就業機會被監管掉了 張化橋
http://blog.sina.com.cn/s/blog_50c88c400101kcrs.html今年，中國有700萬大學生需要就業。明年後年，數額會更大。當然，中學生的就業問題以及失業者的再就業問題更加嚴重。
咱們中國人真的想解決這個問題嗎？當然不想。從高管到賤民，從滿洲裡到三亞，每個中國人都非常強調"監管"，振振有詞。我曾經說，再成立100個發改委，也不能滿足中國人的要求。幾十年來，中國人被洗腦，已經到了觀點高度一致，和眾口一詞的地步。
大家並不是不知道，中國的就業機會都被監管掉了。我接觸到大量企業家。他們的很多生意都由於荒唐的監管而掙扎。如果某家企業倒閉，咱們的媒體和大眾就會幸災樂禍，會長期大篇幅的負面報導。"你看，這小子野心太大。貪心。不安分。也不看看他值幾斤。以前，他只是一個...."
前年，我在廣東註冊了一家公司，前後浪費了兩個月的時間。我的小算盤本來是投資諮詢，再走一步看一步。我在深圳和香港租用了辦公室，開始招聘員工，但是，我的耐心很快就被耗盡了。去年，我把它關掉了。我也把設在重慶的投資公司關掉了，耗費不菲。雖然我設立公司的目的不是創造就業，但是，這兩家公司如果沒有胎死腹中，本來是可以僱用幾十號人的。我知道的類似的故事太多了。
我做了兩年的小額貸款，現在還是兩家小貸公司的股東和董事。我最強烈的感受是，官員和監管部門固然可惡，監管條例固然荒唐，但是，大眾的愚昧無知更加可怕。今天和明天，中國的各種問題都是咱們自己的腦袋造成的。不要怪罪歐美國家，也不要怪罪四人幫。
中國的企業家需要花大量的時間應付監管規則，監管當局，和監管人員，忙得疲倦不堪。他們經常在繼續幹和放棄之間徬徨。當然，也由於高昂的監管成本，他們沒有足夠的時間，精力，和心情思考業務擴展，或者產品開發。中國公司如何創新，如何跟美國企業競爭？
由於官府和賤民的敵視，中國6000家小貸公司中，多數過得十分艱難。這正合官員和老百姓的口味："你們這些一些黑心腸的高利貸業者，賺那麼多錢幹什麼？"
除非你本人失業，或者你的子女失業，你完全不用為中國的就業問題操心。就像大街上的流氓欺負弱女一樣，咱們躲開為妙。也就像在地鐵裡老人上車時，你不想讓座位。你只需要把視線躲開就行。其實，中國本來就沒有失業問題，只有"待業"問題。眼睛朝別處看吧！
西班牙的失業率25％。印度的失業率也比中國更高。烏干達?就更不要提了。所以，中國的問題不大。中國人口口聲聲反對內耗，但是，過度的監管就是最大的內耗！比文化大革命好不了多少。它把大量的企業家變成了投機鑽營的"政治企業家"，天天想的是怎樣進入人大，政協，而不是怎樣創新。
因為大家根本不想解決失業問題，所以，我也不想提供任何建議。不過我有一個想法, 既然公務員隊伍已經膨脹, 如果再增加3-4億公務員名額,豈不是更好? 還可以創造上萬個部長職位, 幾十萬個局長職位....。
五年前，我發表了一篇文章，"中國股民為什麼特別多"。原因就是，展業無門，就業無路, 「管卡壓」的經濟制度。建議大家看看。
http://zhanghuaqiao.blog.caixin.com/archives/3678
「合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了」 合資車企股比解禁漸露曙光
http://www.infzm.com/content/98872外資在合資車企所佔股比不得超過50%的政策限制正在鬆動。圍繞這一話題，坐享紅利多年的國有車企宣稱不能放開，吉利這樣的民企則疾呼早就該放開。雙方的理由都是為了中國成為汽車強國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續保護，一條是放開競爭。
