柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4706904.html
柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處
第一財經日報 楊海艷 2015-11-04 06:00:00
大眾排放造假門被曝光之後，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假，但事實上，部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。
歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝，也觸發一些業內人士的深度思考。
大眾排放造假門被曝光之後，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然並沒有更多的證據證明其在排放測試中造假，但事實上，部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。
“那麽多的車企排放都不能達標，是不是意味著這個標準制定得過高?”業內人士張明(化名)在接受《第一財經日報》記者采訪時提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”，我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。
但我們或許可以借此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客觀原因很多，比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對於成本的敏感，以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能並未引起太多關註，那就是，在政策和市場之間，到底應該如何去平衡，才能盡可能保證相對良性的結果產生，而在這一過程中，監管機制到底應該怎樣去發生作用?
在張明看來，柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上，政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。
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2003年9月，中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之後的2008年7月，重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說，從國二到國三排放的升級緩沖期在5年時間，而在這之後，政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準，過渡期僅有2年多時間。張明認為，標準升級留給企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程，企業即便是具備升級的技術能力，但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間，更何況，在這一過程中，部分企業之前並未做好技術儲備。
在2010年，國家相關部門也發現，由於油品不達標的問題，在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”，於是選擇推遲了標準實施時間。之後，這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。
此前，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示，相關部門在機動車的大氣汙染控制環節，確實存在著事後監管效果不佳的問題。他表示，“從2003年實施國二以後，很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準，開始做假，2008年以後國三標準也同樣沒被認真執行”。
之所以出現這種情況，在李昆生看來主要原因在於車輛上牌照只審工信部的“大公告”，而“大公告”並不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同時，工信部雖然掌握了車輛公告的發布權，但缺乏強有力的法律支撐，對車輛生產和銷售出現的各種問題，特別是環保問題沒有真正有力的處罰權，只能按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題，只能按照管理辦法第十條處理，“視情節輕重，依法分別采取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免於安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外，雖然環保部每年組織環保一致性抽查，但由於造假面積太大，僅靠後端的抽查執法不能解決問題，更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題，環保部等五部委聯合發文，依舊是運動式治理，難以收到理想效果。
不過，上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣汙染防治法》(下稱《大氣法》)正式實施後得到解決。按照新的《大氣法》規定，機動車生產企業新車排放超標，將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子，如果單車價格在10萬元，銷售量為1萬輛，那麽2～3倍的罰款將達到20億～30億元，力度空前。
