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「打車」政策發酵 電動車產業大轉向 兩大利空夾擊 比亞迪進入最寒冷冬天

我是如何醞釀出一款打車應用的

打車App炮灰之旅：死在黎明前的黑夜

   創業與監管最近成了熱門話題。痛仰樂隊有首歌，叫《不》，裡面有幾句這樣的歌詞：「不要相信規矩，不要相信秩序，不要相信經驗，不要相信教訓」。雖說有點憤青了，但這個高速時代，若是出現點什麼意外，那還真不是什麼稀奇事。

好了，入題吧，我們來說說最近移動互聯網的草根王子——打車App。

它的現狀

1、先說下這個領域現在的寵兒，那就是分別被騰訊和阿里收購的嘀嘀打車和快的打車。一北，一南，一個北方帝都，一個江南水鄉，各依一方水土，紮根一處市場。

2、再說說其他小諸侯。打開手機以「打車」為關鍵詞搜索後，你會獲得一大串的App推薦，甚至會有一個地方為根基的地方性打車App，他們在幹什呢?守城!若是能守得好自家城池，又對周邊有一定拓展的話，那說不定資本也就找上門來了呢，退一步講，只把自家城池守護好，能混的被行業大哥收購的話，也是個不錯的歸宿。

3、南北各有一個大的勢力，周圍一小圈諸侯，但還有幾個地方，是沒人守，也沒人攻，攻了也沒拿下。比如上海，出租車行業被高度壟斷，電招系統又相對完善，誰想插一腳，都不是容易的事情。

4、彼此觀望。誰在彼此觀望?幾家做的最好的在觀望，因為攻下一個城市還好，但是你發現了沒?不管你是用哪種方法，都沒法很好的複製，為什麼?文化，風土，和當地現狀，都各不相同，所以沒法複製。

為什麼有人投?

1、騰訊和阿里的注資是最終把這個領域炒熱的關鍵動作，所以打車App應該感謝騰訊和阿里在資本圈對於這一領域的暖場。由於微信的帶動，移動互聯網產業愈發地給人一觸即發的感覺，無論是互聯網巨頭，還是投資機構，都在盯著這一塊。互聯網巨頭是害怕，因為晚了一步，以後就算追十步，也不見的能追回來。所以我們常會看到這些互聯網巨頭不僅會有業務收購，而且還會有一些戰略收購。就拿騰訊和阿里來說，微信一個產品就能讓騰訊的地位逆襲，阿里收購陌陌就是十步後的追趕，並且也還是九牛一毛，混個心理安慰而已。所以誰敢掉以輕心，特別是無線事業部，都想一決雌雄，拋對手於千里之外。倆家做打車App的企業，在注資初期，會員數和可視的市場前景都還可以，所以得到青睞也屬正常。

2、除了互聯網大佬為了爭奪移動互聯網入口外，其他的投資性投資機構為什麼投呢?市場都熱了，誰會不搶呢。風投看大佬玩什麼市場，就搶點什麼市場，這樣以後就也可以分上一杯了。他們是想快速搶佔領市場，提升產品在行業的影響力，提高議價能力，然後溢價出售，從而獲利。

3、在移動互聯網沒找到合適的盈利模式之前，用戶數就是人民幣。移動互聯網大家都是認可的，但還沒想好怎麼玩，也沒有特別牛逼的標竿企業，所以現在能做的，就是搶入口，搶用戶。說起來挺有意思的，同樣的一個用戶，你在跑到移動端去就比你在PC端要值錢的多。

4、還有一個比較宏觀的揣測。「道路擁擠」和「打車難」是日常的活躍話題，常出現在人們的周圍。網絡上，或者社會上的意見領袖多集中在一線城市，在一線城市，上述兩個問題又更為突出，並且部分人會把「打車難」與「道路擁擠」扯上若干聯繫。所以當這類App推出時，有足夠的話題背景，也有足夠的話題參與者。上述說了，移動互聯網產品一直備受關注著，所以它一出來，便是天時地利，直接登台。

既然是產品，那我們就談談它的盈利點

1、眾所周知，此類App有個「加價」的功能，這是大家在討論它盈利來源時候的一個點，但快的的趙冬說加價不加價其實影響不大，因為加價的單子比例不大，並且也帶來不了多少利潤，關於加價的政府態度：加價行為要接受政府指導。但你我都清楚，凡是官方的發言，彈性都是巨大的，每個字都可以延伸出一萬字的論文。

2、既然沒把「加價」當作重點，所以就有人算著這麼一筆賬：出租車有3000億市場額度，全國出租車空駛率為20～30%，打車類App若能降低5%，那麼這個App的市場就是3000/80%×5%=187.5億，所以要什麼「加價」，抽成一舉，大事成矣。先不說這些拍腦袋的數據是哪裡來的，我們就說20～30%的空駛率，是不是也把二線、三線、四線的城市出租車全算裡面了，這裡面有多少城市的出租車是裝了你的App也是不會有什麼改變的，因為有些城市的市場就是那麼多，有些城市就必須存在30%的空駛率，甚至更高。還有就是空駛率的造成有多少是因為出租車和打車人雙方都有需求卻無法相遇而造成的，其實最後你會發現，打車App對於這個市場，能做的，並不是很多。

3、也有人提出，這不過是進入移動互聯網的一把尖刀，以後會拓展到「美食」「娛樂」對「目的地」做一些文章，當然，我是很認可這種模式了。但我還是有些顧慮，首先轉化用戶難，其次這個市場肯定是競爭異常強大的，再次，維度一變大，就會容易讓你那本來就不是很突出的競爭力變得更加虛弱。

4、抽成。這樣的方式很難做，後文我會詳述這個市場的現狀和受眾的特點，並不是說司機不給你抽成，是因為，你改變不了這件事情的本質。最後加上一句李想曾經給闡述洗車App模式文章的評論你感受一下：

「在一個洗車平均費用只有20元的國家，只有偷稅漏稅才能盈利的行業，還想要分得一羹，和乞丐碗裡搶飯吃沒區別。」

這個App本身

1、你只是一個進行比較早的模式，你只是搶佔了一兩個城市部分車租車司機用戶的模式，你沒有一個強大的後盾，雙拳難敵四手。這裡有個例子，微信如果不是有騰訊這個「母體」，要不是騰訊為它導入了無數用戶，也不至於現在這麼牛逼。我昨天登錄微信公眾平台時還會有好幾個小bug，它要不是有個好媽，誰會慣著它?不過嘀嘀和快的都還不錯，都是被互聯網大佬收購了，但看來多半是戰略收購，因為我不相信他們都有心思搞打車這一塊。阿里有注資了高德地圖，誰知道會不會聯合快的搞出點什麼新的東東呢。所以以後，打車App產品本身，是被作為「主菜」還是被作為「佐料」，可是非常不好說的。

