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「打車」政策發酵 電動車產業大轉向 兩大利空夾擊 比亞迪進入最寒冷冬天

2011-6-20  TWM




看到比亞迪在汽車市場欲振乏力的數據,鴻海董事長郭台銘可能暗中竊喜!

尤其在中國「打車」政策,以及電動車產業大轉向之後,比亞迪從政策模範生被打入放牛班。

撰文‧楊方儒

中國首都北京的壅塞路上,從擋風玻璃四面張望出去,目前要找一輛比亞迪(BYD)的新車,是一樁很困難的任務。

在政策嚴打之下,京城人民如今想要買一輛嶄新座駕,需要「搖號」,也就是抽籤才能取得購車資格。試問,好不容易能夠成為人人稱羨的車主,誰會花錢買一輛「小B」?

新車是炫富的最直接方式,中國人跟台灣人一樣,「雙B」是最優選擇,甚至賓利、法拉利、勞斯萊斯等頂級品牌,在產量上一直沒有辦法滿足這些購買欲旺盛的大買家。

如今在北京,幾乎找不到任何一家比亞迪的新車展示中心。

真的倒光了!雖然比亞迪官方不願正面證實,但是自從打車政策執行以來,消費者全都用行動投票。

鴻海董事長郭台銘,六月八日又在股東會上抨擊比亞迪,甚至把股神巴菲特都拉下來一起罵。看到比亞迪如今在車市的黯淡表現,愛恨分明的老郭,肯定有著沒說出口的喜悅。

經銷商流失 業績與股價下滑不久之前,作為全世界成長最快的汽車品牌之一,比亞迪售出第一百萬輛車,只用了七年時間,銷量從二○○八年的十七.○九萬輛,大躍進至○九 年的四十四.八萬輛。比亞迪在全中國的經銷商,也從○八年左右的六百多家,在兩年內激增至一千二百家。

但如今這個牌子賣不動了,經銷商大幅流失中。已經公布的一○年銷售數據中,比亞迪表現確實乏善可陳,總銷量僅為五十一.九八萬輛,距離去年年初擬定的八十 萬輛很遙遠,甚至沒有達成下半年調降後的六十萬輛目標。初估一一年,在一線城市積極控制交通動線暢通、從源頭管制新車銷售後,比亞迪肯定要進入更寒冷的冬 天。

從基本面來看,比亞迪的銷售成長率,不及吉利、東風、一汽等中國同業的一半,這導致比亞迪的產能擴充,腳步也緩了下來!規畫中的兩大基地湖南長沙與陝西西 安,始終沒有大規模動作,仍在紙上談兵的階段,尤其西安工廠因違法占地問題,地方上爭議不斷,當地政府也沒有太多介入。

近年在與鴻海的官司中,比亞迪一直被視為根正苗紅的本土模範生而占上風,從廣東地方到中央政府,處處護著比亞迪創辦人王傳福。但如今,從小被呵護到大的王傳福,也要面對政府關愛眼神不再,被「打車」政策落井下石的殘酷現實。

股價同樣會說話。最近一年,在香港掛牌的比亞迪重挫達六二%,恆生指數大盤同期則上漲了一五%。

比亞迪在○九年獲利達三十七.九億元人民幣,是成立以來最佳成績,但到了去年,卻下滑至二十五.二億元人民幣,就是受到傳統汽車銷售不如預期,電動車遲遲只聞樓梯響,無法大規模上市的影響。

營運模式調整 電池商機削弱展望比亞迪的電動車前景,更關鍵的是,來自以色列、全球最大的電動車基礎設施公司「Better Place」,已經宣布與中國南方電網合作,雙方將在今年內,在廣州建立一個電池更換站與體驗中心。

南方電網是國營的電力公司,角色類似台灣的台電。一直以來,比亞迪與南方電網的關係,可以用「極其親密」來形容。

最好的例子是,南方電網在深圳和廣州,已經落成的多座電動車充電站中,只能為比亞迪E6和F3DM兩款車型充電。這導致深圳另一家電動車大廠五洲龍的車主,只能乾瞪眼。

另外,比亞迪和南方電網合作建立儲能電站,南方電網也積極參與比亞迪旗下深圳鵬程純電動汽車出租公司的業務。

這可以看得出來,比亞迪作為一介民企,從國企上頭得到了多少資源與助力。比亞迪副總裁王建均最近就公開說,去年F3DM銷量將近五百輛,主要也得益於南方電網的充電配套設施。

不過,比亞迪與南方電網,過去一直走傳統的充電模式,但如今進場攪局的Better Place倡導的是:換電池模式!

