水平有關。這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠。

“出來混,早晚都是要還的。”隨著德國政府發起對大眾逃稅調查,大眾汽車因排放造假所付出的“代價”也將逐步落實。

根據外媒報道,德國西部城市布倫瑞克的檢察官比吉特·希爾表示,本周已經對大眾汽車沃爾夫斯堡總部的五名雇員展開了調查,這宗調查主要與大眾汽車的尾氣排放檢測造假有關

據悉這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠,如果考慮這些車輛實際排放出的汙染物數量,大眾的這些車輛可能沒有資格獲得這些稅務優惠。檢方稱,涉及的逃稅金額數量可觀。同時,除了逃稅,這宗調查還可能涉及欺詐行為。在德國,一輛汽車每年所需繳納的稅款,與其排放的二氧化碳水平有關。

9月中旬,德國大眾曝出柴油車尾氣排放檢測造假醜聞,車輛在接受尾氣排放檢測時通過控制軟件令排放數據達標,但實際上排放的汙染物超出法定標準數十倍。

目前,大眾汽車已經承認涉及全球1100萬柴油車輛存在氮氧化物排放超標,還涉及約80萬汽油車輛的二氧化碳排放超標。這令包括美國和德國在內的多國監管方對大眾汽車發起了多項調查。本月稍早,德國檢方還對大眾汽車80萬輛車的二氧化碳排放檢測造假發起了調查,同時還在對大眾汽車的數名雇員進行欺詐等刑事調查以及是否違反競爭法規的調查。

隨著調查範圍正在不斷擴大,大眾汽車除了被追繳已獲得的稅費優惠,還將面臨潛在的巨額罰金。11月初,大眾汽車將應對“危機”的預備資金提高到87億歐元,而在此前,該公司計提的資金為67億歐元。根據投行ISI的預計,大眾應對這次危機的成本可能最終會高達290億歐元。

面對未來的現金短缺預期,大眾汽車對外將重新審核所有投資項目,並暫停一系列非必要項目的投資,這其中包括對中國合資公司——一汽-大眾的增股計劃,根據大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼介紹,該計劃至少延期2-3年。

但不久前在廣州車展期間,大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼跟《第一財經日報》記者強調,柴油排放事件對中國的影響只有“推遲對一汽-大眾的增股”,此前承諾的在中國的所有投資都不受影響,並決定在未來幾年之內繼續增加約3萬名中國員工。

編輯:吳狄

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德國 檢方 大眾 發起 逃稅 調查 排放 造假 進入 清算 階段
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大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅

來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4716866.html

大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅

一財網 方向明 2015-11-25 15:30:00

《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現,歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說,排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。

德國檢方24日表示,針對大眾汽車的調查繼續擴大,包括指出其存在由虛報碳排放而導致的逃稅嫌疑,並且,調查的重點將集中在大眾位於沃爾夫斯堡總部的5名員工身上。

不過,檢方並未具體透露這5名接受重點調查員工的職位和責任範圍。

據報道,大眾汽車通過排放造假而產生的偷逃稅款可能達到數百萬歐元。

歐盟如何對車輛碳排放征稅

《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現,歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說,排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。

以德國為例,95克/公里的排放標準是二氧化碳排放稅的臨界點,低於此標準則免稅,排放值高於此標準則需要繳納2歐元每克/公里的稅費。

在法國,超過190克/公里的汽車將會被征收每年160歐元的稅。購買二氧化碳排量小於110克/公里的汽車將會得到最高6300歐元的補貼,而購買碳排量超過130克/公里的車則需要被多收最高8000歐元的額外稅費。

而英國針對二氧化碳排量征收0(不高於100克/公里)~500英鎊(超過255克/公里)不等的稅費。比利時更是對在瓦隆區內的車輛執行二氧化碳排放超過255克/公里將被罰2500歐元的嚴苛標準。

大眾的三件待辦事項

目前,大眾汽車面臨的排放醜聞已有三件。

9月18日,美國環保署指控大眾汽車通過軟件幹擾柴油車氮氧化物排放測試結果,並開出了一張180億美元的天價罰單。全球涉及操縱排放的大眾車可能多達1100萬輛。

11月2日,再次被曝出旗下3.0升V6柴油發動機同樣被安裝了排放測試作弊軟件。

就在1天之後,大眾汽車表示,旗下大約80萬輛車涉及二氧化碳排放及燃效數據造假,更令人擔憂的是,此次涉嫌排放數據造假的還包括9.8萬輛汽油車。

德國機動車輛管理局隨後稱將會徹查大眾所有型號產品,大眾方面也發出致歉函,表示將盡快召回問題車輛並整改,據稱,大眾將為此承擔高達20億歐元的損失,包括對車主的賠償金。