編輯：一財小編
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德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段？
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4717376.html
德國檢方對大眾發起逃稅調查 排放造假進入清算階段？
一財網 孫銘訓 2015-11-26 14:34:00
在德國，一輛汽車每年所需繳納的稅款，與其排放的二氧化碳水平有關。這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠。
“出來混，早晚都是要還的。”隨著德國政府發起對大眾逃稅調查，大眾汽車因排放造假所付出的“代價”也將逐步落實。
根據外媒報道，德國西部城市布倫瑞克的檢察官比吉特·希爾表示，本周已經對大眾汽車沃爾夫斯堡總部的五名雇員展開了調查，這宗調查主要與大眾汽車的尾氣排放檢測造假有關
據悉這宗調查的重點在於大眾汽車因為生產低汙染車輛而獲得稅務優惠，如果考慮這些車輛實際排放出的汙染物數量，大眾的這些車輛可能沒有資格獲得這些稅務優惠。檢方稱，涉及的逃稅金額數量可觀。同時，除了逃稅，這宗調查還可能涉及欺詐行為。在德國，一輛汽車每年所需繳納的稅款，與其排放的二氧化碳水平有關。
9月中旬，德國大眾曝出柴油車尾氣排放檢測造假醜聞，車輛在接受尾氣排放檢測時通過控制軟件令排放數據達標，但實際上排放的汙染物超出法定標準數十倍。
目前，大眾汽車已經承認涉及全球1100萬柴油車輛存在氮氧化物排放超標，還涉及約80萬汽油車輛的二氧化碳排放超標。這令包括美國和德國在內的多國監管方對大眾汽車發起了多項調查。本月稍早，德國檢方還對大眾汽車80萬輛車的二氧化碳排放檢測造假發起了調查，同時還在對大眾汽車的數名雇員進行欺詐等刑事調查以及是否違反競爭法規的調查。
隨著調查範圍正在不斷擴大，大眾汽車除了被追繳已獲得的稅費優惠，還將面臨潛在的巨額罰金。11月初，大眾汽車將應對“危機”的預備資金提高到87億歐元，而在此前，該公司計提的資金為67億歐元。根據投行ISI的預計，大眾應對這次危機的成本可能最終會高達290億歐元。
面對未來的現金短缺預期，大眾汽車對外將重新審核所有投資項目，並暫停一系列非必要項目的投資，這其中包括對中國合資公司——一汽-大眾的增股計劃，根據大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼介紹，該計劃至少延期2-3年。
但不久前在廣州車展期間，大眾汽車集團管理董事會成員、大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼跟《第一財經日報》記者強調，柴油排放事件對中國的影響只有“推遲對一汽-大眾的增股”，此前承諾的在中國的所有投資都不受影響，並決定在未來幾年之內繼續增加約3萬名中國員工。
編輯：吳狄
大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅
來源: http://www.yicai.com/news/2015/11/4716866.html
大眾被指逃稅 歐洲如何對汽車CO2排放征稅
一財網 方向明 2015-11-25 15:30:00
《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現，歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說，排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。
德國檢方24日表示，針對大眾汽車的調查繼續擴大，包括指出其存在由虛報碳排放而導致的逃稅嫌疑，並且，調查的重點將集中在大眾位於沃爾夫斯堡總部的5名員工身上。
不過，檢方並未具體透露這5名接受重點調查員工的職位和責任範圍。
據報道，大眾汽車通過排放造假而產生的偷逃稅款可能達到數百萬歐元。
歐盟如何對車輛碳排放征稅
《第一財經日報》記者參照歐洲汽車制造商協會文件發現，歐盟各國對於不同的二氧化碳排放水平有不同的征稅指標。對於汽車生產商來說，排放標準和每年需要繳納的稅費有直接關系。
以德國為例，95克/公里的排放標準是二氧化碳排放稅的臨界點，低於此標準則免稅，排放值高於此標準則需要繳納2歐元每克/公里的稅費。
在法國，超過190克/公里的汽車將會被征收每年160歐元的稅。購買二氧化碳排量小於110克/公里的汽車將會得到最高6300歐元的補貼，而購買碳排量超過130克/公里的車則需要被多收最高8000歐元的額外稅費。
而英國針對二氧化碳排量征收0(不高於100克/公里)~500英鎊(超過255克/公里)不等的稅費。比利時更是對在瓦隆區內的車輛執行二氧化碳排放超過255克/公里將被罰2500歐元的嚴苛標準。
大眾的三件待辦事項
目前，大眾汽車面臨的排放醜聞已有三件。
9月18日，美國環保署指控大眾汽車通過軟件幹擾柴油車氮氧化物排放測試結果，並開出了一張180億美元的天價罰單。全球涉及操縱排放的大眾車可能多達1100萬輛。
11月2日,再次被曝出旗下3.0升V6柴油發動機同樣被安裝了排放測試作弊軟件。
就在1天之後，大眾汽車表示，旗下大約80萬輛車涉及二氧化碳排放及燃效數據造假，更令人擔憂的是，此次涉嫌排放數據造假的還包括9.8萬輛汽油車。
德國機動車輛管理局隨後稱將會徹查大眾所有型號產品，大眾方面也發出致歉函，表示將盡快召回問題車輛並整改，據稱，大眾將為此承擔高達20億歐元的損失，包括對車主的賠償金。
12月中旬出調查結果