放開一根拄了30年的枴杖有多難？看看中國國有汽車企業集團代表們對於放開合資車企股比限制的態度就知道了。
在中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）2014年2月底組織的一次「建設汽車強國戰略研討會」上，一汽集團副總經理吳紹明、長安集團副總裁杜毅、廣汽集團總經理曾慶洪都表達了一個相同的意見：合資股比限制（外方在合資車企中的股權比例不能超過50%）現在肯定不能放開。
三個多月前，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林的一番公開發言，讓「放開合資股比」的話題再度被熱議。陳林表示，「考慮到與貿易國的雙邊關係，合資股比放開的可能性完全存在」。
2014年3月4日晚，在汽車界「兩會」代表委員座談會上，工業和信息化部部長苗圩表示，鑑於中國加入TPP（跨太平洋夥伴關係協議）的談判，汽車合資股比開放面臨壓力，在工信部所管轄範圍內，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，「汽車業會往後放一放」。
至此，從2013年10月開始發酵的這一波關於「放開合資車企股比50︰50限制」的討論終於有了說法，只待政策正式公佈時間。據一位知情人士透露，它很有可能會在新版《汽車工業產業政策》裡出現。
合資公司就像金礦
合資股比限制政策，對中外雙方股東究竟意味著什麼？
2003年11月，日產總裁卡洛斯·戈恩在東京車展上直言，合資車企外方提供產品和技術，而中國合作夥伴除了提供低成本勞動力和銷售渠道外，對實際經營和管理的貢獻幾乎為零。這句話在當時引起很大轟動。
在汽車評論員張志勇看來，「中國合資企業雖然中方是50%或者更多股份的股東，但實際是代工廠，與富士康之類代工廠的不同在於獲得了持股分紅。中方只是因為政策，而非實力獲得權益，本質上我們是沒有話語權的」。
合資直接引進產品生產銷售，風險小利潤高。以2012年為例，根據財報披露，長安汽車（股票代碼：000625）淨利潤為14億元，這其中長安福特貢獻的淨利潤為16億元，這意味著若沒有長安福特輸血，長安汽車的淨利潤為負數；華晨中國（股票代碼：01114.HK）也是如此，2012年淨利潤為22.37億元，其中華晨寶馬貢獻純利潤23.25億元；一汽和上汽並未披露其合資公司盈利情況，不過大眾集團年報披露，其2012年在華業務利潤為36.78億歐元（約合339億人民幣），這大致佔到了一汽（406.0億元）和上汽（207.52億元）當年利潤之和的一半。
談定一家合資公司等於找到一個金礦，各家國有車企爭相合資，但是在自主品牌方面缺乏動力。「這麼多年了，我們一個能在世界上有競爭力的汽車企業品牌都沒有，可我們起步並不比韓國晚，為什麼？」2012年9月，原中國機械工業部部長何光遠在一次公開活動中接受媒體採訪稱，「合資就像吸鴉片，吸了一口就戒不掉了」。
當桑塔納實現百分百國產化後，中方提出要聯合開發下一代產品，被告知無須開發，同期海外市場已經有桑塔納5了，這時國人才意識到汽車研發的問題；而直到加入WTO，才認識到股權的重要性。