12月中旬出調查結果

大眾的新任CEO馬蒂亞斯·穆勒(MatthiasMüller)23日向員工表示,德國機動車監管部門(KBA)已經批準對2.0升柴油車進行整改,升級軟件,也同意大眾對整改1.6升發動機提出的方案。

穆勒表示,大眾公司的內部調查將會在12月中旬公布結果,但是由於事件的複雜程度,還需要經過數月的調查才能得出結論。

歐委會向大眾汽車發函要求其告知二氧化碳排放值的低報程度,並提供存在問題的車型及多少登記在冊的車輛受到影響。

除了接受調查,大眾汽車目前任務艱巨,需要在歐洲28個國家召回近850萬輛柴油車,其中德國境內需要召回240萬輛。

大眾汽車的一名發言人向外界表示,“正在與官方合作並且保持密切聯系”。

編輯:仇芳芳

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大眾 被指 逃稅 歐洲 如何 汽車 CO2 排放 征稅
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大眾因“排放門”或掏29億美元賠款 股價上升6%

來源: http://www.yicai.com/news/5006435.html

困擾德國大眾汽車的“尾氣門”事件有望告一段落。大眾汽車目前已於美國政府達成初步和解,每輛受影響汽車賠付金額或5000美元,總計涉及汽車58萬輛,賠付額約為29億美元。

與美國政府和解將賠償車主

去年9月中旬,德國大眾被曝出柴油車尾氣排放檢測造假醜聞,車輛在接受尾氣排放檢測時通過控制軟件令排放數據達標,但實際排放的汙染物超出法定標準數十倍。隨後,大眾汽車承認安裝了相關作弊軟件,在全球範圍內的1100萬輛柴油車的尾氣測試中造假,涉及旗下大眾、奧迪、保時捷、斯柯達等多個品牌,引爆了汽車行業史上最大的企業醜聞之一。

從去年9月至今,大眾尾氣門事件不停發酵,引發一系列連鎖反應。在當時,消息曝光後,大眾股價一度慘跌31%,超過300億歐元市值(合2350億人民幣)在尾氣作弊醜聞中煙消雲散。在全球多個地區,大眾汽車的銷量也遭遇下滑。包括美國、韓國、法國等多個國家和地區政府表示,將嚴查大眾柴油車的排放問題。

大眾作弊事件對整個歐洲與美國汽車制造商都產生拖累,消息曝光後,多家車企股價紛紛下跌,斯托克歐洲600汽車股指數(Stoxx Europe 600 autos index)在9月22日下跌7.6%,創自2011年8月以來最大單日跌幅。通用汽車、福特以及菲亞特-克萊斯勒的股價也遭遇重挫。

大眾因此將背負資金和信任雙重壓力,時任大眾汽車CEO文德恩宣布辭職,而美國司法部也在今年1月初代表美國環境保護署正式對大眾公司提起了民事訴訟。

不過眼下,來自《華爾街日報》、路透社等多家外媒的消息稱,大眾汽車就尾氣門事件與美國政府達成和解;和解協議包括回購或修複涉及的50余萬輛柴油汽車,並對每位車主提供現金補償等。

據外媒報道稱,大眾為每個受到“尾氣門”影響的車輛賠付的金額或為5000美元,而在美國大約有58萬輛汽車安裝了尾氣改裝設備。這就意味著,大眾需為此次尾氣排放醜聞共賠付29億美元,折合人民幣約188億元。與此同時,大眾還要為每輛車免費升級尾氣排放軟件,所需費用暫不確定。

雖然也有報道指出,此次大眾與美國政府達成的庭外和解,暫時只是一份框架性文件,確立了今後幾個月內的談判方針;具體的和解方案還將繼續完善。但受此消息影響,大眾汽車在美國上市的股票上漲近6%,收30.95美元。

尾氣門影響仍在繼續

不過,對於大眾汽車來說,尾氣門帶來的影響顯然並不會那麽快消除。

綜合媒體報道稱,因尾氣門,大眾將再次推遲財報的發布時間,一季報發布的時間將從四月底推遲到五月底。而就在4月22日,大眾集團監事會將對大眾公司2015年公布財務報告進行審批,業內資深人士認為,大眾公司的賬面很可能出現虧損。當下,大眾工會與董事會已在協商削減董事分紅,董事會同意削減三分之一,但工會希望更多,甚至全部。

面對未來的現金短缺預期,此前大眾汽車表示對外將重新審核所有投資項目,並暫停一系列非必要項目的投資,這其中包括對中國合資公司——一汽-大眾的增股計劃,根據大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼介紹,該計劃至少延期2-3年。

不過,對於汽車行業來說,這樣的“震動”只是開始。在大眾之後,美國環保署已將其對柴油車排放作弊問題的調查擴大至大眾以外的其他車企,由寶馬、克萊斯勒、通用、路虎和奔馳生產的至少28款柴油驅動車型將接受檢查。