2、產品功能過於單一，核心競爭力薄弱。看幾個同類打車App獲取用戶的手段就知道了，這個租借智能手機，那個租借pad，你給充話費，我就返現金。同類產品中的核心競爭力就是：看誰燒的起。拓展功能，加點周邊?no，那樣的話，你就不是你了。

3、服務內容的完成，涉及金錢利益，但卻還沒有一個有效有力的制約和規範手段。儘管你說以你們現在運營的狀況來看，違約的單子是很少的，是不足為患的，但這根本就不是回答我這個問題的答案。

4、從你的功能來說，你為打車者提供的服務不會比他自己完成的價格低，因為這個價格是死的。你也不可能減少一個打車者或者增加一輛車租車，你只能有條件地調節出租車的位置。所以，你改變不了本質，你無法創造和減少需求。並且還可能損害了沒使用你產品用戶的利益，那你會說那裝了我的產品就好了啊，等等，有個人不會給你說這句話的機會，恩，是政策，政策以百姓的聲音為主，這個我們等會說。

它面臨的那麼點小困境

1、政策。這個諸位應該比我清楚，政策與政績是掛鉤了，政績與風險是成反比的。在一個每次提價都要經過聽證會後層層批示審核才能執行的行業，你想搞點花頭，你自己說，容易嗎?政策可以允許自然形成的狀態所在，但它不太會願意接受你要改變這個狀態，並且你還無法保證會變得更好的前提下。政策永遠不會願意承擔責任，所以風險永遠與你相伴。假如我要黑打車App的話，策劃一起出租車車禍，原因就是司機在看App找生意的時候不小心撞了，找幾家媒體報導下，花點錢雇點水軍在網上鋪一輪，連搞兩三次，你看政策會不會有反應。

2、以電招為代表的各種協會以及掛靠政策的機構的集團利益。打車App會觸及到他們的利益這是不爭的事實，他們多少在當地都有些關係的，無論是出租車公司也好，政策也好，關係肯定比你溜，相當於地頭蛇級別，你去跟他們拚一拚吧，有的玩的。更可恨的是，一山還有一山高，每個城市不一樣，都有自己的地頭蛇，你沒法一勞永逸。

3、出租車公司。你的不可缺少的一方用戶就是出租車司機，按理說他們算是出租車公司的員工，也就是出租車公司的資源，你用別人的資源，為自己賺錢，而且出租車公司還沒分到，它，會同意嗎?它肯定不會提高份子錢，那它就應該轉過來對你說：給我來一杯。

4、無法複製式攻佔市場。其實上面已經有提到了，不一樣的城市，不一樣的風土人情，不一樣的現狀，不一樣的政策制度，不一樣的關係和利弊。你一個城市成功了，但是你是方式無法複製，就像嘀嘀和快的，攻下北京和攻下杭州的城市就是不一樣的。

關於它的用戶

由於打車方人群廣泛，難以概述，所以就說說另一方——出租車司機。

1、在所在的城市算是低收入人群，對金錢利益敏感，他們不是大學生，也不是白領，一般都有家有口的，他們可能一個月能賺個幾千塊，但抽的煙可能是點8中南海(不敢詆毀文藝青年的聖煙，只是借喻低價)。這樣的群體，教育成本很大。他們中部分會有這樣的潛意識：通過App拉倒生意，那是我爭取的，給你抽成錢，那是你剝削我的。(有點極端，但我強調了是部分，並且是潛意識)。凡是通過金錢來維繫的關係，都會很脆弱。你的產品若能增加他們每月1000塊的收入，他們會很忠心，若是增加每月1塊錢的收入，他們會讓你滾遠點(都不夠流量錢呢)。所以這其中是有個臨界值的，現在你在臨界值左邊還是右邊都不知道，你們之間的關係，比你認為的要脆弱。

2、契約精神。對，這是個死穴。都說新加坡的打車App運營的很好，但你沒想過兩國的國民素質基礎不一樣麼?上文也提到，違約發生的不多，但在你的這個問題解決之前，這是你不能迴避的心病。

3、有退路。你的產品若是做的讓人不滿意，那麼首先他們可以轉用別的同類型的產品，再次可以轉用其他產品，比如微信，比如QQ，或者電招，最不濟，我不用你的產品了，照樣可以拉到活，照樣可以打到車，並且也許並不比用你的產品差很多。北京有個朋友說，電招叫車差不多半個小時能到(有位置不是很好的原因)，路邊等等差不多也是半個小時左右，電招尚且做到如此，你打車App能厲害到什麼程度?

4、司機挑活的。這是人之常情。好活不是誰都能搶到的，差活晾在那裡沒人接。這是個可怕的死循環，每循環一次，你的產品危機就增加一次。

這個市場

1、面臨的挑戰，剛上述說了。繁雜，渾噩，變數多，風險大。

2、需求時間集中。車難打的時段多集中在上下班的高峰期，這就導致了「閒事沒啥活，忙時用不到」。

3、這不是一個完全市場化的市場，你沒法期待它以市場經濟的模式運行。並且我們認真想想，車難打的狀況真是完全是需求方和供給方無法準確對接嗎?一線城市的早高峰晚高峰有多少空車被堵在路上，你的App能讓它飛到客戶身邊嗎?(搞大了，都說到城市規建上去了，不往下說了。)

4、這是個定額市場，你無法創造一個新的需求，也沒有創造一個消費需求的能力(宏觀上)，你只有適當地調配資源的能力。並且還涉嫌干擾資源的自然分配(杭州已有報紙進行了報到)。沒有使用你產品的人可能受到使用你產品的人對出租車資源的干擾(你App運營的好的前提下)，你可能會說，那這樣的人也使用我們的產品就好了呀，但使不使用是個人選擇問題，不應該被迫使用，並且政策不會給你說這句話的機會。

收尾的話

沒有「母體」的移動互聯網企業者，一部分命好的，被收購;一部分苦逼的，成為了資本對賭的棋子;再有一部分，死在了黎明前的黑夜。

路那麼長，何必把步子扯的太大，少吹點牛逼，未來才有希望。

北京：打車軟件可「轉正」 按電召標準收費

7月1日，北京市交委公佈《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》（下稱「細則」），並正式實施。該細則中提到，目前成熟的打車軟件可通過備案方式「轉正」成為官方打車軟件，並且可按照電召標準收費，即時打車收5元，提前4小時打車收6元。另外，官方打車軟件不得嵌入商業廣告，也不許加價。