1994年和2004年的汽車產業政策，都沒有自主品牌的說法，中國汽車流通協會常務理事賈新光對南方週末記者表示，中國對於合資的認知是一步步來的。「1980年代那些領導人都說了，合資要以我為主，技術要為我所用，同時開發問題要考慮。但是企業都是一幫逐利之徒，利益最大化，哪有好處往哪裡走，對長遠問題很少關注。」
「一種非常自然的演進」
多年來，合資車企的股比問題，只要一有風吹草動，就會引發無限聯想。
2010年10月，國務院發展研究中心副主任劉世錦在中歐汽車產業高峰論壇上，回答合資車企股比是否放開的提問時表示，「大家都在共同、公平的市場上競爭，對大家最終都有好處。」這被解讀為「支持合資股比放開」。儘管事後遭到他本人的否認，關於股比調整的討論卻早已蔓延開來。
剛開始合資的時候，股比意味著利潤與風險並存。但隨著中國市場的擴大，股比僅僅意味著利潤。最希望放開股比限制的，自然是外方，但是最終決定權在中國政府。
一汽大眾是目前合資車企中延續最初60︰40持股比例的一家，大眾多次試圖增持股比至50%，並不斷向媒體放風。2013年9月，大眾集團的CEO馬丁·文德恩首次對德國媒體表示要增持一汽-大眾股權至50%。
2013年10月，在一汽-大眾佛山工廠一期項目投產儀式結束後，大眾集團董事會成員、大眾中國總裁兼CEO海茲曼向媒體確認了大眾汽車正在同一汽進行股比重置談判的消息。
中國的車企股比限制政策也頻繁受到外部的壓力。2013年9月，中國歐盟商會發佈《歐盟企業在中國建議書2013-2014》，第10次就中國合資車企的股比提出異議，建議中國允許外商突破在合資企業中股份不超過50%的限制，並取消「2+2」政策法規（國外投資者最多只能設立兩家乘用車和兩家商用車合資企業）。
歐盟商會於2000年10月19日成立，是歐洲在中國的重要非政府性遊說組織，其創始成員包括大眾、戴姆勒等車企。歐盟商會認為，從管理角度來看，強制性50對50的合作關係不利於生產效率，也違背了市場經濟發展原則。
在2013年秋天召開的全球汽車論壇上，福特首席執行官穆拉利認為，股比開放是一種非常自然的演進。「我們希望看到放開的資本市場，我想，這對中國消費者是件好事。」在眾多贊成或反對股比開放的聲音中，穆拉利是唯一一個提到股比開放對消費者有好處的。
新近這一輪關於合資股比調整的討論，出人意料地來自中國政府，最早是由商務部引爆的。
2013年10月，商務部對外投資與合作司商務參贊陳林在全球汽車論壇上第一次公開談到整車合資股比問題，「考慮到與貿易國的雙邊關係，合資股比放開的可能性完全存在。」隨後，商務部新聞發言人沈丹陽表示：將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般製造業領域的外資准入，包括外資在註冊資本、股權比例、經營等方面的限制。
在賈新光看來，各個政府部門都在積極研究怎麼更快推進全球化融入全球經貿體系，而汽車業的國有企業代表還沒研究就說不能放開，「我覺得汽車工業一點改革氣氛都沒有」。
他對南方週末記者表示，「這次改革不是你想不想放的問題，你說股比不能放開，就是表示你不能擺脫合資，擺脫不了合資又不想放棄主導權，哪那麼容易？」
商務部的主動，與中國正在進行的區域貿易協定談判相關，同時還因為十八屆三中全會決定第24條指出：「放寬投資准入。統一內外資法律法規，保持外資政策穩定、透明、可預期」、「進一步放開一般製造業」。
2014年2月18日，國務院新聞辦公室舉行新聞發佈會，工信部運行監測協調局局長、新聞發言人肖春泉在答記者有關汽車合資股比問題時也表示，「落實好三中全會精神（開放一般製造業），工信部將會同有關部門，加快研究制定具體辦法，科學修訂汽車產業發展政策。」