而後,有消息稱,雷諾、日產、現代、雪鐵龍、菲亞特、沃爾沃、福特、寶馬、奔馳、標致等更多汽車制造商的柴油車也存在尾氣排放超標的問題。但隨後,雷諾、日產、現代等汽車制造商迅速回應,否認在尾氣排放測試中“作弊”。彼時,英國《衛報》、《獨立報》等多家報紙援引德國汽車司機協會的測試情況報道,該協會對79款不同品牌的汽車進行實際路況尾氣測試,結果發現其中只有四分之一符合歐洲現行排放標準。

在當時,有評論認為,大眾汽車可能會迅速演變成整個汽車制造行業的問題,由此引發消費者對近年來備受推崇的清潔柴油技術的質疑。

尾氣門發生之前,在不少重視環保的歐洲國家,柴油車比汽油車更受歡迎。因為按照汽車制造商的說法,通過不斷改良技術,柴油車尾氣中所含二氧化碳少於汽油車,因此以柴油為燃料比使用汽油更有利於遏制溫室效應。但是,在這一事件被曝光之後,哈里斯民意調查公司一項民意調查結果顯示,在柴油車市場覆蓋率較高的法國,大約59.6%的受訪者表示,不再相信柴油是清潔的汽車燃料。

美國電動汽車制造商特斯拉公司創始人埃隆·馬斯克在去年的9月25日曾表示,大眾“作弊”可能是“無奈之舉”,表明柴油車制造商在改進排放控制水平方面“承受很大壓力”,可能已經“達到極限”。對於包括博世這樣一直在推廣柴油發動機技術的零部件廠商來說,這種說法也讓他們感受到了輿論壓力。英國《泰晤士報》在一篇評論文章中說,“這一醜聞將被視為汽車業歷史的轉折點”,而受益方將是混合動力和純電動汽車制造商。

雖然從目前來看,並沒有數字說明混合動力和純電動汽車制造商因上述尾氣門事件獲得更大的機會,但事實上,消費者對汽車排放和環保的關註度確實在提升,而政府對於汽車制造商的排放達標情況也更為關註。

車企為何“頻頻造假”?

大眾尾氣門事件還未完全落幕,另一家日系車企又“中招了”。

4月20日,日本三菱承認了在汽車油耗測試中舞弊。三菱社長相川哲郎在召開的新聞發布會上表示已經對涉事員工進行調查,造假油耗數據所涉及的車輛覆蓋四款三菱汽車制造的微型車,包括三菱品牌eKWagon和eK Space,以及同日產汽車合作開發的DayZ和DayZ Roox。其中,以三菱品牌銷售的車輛為15.7萬輛,日產品牌車輛為46.8萬輛,總計約62.5萬輛。醜聞曝光後,三菱汽車股價隨即大幅崩落。從4月20日下午14:00開始到15:00,在一個小時左右時間內,三菱汽車在東京證券市場股價暴跌約15%,成為十多年以來最大跌幅。

從德系到日系,從大眾到三菱,車企為何頻頻被曝排放醜聞?這是一個值得關註的現象。上述兩大品牌在華銷售車型雖然涉及比例不大,但業內人士在此前曾告訴《第一財經日報》記者,其實在中國市場上,存在排放造假的車型也並不少見,最突出的就是商用車排放造假,比如央視之前就曾曝光,部分已售或在售國四柴油車實際排放可能僅停留在國一和國二排放階段。

要深究這一現象產生的原因。一面是政府對低油耗的政策補助刺激企業鋌而走險,而另一面則是嚴苛的排放標準,以及政策監管漏洞造成的特有現象。

大眾 排放 或掏 29 美元 賠款 股價 上升 6%
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“排放門”致大眾嚴重虧損 與美國達成和解或將付出百億美元

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-04-23/1000266.html

美國審理大眾“檢測門”集體訴訟案件的聯邦法官表示大眾和美國司法部達成和解協議,包括回購或者修複大約50萬輛排放作弊柴油車,並設立環境與消費者賠償基金。有分析師表示,大眾汽車可能為這場和解付出至少100億美元代價。同時,德國大眾集團發布的業績數據顯示,受該事件影響,2015年大眾集團凈虧損13.6億歐元。

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據海外媒體報道,美國審理大眾“檢測門”集體訴訟案件的聯邦法官表示大眾和美國司法部達成和解協議,包括回購或者修複大約50萬輛排放作弊柴油車,並設立環境與消費者賠償基金。

有分析師表示,大眾汽車可能為這場和解付出至少100億美元代價,受影響的消費者有望每位獲賠5000美元。法國巴黎銀行證券部汽車分析師Stuart Pearson表示,這次的回購規模將是前所未有的。

去年9月,大眾承認在銷往全球的1100萬輛柴油車上安裝專門應付尾氣排放檢測的軟件,使汽車能夠在車檢時過關,平時行駛時卻大排汙染物。大眾去年告訴股東,已預撥73億美元為“檢測門”醜聞善後,包括召回和支付罰金等。