大眾的新任CEO馬蒂亞斯·穆勒(MatthiasMüller)23日向員工表示，德國機動車監管部門(KBA)已經批準對2.0升柴油車進行整改，升級軟件，也同意大眾對整改1.6升發動機提出的方案。
穆勒表示，大眾公司的內部調查將會在12月中旬公布結果，但是由於事件的複雜程度，還需要經過數月的調查才能得出結論。
歐委會向大眾汽車發函要求其告知二氧化碳排放值的低報程度，並提供存在問題的車型及多少登記在冊的車輛受到影響。
除了接受調查，大眾汽車目前任務艱巨，需要在歐洲28個國家召回近850萬輛柴油車，其中德國境內需要召回240萬輛。
大眾汽車的一名發言人向外界表示，“正在與官方合作並且保持密切聯系”。
編輯：仇芳芳
大眾因“排放門”或掏29億美元賠款 股價上升6%
來源: http://www.yicai.com/news/5006435.html
困擾德國大眾汽車的“尾氣門”事件有望告一段落。大眾汽車目前已於美國政府達成初步和解，每輛受影響汽車賠付金額或5000美元，總計涉及汽車58萬輛，賠付額約為29億美元。
與美國政府和解將賠償車主
去年9月中旬，德國大眾被曝出柴油車尾氣排放檢測造假醜聞，車輛在接受尾氣排放檢測時通過控制軟件令排放數據達標，但實際排放的汙染物超出法定標準數十倍。隨後，大眾汽車承認安裝了相關作弊軟件，在全球範圍內的1100萬輛柴油車的尾氣測試中造假，涉及旗下大眾、奧迪、保時捷、斯柯達等多個品牌，引爆了汽車行業史上最大的企業醜聞之一。
從去年9月至今，大眾尾氣門事件不停發酵，引發一系列連鎖反應。在當時，消息曝光後，大眾股價一度慘跌31%，超過300億歐元市值(合2350億人民幣)在尾氣作弊醜聞中煙消雲散。在全球多個地區，大眾汽車的銷量也遭遇下滑。包括美國、韓國、法國等多個國家和地區政府表示，將嚴查大眾柴油車的排放問題。
大眾作弊事件對整個歐洲與美國汽車制造商都產生拖累，消息曝光後，多家車企股價紛紛下跌，斯托克歐洲600汽車股指數(Stoxx Europe 600 autos index)在9月22日下跌7.6%，創自2011年8月以來最大單日跌幅。通用汽車、福特以及菲亞特-克萊斯勒的股價也遭遇重挫。
大眾因此將背負資金和信任雙重壓力，時任大眾汽車CEO文德恩宣布辭職，而美國司法部也在今年1月初代表美國環境保護署正式對大眾公司提起了民事訴訟。
不過眼下，來自《華爾街日報》、路透社等多家外媒的消息稱，大眾汽車就尾氣門事件與美國政府達成和解;和解協議包括回購或修複涉及的50余萬輛柴油汽車，並對每位車主提供現金補償等。
據外媒報道稱，大眾為每個受到“尾氣門”影響的車輛賠付的金額或為5000美元，而在美國大約有58萬輛汽車安裝了尾氣改裝設備。這就意味著，大眾需為此次尾氣排放醜聞共賠付29億美元，折合人民幣約188億元。與此同時，大眾還要為每輛車免費升級尾氣排放軟件，所需費用暫不確定。
雖然也有報道指出，此次大眾與美國政府達成的庭外和解，暫時只是一份框架性文件，確立了今後幾個月內的談判方針;具體的和解方案還將繼續完善。但受此消息影響，大眾汽車在美國上市的股票上漲近6%，收30.95美元。
尾氣門影響仍在繼續
不過，對於大眾汽車來說，尾氣門帶來的影響顯然並不會那麽快消除。
綜合媒體報道稱，因尾氣門，大眾將再次推遲財報的發布時間，一季報發布的時間將從四月底推遲到五月底。而就在4月22日，大眾集團監事會將對大眾公司2015年公布財務報告進行審批，業內資深人士認為，大眾公司的賬面很可能出現虧損。當下，大眾工會與董事會已在協商削減董事分紅，董事會同意削減三分之一，但工會希望更多，甚至全部。
面對未來的現金短缺預期，此前大眾汽車表示對外將重新審核所有投資項目，並暫停一系列非必要項目的投資，這其中包括對中國合資公司——一汽-大眾的增股計劃，根據大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼介紹，該計劃至少延期2-3年。
不過，對於汽車行業來說，這樣的“震動”只是開始。在大眾之後，美國環保署已將其對柴油車排放作弊問題的調查擴大至大眾以外的其他車企，由寶馬、克萊斯勒、通用、路虎和奔馳生產的至少28款柴油驅動車型將接受檢查。
而後，有消息稱，雷諾、日產、現代、雪鐵龍、菲亞特、沃爾沃、福特、寶馬、奔馳、標致等更多汽車制造商的柴油車也存在尾氣排放超標的問題。但隨後，雷諾、日產、現代等汽車制造商迅速回應，否認在尾氣排放測試中“作弊”。彼時，英國《衛報》、《獨立報》等多家報紙援引德國汽車司機協會的測試情況報道，該協會對79款不同品牌的汽車進行實際路況尾氣測試，結果發現其中只有四分之一符合歐洲現行排放標準。
在當時，有評論認為，大眾汽車可能會迅速演變成整個汽車制造行業的問題，由此引發消費者對近年來備受推崇的清潔柴油技術的質疑。
尾氣門發生之前，在不少重視環保的歐洲國家，柴油車比汽油車更受歡迎。因為按照汽車制造商的說法，通過不斷改良技術，柴油車尾氣中所含二氧化碳少於汽油車，因此以柴油為燃料比使用汽油更有利於遏制溫室效應。但是，在這一事件被曝光之後，哈里斯民意調查公司一項民意調查結果顯示，在柴油車市場覆蓋率較高的法國，大約59.6%的受訪者表示，不再相信柴油是清潔的汽車燃料。
美國電動汽車制造商特斯拉公司創始人埃隆·馬斯克在去年的9月25日曾表示，大眾“作弊”可能是“無奈之舉”，表明柴油車制造商在改進排放控制水平方面“承受很大壓力”，可能已經“達到極限”。對於包括博世這樣一直在推廣柴油發動機技術的零部件廠商來說，這種說法也讓他們感受到了輿論壓力。英國《泰晤士報》在一篇評論文章中說，“這一醜聞將被視為汽車業歷史的轉折點”，而受益方將是混合動力和純電動汽車制造商。
雖然從目前來看，並沒有數字說明混合動力和純電動汽車制造商因上述尾氣門事件獲得更大的機會，但事實上，消費者對汽車排放和環保的關註度確實在提升，而政府對於汽車制造商的排放達標情況也更為關註。
車企為何“頻頻造假”?