打車軟件納入電召平台

據介紹，目前有部分具有一定電召服務經驗、技術服務能力、用戶群體和行業資質車輛及駕駛員的幾家手機電召服務商正在開展行業備案與技術對接工作。對接和測試工作完成後，將陸續向社會推出統一電召服務平台手機叫車軟件。

細則明確，手機電召服務運營商應用軟件須經本市出租汽車行業主管部門備案，獲得授權許可，接入行業統一電召服務平台。

據《新京報》報導，據不完全統計，北京市場上已成規模的叫車軟件有12種，此次統一納入電召平台的大約有8種左右。

目前，北京市場有4個官方認可的叫車電話，96106、96103、96109、96033，由不同公司運營。其中，96106為北京市出租調度平台，可統一調度全市出租車。叫車軟件將分別與這些電召平台合作，共享出租車資源和叫車資源。手機叫車軟件與電召平台合作後，乘客使用任何一種叫車方式，信息都將在一個平台上共享。

取消加價功能 未經許可不得擅自嵌入廣告

這次的一個重要變化，是取消了手機叫車軟件加價功能。據《京華時報》報導，目前，北京運營的不少打車軟件提供加價5元、10元、20元的服務，北京市交委表示，統一的官方打車軟件不允許加價，違規收費將受到處罰。

細則要求，手機電召服務費用不得違反北京市出租汽車電召服務收費標準，否則將不能繼續在北京開展電召服務。北京運營的打車軟件如轉為官方軟件後，按照現行標準收費，提前4小時以上預約收費6元，4小時以內預約每次5元。

目前使用手機打車軟件的費用如何分配尚未明確規定，原則上應向的哥傾斜，軟件運營商及調度中心可能也會涉及。

此外，該細則還規定，手機電召服務運營商及其應用軟件的宣傳內容須經本市出租汽車行業主管部門備案，應用軟件未經許可不得擅自採取任何方式嵌入廣告等內容。「原則上打車軟件不可以插入廣告，但公益廣告經過研究備案後可酌情放開，商業廣告肯定不允許。」北京市交通委相關負責人稱。

對此，一家打車軟件運營商負責人表示，目前幾乎所有打車軟件都在虧本運營，商業廣告肯定會帶來收益，但並不是未來打車軟件盈利的唯一方式，所以不得插入商業廣告的規定對於部分運營商來說影響不大。

細則還明確，打車軟件的基礎功能和個性化功能版本升級，須經行業統一電召服務平台測試確認，方可上線更新。另外，駕駛員客戶端的推廣須遵從駕駛員自願加入的原則。

「招降」打車軟件效果待檢驗

綜合《南方週末》與南方週末網此前報導，2012年以來，「搖搖招車」、「快的打車」、「嘀嘀打車」等手機打車軟件逐漸興起，這類軟件一定程度上緩解了市民「打車難」問題。

但在交管部門眼中，手機召車軟件給行業監管帶來了諸多問題，例如，駕駛員註冊准入缺乏認證、提供加價議價功能、操作方式存在行車安全隱患、投訴爭議處理困難等。近期多地紛紛出台政策「嚴打」打車軟件，武漢、南京、上海、北京等地交管部門均表示要叫停打車軟件的加價功能。

與此同時，最難打車的北京正在進行一攬子出租車改革。4月26日，北京市交委發佈《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》（以下簡稱辦法）並於6月1日開始實施。辦法明確手機叫車是電召的其中一種服務方式。同時規定了相應的電召服務形式、服務違約、服務標準、服務監管以及獎懲措施等內容。包括建立統一特服號碼調度平台，推進聯合電召服務，提供二十四小時電話約車、網絡約車、手機約車等電召服務方式。

據悉，北京電召平台已經存在十年之久，但此前的運行效果並不是特別理想，日均業務量1萬次，成功率只有六成。武漢、南京、杭州等城市的成功率還要低於北京。

2012年年底，「嘀嘀打車」首先開始跟北京市出租車調度公司屬下的96106叫車熱線合作，2013年4月雙方完成了數據平台的對接，2013年6月1日，「嘀嘀打車」被納入了北京市新成立的統一電召平台。但是，目前這一個網絡與電話平台之間是否能存在優勢互補，目前還無法判斷。

同樣是通過技術降低供求雙方的信息不對稱，叫車軟件面臨的困境，電召市場也一早就表現出來了。「電召市場的狀況是市場用車高峰，電召系統也是高峰；市場用車低谷，電調也是低谷，市場和電調對著干。司機和乘客的積極性因此都不是太高。」上海市交通港航發展研究中心楊俊琴和閆亞文在2013年刊發的論文《出租汽車運營模式轉型發展研究》中如是分析。

「多個平台才能形成競爭。」經常電話叫車的上海理工大學管理學院副教授陳明藝因此不是十分看好北京統一的電召平台。

而7月1日出台的細則中明確，北京市出租汽車行業主管部門將對手機電召服務運營商統一管理，通過建立服務水平、服務效率、應用功能的評價管理制度，對電召服務質量低劣、管理措施不到位、違反行業統一聯合電召規則的行為進行監督處理。嚴重違規者需退出出租車電召服務市場。

快的打車創始人：我們為什麼做賠錢生意，及江湖上打車App的三股勢力

來源：虎嗅

7月1日，北京市交通委出台新規定，要求打車軟件必須與」96106「平台合作，除了在軟件冠名要加上96106之外，未經許可不許加入廣告，不允許加價行為。

不久前杭州市委書記黃坤明視察「快的打車」，一直納悶我們做打車APP到底靠怎麼賺錢。我告訴他，3年內，我們不考慮賺錢，我們要做的事情，就是要通過新的技術手段，為平民百姓和小生意者提供超乎想像的便利，在用戶享受到基礎服務的前提下，我們才去考慮如何通過增量的服務賺錢。這就是創新和技術革命需要付出的代價——痛苦的賠錢煎熬。書記回去市委開會，繼續納悶詢問相關部門，到底陳偉星怎麼賺錢?這篇文章，一併和大家解釋。

打車APP為什麼燒錢?