22日,德國大眾集團發布的業績數據顯示,主要受尾氣“排放門”事件影響,2015年大眾集團稅後凈虧損13.6億歐元,與2014年稅後凈盈利110.7億歐元反差明顯。

數據顯示,大眾集團用於應對“排放門”的資金撥備高達162億歐元,是造成虧損的主要原因。若除去特殊項下虧損,去年大眾集團的息稅前利潤為128億歐元,較2014年的127億歐元略有增加。

數據顯示,2015年大眾集團生產汽車1001.7萬輛,銷售1001萬輛,交付客戶993.1萬輛,均呈同比下滑。2015年經營業收入為2132.9億歐元,同比增長5.4%。

大眾集團首席執行官馬蒂亞斯·米勒表示,“排放門”危機對大眾的財務狀況產生了巨大影響,“但我們有決心和方法,通過利用自身資源來應對目前的困難局面”。

大眾方面表示,除“排放門”外,日趨激烈的競爭環境,利率、匯率和原材料價格波動均對大眾集團構成挑戰。預計2016年大眾集團經營收入同比下滑5%左右,息稅前利潤率預計為5%至6%。

此外,為避免“無法接受的風險”,大眾集團管理層當天決定暫不公布關於“排放門”事件的中期調查結果。

  • 新華社 證券時報
  • 陶玥陽
  • 沈忠浩 饒博 吳家明

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排放 大眾 嚴重 虧損 美國 達成 和解 或將 付出 百億 美元
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“船舶排放控制區”辟出新市場 低硫油供應乏力

來源: http://www.yicai.com/news/5012737.html

中國政府設立的“船舶排放控制區”新規,讓國際航運巨頭看到了新的商機。

12日,在中國物流市場深耕20年的全球航運和物流巨頭華輪-威爾森物流公司在北京宣布,旗下船舶在全球港口停泊時將使用硫含量低於0.1%的燃油,以減少硫排放和對環境的汙染。

“在過去的11年中,華輪-威爾森主動將船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下,並因此減少了向大氣層約220000噸的硫排放。形象一點說,這幾乎是法國2012年的硫排放總量。”華輪-威爾森全球可持續發展負責人Anna Larsson對第一財經記者說。

2015年7月,中國宣布設立硫排放控制區,分別設在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區域向海洋延伸約12海里,包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內的主要港口,將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。

船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應,並在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。國際航運業70%的硫排放在距離海岸線400公里以內的主要貿易路線上。多項研究表明,在海陸風的作用下,航運排放汙染可以侵入內陸數百公里。

2006年起,國際海事組織(IMO)《國際防止船舶造成汙染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣汙染”對船舶的硫氧化物排放設立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(SECA)的建立。它規定區域內硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區自2015年1月起在歐洲和北美實施。

硫排放已被證明對健康和環境有害,美國環境保護署收集了相當多的證據表明,短期(5分鐘到24小時)接觸二氧化硫會對呼吸系統帶來一系列不利影響,包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發生反應,形成小顆粒物,它能滲透到肺的敏感部分,導致或加劇呼吸系統疾病,比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情,增加住院人數,引起過早死亡。

然而,據第一財經記者了解,目前全球大多數最繁忙的港口至今還沒有納入硫排放控制區。港口城市的硫減排仍缺乏統一的監管,目前由各國、港口當局、船舶所有人和運營者自行管理。

Anna Larsson對記者表示,中國在世界航運界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中國,按集裝箱總容量計算,全球十大港口里,中國占了七個,而且這些港口城市都擁有大量的人口。隨著中國“一帶一路”倡議的實施,航運活動有望大幅增加。

就全世界最大的港口上海港而言,上海市環境監測中心最新的排放數據顯示,船舶和港口活動(包括拖車和貨物處置設備的排放)占該市二氧化硫總排放的12.4%。

根據中國政府提出的“船舶排放控制區”時間表,2016年1月1日起,上述三個硫排放控制區的港口可以要求船舶在靠岸停泊時使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先開始實施這一措施,2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓勵船舶在靠岸停泊時使用硫含量低於0.1%的燃油。

2017年1月1日起,在以上控制區內所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2018年1月1日起,在硫排放控制區所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2019年1月1日起,所有進入硫排放控制區的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油。

中國海事局危管防汙處處長董樂義介紹,長三角區域已於4月1日開始先行先試硫排放控制區,在上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港四個核心港口同時實施第一階段措施,船舶靠岸停泊期間使用硫含量不超過0.5%的燃油。目前進展情況良好。

華輪-威爾森12日發布的《減少硫排放:一項共同的事業》白皮書介紹,濕法脫硫和幹法脫硫等減排技術被認為是解決硫汙染的另一途徑。因為尾氣在排放之前會經過洗滌器清洗,這讓輪船能夠繼續安全使用硫含量較高的燃料油。然而,洗滌器需要較大的投資,所以采用率相對較低。