兩種模式的差異在於,充電模式中,電力公司只提供充電設施與場地,比亞迪這些汽車廠,仍然掌控著包括電池在內的整車架構。相較之下,在換電池模式中,電力公司將獲得電池所有權,並出租給電動車使用者。

簡單地說,在Better Place換電池模式中,辛辛苦苦把車子做出來的這些大廠們,僅僅提供的是「車殼」而已。

「換電池模式會削弱整車廠的利益,如果不賣電池只是賣車,電動車售價不超過原來的五○%!」這是Frost & Sullivan最新提出的分析報告。

「中國電動汽車的未來趨勢將以更換電池為主!」南方電網公司董事長趙建國如此公開強調。

對於比亞迪來說,電池一直是核心事業。從手機到汽車,電池上獨有的競爭力,為比亞迪贏來了Nokia與賓士等大廠的偏愛。王傳福多次對外界說,電池是比亞 迪發展電動汽車的核心競爭力。他言下之意是,比亞迪絕對不願意推動標準化電池,並與其他電動車品牌共用。事實上,不僅是電池,王傳福一手包辦電動車產業鏈 上所有關鍵零組件,從不希望讓別人分食大餅。

從電池、引擎、電機,甚至是一顆顆車用類比IC,全都是由比亞迪設計自製。有趣的是,這些車用類比IC,訂單都下到了台積電八吋廠,如果郭董今後還要再多罵幾句,恐怕連台積電董事長張忠謀都要被拖下水。

去年獲利大衰退!──比亞迪近六年營收獲利表現2005年 2006年 2007年 2008年 2009年 2010年營業額(人民幣億元) 64.98 129.38 212.11 267.88 394.69 466.85 毛利(人民幣億元) 14.54 27.38 42.47 52.18 85.64 82.64 毛利率(%) 22 21 20 19 22 18 淨利潤(人民幣億元) 5.03 11.17 16.11 10.21 37.93 25.23 淨利潤率(%) 8 9 8 4 10 5 EPS(人民幣元) 0.22 0.49 0.71 0.45 1.67 1.11 股東權益報酬率 (%) 12 21 15 9 23 14

資料來源:比亞迪財報


打車 政策 發酵 電動車 電動 業大 轉向 大利 夾擊 比亞 進入 寒冷 冬天
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我是如何醞釀出一款打車應用的

http://www.yicai.com/news/2013/02/2468594.html

者按:本文作者為泛城科技董事長兼總經理陳偉星。他分享了如何醞釀並推出「快的打車」的過程。歡迎更多創業者與企業人將他們的實操心得寫來與我們分享!

 

這段時間,「快的打車」廣受媒體關注。如同我們當初設想,這個產品正在改變出租車行業的規則和格局。預料之外,也有一些雜音聲稱快的打車抄襲,甚至攻擊我個人。為此我分享這篇文章,與業內分享快的打車的原創設計製作過程,及一些我對O2O產品設計的看法,以正視聽。

產品誕生的初衷——滿足自我需求

快的打車的需求不難發現,大家都知道杭州打車非常困難,特別是在最近2年開盤的小區,基本沒有出租車會去尋路接客。之前我住的地方在豐潭路和萍水路交界處的橡樹園,每次我要打車時,必須等上半個小時才有機會等到一輛空車。正好我公司有一個移動團隊需要轉型,我就考慮嘗試做打車的軟件。

我平時並不非常積極的去關注海內外移動產品的情況,出於個人的個性,我向來不喜歡做所謂的c2c(copy to china)。我記得那個時候粗粗地看過幾個國外的軟件,有UBer和另外一個英國的,拿到不少vc的錢。之後看過國內類似的產品,看到過類似zimride的pickride,一個做社交拼車的軟件,剛嘗試做打車的業務。還有做租車業務的搖搖招車,那個時候剛開始宣傳。可能是太懶了,至少當時我並沒有發現有專業的打車軟件。

我觀察下來,感覺這些不是直接解決打車需求的應用,用戶體驗也比較糟糕,沒有很清晰的產品設計思路。

我們也粗粗的計算了一下市場,杭州總共12000台出租車,平均每天出租車每天接25單,每單20塊錢,每天交易額在600萬左右,而全國大概30個杭州規模的城市,每天1.8億的交易額,按1%的抽成比例看,每天有180萬的市場空間。