大眾尾氣門事件還未完全落幕，另一家日系車企又“中招了”。
4月20日，日本三菱承認了在汽車油耗測試中舞弊。三菱社長相川哲郎在召開的新聞發布會上表示已經對涉事員工進行調查，造假油耗數據所涉及的車輛覆蓋四款三菱汽車制造的微型車，包括三菱品牌eKWagon和eK Space，以及同日產汽車合作開發的DayZ和DayZ Roox。其中，以三菱品牌銷售的車輛為15.7萬輛，日產品牌車輛為46.8萬輛，總計約62.5萬輛。醜聞曝光後，三菱汽車股價隨即大幅崩落。從4月20日下午14：00開始到15：00，在一個小時左右時間內，三菱汽車在東京證券市場股價暴跌約15%，成為十多年以來最大跌幅。
從德系到日系，從大眾到三菱，車企為何頻頻被曝排放醜聞?這是一個值得關註的現象。上述兩大品牌在華銷售車型雖然涉及比例不大，但業內人士在此前曾告訴《第一財經日報》記者，其實在中國市場上，存在排放造假的車型也並不少見，最突出的就是商用車排放造假，比如央視之前就曾曝光，部分已售或在售國四柴油車實際排放可能僅停留在國一和國二排放階段。
要深究這一現象產生的原因。一面是政府對低油耗的政策補助刺激企業鋌而走險，而另一面則是嚴苛的排放標準，以及政策監管漏洞造成的特有現象。
“排放門”致大眾嚴重虧損 與美國達成和解或將付出百億美元
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-04-23/1000266.html
美國審理大眾“檢測門”集體訴訟案件的聯邦法官表示大眾和美國司法部達成和解協議，包括回購或者修複大約50萬輛排放作弊柴油車，並設立環境與消費者賠償基金。有分析師表示，大眾汽車可能為這場和解付出至少100億美元代價。同時，德國大眾集團發布的業績數據顯示，受該事件影響，2015年大眾集團凈虧損13．6億歐元。
據海外媒體報道，美國審理大眾“檢測門”集體訴訟案件的聯邦法官表示大眾和美國司法部達成和解協議，包括回購或者修複大約50萬輛排放作弊柴油車，並設立環境與消費者賠償基金。
有分析師表示，大眾汽車可能為這場和解付出至少100億美元代價，受影響的消費者有望每位獲賠5000美元。法國巴黎銀行證券部汽車分析師Stuart Pearson表示，這次的回購規模將是前所未有的。
去年9月，大眾承認在銷往全球的1100萬輛柴油車上安裝專門應付尾氣排放檢測的軟件，使汽車能夠在車檢時過關，平時行駛時卻大排汙染物。大眾去年告訴股東，已預撥73億美元為“檢測門”醜聞善後，包括召回和支付罰金等。
22日，德國大眾集團發布的業績數據顯示，主要受尾氣“排放門”事件影響，2015年大眾集團稅後凈虧損13．6億歐元，與2014年稅後凈盈利110．7億歐元反差明顯。
數據顯示，大眾集團用於應對“排放門”的資金撥備高達162億歐元，是造成虧損的主要原因。若除去特殊項下虧損，去年大眾集團的息稅前利潤為128億歐元，較2014年的127億歐元略有增加。
數據顯示，2015年大眾集團生產汽車1001．7萬輛，銷售1001萬輛，交付客戶993．1萬輛，均呈同比下滑。2015年經營業收入為2132．9億歐元，同比增長5．4％。
大眾集團首席執行官馬蒂亞斯·米勒表示，“排放門”危機對大眾的財務狀況產生了巨大影響，“但我們有決心和方法，通過利用自身資源來應對目前的困難局面”。
大眾方面表示，除“排放門”外，日趨激烈的競爭環境，利率、匯率和原材料價格波動均對大眾集團構成挑戰。預計2016年大眾集團經營收入同比下滑5％左右，息稅前利潤率預計為5％至6％。
此外，為避免“無法接受的風險”，大眾集團管理層當天決定暫不公布關於“排放門”事件的中期調查結果。
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“船舶排放控制區”辟出新市場 低硫油供應乏力
來源: http://www.yicai.com/news/5012737.html
中國政府設立的“船舶排放控制區”新規，讓國際航運巨頭看到了新的商機。
12日，在中國物流市場深耕20年的全球航運和物流巨頭華輪-威爾森物流公司在北京宣布，旗下船舶在全球港口停泊時將使用硫含量低於0.1%的燃油，以減少硫排放和對環境的汙染。
“在過去的11年中，華輪-威爾森主動將船舶燃油中的平均硫含量控制在1.5%以下，並因此減少了向大氣層約220000噸的硫排放。形象一點說，這幾乎是法國2012年的硫排放總量。”華輪-威爾森全球可持續發展負責人Anna Larsson對第一財經記者說。
2015年7月，中國宣布設立硫排放控制區，分別設在珠江三角洲、長江三角洲和渤海灣。這三個區域向海洋延伸約12海里，包括廣州、深圳、珠海、上海、寧波、舟山、蘇州、南通、天津、秦皇島、唐山、黃驊等在內的主要港口，將逐步施行0.5%的硫含量上限要求。
船舶燃油中大約90%的硫成分在發動機內通過燃燒會與氧氣發生反應，並在尾氣中以二氧化硫的形式排放出來。國際航運業70%的硫排放在距離海岸線400公里以內的主要貿易路線上。多項研究表明，在海陸風的作用下，航運排放汙染可以侵入內陸數百公里。
2006年起，國際海事組織(IMO)《國際防止船舶造成汙染公約》(MARPOL)附則六“防止船舶造成空氣汙染”對船舶的硫氧化物排放設立了總體的限制。該附則還促成了硫排放控制區(SECA)的建立。它規定區域內硫氧化物的硫含量上限是0.1%。該硫排放控制區自2015年1月起在歐洲和北美實施。
硫排放已被證明對健康和環境有害，美國環境保護署收集了相當多的證據表明，短期(5分鐘到24小時)接觸二氧化硫會對呼吸系統帶來一系列不利影響，包括支氣管收縮和哮喘癥狀加劇。硫氧化物也可能與大氣中的其他化合物發生反應，形成小顆粒物，它能滲透到肺的敏感部分，導致或加劇呼吸系統疾病，比如肺氣腫和支氣管炎。它也會加重心臟病患者的病情，增加住院人數，引起過早死亡。