“目前,改用低硫燃油仍然是大多數航運企業的優先選擇。”白皮書說。美國自然資源保護委員會高級律師、亞洲項目總監Barbara Finamore介紹,目前多數船舶都使用重油,而重油的價格與低硫油相比,低70%左右。在排放控制區需要加強執法監督。

但據董樂義介紹,低硫油供應目前在中國市場還存在一定的障礙。“煉制企業對煉制低硫油的積極性不高。”董樂義說,因為燃油稅還比較高,每噸在1500元左右。他介紹,煉制企業一旦煉低硫油,就只能作為燃油來銷售,銷售渠道比較狹窄。

“下一步,交通運輸部將與國家發改委、能源局、財政部加強溝通,為鼓勵煉制企業煉制更多的低硫油做些工作。”董樂義表示,交通運輸部也將適時啟動排放控制區評估工作。

世界絕大多數的港口都面臨著嚴重的空氣汙染問題。攝影/章軻

港口主要的大氣汙染源是遠洋船的排放

中國擁有全球最繁忙的港口區域

船舶 排放 控制區 控制 出新 市場 低硫 硫油 供應 乏力
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消費者苦等9個月 大眾汽車“排放門”仍未解決

來源: http://www.yicai.com/news/5031514.html

德國汽車制造商大眾汽車柴油排放門醜聞在汽車圈兒掀起了軒然大波,其解決方案卻一直懸而未決。

近日,法庭將提議的最終截止期限延長至6月28日,車主們已等待9個月。即使有消息稱大眾汽車本月將支付100億美金為醜聞事件買單,也很難重建消費者信心。

提議中的和解內容將包括車主享有將汽車回售大眾汽車以及提前終止合約的權利,大眾汽車也為車主提供修複柴油車的選擇。目前大眾一周能修複5000輛,這意味著要完成50萬輛汽車的修複需要近兩年的時間。而100億美元將用於解決50萬輛汽車尾氣排放欺詐的問題,或禁止這些車在美國道路上行駛。其中65億美元將賠償給車主,余下35億美元將支付給美國政府和加利福尼亞州監管當局,但監管當局將如何對這些汽車進行改造目前尚未揭曉。

新罕布什爾州經銷商DennisGaudet稱,自去年9月柴油醜門事件東窗事發後,一些車主就多次找到他詢問所購柴油車的解決方案,但每一次他都只能告訴車主再等一等。“第四次,他沒有再來過了,有一天我在路上遇到他,看見他開了一輛本田。” 一名已經到訪三次的車主不再對大眾汽車抱有什麽希望,他本是一位大眾汽車的忠實粉絲。

九個月的時間,確實有些長了,大眾汽車似乎無所行動,這讓消費者不免有些“心寒”,也讓大眾品牌嚴重受損,銷量下滑。在去年8月,大眾汽車柴油車的銷售額為13196美元,事發後,今年五月份其銷售額下滑至10674美元。大眾品牌汽車在美國市場的份額也由2.0%下滑至1.8%,銷量下降了13個百分點。此外,由於柴油門事件的解決方案一直懸而未決,存在很多不確定性,所以很多車主延遲了對汽車的維修和保養,大眾汽車的售後服務利潤也在下滑。

很多經銷商都痛失了一些忠實的顧客,他們認為重返銷量,恢複消費者的信心目前對大眾汽車來說是一件很難的事兒,他們在未來要有很長的一段路要走。就在前不久,為扭轉大眾品牌形象,大眾汽車集團CEO穆倫(MatthiasMüller)在沃爾夫斯堡發布了集團新戰略--2025戰略。他表示,“柴油發動機排放事件為集團造成了嚴重的影響,我們將從錯誤中汲取教訓,修正不足之處,並在恪守誠信的基礎上建立以價值為導向的開放性企業文化。”

據大眾汽車2016年財報顯示,柴油門醜聞事件使大眾汽車迎來了自1993年以來的首次大虧損,凈虧高達16億歐元。為挽回大眾品牌形象,大眾汽車集團煞費苦心。此次2025戰略的提出就可以看出其良苦用心,它將成為大眾汽車史上一次重大的改革。戰略包括對核心汽車業務進行綜合調整,加快電動汽車發展,同時研發自動駕駛,擴展汽車移動出行服務等,目標是在2025年成為綠色交通領域的全球領軍者。

為轉移大眾公眾視線,改變當地民眾對大眾汽車的看法,大眾將斥資數十億歐元來建造一個電動汽車生產基地。而在重整業務方面,近日有消息稱,大眾汽車未來數年將有逾40款車型停產(大眾目前生產的車型共約340款)。此外,大眾生產的首款c級豪華車品牌輝昂即將預售,這是大眾產品序列的一次重大突破,也無疑是拉升品牌形象的一次契機。

此外,德國檢查機構對大眾汽車集團前CEO文德恩(Martin Winterkorn)及一名高管就柴油門醜聞事件展開了調查,因他們涉嫌從事與尾氣數據造假醜聞相關的市場操縱行為,事實上,他們早在事發的一年多前就知曉了此事。

消費者 消費 苦等 個月 大眾 汽車 排放 仍未 解決
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溫室氣體排放占全球7.5%的俄羅斯 將批準《巴黎協定》!