就這麼簡單,我開始決定讓團隊動手做這個產品。

市場調研——從用戶習慣分析產品的設計

我記得我們第一版的設計思路是這樣的:讓用戶發起訂單,也可以查看司機直接聯繫;讓司機發起請求接單,也可以直接搶用戶的訂單;用戶可以看到多個司機的搶單,選擇一個進行聯繫。

這個思路有些繞,我們的產品經理做了1個多月,demo交給我的時候,一直沒辦法讓我滿意。

碰巧那個時候我們遇到了杭州微信車隊的一些熱心會員,於是經常請他們來公司討論瞭解他們的工作流程。這些司機雖然文化程度不高,但對於自己的業務卻一個比一個精明。從他們的交談中,我瞭解到,對於司機而言,任何有選擇的事情都是非常困難的,產品的設計必須是一條清晰的主線。

快的打車最初的版本圖——加減小費、一鍵搶單、信用體系和充分溝通

大概過了2周,我終於發現了一條主線:對於用戶,一鍵到底,接通司機;對於司機,模仿gps的搶單機器,響鈴,搶單,接通用戶。

這個思路非常簡單和自然,幾乎任何人都能理解。

接下來我們考慮如何確保乘客能打到車,真正解決打車難的問題。

出租車市場是一個政府管控的行業。在杭州,一方面用戶打不到車,一方面司機賺不到錢。

主要的原因有兩個,一個是杭州目前的新住樓盤都分散在東南西北各個郊區,而司機空跑每公里的實際成本是8毛錢,機會成本是1.5元,所以司機基本不可能主動去這些上班族集中的偏遠地方接客;另一方面,商業區集中的地方,路堵車慢客人多,打車也基本靠運氣。

如果光靠資訊來調度,導致郊區的用戶即使能對接上司機,司機因為虧錢也不願意接,而商業區離的司機為了省油費,都擠在市區不肯出去。更糟糕的是,每到高峰期,出租車還交接班,司機只能接順路的客人,不順路的客人拒載現象非常嚴重。這些情況,我們在外地城市初步瞭解了下也是基本如此。

為此,我們採用了LBS指引目的地外,還做了一個革命性的設計,允許用戶加減小費來補貼司機的空跑時間。引入這個市場機制,確保了急用的個人必定能有司機去接,而讓司機不需要承擔空跑的成本。

當然,這會引起很多人的爭議,但任何行業的革命,一定會引起爭議,我們願意做第一個吃螃蟹的人。事實上,我們的數據顯示,大概只有20%的成功訂單是加價的,而80%依然是原有價格。一個熟練的快的司機,一個月能大約多賺1000元的收入。

小費設計來補貼司機空跑,以備緊急用戶使用,讓出租車司機能多一些收入,也方便政府放出更多出租車牌照,增加出租車數量,這個正循環運轉起來才能根本上解決打車難的問題。

還有一個非常重要的問題,如何保證用戶和司機不違約。我們採用了兩個方法,第一,引入類似淘寶的信用體系,這就是我們現在軟件裡的積分體系;第二,採取司機乘客通過語音溝通的方法,在成交前進行充分的聯繫,包括地址和電話號碼發送,周邊環境的照片發送以及一些零碎的情況。充分溝通下的訂單,基本沒有違約的事件發生。目前為止的違約主要是在溝通中直接拒絕的,我覺得這個現象也許值得其他O2O軟件借鑑。

在司機端,我們確保以司機被動提醒和傻瓜式操作的方式,聽提示、看訂單、一鍵搶單、接通乘客,一氣呵成。

以上的設計思路完成以後,交互設計就變得那麼自然。正好我們的主UI設計那個時候離職,我讓一個新上手的UI設計師,花了1個星期就全部搞定。就這點我們產品經理也需要注意,思路通了效率才高,千萬不能在糾結中浪費時間。雕琢設計細節的過程這裡就不多說了,後面我會介紹一些我的心得看法。

在運營上線幾個月的用戶反饋的數據顯示,我們當初的設計是非常正確的。產品已經推出,收到了司機和用戶的強烈歡迎。每個月的數據都成幾何級增長。當目前為止,我們已經開通了杭州,上海,廣州,鄭州四個城市,也廣受媒體的關注和討論。

商業設計——引入虛擬貨幣

作為一個產品設計師,我第一個產品就是遊戲界人所皆知的《魔力學堂》。我以前在媒體上也介紹過,我最初做的是把真實校園搬到網上做3d虛擬校園的。那個時候我們做了浙大,已經可以跑了,但想不到賺錢的方式,不得已把真實的學校改成了魔幻的,於是成了《魔力學堂》,塑造了一代頁游mmo典範。