十天後，廣州汽車集團股份有限公司總經理曾慶洪在中汽協組織的建設汽車強國戰略研討會上透露，據可靠消息，合資股比開放的具體措施已上報，正等待國務院審批。目前確定的方案是開放部分合資股比，比如在新疆等地率先開放。
張志勇對南方週末記者表示，放開合資股比的大背景，不是汽車業本身，而是國民經濟發展、改革開放深化、國際經濟合作深化的需要，要讓中國資本更容易地走出去，也得讓外國資本更好地走進來，這也許需要汽車業做出犧牲，但最後還是為了更大的國民經濟利益。
從1983年中國第一家合資車企北京吉普誕生起，中國合資汽車的歷史已逾30年。 （CFP/圖）
「誰說要放開股比， 誰就是大漢奸」
「誰說要放開股比，誰就是大漢奸。」2013年10月，中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）副秘書長董揚在2013全球汽車論壇上說。
「他們是愛國者，吉利是漢奸嗎？」這是民營汽車企業吉利集團董事長李書福在2014年3月初就股比開放問題的回應。
在「漢奸論」之後，董揚在中汽協的個人博客中接連更新了三篇文章（《汽車不能再放（2014年1月2日》、《再談股比（2013年12月2日）》、《中國品牌是核心利益（2013年11月18日）》）。
2014年2月13日，中汽協在每月例行新聞發佈會上發佈《中國汽車工業協會不同意放開汽車整車生產領域外資股比限制的意見》。兩週後，中汽協再度組織召開「建設汽車強國戰略研討會」，就放開合資股比提出反對。中汽協在反對汽車合資股比討論中可謂不遺餘力。
「汽車召回他們反對，汽車三包他們也反對，合資股比調整他們還反對，協會只代表大國有集團說話，並不能代表汽車行業，還以二政府自居。」一位汽車業內人士對南方週末記者表示。
作為2014兩會政協委員，李書福此次遞交的一份提案是關於出租車業改革。他認為，當前北京、上海等地出租車採購偏向本地合資品牌，而不首要考慮本土品牌，根本原因在於維持多年的50︰50汽車業合資模式。政府傾向於投放當地生產的出租車，因為當地企業有50%股份。在李書福看來，如果放開股比限制，本土企業和外國企業沒有關係，屆時出租採購將把外國企業的利益先排除出去，只留本土企業相互競爭。
在中國，合資車企享受了16年的「超國民待遇」，譬如可以在《外商投資產業指導目錄》、開發區內生產型企業外資政策等框架下享受企業所得稅、進口設備稅收減免等優惠政策（直到2010年才實現內外資統一）。但同為車企，民營代表吉利曾經遭遇各種政策壁壘。
1998年吉利第一輛吉利豪情下線的時候，因為中國政府明確建設中國汽車工業「3＋6」的產業格局，不允許民營資本造車，他們拿不到合法的「出生證」，當時外資卻可以通過合資的方式在中國造車，大型汽車公司幾乎全部進入中國。
2010年吉利集團在收購沃爾沃轎車公司100%股權之後，沃爾沃仍被認為是外資，作為沃爾沃國產化的前提條件，吉利控股和其全資子公司沃爾沃汽車必須要組建合資公司，這一合資項目的審批耗時三年，李書福自嘲為「自己跟自己結婚，自己跟自己簽合同，自己跟自己合資」。
外資選擇的合資對象都是大型國企，合資與民企無關。為什麼李書福作為民企反而主張放開合資股比？
汽車媒體人程遠對南方週末記者表示，「因為合資中方股東有強大政府資源，可以搞政府公關把政策變了味。」本來合資自主品牌是真正要跨國公司拿出核心技術來做研發，但是由於有合資中方的幫忙，現在合資自主品牌全都變了味，它們都拿一個落後的被市場淘汰的產品稍微改頭換面冒充合資自主，然後放手發展跨國公司品牌。