據日本共同社報道,27日從多名俄羅斯政府相關人士處獲悉,俄政府擬於年內批準去年獲得通過的取代《京都議定書》的全球變暖對策新框架《巴黎協定》。

《巴黎協定》的生效需要得到196個締約方中至少55個國家及地區的批準,溫室氣體排放量之和需占全球排放量的55%以上。排放量之和占38%的美國和中國已表明將於年內批準協定,加上排放量占7.5%的俄羅斯,協定的早日生效將向前邁進一大步。

5月七國集團(G7)伊勢誌摩峰會的首腦宣言寫明將努力促成《巴黎協定》年內生效。在擔心英國脫離歐盟將導致歐盟各國批準滯後的背景下,排放量占3.8%的峰會主席國日本的年內批準或將受到期待。

接受采訪的俄羅斯自然資源與生態部幹部稱,俄羅斯正在制定為實現“2030年排放量降至1990年的70~75%”這一目標的國家行動計劃。制定工作將於近期結束,稱“批準的準備就緒”。行動計劃中除政府規定的減排措施外,還包括了各產業部門的對策。

另一名俄政府相關人士透露稱:“《巴黎協定》對於擁有核電站和高效天然氣利用技術的俄羅斯而言有利。”

圖為2016年4月莫斯科部分地區再現霧霾,空氣中彌漫著焦煤味道。

根據《聯合國氣候變化框架公約》的資料等,中美兩國加上俄羅斯、日本、加拿大和印度,即使不算歐盟,排放量之和也能達到55%。

熟悉全球氣候變暖談判的名古屋大學教授高村由加里(音譯)表示:“印度也在與美國的首腦會談中一致同意推進國內手續以爭取年內批準,協定生效的時機逐漸成熟。日本也不應落後。”

溫室 氣體 排放 全球 7.5% 俄羅斯 將批 批準 巴黎 協定
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五項汙染物排放新標發布 “倒逼”產業轉型升級

《第一財經日報》記者30日從環境保護部獲悉,旨在“倒逼”產業轉型升級的五項國家汙染物排放標準由環保部會同國家質檢總局制定並頒布。

這五項新標準是《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(GB 15097—2016)、《摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)》(GB 14622—2016)、《輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)》(GB 18176 —2016)、《輕型混合動力電動汽車汙染物排放控制要求及測量方法》(GB 19755—2016)和《燒堿、聚氯乙烯工業汙染物排放標準》(GB 15581—2016)。

環保部科技標準司司長鄒首民介紹,實施這五項標準可以大幅削減顆粒物(PM)、氮氧化物(NOx)、二氧化硫(SO2)汙染,有效促進行業技術進步和環境質量改善。

我國是一個內河航運資源比較豐富的國家,船舶運輸所帶來的環境汙染問題日益突出,特別是港口城市、江河沿岸城市。鑒於我國港口和船舶大氣汙染防治的緊迫形勢,環境保護部制定了船舶發動機排放標準,加強船舶汙染物排放控制,填補船舶大氣汙染物排放標準空白。

鄒首民說,新標準適用於具有中國船籍在我國水域航行或作業的船舶(如內河船、沿海船、江海直達船、海峽[渡]船和各類漁船)裝用的額定凈功率大於37千瓦、新生產船用發動機的環境管理,不適用於遠洋船舶,遠洋運輸船舶執行國際公約的相關規定。

另外,標準還規定了船舶使用燃料的要求以及船舶和船機實施大修後的排放要求。新標準實施後,船舶發動機的汙染物排放水平將明顯降低,按照每年新增船機1000萬千瓦,壽命期為25年計算,實施第一階段標準3年,所制造投入使用的船機在全壽命期內將減排NOX約140萬噸,PM約40萬噸;若實施第二階段標準3年,裝用這些船機的船舶在其壽命期內將進一步減排NOX約115萬噸,PM約6萬噸。若所有內河、沿海及漁業船舶都能符合該標準規定的燃料要求,汙染減排效果將更為顯著。

鄒首民說,我國摩托車行業產量增長迅速,截至2015年底,摩托車保有量達9514萬輛。據測算,2015年摩托車汙染物排放量占全國機動車排放量的比例為:一氧化碳(CO)占12.7%,碳氫化合物(HC)占13.5%,NOx占1.6%。我國雖然是摩托車生產和使用大國,但摩托車的整體技術水平與國際先進水平仍有明顯差距。為有效控制摩托車汙染,促進相關行業技術進步和結構優化,環境保護部制定了摩托車和輕便摩托車國四標準。