同樣,我們設計快的打車的時候,也同時考慮了商業模式。我們引入了虛擬貨幣的概念,未來可以讓司機通過一些我們鼓勵的行為和充值獲得他所需要的貨幣,通過消費貨幣來搶單。 我不知道別的產品有沒有類似的設計,我們這是借鑑了遊戲的做法。

關於人性指導產品的一些看法——從神經系統到肉體反應

下面我再簡單介紹下我對互聯網產品設計的一些看法。

記得以前看過有人介紹過2012年諾貝爾生物學獎,G蛋白偶聯受體啥的。大概的意思是,人體細胞的表面到內核串聯著一種蛋白膠G蛋白偶聯受體。G蛋白偶聯受體可以接受人體分泌的類似荷爾蒙、腎上腺素等物質,產生反應後使得細胞收縮,產生肉體反應,然後再告知神經系統。神經系統通過之前的經驗和環境的認知,來做肉體反應做出喜怒哀樂的判斷。

這個道理告訴我們,通過五官接觸的聲音、味道、圖片、動畫等,經過肉體的反應,遠快於直接進入頭腦的。前者相當於條件反射,這就讓我們很好的理解為什麼人的感性會大於理性了。而人的體驗本質上,只有三個需求:性的需求,溫飽的需求和安全的需求。

這個思想很有利於我們對體驗設計的理解。當我們確定了產品滿足的目標需求後,如何做出最符合人體條件反射的體驗設計。比如:

一個按鈕:如果只有一個按鈕,人的條件反射就是要按它。即使是嬰兒,也會非常自然的去按一個凸起或者凹進的按鈕。

顯著的反饋:每一次被理解的反饋(可用動畫和聲音模擬喚起用戶記憶從而更加快速的理解)都是對條件發射的認可和強化。對比小孩,按鈕以後有反饋,就會開心的笑。

節奏感:人體對節奏感會有本能的愉悅感。柔和的女聲和沉著的男聲,象徵著性感。閃爍的特效,會讓人引起安全警覺,從而努力去消除或者感受緊張。

安全感需求裡面,衍生出一個需求:解決問題的需求。產品必須讓用戶第一時間理解他要解決的問題,並且用最直白的方法,告訴用戶通過他自己的努力解決了這個問題。我們日常工作中的成就感,本質上是因為自己釋放了對生存恐懼的壓力而產生的。

下面討論一個最複雜的問題:可選擇過程中滿足的解決問題,即安全需求。我們有很多產品,由於功能的需要不得不讓用戶有很多選擇的操作。在這種情況下,就必須要引入教學機制,或者在剛需及無競爭情況下的讓用戶自學。

總結下來,要做一個好的產品思路,可以分下面三個步驟:

1. 解決什麼需求,最好能一句話說清楚;

2. 解決需求的路徑設計,最好能單線完成,過程中有反饋設計;

3. 選擇指導:通過特效、亮點提醒和選擇操作中的反饋,來完成用戶對選擇的理解。

思路明確以後,才是做產品的運營性功能設計,比如積分,信用體系等。

第一次寫有關產品設計的長文章,表述不夠完整,歡迎有興趣的人交流!

我是 如何 醞釀 出一 一款 打車 應用
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打車App炮灰之旅:死在黎明前的黑夜

http://www.iheima.com/archives/41530.html

   創業與監管最近成了熱門話題。痛仰樂隊有首歌,叫《不》,裡面有幾句這樣的歌詞:「不要相信規矩,不要相信秩序,不要相信經驗,不要相信教訓」。雖說有點憤青了,但這個高速時代,若是出現點什麼意外,那還真不是什麼稀奇事。

好了,入題吧,我們來說說最近移動互聯網的草根王子——打車App。

它的現狀

1、先說下這個領域現在的寵兒,那就是分別被騰訊和阿里收購的嘀嘀打車和快的打車。一北,一南,一個北方帝都,一個江南水鄉,各依一方水土,紮根一處市場。

2、再說說其他小諸侯。打開手機以「打車」為關鍵詞搜索後,你會獲得一大串的App推薦,甚至會有一個地方為根基的地方性打車App,他們在幹什呢?守城!若是能守得好自家城池,又對周邊有一定拓展的話,那說不定資本也就找上門來了呢,退一步講,只把自家城池守護好,能混的被行業大哥收購的話,也是個不錯的歸宿。

3、南北各有一個大的勢力,周圍一小圈諸侯,但還有幾個地方,是沒人守,也沒人攻,攻了也沒拿下。比如上海,出租車行業被高度壟斷,電招系統又相對完善,誰想插一腳,都不是容易的事情。

4、彼此觀望。誰在彼此觀望?幾家做的最好的在觀望,因為攻下一個城市還好,但是你發現了沒?不管你是用哪種方法,都沒法很好的複製,為什麼?文化,風土,和當地現狀,都各不相同,所以沒法複製。

為什麼有人投?