程遠分析，李書福競爭不過國有大集團，與其讓合資中方幫著跨國公司打他，還不如放開股比讓他單槍匹馬和跨國公司競爭，他覺得他還未必會輸。
要合資還是要自主？
在2013年慶祝一汽建廠60週年的一個座談會上，工信部部長苗圩提出，實現汽車強國需要具備三個要素：第一，要掌握世界領先的關鍵核心技術；第二，要有一批具備國際競爭力的企業和知名品牌；第三，學會利用兩種資源、兩個市場。
現在看來，這個目標還很遙遠。
2014年前兩個月，中國乘用車的銷量達到315.9萬輛，比歐洲最大的汽車產銷國德國2013年全年的銷量（295.2萬輛）還要多。不過，德國這一銷量中72%來自其本土汽車製造商，而中國這300多萬輛裡本土品牌只佔到38.4%。
2014年3月10日下午，中汽協在例行新聞發佈會上公佈的數據顯示，2014年前兩個月裡中國乘用車銷量同比增長了11.3%，其中中國品牌卻同比下降了1%、市場佔有率更是同比下降了4.8%。自2013年9月以來，中國品牌的市場佔有率同比出現4%左右的降幅，已經持續6個月。
原定在2006年面世，但最後並未出台的《中國汽車產業「十一五」發展規劃綱要》，曾在討論稿中明確提出「自主品牌乘用車國內市場佔有率要提高到60%以上」。如今市場情況正相反，合資汽車品牌佔據了約60%的市場份額。
苗圩雖然表態汽車「還是要再保護一段時間」，同時也表示「時間是有限的，資源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競爭的能力」。
賈新光對南方週末記者說：「還要保護到什麼時候？想要在保護中讓自主品牌長成，不可能。競爭力只能在競爭中形成。」
在此前的汽車強國戰略研討會上，參會的四家國有車企代表都表達了延緩放開股比時間的願望。張志勇則認為，反對與支持股比開放的兩方都說是為了自主品牌崛起，可兩方都錯了。自主品牌弱勢的原因很多，但絕不是因為合資的存在。如果把國企改革完成，那麼合資車企的存在反而是個利好，因為有利潤來源，對發展自主品牌如虎添翼。
三年前，程遠是反對合資股比放開的，現在他卻認為不放開股比，除了合資企業中方能得到利潤外，對建設發展所謂汽車強國沒有幫助。過去合資是為了要技術、人才、資金。現在，資金對中國並不是難事，而過去30年中國從合資公司得到的都是一般通用技術，現在從很多途徑都可以得到，「合資沒有什麼用了」。所以，問題的要害不在股比，而在是否終止合資。
目前中國自主品牌汽車主要由三部分構成：一是靠合資車企輸血的國有汽車企業集團的自主品牌汽車；二是完全靠自主發展起來的民營車企，如長城、吉利、比亞迪等；三是合資車企推出的「合資自主品牌」，如廣汽本田的「理念」、東風日產的「啟辰」以及上海通用五菱的「寶駿」等。
國有車企的自主品牌和外資品牌競爭，恐怕很難勝出。程遠對南方週末記者表示，一汽聲稱投資一百多億建設自主品牌，紅旗能和奧迪競爭嗎？
儘管上汽也號稱400億投入自主品牌，但其自主品牌2013年只賣出20多萬輛，而上海大眾同期銷量就增加了30萬-40萬輛。照這樣勢頭髮展，合資企業會越跑越快，大眾已經在中國建設了13個廠，目標是2018年規模增長到400萬輛。
「一個品牌一旦到了400萬輛規模，它的平台、成本優勢會到何種地步？中國自主車企怎麼能趕得上呢？」程遠認為，在合資繼續的情況下，自主品牌幾乎沒有發展空間。而沒有自主品牌，就談不上汽車強國。中國汽車工業有兩條路：要麼終止合資、全力以赴扶持自主品牌，要麼不再提汽車強國。
一年15萬！開學季=破產季？這天價開學清單嚇得我瓜子都掉了……| 養娃要花多少