與現行的第三階段標準相比,主要修訂了五個方面的內容:一是擴大標準適用範圍,新增柴油三輪摩托車的排放控制要求;二是新增汙染物項目,對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求;三是汙染物限值進一步加嚴;四是進一步提升了排放控制耐久性要求;五是提出更加完善的環保管理和技術要求。

鄒首民說,自2019年7月1日起,所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。以國四標準實施3年估算,這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。

鄒首民表示,近些年來國家積極鼓勵發展包括混合動力電動汽車在內的節能與新能源汽車,並且隨著技術不斷發展和成熟,從2014年開始,我國混合動力電動汽車的產銷量大幅上升,且隨著我國汽車油耗和排放標準的不斷升級,該類汽車的產銷量仍將保持增長。由於有電能的輔助,傳統汽車的測量方法無法準確評判混合動力電動汽車的汙染物排放狀況,因此需要制訂專門的汙染物排放測量方法。

鄒首民說,新標準是對《輕型混合動力電動汽車汙染物排放測量方法》(GB/T19755-2005)的修訂,規定了輕型混合動力電動汽車的汙染控制要求和測量方法,具體的汙染物控制項目、排放限值執行輕型汽車排放標準(GB 18352.3-2005和GB 18352.5-2013)相應階段的要求。GB/T 19755-2005僅適用於國二階段的輕型混合動力電動汽車,新標準適用於國四、國五階段的輕型混合動力汽車的環保管理。該測量方法標準的實施,不會帶來額外的車輛技術升級成本。

鄒首民表示,近年來我國燒堿和聚氯乙烯企業規模不斷壯大,已經成為燒堿和聚氯乙烯最大生產國。該行業不但排放常規環境汙染物,還排放重金屬等有毒有害汙染物,危害人體健康和環境安全。聚氯乙烯工業屬於《水俁公約》重點治理的涉汞行業,行業每年耗汞約850噸,約占國內消耗量的85%,占全球消耗量的51%。

鄒首民說,新標準的制定綜合考慮了國內行業生產和排放控制現狀、生產工藝和汙染物排放治理技術發展情況以及達標的經濟成本等因素,增加了大氣汙染物排放控制要求,調整了水汙染物排放控制項目,收緊了水汙染物排放控制要求,取消了按汙水去向分級管理的規定。實施新標準後,預計廢水化學需氧量(CODCr)、五日生化需氧量(BOD5)、總汞和氯乙烯排放量與執行現行標準相比,分別削減77%、67%、67%和87%。廢氣顆粒物、氯乙烯、非甲烷總烴排放量與執行現行標準相比,分別削減51%、72%、58%。

五項 項汙 汙染 染物 排放 新標 標發 發布 倒逼 產業 轉型 升級
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新車碳排放量比申報數高40% 排放數據造假現象普遍

“開新車就一定是節能減排嗎?”“開好車就是一定是綠色出行嗎?”答案是否定的。

多家研究機構最新發現,現有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數值高40%。不僅如此,現有符合歐VI排放標準的柴油車,其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。

排放數據造假現象普遍

在21日召開的“2016中國乘用車燃料經濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上,有關專家舉例稱,上述情況不僅在中國,在其他國家也類似。

一份由德國自然保護聯合會等機構發起的《關於制定一種現代車輛型式認證許可法規的倡議》介紹,在德國,目前飽受德國聯邦乃至整個歐盟民眾詬病的,不僅是過時且不合實際的排放測試方法,更是過於官方的監管體制。

該倡議分析說,主要原因在於截至目前,車企可對其生產的車輛自行進行測試,或僅需得到授權測試中心和管理部門的支持,車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內進行此類測試。照此發展,車企與測試機構及監管部門之間經過多年磨合,很有可能形成一種緊密的依存關系,以至於很難形成獨立且不受幹擾的評測,未達標車企甚至也無需進行重測。

“在這一點上,排放數據造假的醜聞更像是監管部門管理成效的一例反面教材。”倡議說。

討論會上,能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒表示,近十年,乘用車快速發展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及汙染物排放增長的主要因素之一,國際經驗已充分證實燃料經濟性標準實施是節能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一。

能源與交通創新中心清潔交通項目經理康利平介紹,國家在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出2015年當年生產乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看,傳統乘用車油耗水平雖呈下降趨勢,但燃料經濟性改善非常緩慢。

數據顯示,從達標的角度來看,2015年國產車平均油耗為6.95升/百公里,若計入新能源汽車的優惠核算,為6.60升/百公里,算完成達標任務,但三階段明確把進口車納入管理,綜合考慮國產與進口車,又從節能的角度考慮,不計新能源汽車優惠核算,國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里,與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。