1、騰訊和阿里的注資是最終把這個領域炒熱的關鍵動作,所以打車App應該感謝騰訊和阿里在資本圈對於這一領域的暖場。由於微信的帶動,移動互聯網產業愈發地給人一觸即發的感覺,無論是互聯網巨頭,還是投資機構,都在盯著這一塊。互聯網巨頭是害怕,因為晚了一步,以後就算追十步,也不見的能追回來。所以我們常會看到這些互聯網巨頭不僅會有業務收購,而且還會有一些戰略收購。就拿騰訊和阿里來說,微信一個產品就能讓騰訊的地位逆襲,阿里收購陌陌就是十步後的追趕,並且也還是九牛一毛,混個心理安慰而已。所以誰敢掉以輕心,特別是無線事業部,都想一決雌雄,拋對手於千里之外。倆家做打車App的企業,在注資初期,會員數和可視的市場前景都還可以,所以得到青睞也屬正常。

2、除了互聯網大佬為了爭奪移動互聯網入口外,其他的投資性投資機構為什麼投呢?市場都熱了,誰會不搶呢。風投看大佬玩什麼市場,就搶點什麼市場,這樣以後就也可以分上一杯了。他們是想快速搶佔領市場,提升產品在行業的影響力,提高議價能力,然後溢價出售,從而獲利。

3、在移動互聯網沒找到合適的盈利模式之前,用戶數就是人民幣。移動互聯網大家都是認可的,但還沒想好怎麼玩,也沒有特別牛逼的標竿企業,所以現在能做的,就是搶入口,搶用戶。說起來挺有意思的,同樣的一個用戶,你在跑到移動端去就比你在PC端要值錢的多。

4、還有一個比較宏觀的揣測。「道路擁擠」和「打車難」是日常的活躍話題,常出現在人們的周圍。網絡上,或者社會上的意見領袖多集中在一線城市,在一線城市,上述兩個問題又更為突出,並且部分人會把「打車難」與「道路擁擠」扯上若干聯繫。所以當這類App推出時,有足夠的話題背景,也有足夠的話題參與者。上述說了,移動互聯網產品一直備受關注著,所以它一出來,便是天時地利,直接登台。

既然是產品,那我們就談談它的盈利點

1、眾所周知,此類App有個「加價」的功能,這是大家在討論它盈利來源時候的一個點,但快的的趙冬說加價不加價其實影響不大,因為加價的單子比例不大,並且也帶來不了多少利潤,關於加價的政府態度:加價行為要接受政府指導。但你我都清楚,凡是官方的發言,彈性都是巨大的,每個字都可以延伸出一萬字的論文。

2、既然沒把「加價」當作重點,所以就有人算著這麼一筆賬:出租車有3000億市場額度,全國出租車空駛率為20~30%,打車類App若能降低5%,那麼這個App的市場就是3000/80%×5%=187.5億,所以要什麼「加價」,抽成一舉,大事成矣。先不說這些拍腦袋的數據是哪裡來的,我們就說20~30%的空駛率,是不是也把二線、三線、四線的城市出租車全算裡面了,這裡面有多少城市的出租車是裝了你的App也是不會有什麼改變的,因為有些城市的市場就是那麼多,有些城市就必須存在30%的空駛率,甚至更高。還有就是空駛率的造成有多少是因為出租車和打車人雙方都有需求卻無法相遇而造成的,其實最後你會發現,打車App對於這個市場,能做的,並不是很多。

3、也有人提出,這不過是進入移動互聯網的一把尖刀,以後會拓展到「美食」「娛樂」對「目的地」做一些文章,當然,我是很認可這種模式了。但我還是有些顧慮,首先轉化用戶難,其次這個市場肯定是競爭異常強大的,再次,維度一變大,就會容易讓你那本來就不是很突出的競爭力變得更加虛弱。