和任何創新型的產品一樣，一個產品需要經過設計、研發、市場培育、增值服務設計然後再進入盈利階段。打車APP的特殊性在於：作為人手一個的產品，要改變最普通的人群出行和接客習慣，教育時間成本非常之高。為了加快這個習慣的養成，同時加上競爭，使得我們在市場培育階段的費用急劇上升。「快的打車」每個月的支出接近300萬，員工薪資福利、司機補貼和各種市場費用各佔三分之一。其中線下推廣的員工額外支出、司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。而由於線下推廣的特殊性，這個產業的發展是個長線競爭，因此，誰能熬到最後，才是最後的勝出者。

打車APP在江湖中的三股勢力

互聯網是免費時代，只要有競爭存在，通過基礎的服務向用戶收費是天方夜譚。打車APP市場有三股勢力，他們有著各自的算盤，但大部分都會在不久的將來悄悄地死去。

第一股勢力，各種與相關政府部門有「關係」的投機客。這些人的習慣通過「關係」進行政府項目營銷，獲得政府的高額訂單，同時到處閱讀陳舊的媒體諮詢，哪個行業熱他就和政府合作哪個行業，甚至通過遊說他們在政府的哥們，通過申請財政支持項目、辦證准入、政策壟斷、釣魚執法、喝茶威脅等傳統手段，獲得優勢資源切入這個行業。我們曾在杭州碰到過這樣的競爭對手，「嘀嘀打車」在深圳也碰到過釣魚執法，背後都有著一個「血統更正」的公司。很可惜，這些公司基本都是地頭蛇，只能獲得單地區優勢，沒有規模就不可能等到未來產生增值服務的賺錢階段。簡單算一筆賬，即使在本地的打車APP公司，如果要做好產品和運營，至少需要30到40人規模的團隊，包括薪酬福利辦公費用和雜項支持，一年沒法少於400萬的費用，這還不包括推廣乘客的費用。這個錢誰來出?又能支持多久?難道繼續使用財政補貼?

第二股勢力，各大出租車公司。由於戰略的考慮，出租車公司會擔憂未來打車APP作為用戶來源，會對其生態造成不可忽視的影響。因而，每一個大出租車公司的信息中心都會把打車APP作為一個戰略工程。同樣，即使在內部推廣司機的成本低廉，如果要做好這項服務，仍然免不了基本的人員費用。對於出租車公司而言，司機能夠開心的工作和做打車APP同樣重要，而作為傳統的出租車公司，嚴重缺少互聯網基因。如何做精做細打車APP和如何推廣，將成為出租車公司自有APP的瓶頸。並且由於同業競爭，無法最終起規模效應。最終大家能發現，打車APP只是個員工福利，而與APP公司合作，等於是免費的員工福利外包。因此，出租車公司的APP也許會長期存在，但未來與全國性的打車APP合作將是主流。出租車公司的打車APP的生命週期，會和公司養的這個高成本團隊的耐心成正比。

第三股勢力，互聯網出生的打車APP公司。眾所周知，目前打車APP全靠VC們賭未來，給高額的投資生成。毫無疑問，這些公司可以提供最好的產品和服務，但面對高昂的成本，誰都可能斷糧死亡。「快的打車」投靠阿里巴巴，「嘀嘀打車」投靠了騰訊，在互聯網界打車APP已經成了巨頭的遊戲。其他的打車APP我很難相信繼續由VC進來燒錢，轉型和死亡也就是在年內的事。當初我和馬云說起這個項目，只問一句：目前看來很燒錢，打還是不打?馬云只說一句：打!當然，如果沒有夢想，光賠錢的事情，我們也不見得會一直打。

打車APP在全媒體關注的光環下，無論是獨立的公司還是大公司的部門，都懸著「缺錢」這把達摩克利斯之劍。而政府的管制，成了投機者的誘餌和燒系劍之繩的燃燈。而媒體是推動這場鬧劇的助推器。一年之內，我們將看到慘烈和醜陋的各種結局。

誰能活到最後?

從項目推廣的第一天起，我就和團隊說，這個生意看誰能活到最後。只有心懷夢想，餓不死的唐吉可德才能生存。

首先，要進行持續穩定的產品創新。快的打車從研發的第一天起，我們就不是定位為一個專門打車的工具。我們為軟件設計了用戶和聊天體系，為了以後能更加方便地擴展服務。而打車只是我們獲取用戶和品牌的第一步，第二步就是智能出行，然後第三步的綜合服務APP呼叫平台。對於用戶而言，未來的快的打車不光能叫到的士，還能叫到商務車、代駕、甚至家政、旅遊等等。

其次，懂得如何管理好現金流。一旦政府強力介入，高額的市場推動費用要隨時靈活的能控制下來，並積極配合好政府，儘可能減少損失。即使在再惡劣的環境，都需要有活下來的勇氣和能力。

最後，永遠不要忘記夢想。我們夢想通過移動互聯網，讓出租車司機這樣的小生意人都能將自己的服務放到網上，以獲得更強的生存能力，讓再渺小的勞動者也沒有難做的生意;我們夢想讓每一個普通人，未來都有一群服務者圍繞在他的周圍，隨時候命。當然我們要為服務者付費。

創新總是需要時間和耐心，需要穩步的成長。一個被媒體過分炒作的行業，使得無知者蜂擁而至，使得領先公司的估值高得離譜難以為繼，並且引來各路神仙指點江山。面對創新，我們更需要一起去營造良好的氛圍，避免扼殺在搖籃之中。全國都在做中國夢，我們是在賠錢做夢——但這只是年輕的創新者樂得付出的代價!

從打車應用， 看法律邊緣的商業奇蹟

如何在法律邊緣遊走

在《打車APP那點事，壓根就別往商業模式上扯》一文中曾談到：

「中國有個規律，只要民營資本能進入到政府壟斷或者隱性壟斷的行業裡，普遍都會賺錢。交通、礦業、機械、金融、房地產等等都是如此。但是進入的過程不免殘忍，甚至成為了一代企業家和政治家的原罪。健力寶之父李經緯的坎坷一生就是例子，這並不是一件好玩兒的事情。」

想玩轉深耕入壟斷產業?文件裡寫的很好聽，「鐵路號召民資進入」，「通信基礎建設希望民資進入」，甚至「民資入股銀行都將在今年開閘」，但當普羅大眾真正把錢向壟斷產業中注入的時候缺發現，各式的法律法規，各式的准入牌照，各式的利益博弈，甚至一條196X年歷史遺留政策條款都可以將民資對於壟斷的覬覦扼殺於襁褓。