來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2016-09-09/1037623.html
猶記得小編上大學的時候，爸媽也為這問題向周邊的親戚朋友咨詢了下。其它的都好算，不過這生活費給多少，倒是一家一個標準。然而最近，一位北京的爸爸曬出女兒的一張“天價”開學清單，著實讓很多人震驚了一把：從書包、文具，到各類課外培訓班，還加上旅遊、零花錢等，一年總花費超過11萬！
“孩子開學到底要花多少錢？
猶記得小編上大學的時候，
爸媽也為這問題向周邊的親戚朋友咨詢了下。
其它的都好算，不過這生活費給多少，
倒是一家一個標準。
然而最近，一位北京的爸爸曬出女兒的一張“天價”開學清單，著實讓很多人震驚了一把：從書包、文具，到各類課外培訓班，還加上旅遊、零花錢等，一年總花費超過11萬！
仔細看看這份清單，除了開學準備外，還有不少全年的培訓項目，其實算是孩子一年的教育花費。
很多網友都在抨擊這位爸爸，說他“花式炫富，助長孩子攀比之風”，也有一些網友認為選擇符合家庭收入的教育方式，沒什麽不好。看到這份清單，更多的家長默默給自己孩子算了筆賬。
杭州媽媽曬清單：一年花費將近15萬
這兩天，有記者采訪了杭州近二十位中小學的家長，學校有公辦，也有民辦。其中，大部分家長都認可這份清單，並且根據各項目列出自家花費。采訪中，杭州一位媽媽說，讀五年級的女兒，一年花費也要將近15萬元。
這位媽媽說，孩子所在學校是一所熱點民辦小學，身邊同學的家庭條件都不錯。她列出的一年教育開支清單是這樣的：
“女兒前兩天剛買了臺電腦，1萬元，每年都拍照留念，3000元，還有不少瑣碎的項目就不算了，畢竟也不算教育支出。”這位媽媽說，很註重生活品質，女孩最好富養，給她的條件都比較好，所以和別人比起來，她的這份清單可能稍微高一點。
大多數家長花錢主要在培訓班和旅遊
采訪中，不少家長說，如果仔細算下，一年花在孩子身上的開銷也有11萬元左右。不少人和北京爸爸相似，花費“大頭”都在培訓班和旅遊項目上。說來理由也差不多，培訓班一是幫孩子培養興趣，二是提升學習成績。而旅遊，很多都是每年一次國內遊，一次國外遊，帶孩子開拓眼界。
一名熱點公辦小學三年級男生，一年花費95000元左右。其中培訓班共5萬，有鋼琴、英語、書法、唱歌、樂高等；旅遊4萬，出國一趟，國內遊兩趟。
一名二年級女生，媽媽是老師，她的教育規劃是一年10萬，其中培訓班4.8萬，都是培養孩子興趣，有跳舞、英語、鋼琴、乒乓球、美術等；旅遊3萬左右；有一點比較特別，她家每年買書的投入很大，有近1萬。
一名公辦小學五年級男生家長說，每年給孩子的教育投入三四萬元，不算多。但其中2萬花在培訓班，1萬花在旅遊。
一位爸爸說，現在很多家長都有這樣的心態，別的孩子在上培訓班，我孩子也得上。別人出國遊，我也不能讓孩子落後，是有些無奈，但必須跟上。
也有家長直言，現在的父母，對孩子的教育越來越重視，但是每個家庭情況各異。絕大部分普通家庭的孩子，沒有國外遊，沒有高費用的培訓班，也照樣健康快樂。每個家庭在孩子身上花多少錢，還是要量力而行，沒必要攀比。
到底給不給孩子“零花錢”？他們說……
在北京爸爸這份清單里，我們發現每月給孩子的零花錢是500元。記者采訪了17位家長，都說數字有點大，不會這麽做。
對零花錢的問題，受訪的17位家長中有9位明確表示不給孩子零花錢，但孩子有需要時提出，合理要求會滿足。另外8位家長會給孩子零花錢，其中6位定期給，2位不定期給。