然而，據第一財經記者了解，目前全球大多數最繁忙的港口至今還沒有納入硫排放控制區。港口城市的硫減排仍缺乏統一的監管，目前由各國、港口當局、船舶所有人和運營者自行管理。
Anna Larsson對記者表示，中國在世界航運界的重要性毋庸置疑——全世界大部分最繁忙的港口都在中國，按集裝箱總容量計算，全球十大港口里，中國占了七個，而且這些港口城市都擁有大量的人口。隨著中國“一帶一路”倡議的實施，航運活動有望大幅增加。
就全世界最大的港口上海港而言，上海市環境監測中心最新的排放數據顯示，船舶和港口活動(包括拖車和貨物處置設備的排放)占該市二氧化硫總排放的12.4%。
根據中國政府提出的“船舶排放控制區”時間表，2016年1月1日起，上述三個硫排放控制區的港口可以要求船舶在靠岸停泊時使用低硫燃油或采取其他措施。上海率先開始實施這一措施，2016年4月1日引入了5000ppm硫含量限制。港口鼓勵船舶在靠岸停泊時使用硫含量低於0.1%的燃油。
2017年1月1日起，在以上控制區內所有核心港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2018年1月1日起，在硫排放控制區所有港口靠岸停泊的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油;2019年1月1日起，所有進入硫排放控制區的船舶都要求使用硫含量不超過5000ppm的燃油。
中國海事局危管防汙處處長董樂義介紹，長三角區域已於4月1日開始先行先試硫排放控制區，在上海港、寧波-舟山港、蘇州港、南通港四個核心港口同時實施第一階段措施，船舶靠岸停泊期間使用硫含量不超過0.5%的燃油。目前進展情況良好。
華輪-威爾森12日發布的《減少硫排放：一項共同的事業》白皮書介紹，濕法脫硫和幹法脫硫等減排技術被認為是解決硫汙染的另一途徑。因為尾氣在排放之前會經過洗滌器清洗，這讓輪船能夠繼續安全使用硫含量較高的燃料油。然而，洗滌器需要較大的投資，所以采用率相對較低。
“目前，改用低硫燃油仍然是大多數航運企業的優先選擇。”白皮書說。美國自然資源保護委員會高級律師、亞洲項目總監Barbara Finamore介紹，目前多數船舶都使用重油，而重油的價格與低硫油相比，低70%左右。在排放控制區需要加強執法監督。
但據董樂義介紹，低硫油供應目前在中國市場還存在一定的障礙。“煉制企業對煉制低硫油的積極性不高。”董樂義說，因為燃油稅還比較高，每噸在1500元左右。他介紹，煉制企業一旦煉低硫油，就只能作為燃油來銷售，銷售渠道比較狹窄。
“下一步，交通運輸部將與國家發改委、能源局、財政部加強溝通，為鼓勵煉制企業煉制更多的低硫油做些工作。”董樂義表示，交通運輸部也將適時啟動排放控制區評估工作。
世界絕大多數的港口都面臨著嚴重的空氣汙染問題。攝影/章軻
港口主要的大氣汙染源是遠洋船的排放
中國擁有全球最繁忙的港口區域
消費者苦等9個月 大眾汽車“排放門”仍未解決
來源: http://www.yicai.com/news/5031514.html
德國汽車制造商大眾汽車柴油排放門醜聞在汽車圈兒掀起了軒然大波，其解決方案卻一直懸而未決。
近日，法庭將提議的最終截止期限延長至6月28日，車主們已等待9個月。即使有消息稱大眾汽車本月將支付100億美金為醜聞事件買單，也很難重建消費者信心。
提議中的和解內容將包括車主享有將汽車回售大眾汽車以及提前終止合約的權利，大眾汽車也為車主提供修複柴油車的選擇。目前大眾一周能修複5000輛，這意味著要完成50萬輛汽車的修複需要近兩年的時間。而100億美元將用於解決50萬輛汽車尾氣排放欺詐的問題，或禁止這些車在美國道路上行駛。其中65億美元將賠償給車主，余下35億美元將支付給美國政府和加利福尼亞州監管當局，但監管當局將如何對這些汽車進行改造目前尚未揭曉。
新罕布什爾州經銷商DennisGaudet稱，自去年9月柴油醜門事件東窗事發後，一些車主就多次找到他詢問所購柴油車的解決方案，但每一次他都只能告訴車主再等一等。“第四次，他沒有再來過了，有一天我在路上遇到他，看見他開了一輛本田。” 一名已經到訪三次的車主不再對大眾汽車抱有什麽希望，他本是一位大眾汽車的忠實粉絲。
九個月的時間，確實有些長了，大眾汽車似乎無所行動，這讓消費者不免有些“心寒”，也讓大眾品牌嚴重受損，銷量下滑。在去年8月，大眾汽車柴油車的銷售額為13196美元，事發後，今年五月份其銷售額下滑至10674美元。大眾品牌汽車在美國市場的份額也由2.0%下滑至1.8%，銷量下降了13個百分點。此外，由於柴油門事件的解決方案一直懸而未決，存在很多不確定性，所以很多車主延遲了對汽車的維修和保養，大眾汽車的售後服務利潤也在下滑。
很多經銷商都痛失了一些忠實的顧客，他們認為重返銷量，恢複消費者的信心目前對大眾汽車來說是一件很難的事兒，他們在未來要有很長的一段路要走。就在前不久，為扭轉大眾品牌形象，大眾汽車集團CEO穆倫(MatthiasMüller)在沃爾夫斯堡發布了集團新戰略--2025戰略。他表示，“柴油發動機排放事件為集團造成了嚴重的影響，我們將從錯誤中汲取教訓，修正不足之處，並在恪守誠信的基礎上建立以價值為導向的開放性企業文化。”
據大眾汽車2016年財報顯示，柴油門醜聞事件使大眾汽車迎來了自1993年以來的首次大虧損，凈虧高達16億歐元。為挽回大眾品牌形象，大眾汽車集團煞費苦心。此次2025戰略的提出就可以看出其良苦用心，它將成為大眾汽車史上一次重大的改革。戰略包括對核心汽車業務進行綜合調整，加快電動汽車發展，同時研發自動駕駛，擴展汽車移動出行服務等，目標是在2025年成為綠色交通領域的全球領軍者。