問題來了，作為與壟斷、政策的正面衝突幾乎毫無勝算的一方，如何在一場場利益遊戲中勝出?大致有三種辦法：

第一，進入陌生領域。「法無禁止即自由」，這是法治的基本原則，作為由中國特色的市場經濟，「民不舉則官不究」成為了「特色」的基石，而進入陌生領域則成為「法無禁止」的公海。歷史上看，電子商務便是最好的例子，按照孫為民的話講就是：「淘寶的競爭力部分來自電商不交稅。」當然政策神馬的經常習慣玩變臉，不過通常先入者會成為法律制定的參與方，因此針對新法律規章發佈這反倒成為了企業自身的另一道護城河。

第二，與壟斷企業成為利益共同體。最具有代表性的便是運營商SP業務，早期的SP們通過各式正當不正當的手段均贏得滿缽，在最瘋狂的2003年甚至出現過一些「特殊的」50元的手機卡賣出3000元的天價的故事，而信息產業部則直到2004年4月20日才對短信息服務收費行為進行了明確規範，對那些消費者意見比較大的比如資費不透明、退訂難等情況都做出了相應的規定。其中直接的原因無外乎，SP與運營商是一根繩上螞蚱，各地方運營商老總的KPI考核的核心指標便是營收，這也使得至今仍有一些並不善意的SP扣費出現的報端，顯得見怪不怪了。

第三，被追認。這是最被動、最無奈，但也是大多企業唯一能選擇辦法。畢竟被追認的通常有兩種人，一種是「烈士」，一種是「烈士家屬」，譬如「盛大盒子」便是「烈士」，而小米盒子、樂視盒子，則是「烈士家屬」。什麼樣的生意不合規會被追認?IDG資本合夥人李豐曾做出了過如下判斷，他認為那些終將被追認的生意通常是：「一方面，生意的最大用戶市場，或者叫最大市場需求，應正面存在。另一方面，在解決這個市場需求的所有人當中，你是不是儘量用了你能找到的正路來解決問題，而不是歪門邪道。」這裡筆者想補充兩點：其一，最好市場上有對「壟斷」的既得利者的另一官方對抗力量。。譬如當下運營商IPTV的需求便站在了廣電的對立面，這或多或少促進了互聯網電視拍照的發放。其二，充當「不合規」交易的平台商，而非實際操作者。譬如「眾籌」和「非法集資」便有著血緣關係，但事實上，作為平台商通常只要錢不「過手」，就可以擺脫一些「不必要的麻煩」，就譬如用陌陌約X，關我陌陌何罪?

誰能成就下一個互聯網商業奇蹟

金融

金融是一塊大肉，當然想吃肉要先有「牌」。掛羊頭賣狗肉的基金銷售渠道「餘額寶」上線半個月便轉入資金66億，但事實上，目雖然支付寶具備第三方支付牌照，卻不具備基金銷售牌照。而各式各樣的P2P貸款樣本們，即便在這樣那樣的風險中前行，但譬如宜信的早期投資人，據說僅僅靠每年的分紅就足以收回投資成本，更不要提投資回報率了。而目前的互聯網金融中，真正的幾塊肥肉「互聯網券商」、「互聯網銀行」、「互聯網信託」仍由於政策限制並未真正出現，這裡隨便一口便是數倍支付寶與阿里巴巴。

醫藥電商

「禁止處方藥在網上銷售」，始終是醫藥電商的一條紅線，更是其痛點。無論是一號店旗下的一號藥，天貓醫藥館還是曾經的京東好藥師，雖然都有過碰碰紅線的嘗試，但最終均以失敗告終。至於對策，好藥師的高管也曾在一次採訪中對筆者表示，「線上下單線下取藥」的O2O模式有機會解決這一難題，遺憾的是實際操作中未能大規模付諸行動。但醫藥電商作為未來的發展趨勢已經顯現得越來越明顯，這塊肥肉誰都不願意放棄，最直接的京東與好藥師的股權爭奪傳聞便是最好的印證。何況波士頓諮詢的報告中2015年中國醫藥市場的規模可以達到850億美元的數據就在那裡。

法律

綠狗網的出現，被律師界認為是「瘋了」。作為一個承擔著無限連帶責任的行業，網民可直接在線上進行法律服務自助交易曾經被視為不可能。但這些瘋狂的想法正在被實踐，在線創建合同、遺囑等法律文件，並最終由專業律師進行審核。當然目前對於一些線上不能完全解決的法律問題，包括繁瑣的案件受理、大型商事、刑事訴訟案件的處理，以及併購、資產重組等必須由線下解決的，仍需要提供線下法律項目對接服務。但換一個角度，在律師這個信息極不對稱的行業，未來會不會出現律師界的「大眾點評」，倒可拭目以待。

教育

美國免費在線課程項目Coursera今年2月稱，旗下有 5 門網絡課程的學分已經獲得美國教育委員會(ACE CREDIT)的官方認可。但在中國，任何形式教育想獲得官方認可?看看南方科技大學便知。即便如此，在線教育在2013年，又重新成為資本市場的熱點，大家對這個在中國新興起的產品都抱有極大的熱情和看好，並且湧現了像猿題庫，傳課，多貝，91外教，51talk這些在線教育公司。但可以看到目前真正在教育市場上佔據主流的K12(指從幼兒園5-6歲起到高三的17-18歲)仍未出現一款現象級產品，一名知名美元VC的投資經理曾分析說：「教育分為興趣類和非興趣類，互聯網教育要想做非興趣類的市場難度很大，因為考試等非興趣類的特點是1、結果導向2、被動學習3、系統性，這在社交平台上不容易成立。但興趣類，如炒菜做飯運動倒是有機會。題庫是很好的切入點，爭奪的是教科書市場，每個大細分領域都可以在幾億的市場中分幾千萬的羹，但想在任何方向有上億的突破，就需要進入系統化的學習階段，這個將是非常大的挑戰。」

四款打車軟件被收編「改姓」96106

昨天，北京市出租汽車統一電召平台首批手機叫車軟件上線試運行，包括易達、搖搖、嘀嘀、移步(原移建)四家叫車軟件將以官方身份上線。

每款軟件前綴「96106」

記者從市交通委獲悉，為提升96106電召平台效率和乘客即時叫車成功率，手機叫車軟件將與統一電召平台對接。據介紹，首批上線的4款叫車軟件包括易達打車、嘀嘀打車、搖搖招車等最早進入北京市場的叫車軟件，為體現統一性，每款軟件在原名稱前加「96106」。

軟件本身綁定的電話召車平台不變，只是會統一上傳到96106平台上。

交通主管部門相關負責人介紹，乘客下單後，如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單，統一電召平台會將聯合調派，提高成功率。而一家軟件叫車公司負責人說，平台統一後，「可能出現乘客明明通過A軟件下單，而經一番調度後，最終接單司機是B公司用戶」。