金額方面，小學生基本都在50元/月以內，初高中生在100元/月左右。綜合看來，有規劃給零花錢的家庭，基本都是小學二三年級開始給的。男生女生之間的差別不大，大多是根據家長的教育理念和家庭收入水平決定。
一位媽媽說，兒子二年級了，每周給5元零花錢，自由支配。孩子出去玩想買小禮物送朋友，都從自己零花錢里取。一名小學五年級男生每月50元，存下的錢可以自己買書或大件玩具等，家長不幹涉。還有一名六年級男生，想要零花錢就會積極做家務，用勞動來賺錢。
在教育投入方面，很多家長對孩子如何管理零花錢，如何理財，也很有智慧。
一位媽媽是小學教師，她給孩子零花錢的方式，有一整套方案。“女兒今年讀二年級，去年開始給她零花錢。每個星期20元，要求完成一周計劃表才能領取，如果完不成，則會扣除部分。”
計劃表的內容很豐富。基本是一周的作息時間表，最主要的是孩子能自己規劃放學後的時間安排，比如鋼琴1小時、英語練口語、舞蹈基本功，還要完成學校的作業等，到什麽點做什麽事情。
“女兒表現不錯，每月基本都能拿到80元，一學期下來，能拿到三四百元。”媽媽說。
而且，在日常家庭生活中也給孩子創造了不少賺錢的機會——比如幫媽媽整理書櫃，可能給5元、10元；爸爸研發產品，女兒一起加入討論，頭腦風暴一下，也能給5元、10元。讓孩子懂得付出勞動才能有收獲。
“用錢要有規劃。孩子的零花錢，由自己決定，分別放在三個儲蓄罐，一個是日常開銷，包括學習用品的補給等；一個是旅遊經費，可以買些旅行紀念品；另一個是儲蓄、投資用。想要學會理財，不僅開源，還要節流。
“暑假里，女兒特意取出17元，交給外公，請他幫忙炒股投資。外公很認真，專門寫下來，幾月幾日用孫女給的17元，買了幾股某某股票。當天股票漲了幾毛錢，全家都很開心。雖然錢很少，但女兒知道了投資是怎麽一回事。
“接下來，準備明年讓女兒自己做規劃，一個學期需要多少錢，根據需求先做好計劃書，從家長這里預支。如果學期結束，零花錢還剩，下學期則會按一定比例遞增。相反，如果不夠花，下學期則會遞減。
“做這些不求她將來賺多少錢，只是想讓孩子學會獨立，獨立管理時間，管理財富，成為一個獨立的人。”這位媽媽說。
你知道養孩子要花多少錢？
曾經有人說過：在中國，你每生一個孩子，就是放棄了一次成為百萬富翁的機會……
你可能隱約知道養孩子是一筆龐大的家庭支出，不過到底會花多少？
（圖片和數據來源：騰訊教育頻道）
調查數據顯示，從嬰兒時期的尿布、奶粉，到上學之後的學費、補習班興趣班花費，足足可以將100萬元分分鐘消費一空。
國外養娃多少錢？
美國住房開支節節高。在美國，年收入6.15萬到10.65萬美元的中等收入家庭，養育孩子到18歲需要花費24.53萬美元。美國養育開支中占最大比例的是住房，占30%；其次是孩子的照顧和教育，占18%；接下來是食品16%，交通15%，醫保8%，衣服6%，還不包括大學學費。
德國生活和教育開銷各占一半。關於德國家庭養育孩子的總體花銷， 0～6 歲平均每月花銷468歐元，總計花費約33696歐元；在7歲以後，一般一半的開銷用於衣食等基本生活，一半用於教育、培訓等軟性投入。在德國要把孩子養到18歲，大概要花費124752歐元。
日本大概3000多萬日元。孩子的撫養費和教育費折合人民幣150萬元。一個日本孩子從0歲～22歲最基本的撫養費大約是1640萬日元，從幼兒園到大學的費用約為1600萬日元左右。其中孩子出生時期和嬰幼兒時期的花費約為91萬日元。
來源︱都市快報 中國經濟網 新浪育兒 綜合
編輯︱朱丹 見習編輯 李卓
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