為轉移大眾公眾視線，改變當地民眾對大眾汽車的看法，大眾將斥資數十億歐元來建造一個電動汽車生產基地。而在重整業務方面，近日有消息稱，大眾汽車未來數年將有逾40款車型停產(大眾目前生產的車型共約340款)。此外，大眾生產的首款c級豪華車品牌輝昂即將預售，這是大眾產品序列的一次重大突破，也無疑是拉升品牌形象的一次契機。
此外，德國檢查機構對大眾汽車集團前CEO文德恩(Martin Winterkorn)及一名高管就柴油門醜聞事件展開了調查，因他們涉嫌從事與尾氣數據造假醜聞相關的市場操縱行為，事實上，他們早在事發的一年多前就知曉了此事。
溫室氣體排放占全球7.5%的俄羅斯 將批準《巴黎協定》！
據日本共同社報道，27日從多名俄羅斯政府相關人士處獲悉，俄政府擬於年內批準去年獲得通過的取代《京都議定書》的全球變暖對策新框架《巴黎協定》。
《巴黎協定》的生效需要得到196個締約方中至少55個國家及地區的批準，溫室氣體排放量之和需占全球排放量的55%以上。排放量之和占38%的美國和中國已表明將於年內批準協定，加上排放量占7.5%的俄羅斯，協定的早日生效將向前邁進一大步。
5月七國集團(G7)伊勢誌摩峰會的首腦宣言寫明將努力促成《巴黎協定》年內生效。在擔心英國脫離歐盟將導致歐盟各國批準滯後的背景下，排放量占3.8%的峰會主席國日本的年內批準或將受到期待。
接受采訪的俄羅斯自然資源與生態部幹部稱，俄羅斯正在制定為實現“2030年排放量降至1990年的70～75%”這一目標的國家行動計劃。制定工作將於近期結束，稱“批準的準備就緒”。行動計劃中除政府規定的減排措施外，還包括了各產業部門的對策。
另一名俄政府相關人士透露稱：“《巴黎協定》對於擁有核電站和高效天然氣利用技術的俄羅斯而言有利。”
圖為2016年4月莫斯科部分地區再現霧霾，空氣中彌漫著焦煤味道。
根據《聯合國氣候變化框架公約》的資料等，中美兩國加上俄羅斯、日本、加拿大和印度，即使不算歐盟，排放量之和也能達到55%。
熟悉全球氣候變暖談判的名古屋大學教授高村由加里(音譯)表示：“印度也在與美國的首腦會談中一致同意推進國內手續以爭取年內批準，協定生效的時機逐漸成熟。日本也不應落後。”
五項汙染物排放新標發布 “倒逼”產業轉型升級
《第一財經日報》記者30日從環境保護部獲悉，旨在“倒逼”產業轉型升級的五項國家汙染物排放標準由環保部會同國家質檢總局制定並頒布。
這五項新標準是《船舶發動機排氣汙染物排放限值及測量方法(中國第一、二階段)》(GB 15097—2016)、《摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)》(GB 14622—2016)、《輕便摩托車汙染物排放限值及測量方法(中國第四階段)》(GB 18176 —2016)、《輕型混合動力電動汽車汙染物排放控制要求及測量方法》(GB 19755—2016)和《燒堿、聚氯乙烯工業汙染物排放標準》(GB 15581—2016)。
環保部科技標準司司長鄒首民介紹，實施這五項標準可以大幅削減顆粒物(PM)、氮氧化物(NOx)、二氧化硫(SO2)汙染，有效促進行業技術進步和環境質量改善。
我國是一個內河航運資源比較豐富的國家，船舶運輸所帶來的環境汙染問題日益突出，特別是港口城市、江河沿岸城市。鑒於我國港口和船舶大氣汙染防治的緊迫形勢，環境保護部制定了船舶發動機排放標準，加強船舶汙染物排放控制，填補船舶大氣汙染物排放標準空白。
鄒首民說，新標準適用於具有中國船籍在我國水域航行或作業的船舶(如內河船、沿海船、江海直達船、海峽[渡]船和各類漁船)裝用的額定凈功率大於37千瓦、新生產船用發動機的環境管理，不適用於遠洋船舶，遠洋運輸船舶執行國際公約的相關規定。
另外，標準還規定了船舶使用燃料的要求以及船舶和船機實施大修後的排放要求。新標準實施後，船舶發動機的汙染物排放水平將明顯降低，按照每年新增船機1000萬千瓦，壽命期為25年計算，實施第一階段標準3年，所制造投入使用的船機在全壽命期內將減排NOX約140萬噸，PM約40萬噸;若實施第二階段標準3年，裝用這些船機的船舶在其壽命期內將進一步減排NOX約115萬噸，PM約6萬噸。若所有內河、沿海及漁業船舶都能符合該標準規定的燃料要求，汙染減排效果將更為顯著。
鄒首民說，我國摩托車行業產量增長迅速，截至2015年底，摩托車保有量達9514萬輛。據測算，2015年摩托車汙染物排放量占全國機動車排放量的比例為：一氧化碳(CO)占12.7%，碳氫化合物(HC)占13.5%，NOx占1.6%。我國雖然是摩托車生產和使用大國，但摩托車的整體技術水平與國際先進水平仍有明顯差距。為有效控制摩托車汙染，促進相關行業技術進步和結構優化，環境保護部制定了摩托車和輕便摩托車國四標準。
與現行的第三階段標準相比，主要修訂了五個方面的內容：一是擴大標準適用範圍，新增柴油三輪摩托車的排放控制要求;二是新增汙染物項目，對柴油三輪摩托車新增了顆粒物的控制要求;三是汙染物限值進一步加嚴;四是進一步提升了排放控制耐久性要求;五是提出更加完善的環保管理和技術要求。
鄒首民說，自2019年7月1日起，所有新銷售和註冊登記的摩托車和輕便摩托車應滿足新標準要求。以國四標準實施3年估算，這期間新生產的全部摩托車在其整個使用壽命內將比實施國三標準減少CO排放約650萬噸、HC排放約200萬噸、NOx排放約30萬噸。