司乘信用可以互評

統一電召平台採用行業和企業雙重認證模式，這有效避免了「黑車」混入電召行列。

統一電召平台的手機叫車軟件建立了駕駛員和乘客雙方互評機制和信用體系。業內認為，交通主管部門不久還將公佈誠信評價方式，進一步規範乘客和司機的爽約情況。

舊版一個月後停用

舊版本手機叫車軟件約一個月後停用。新版上線後，公眾可通過北京出租汽車聯合電召服務網站(www.96106bjtaxi.cn)和各大手機應用市場下載使用。目前，新上線叫車軟件都是安卓版本，基於蘋果手機的叫車軟件尚在開發測試中，完成後將陸續提供下載服務。

1 進展

還將有叫車軟件獲許可

昨天，北京首批4款軟件接入全市統一電召平台，手機叫車軟件都以「96106」開頭，與出租汽車調度中心綁定服務，實現聯合交互調派車輛。

而今年5月，大量手機叫車軟件就已開始與電召平台合作，並意識到「合併」是未來趨勢。

易達打車軟件，現在名叫「96106易達打車」，2012年年底他們就主動與「96106」(北京奇華出租調度中心)合作。今年6月1日，奇華調度中心被市交通委確認為官方叫車平台，可聯動其他調度中心。「這是我們的優勢，與司機資源最多的調度中心合作。」易達打車市場部負責人說。

據相關部門透露，目前公佈的只是首批叫車軟件，他們都按交通主管部門要求完成了與電召平台的綁定，規範了功能。但仍有部分軟件還在調整，接下來將陸續有企業獲得運營許可。據瞭解，之前在京運行的有10餘家叫車軟件。

2 利益

電召軟件或每單分2元

紛紛擾擾的手機叫車軟件江湖統一。

今後的競爭可能不再是拼用戶量了，競爭陣地將轉向對司機端的爭奪。一位擁有大量客戶端用戶的叫車軟件負責人說，今年5月後，他們多次與大型出租車公司談合作，但對方開出的要求讓他們難以招架。「利益分成上有要求，而且在收費環節還要求我們派工作人員進行，對於軟件企業難有這樣的人力。」

「以前電話叫車收3元錢調度費，銀建、首汽等大公司說是跟司機、調度中心平攤，但這筆費用難收上來，後來就不了了之了。」這位負責人說，手機叫車軟件以後如何與出租車司機分成也是一大難題。「調度費漲到5元、6元後，叫車軟件可能分成2元錢，但還沒有官方認可的說法。」

3 規範

變相加價叫車將叫停

政府規範了行業規則和服務，意味著今後所有叫車軟件將「面孔」相同。對於靠市場活躍度和客戶差異化服務取勝的企業，這無疑是致命打擊。

今年5月份，搖搖招車、嘀嘀打車等軟件取消加價功能，但保留了語音叫車功能，以致乘客如自願加價叫車，還可通過語音達到加價叫車目的。但此次交通主管部門對上線試運行的叫車軟件明確要求，不能在5元、6元調度費之外有加價功能，並要取消語音功能，以防變相加價。

「不能加價後，流失了一部分用戶。」一位企業負責人說，官方還要求企業取消各種變相獎勵，這將直接影響司機對軟件的選擇。可持續性會因此受到影響，現在行業大部分處於虧損階段。

有業內專家則認為，打車軟件有天生缺陷，設計者對現行法規和行業現狀瞭解不夠，其規則設置既不合理又不合法，遭到政府管制是必然的。

4 考核

手機電召日接單量不足

據透露，出租車漲價後，「打車難」得到緩解，但電話、軟件叫車量卻持續下滑，一天約在4萬單左右，全市近6.7萬輛出租車，車均接單量很少。

按照北京交通主管部門相關規定，電召平台搭建完成後，將對出租車司機每月的電召量進行考核。但目前大部分出租車公司沒有執行。一出租車公司經理介紹，司機很難快速適應電召拉活，教所有司機使用電召也是一件耗時的事情，何況出租車企業並不能從電召中獲得利益。

此外，北京市目前還有大量出租車使用老舊的車載GPS，並不能準確實時接入電召平台。有的司機反映，每天沒幾個活通過車載GPS呼叫，根本無法完成電召指標。

北京四款官方打車軟件上線

8月20日，北京市首批官方打車軟件正式上線運行，共涉及易達、移步、搖搖、嘀嘀4家打車軟件。按照交通委要求，官方打車軟件可收取至少5元的電召費，但絕不允許有加價行為。

目前，公眾可以通過北京出租汽車聯合電召服務網站和各大手機應用電子市場下載使用手機叫車軟件。

北京出租汽車聯合電召服務網站信息顯示，上述4款打車軟件的名稱均以91606開頭，目前只提供安卓版本下載，Iphone版本尚在開發測試中，每款打車軟件都已經有認證司機，其中司機數量最多的「91606易達打車」已有認證司機26000多名。

據《京華時報》報導，北京交委介紹，這4款手機叫車軟件與出租汽車調度中心綁定服務聯合交互調派車輛。乘客通過手機軟件下單後，司機可以通過車載電召終端和司機客戶端手機電召軟件兩種方式進行應答搶單，如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單，統一電召平台會將該訂單廣播到行業手機電召服務平台。

按照要求，官方打車軟件可收取至少5元的電召費用，但不允許有加價的行為存在。

此前，據南方週末網報導，2012年以來，「搖搖招車」、「快的打車」、「嘀嘀打車」等手機打車軟件逐漸興起，一定程度上緩解了市民「打車難」問題，不過，近來多地紛紛出台政策「嚴打」打車軟件。

7月1日，北京市交委公佈《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》，並正式實施。該細則中提到，目前成熟的打車軟件可通過備案方式「轉正」成為官方打車軟件，並且可按照電召標準收費，即時打車收5元，提前4小時打車收6元。另外，官方打車軟件不得嵌入商業廣告，也不許加價。

據《北京青年報》報導，一位出租車司機表示，他已經安裝了96106叫車軟件，但是高峰期，出租車基本上不會出現空車的情況，因此也沒有必要通過叫車軟件「搶活」。此外，訂單的起點不順路以及需要打電話聯繫乘客會花費不少的電話費，也是這位司機考慮的因素。