4、抽成。這樣的方式很難做,後文我會詳述這個市場的現狀和受眾的特點,並不是說司機不給你抽成,是因為,你改變不了這件事情的本質。最後加上一句李想曾經給闡述洗車App模式文章的評論你感受一下:

「在一個洗車平均費用只有20元的國家,只有偷稅漏稅才能盈利的行業,還想要分得一羹,和乞丐碗裡搶飯吃沒區別。」

這個App本身

1、你只是一個進行比較早的模式,你只是搶佔了一兩個城市部分車租車司機用戶的模式,你沒有一個強大的後盾,雙拳難敵四手。這裡有個例子,微信如果不是有騰訊這個「母體」,要不是騰訊為它導入了無數用戶,也不至於現在這麼牛逼。我昨天登錄微信公眾平台時還會有好幾個小bug,它要不是有個好媽,誰會慣著它?不過嘀嘀和快的都還不錯,都是被互聯網大佬收購了,但看來多半是戰略收購,因為我不相信他們都有心思搞打車這一塊。阿里有注資了高德地圖,誰知道會不會聯合快的搞出點什麼新的東東呢。所以以後,打車App產品本身,是被作為「主菜」還是被作為「佐料」,可是非常不好說的。

2、產品功能過於單一,核心競爭力薄弱。看幾個同類打車App獲取用戶的手段就知道了,這個租借智能手機,那個租借pad,你給充話費,我就返現金。同類產品中的核心競爭力就是:看誰燒的起。拓展功能,加點周邊?no,那樣的話,你就不是你了。

3、服務內容的完成,涉及金錢利益,但卻還沒有一個有效有力的制約和規範手段。儘管你說以你們現在運營的狀況來看,違約的單子是很少的,是不足為患的,但這根本就不是回答我這個問題的答案。

4、從你的功能來說,你為打車者提供的服務不會比他自己完成的價格低,因為這個價格是死的。你也不可能減少一個打車者或者增加一輛車租車,你只能有條件地調節出租車的位置。所以,你改變不了本質,你無法創造和減少需求。並且還可能損害了沒使用你產品用戶的利益,那你會說那裝了我的產品就好了啊,等等,有個人不會給你說這句話的機會,恩,是政策,政策以百姓的聲音為主,這個我們等會說。

它面臨的那麼點小困境

1、政策。這個諸位應該比我清楚,政策與政績是掛鉤了,政績與風險是成反比的。在一個每次提價都要經過聽證會後層層批示審核才能執行的行業,你想搞點花頭,你自己說,容易嗎?政策可以允許自然形成的狀態所在,但它不太會願意接受你要改變這個狀態,並且你還無法保證會變得更好的前提下。政策永遠不會願意承擔責任,所以風險永遠與你相伴。假如我要黑打車App的話,策劃一起出租車車禍,原因就是司機在看App找生意的時候不小心撞了,找幾家媒體報導下,花點錢雇點水軍在網上鋪一輪,連搞兩三次,你看政策會不會有反應。

2、以電招為代表的各種協會以及掛靠政策的機構的集團利益。打車App會觸及到他們的利益這是不爭的事實,他們多少在當地都有些關係的,無論是出租車公司也好,政策也好,關係肯定比你溜,相當於地頭蛇級別,你去跟他們拚一拚吧,有的玩的。更可恨的是,一山還有一山高,每個城市不一樣,都有自己的地頭蛇,你沒法一勞永逸。

3、出租車公司。你的不可缺少的一方用戶就是出租車司機,按理說他們算是出租車公司的員工,也就是出租車公司的資源,你用別人的資源,為自己賺錢,而且出租車公司還沒分到,它,會同意嗎?它肯定不會提高份子錢,那它就應該轉過來對你說:給我來一杯。

4、無法複製式攻佔市場。其實上面已經有提到了,不一樣的城市,不一樣的風土人情,不一樣的現狀,不一樣的政策制度,不一樣的關係和利弊。你一個城市成功了,但是你是方式無法複製,就像嘀嘀和快的,攻下北京和攻下杭州的城市就是不一樣的。

關於它的用戶

由於打車方人群廣泛,難以概述,所以就說說另一方——出租車司機。

1、在所在的城市算是低收入人群,對金錢利益敏感,他們不是大學生,也不是白領,一般都有家有口的,他們可能一個月能賺個幾千塊,但抽的煙可能是點8中南海(不敢詆毀文藝青年的聖煙,只是借喻低價)。這樣的群體,教育成本很大。他們中部分會有這樣的潛意識:通過App拉倒生意,那是我爭取的,給你抽成錢,那是你剝削我的。(有點極端,但我強調了是部分,並且是潛意識)。凡是通過金錢來維繫的關係,都會很脆弱。你的產品若能增加他們每月1000塊的收入,他們會很忠心,若是增加每月1塊錢的收入,他們會讓你滾遠點(都不夠流量錢呢)。所以這其中是有個臨界值的,現在你在臨界值左邊還是右邊都不知道,你們之間的關係,比你認為的要脆弱。