鄒首民表示，近些年來國家積極鼓勵發展包括混合動力電動汽車在內的節能與新能源汽車，並且隨著技術不斷發展和成熟，從2014年開始，我國混合動力電動汽車的產銷量大幅上升，且隨著我國汽車油耗和排放標準的不斷升級，該類汽車的產銷量仍將保持增長。由於有電能的輔助，傳統汽車的測量方法無法準確評判混合動力電動汽車的汙染物排放狀況，因此需要制訂專門的汙染物排放測量方法。
鄒首民說，新標準是對《輕型混合動力電動汽車汙染物排放測量方法》(GB/T19755-2005)的修訂，規定了輕型混合動力電動汽車的汙染控制要求和測量方法，具體的汙染物控制項目、排放限值執行輕型汽車排放標準(GB 18352.3-2005和GB 18352.5-2013)相應階段的要求。GB/T 19755-2005僅適用於國二階段的輕型混合動力電動汽車，新標準適用於國四、國五階段的輕型混合動力汽車的環保管理。該測量方法標準的實施，不會帶來額外的車輛技術升級成本。
鄒首民表示，近年來我國燒堿和聚氯乙烯企業規模不斷壯大，已經成為燒堿和聚氯乙烯最大生產國。該行業不但排放常規環境汙染物，還排放重金屬等有毒有害汙染物，危害人體健康和環境安全。聚氯乙烯工業屬於《水俁公約》重點治理的涉汞行業，行業每年耗汞約850噸，約占國內消耗量的85%，占全球消耗量的51%。
鄒首民說，新標準的制定綜合考慮了國內行業生產和排放控制現狀、生產工藝和汙染物排放治理技術發展情況以及達標的經濟成本等因素，增加了大氣汙染物排放控制要求，調整了水汙染物排放控制項目，收緊了水汙染物排放控制要求，取消了按汙水去向分級管理的規定。實施新標準後，預計廢水化學需氧量(CODCr)、五日生化需氧量(BOD5)、總汞和氯乙烯排放量與執行現行標準相比，分別削減77%、67%、67%和87%。廢氣顆粒物、氯乙烯、非甲烷總烴排放量與執行現行標準相比，分別削減51%、72%、58%。
新車碳排放量比申報數高40% 排放數據造假現象普遍
“開新車就一定是節能減排嗎?”“開好車就是一定是綠色出行嗎?”答案是否定的。
多家研究機構最新發現，現有新車的平均二氧化碳排放量要比車企申報數值高40%。不僅如此，現有符合歐VI排放標準的柴油車，其氮氧化物平均排放量也比標準限值高7倍。
排放數據造假現象普遍
在21日召開的“2016中國乘用車燃料經濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”上，有關專家舉例稱，上述情況不僅在中國，在其他國家也類似。
一份由德國自然保護聯合會等機構發起的《關於制定一種現代車輛型式認證許可法規的倡議》介紹，在德國，目前飽受德國聯邦乃至整個歐盟民眾詬病的，不僅是過時且不合實際的排放測試方法，更是過於官方的監管體制。
該倡議分析說，主要原因在於截至目前，車企可對其生產的車輛自行進行測試，或僅需得到授權測試中心和管理部門的支持，車企還可以自主選擇在任一歐盟成員國內進行此類測試。照此發展，車企與測試機構及監管部門之間經過多年磨合，很有可能形成一種緊密的依存關系，以至於很難形成獨立且不受幹擾的評測，未達標車企甚至也無需進行重測。
“在這一點上，排放數據造假的醜聞更像是監管部門管理成效的一例反面教材。”倡議說。
討論會上，能源與交通創新中心創始人兼執行主任安鋒表示，近十年，乘用車快速發展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及汙染物排放增長的主要因素之一，國際經驗已充分證實燃料經濟性標準實施是節能管理、技術升級、降低排放有效途徑之一。
能源與交通創新中心清潔交通項目經理康利平介紹，國家在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》提出2015年當年生產乘用車平均燃料消耗量達到6.9升/百公里目標。但目前來看，傳統乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經濟性改善非常緩慢。
數據顯示，從達標的角度來看，2015年國產車平均油耗為6.95升/百公里，若計入新能源汽車的優惠核算，為6.60升/百公里，算完成達標任務，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產與進口車，又從節能的角度考慮，不計新能源汽車優惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02升/百公里，與6.9升/百公里還有0.1升/百公里的距離。
多家研究機構發現，2006到2014年，傳統乘用車百公里油耗僅下降1升多，每年下降幅度在0.10-0.25升/百公里之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。
“這也暴露了國家油耗管理無力以及企業節能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業無需承擔相關責任，優秀達標企業也得不到任何獎勵，其節能技術應用動力大幅度降低。”康利平說，另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導的節能管理政策。
近年來車輛整備質量持續增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質量增加70千克，而自主品牌乘用車平均整備質量增加了150千克，一般情況下，每增長100千克的整備質量，油耗將增加0.4-0.6升/百公里，這意味著自主品牌企業0.6-0.9升/百公里的油耗改善空間被整備質量的上漲所吞噬。
或取消新能源汽車優惠政策
中國環境科學院車用油品排放實驗室主任嶽欣介紹，機動車汙染已經成為我國空氣汙染的重要來源，是造成灰霾、光化學煙霧汙染的重要原因。