而另一位出租車司機則表示，叫車軟件還是提前4小時以上的預約服務成功率更高一些。

據報導，目前，出租公司要求司機必須安裝4款打車軟件中的一款以上，但最初有個「每月必須通過叫車軟件接活兩次」的規定，如今司機們也不再提這事兒了。

而據《新京報》報導，一位擁有大量客戶端用戶的叫車軟件負責人說，今年5月後，他們多次與大型出租車公司談合作，但對方開出的要求讓他們難以招架。「利益分成上有要求，而且在收費環節還要求我們派工作人員進行，對於軟件企業難有這樣的人力。」

該負責人表示，手機叫車軟件以後如何與出租車司機分成也是一大難題。「調度費漲到5元、6元後，叫車軟件可能分成2元錢，但還沒有官方認可的說法。」

據透露，最近出租車漲價後，「打車難」得到緩解，但電話、軟件叫車量卻持續下滑，一天約在4萬單左右，全市近6.7萬輛出租車，車均接單量很少。

據相關部門透露，目前公佈的只是首批叫車軟件，仍有部分軟件還在調整，接下來將陸續有企業獲得運營許可。

他山之石：海外打車市場服務案例分析

【導讀】國外打車APP市場更加成熟，不僅是出租車服務，運營模式也更加多元化，主要是Hailo、Uber、Lyft、Sidecar這四家。國外租車和打車服務企業的商業模式和發展策略，或許能給國內打車APP創業者們帶來一些啟發。

Uber：Uber的業務更集中在豪華轎車、中檔汽車或SUV等車型的租賃服務，其允許擁有該類車型的車主加入Uber業務。用戶可以利用Uber應用發送打車請求。Uber對其提供的租車服務有定價權，相比普通的出租車服務，其打車服務價格更高。8月中下旬Uber上線了中文網站，服務所覆蓋城市中加入了上海。

Hailo：Hailo的用戶在地圖上看到周圍的出租車，可以選擇某種特定範圍如 3分鐘車程之內的出租車發送打車請求並等待司機確認。一旦被選中司機確認了打車請求，用戶就可以在手機上看到這位司機的信息，以及到達時間。用戶通過Hailo打車不用支付任何其他費用，Hailo會從打車費中向司機收取一定佣金。

Lyft：Lyft是一個私家車的共享乘租平台，而不是常規出租車。在 其APP上發佈搭車請求，加入這個網絡的車主如果發現順路的話，就會搭你一程，車主也能有額外收入。到底目的地後，Lyft會出一個參考價，但具體支付價格可調整，Lyft從中抽成20%。Lyft主打社交平台，側重提供交友和快樂旅程。Sidecar與Lyft模式類似，也是私家車共享乘租服務。

SideCar：你可以用該應用發送打車請求，輸入起點和目的地，同意載你的 Sidecar司機會迅速開到你的面前，顯示司機的預計到達時間。司機是經過SideCar認證過的當地市民。其獨特之處在於，SideCar應用內能顯示其他乘客乘坐同樣的路程會支付的車費，你可以參考別人支付的費用來支付自己的車費，支付多少全部由你自己決定。

除了這些打車軟件的創新外，整個打車環境的改變也影響著人們的生活習慣。在新加坡，電召服務很發達，乘客通過特殊的軟件，輸入密碼，系統自動識別客戶的信息，並將信息傳送到距離最近的出租車，司機接受預約，直接到達載客點。而大多數非載客時間，司機是停在原地，等待乘客的預約的。在新加坡的打車，無需在馬路上招手，一切都在手機等終端上，完成打車過程。

新加坡、德國等國家電召使用率達到70%-75%，出租汽車駕駛員收入高，勞動強度不大，駕駛員精力充沛，出租汽車服務質量也有保障。最重要的是電召率的提高大大降低了出租車的空駛率，減輕了交通壓力，也減少了尾氣排放的污染。

一改「掃」馬路的傳統模式，出租車電召服務體系也成為新加坡智慧交通的一部分，成為新加坡又一張城市名片。

創新：

相關服務行業轉型

混亂發展的出租車軟件服務產品遇到同質化、單一化瓶頸的時期，也是一次打車軟件服務由多家靠純粹利益驅動的不良發展現狀開始轉變的過程。從信息提供向服務行業轉型成為各大打車軟件公司的新重點。加價僅僅緩解了表面的症狀，要徹底解決「打車難」問題，大有市場可為。

打車是個雙向的過程，主打乘客資源的打車軟件大可以應用移動廣告，結合LBS技術，直接給打車出行的乘客提供便利。如乘客需要緊急外出買藥，在用軟件預約的同時，輸入出行的目的地，軟件自動調取最近的藥店坐標，並安排合適線路的司機前往接送。

而主打供應端的打車軟件，如易達等，其擁有數量級優勢，可以考慮往公司、企業等商務機構發展，為公司、企業的員工提供定製軟件或者定製賬號，不僅提供商務出行，也提供上下班出行的打車優先權。

另外，我們的思維可以再發散一些，現在打車軟件的盈利方式顯然不在加價上，市場佔有率才是運營的保證，那麼不妨讓利給認證司機，採用各種獎勵方式使司機在軟件使用上產生依賴心理，並積極搶單，最終將獎勵轉移到消費者身上，給消費者提供便利。其實，幾家專注供應端的打車軟件商家已經開展了類似的活動，並收到了不俗的成效。

打車軟件的兄弟，洗車軟件?

更多的創新來自新興市場的創新，在打車軟件已經基本飽和的市場，除非有顛覆性的創新，不然很難在競爭中站到一個傲視群雄的地位。而開創一個新興的市場就容易許多。比如北京市有600多萬輛車，或許汽車質量好，修的少，但一定不會少的是洗車。把打車軟件的內容移植到洗車軟件上，相信不是什麼難事。相比其他所有後市場服務業態，車主與洗車店的接觸頻率最高，這意味著它比其他業態更容易產生用戶行為數據，更容易建立其他衍生服務平台和商業模式。這對廣告商來說，沒有什麼比這跟接近客戶的了。

當然，洗車軟件僅僅是思維風暴，具體操作起來的難度不得而知。但汽車相關的市場需求絕不僅僅是打車，移動是汽車的標籤，也是移動互聯網的標籤，將這兩者結合起來，我相信產生的市場是巨大的，也是深遠的。汽車行業的移動運營商們，期待你們思想的碰撞，產生新的市場。

展望：打車軟件的未來使命

打車軟件緣起於打車難，交通擁堵。但打車軟件的使命遠不止解決打車難問題。北京市交通局發佈《北京市「十二五」時期交通發展建設規劃》，要求到2015年，具備調車功能的出租汽車數量達到75%以上，車輛空駛率將降低到35%以下。這個行業的價值遠非如此，高機動性和低空駛率能給北京城市名片畫上美麗的一筆，而招安後的打車軟件，肩負的是「民生工程」的使命，它們要淨化城市的交通，不僅僅是出租車行業，甚至更深遠的市民出行規劃都將依賴打車軟件。