2、契約精神。對,這是個死穴。都說新加坡的打車App運營的很好,但你沒想過兩國的國民素質基礎不一樣麼?上文也提到,違約發生的不多,但在你的這個問題解決之前,這是你不能迴避的心病。

3、有退路。你的產品若是做的讓人不滿意,那麼首先他們可以轉用別的同類型的產品,再次可以轉用其他產品,比如微信,比如QQ,或者電招,最不濟,我不用你的產品了,照樣可以拉到活,照樣可以打到車,並且也許並不比用你的產品差很多。北京有個朋友說,電招叫車差不多半個小時能到(有位置不是很好的原因),路邊等等差不多也是半個小時左右,電招尚且做到如此,你打車App能厲害到什麼程度?

4、司機挑活的。這是人之常情。好活不是誰都能搶到的,差活晾在那裡沒人接。這是個可怕的死循環,每循環一次,你的產品危機就增加一次。

這個市場

1、面臨的挑戰,剛上述說了。繁雜,渾噩,變數多,風險大。

2、需求時間集中。車難打的時段多集中在上下班的高峰期,這就導致了「閒事沒啥活,忙時用不到」。

3、這不是一個完全市場化的市場,你沒法期待它以市場經濟的模式運行。並且我們認真想想,車難打的狀況真是完全是需求方和供給方無法準確對接嗎?一線城市的早高峰晚高峰有多少空車被堵在路上,你的App能讓它飛到客戶身邊嗎?(搞大了,都說到城市規建上去了,不往下說了。)

4、這是個定額市場,你無法創造一個新的需求,也沒有創造一個消費需求的能力(宏觀上),你只有適當地調配資源的能力。並且還涉嫌干擾資源的自然分配(杭州已有報紙進行了報到)。沒有使用你產品的人可能受到使用你產品的人對出租車資源的干擾(你App運營的好的前提下),你可能會說,那這樣的人也使用我們的產品就好了呀,但使不使用是個人選擇問題,不應該被迫使用,並且政策不會給你說這句話的機會。

收尾的話

沒有「母體」的移動互聯網企業者,一部分命好的,被收購;一部分苦逼的,成為了資本對賭的棋子;再有一部分,死在了黎明前的黑夜。

路那麼長,何必把步子扯的太大,少吹點牛逼,未來才有希望。

打車 App 炮灰 之旅 死在 黎明 前的 黑夜
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北京:打車軟件可「轉正」 按電召標準收費

http://www.infzm.com/content/92030

7月1日,北京市交委公佈《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》(下稱「細則」),並正式實施。該細則中提到,目前成熟的打車軟件可通過備案方式「轉正」成為官方打車軟件,並且可按照電召標準收費,即時打車收5元,提前4小時打車收6元。另外,官方打車軟件不得嵌入商業廣告,也不許加價。

打車軟件納入電召平台

據介紹,目前有部分具有一定電召服務經驗、技術服務能力、用戶群體和行業資質車輛及駕駛員的幾家手機電召服務商正在開展行業備案與技術對接工作。對接和測試工作完成後,將陸續向社會推出統一電召服務平台手機叫車軟件。

細則明確,手機電召服務運營商應用軟件須經本市出租汽車行業主管部門備案,獲得授權許可,接入行業統一電召服務平台。

據《新京報》報導,據不完全統計,北京市場上已成規模的叫車軟件有12種,此次統一納入電召平台的大約有8種左右。

目前,北京市場有4個官方認可的叫車電話,96106、96103、96109、96033,由不同公司運營。其中,96106為北京市出租調度平台,可統一調度全市出租車。叫車軟件將分別與這些電召平台合作,共享出租車資源和叫車資源。手機叫車軟件與電召平台合作後,乘客使用任何一種叫車方式,信息都將在一個平台上共享。

取消加價功能 未經許可不得擅自嵌入廣告

這次的一個重要變化,是取消了手機叫車軟件加價功能。據《京華時報》報導,目前,北京運營的不少打車軟件提供加價5元、10元、20元的服務,北京市交委表示,統一的官方打車軟件不允許加價,違規收費將受到處罰。