以柴油車為例，監測數據顯示，柴油車顆粒物和氮氧化物排放突出，全國汽車中14.1%的柴油車排放70%的氮氧化物和99%以上的顆粒物。在北京，占4%的柴油車排放了超過50%的氮氧化物和超過90%的汙染物。
研究還發現，“新能源汽車過度優惠核算，消弱了傳統車節能技術升級的動力”。
近年來，越來越多的新能源車投入市場，扮演重要角色。攝影/章軻
康利平介紹，目前，中國新能源乘用車產量超過95%由自主品牌企業生產，根據現有新能源汽車產量1抵5、能耗為零的優惠核算方法，2015年自主品牌企業乘用車企業平均燃料消耗量 (CAFC) 值可從7.01升/百公里降低到5.82升/百公里，下降了1.19升/百公里，相當於下降了17%。
而在過去十年里，自主品牌因節能技術提升僅導致油耗下降0.5升/百公里，特別是近兩年，自主品牌傳統車油耗幾乎沒有下降，部分企業不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1升/百公里。
“新能源汽車優惠核算是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業短期內油耗達標難度，增加了企業達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業放松甚至放棄節能技術的升級與管理，隨著新能源汽車優惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業將面臨更大的油耗達標壓力，不利於國家油耗目標的實現。”康利平說。
她介紹，通過分析10家主要新能源乘用車生產企業的油耗發展情況時發現，當新能源汽車生產量與傳統車生產量的比值達到一定水平時，這些企業基本上放棄了傳統節油技術升級與節能改善，所生產的傳統車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產量最大自主品牌生產企業重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。
康利平表示，為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產量倍數與能耗優惠的核算，最終實現新能源汽車與傳統汽車產量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。
傳統汽車節能技術升級是關鍵
2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年。能源與交通創新中心的研究發現，四階段65%-85%的油耗還依賴於傳統節能技術升級，是節能目標實現與企業達標的關鍵，因此，企業不能放松對節能技術的應用與管理。
我國早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制，以提高企業實現油耗目標的積極性，同時增加企業達標的靈活性。但三年過去了，鑒於中國汽車組織結構複雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動企業間CAFC積分交易規則尚未明確，且由於三階段油耗標準過於寬松，目前，企業CAFC正積分與負積分主要集中於幾家企業，且正積分遠多於負積分，積分價值如同獎懲機制一樣，一直沒有得到確定。
目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制(類似美國加州的零排放積分ZEV機制)與CAFC積分機制聯合管理。但能源與交通創新中心持反對觀點。
康利平表示，CAFC積分管理機制應以傳統汽車節能技術提升為主要手段，以降低油耗為目標，與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規則等方面均存在很大的差異性，不合適聯合管理。
康利平認為，CAFC積分與ZEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現更加有利，表現在目標清晰明確，積分計算與合規要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業“鉆空子”的空間，並降低政策實施風險與不確定性，能推優淘劣，但是在前期管理體系的構建以及法律基礎工作的建設上，還需要投入較大的精力。
研究還發現，我國地域油耗差異明顯，西南部偏遠地區油耗水平相對較低，東三省及廣東、上海地區的實際油耗水平最高，說明車輛冷啟動和高溫條件下車內空調的使用對油耗的影響較為顯著。
能源與交通創新中心清潔交通項目官員王雯雯介紹，該中心在進行實際油耗與排放成都案列研究表明，應用實時數據計算一次出行的碳排放要比傳統的推算結果高出44%(普通路況下)和78%(高峰時段下)。
“宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統方法(測試工況下)估算的結果(約11000噸)高出59%。”王雯雯說，實際油耗與排放明顯差距，說明了建立一套基於實時與實際數據的交通可測量、可報告、可核查(MRV)標準的重要性，同時，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規的構建，加嚴車輛油耗及排放審核監管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。
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