或許多年後打車軟件會像市民卡一樣普及，每個人都能享受到智慧城市發展的成果，每個人都能順暢地去往想去的地方，每個人都能愛上這座充滿活力的城市。

打車軟件領域的首起併購事件；快的打車宣佈與大黃蜂合併

—整理/本刊記者 施瑋

市場領先的兩個打車應用企業快的和嘀嘀都在緊鑼密鼓地準備新一輪高達數千萬美元的融資。慘烈的搏殺還將持續多久?呂傳偉說，「現在連想都不去想這個事」。

趨勢

打車應用一開始用錢砸市場很重要，立竿見影，中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。不光是我們這個行業，其他很多行業剛開始也砸錢。砸錢圈用戶、圈司機，是市場培育的必須過程。從某個角度講，打車App與分眾模式更像—分眾是爭取有限的樓宇資源，我們爭取的是司機。我們公司現在一共140人，地面推廣部隊八九十人。圈用戶最有效的方式是擴展新的城市。我們的打法已經非常清晰，只是複製而已—一個新城市，我們去四五個專職員工，招十幾個兼職人員，在機場、高鐵等地方直接向司機做推廣，教他們安裝、使用軟件。兩個星期達到目標，該撤就撤，該維護就維護。現在鋪了30個一線和省會城市，其餘二線城市基本不考慮。大部分是設一個點，兩個人負責推廣和後期維護。現在我們的司機全是靠自然增長，一天增加1500~2000個。

哪種方式最容易吸引打車用戶?

基本上全都去試，才知道哪個最有效。在分眾打樓宇廣告，只是一個品牌效應，跟你的用戶量增長關係不會太大。我們不斷探索如何拉動用戶量，與去哪兒、百度地圖、高德地圖合作。你在去哪兒客戶端能打到車，後面提供服務的是我們。我們跟藝龍、同程都合作過，我們也做過一些高鐵、學校、影院的「地推」，效果都一般。目前，拉動用戶量最優的方法是司機推薦。這些人已經坐到你車裡來了，不是說你街頭髮傳單，發100張，可能99張在垃圾筒裡。我們有一個定向補貼，激勵司機積極搶單。比如你在國貿打車，司機嫌堵不去，我們願意補貼5塊、10塊錢，讓司機空車過來接你，後來這個方法被各家發揚光大了。嘀嘀打車今年3月份第一次搶佔上海的時候，想把我們直接剿滅，樓宇、地鐵、機場、公交車站廣告鋪天蓋地，一個訂單給司機補貼50-100元，一直補到了9月底。它那時候已經有很多錢，我們屬於苦苦掙扎，花10萬塊錢都要考慮很長時間。那個時候我們受的影響比較大。原

來我們是絕對領先，結果短時間內成了四六開，我們是六，他們是四。8月份的時候，上海出租車司機推薦一個乘客使用嘀嘀，嘀嘀會給司機40塊錢。上海的大黃蜂也瘋狂補貼司機話費，各家都大打出手。那個月，光是上海，幾個公司一起發放的補貼金額，我估計要到上千萬元。很多司機接話費都接到手軟，少的一個月可能1000元，如果努力的話2000元都正常。

現在上海市場基本處於相對膠著的狀態。嘀嘀的補貼現在也降下來了，因為我們打北京市場，打到嘀嘀的命門，它必須守這個地方。原來只有兩三個城市，就是你死我活，現在有30個城市就很好玩了。哪些城市攻，哪些城市守，哪些是他們必守的，哪些是我們必守的，需要分析，不會說30個城市，全都往死裡補貼。從這個層面來講，誰也打不死誰。我們現在覆蓋的城市是所有的打車軟件裡最多的。另外從每天的打車數量看，也是中國最高的一家。

如果你的競爭對手很強勢，很有錢，你就必須應它，你不應就完蛋了。那時候嘀嘀最有錢，1800萬美元(兩輪融資加起來)，一年全都花光了。投資人不在乎你拿了多少錢，效率是不是最高，而是說你的數據怎麼差這麼多，還會給它錢。我們A輪融了兩筆(第二筆是經緯創投)，金額加起來不到對手的一半，我們現在做到這個效果，就是我們的運營效率和產品體驗更好。未來打車應用比什麼，核心就是這個。現在的問題是，惡性競爭把原本的贏利變成了投入：我們的地面部隊也去掃過酒店、旅行社，我們幫著介紹客戶給它們，然後拿提成，結果對手去了之後說，你跟我做獨家，一個訂單我倒貼10塊錢。3月份騰訊投了嘀嘀(2013年4月嘀嘀宣佈獲得騰訊B輪1500萬美元投資)，我們第一反應是，微信的量不得了，比拿5000萬美元意義更大。微信有很多類似的應用，比如微信公共賬號可以訂酒店，加個打車，公共賬號的轉化率和App的轉化率還是差了一個數量級。不是說不需要擔心，但根據目前的真實情況判斷，我們覺得也沒有那麼可怕。支付寶是一個支付工具，微信是一個溝通平台。支付工具跟打車應用是非常匹配的，溝通工具主要是一個平台，掛非常重的商務應用，平台會發生傾斜。之前我們跟支付寶只是簡單的集成，比如可以用支付寶錢包來付費，支付寶可以安裝快的打車應用。未來3個月，快的和支付寶的後台帳號會互通，支付寶用戶不需要註冊快的就可以直接使用，乘客使用快的就給他的支付寶存5元錢、10元錢，司機只要支持支付寶，就給50、100元補貼。接下來如果大家還是目前這種白熱化肉搏狀態，對方用很多錢砸市場，我肯定還要去應。不一定是它花1塊錢，我也要花1塊錢，如果我效率高可能只要花5毛錢，但我肯定要做這個事情。如果將來殺到後面，所有的投資方覺得再這麼玩的話，就屬於互相毀滅了，可能會有合適的人，找合適的機會，推動合適的事情。說實話，現在連想都不去想這個事。

我覺得中長期還是要靠產品。我不相信靠錢能砸出來一個市場老大，最後發力的還是產品、服務、用戶體驗這些。還有怎麼精細化運營，比如怎麼來管理我的司機，怎麼推算我的訂單，怎樣使我的補貼更有效率，怎樣保證自己的產品領先對手至少3個月。