多家研究機構發現,2006到2014年,傳統乘用車百公里油耗僅下降1升多,每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間,年平均降幅不足2%,特別是自主品牌,年均降幅不足1%。

“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業節能動力不足,一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制,油耗未達標企業無需承擔相關責任,優秀達標企業也得不到任何獎勵,其節能技術應用動力大幅度降低。”康利平說,另外一方面,缺乏向輕量化方面傾斜引導的節能管理政策。

近年來車輛整備質量持續增長,阻礙了油耗下降,三階段期間國家乘用車平均整備質量增加70千克,而自主品牌乘用車平均整備質量增加了150千克,一般情況下,每增長100千克的整備質量,油耗將增加0.4-0.6升/百公里,這意味著自主品牌企業0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質量的上漲所吞噬。

或取消新能源汽車優惠政策

中國環境科學院車用油品排放實驗室主任嶽欣介紹,機動車汙染已經成為我國空氣汙染的重要來源,是造成灰霾、光化學煙霧汙染的重要原因。

以柴油車為例,監測數據顯示,柴油車顆粒物和氮氧化物排放突出,全國汽車中14.1%的柴油車排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京,占4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的汙染物。

研究還發現,“新能源汽車過度優惠核算,消弱了傳統車節能技術升級的動力”。

近年來,越來越多的新能源車投入市場,扮演重要角色。攝影/章軻

康利平介紹,目前,中國新能源乘用車產量超過95%由自主品牌企業生產,根據現有新能源汽車產量1抵5、能耗為零的優惠核算方法,2015年自主品牌企業乘用車企業平均燃料消耗量 (CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里,下降了1.19升/百公里,相當於下降了17%。

而在過去十年里,自主品牌因節能技術提升僅導致油耗下降0.5升/百公里,特別是近兩年,自主品牌傳統車油耗幾乎沒有下降,部分企業不降反增,自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。

“新能源汽車優惠核算是一把雙刃劍,一方面降低了一些自主品牌企業短期內油耗達標難度,增加了企業達標的靈活性,但另一方面,也讓自主品牌企業放松甚至放棄節能技術的升級與管理,隨著新能源汽車優惠核算的降低乃至取消,中長期來看,自主品牌企業將面臨更大的油耗達標壓力,不利於國家油耗目標的實現。”康利平說。

她介紹,通過分析10家主要新能源乘用車生產企業的油耗發展情況時發現,當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時,這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級與節能改善,所生產的傳統車的實際油耗不但沒有降低,反而升高,其中,江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產量最大自主品牌生產企業重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。

康利平表示,為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確,未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產量倍數與能耗優惠的核算,最終實現新能源汽車與傳統汽車產量均等對待,能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。

傳統汽車節能技術升級是關鍵

2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年。能源與交通創新中心的研究發現,四階段65%-85%的油耗還依賴於傳統節能技術升級,是節能目標實現與企業達標的關鍵,因此,企業不能放松對節能技術的應用與管理。

我國早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制,以提高企業實現油耗目標的積極性,同時增加企業達標的靈活性。但三年過去了,鑒於中國汽車組織結構複雜以及多方利益的博弈,工信部牽頭推動企業間CAFC積分交易規則尚未明確,且由於三階段油耗標準過於寬松,目前,企業CAFC正積分與負積分主要集中於幾家企業,且正積分遠多於負積分,積分價值如同獎懲機制一樣,一直沒有得到確定。

目前,一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制(類似美國加州的零排放積分ZEV機制)與CAFC積分機制聯合管理。但能源與交通創新中心持反對觀點。

康利平表示,CAFC積分管理機制應以傳統汽車節能技術提升為主要手段,以降低油耗為目標,與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面均存在很大的差異性,不合適聯合管理。

康利平認為,CAFC積分與ZEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現更加有利,表現在目標清晰明確,積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰,減少了企業“鉆空子”的空間,並降低政策實施風險與不確定性,能推優淘劣,但是在前期管理體系的構建以及法律基礎工作的建設上,還需要投入較大的精力。

研究還發現,我國地域油耗差異明顯,西南部偏遠地區油耗水平相對較低,東三省及廣東、上海地區的實際油耗水平最高,說明車輛冷啟動和高溫條件下車內空調的使用對油耗的影響較為顯著。

能源與交通創新中心清潔交通項目官員王雯雯介紹,該中心在進行實際油耗與排放成都案列研究表明,應用實時數據計算一次出行的碳排放要比傳統的推算結果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時段下)。

“宏觀來看,成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸,比傳統方法(測試工況下)估算的結果(約11000噸)高出59%。”王雯雯說,實際油耗與排放明顯差距,說明了建立一套基於實時與實際數據的交通可測量、可報告、可核查(MRV)標準的重要性,同時,需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規的構建,加嚴車輛油耗及排放審核監管力度,不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。

新車 排放量 排放 申報 數高 40% 數據 造假 現象 普遍
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