細則要求,手機電召服務費用不得違反北京市出租汽車電召服務收費標準,否則將不能繼續在北京開展電召服務。北京運營的打車軟件如轉為官方軟件後,按照現行標準收費,提前4小時以上預約收費6元,4小時以內預約每次5元。

目前使用手機打車軟件的費用如何分配尚未明確規定,原則上應向的哥傾斜,軟件運營商及調度中心可能也會涉及。

此外,該細則還規定,手機電召服務運營商及其應用軟件的宣傳內容須經本市出租汽車行業主管部門備案,應用軟件未經許可不得擅自採取任何方式嵌入廣告等內容。「原則上打車軟件不可以插入廣告,但公益廣告經過研究備案後可酌情放開,商業廣告肯定不允許。」北京市交通委相關負責人稱。

對此,一家打車軟件運營商負責人表示,目前幾乎所有打車軟件都在虧本運營,商業廣告肯定會帶來收益,但並不是未來打車軟件盈利的唯一方式,所以不得插入商業廣告的規定對於部分運營商來說影響不大。

細則還明確,打車軟件的基礎功能和個性化功能版本升級,須經行業統一電召服務平台測試確認,方可上線更新。另外,駕駛員客戶端的推廣須遵從駕駛員自願加入的原則。

「招降」打車軟件效果待檢驗

綜合《南方週末》與南方週末網此前報導,2012年以來,「搖搖招車」、「快的打車」、「嘀嘀打車」等手機打車軟件逐漸興起,這類軟件一定程度上緩解了市民「打車難」問題。

但在交管部門眼中,手機召車軟件給行業監管帶來了諸多問題,例如,駕駛員註冊准入缺乏認證、提供加價議價功能、操作方式存在行車安全隱患、投訴爭議處理困難等。近期多地紛紛出台政策「嚴打」打車軟件,武漢、南京、上海、北京等地交管部門均表示要叫停打車軟件的加價功能。

與此同時,最難打車的北京正在進行一攬子出租車改革。4月26日,北京市交委發佈《北京市出租汽車電召服務管理試行辦法》(以下簡稱辦法)並於6月1日開始實施。辦法明確手機叫車是電召的其中一種服務方式。同時規定了相應的電召服務形式、服務違約、服務標準、服務監管以及獎懲措施等內容。包括建立統一特服號碼調度平台,推進聯合電召服務,提供二十四小時電話約車、網絡約車、手機約車等電召服務方式。

據悉,北京電召平台已經存在十年之久,但此前的運行效果並不是特別理想,日均業務量1萬次,成功率只有六成。武漢、南京、杭州等城市的成功率還要低於北京。

2012年年底,「嘀嘀打車」首先開始跟北京市出租車調度公司屬下的96106叫車熱線合作,2013年4月雙方完成了數據平台的對接,2013年6月1日,「嘀嘀打車」被納入了北京市新成立的統一電召平台。但是,目前這一個網絡與電話平台之間是否能存在優勢互補,目前還無法判斷。

同樣是通過技術降低供求雙方的信息不對稱,叫車軟件面臨的困境,電召市場也一早就表現出來了。「電召市場的狀況是市場用車高峰,電召系統也是高峰;市場用車低谷,電調也是低谷,市場和電調對著干。司機和乘客的積極性因此都不是太高。」上海市交通港航發展研究中心楊俊琴和閆亞文在2013年刊發的論文《出租汽車運營模式轉型發展研究》中如是分析。

多個平台才能形成競爭。」經常電話叫車的上海理工大學管理學院副教授陳明藝因此不是十分看好北京統一的電召平台。

而7月1日出台的細則中明確,北京市出租汽車行業主管部門將對手機電召服務運營商統一管理,通過建立服務水平、服務效率、應用功能的評價管理制度,對電召服務質量低劣、管理措施不到位、違反行業統一聯合電召規則的行為進行監督處理。嚴重違規者需退出出租車電召服務市場。


北京 打車 軟件 轉正 按電 電召 標準 收費
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快的打車創始人:我們為什麼做賠錢生意,及江湖上打車App的三股勢力

http://www.iheima.com/archives/44072.html

來源:虎嗅

7月1日,北京市交通委出台新規定,要求打車軟件必須與」96106「平台合作,除了在軟件冠名要加上96106之外,未經許可不許加入廣告,不允許加價行為。

不久前杭州市委書記黃坤明視察「快的打車」,一直納悶我們做打車APP到底靠怎麼賺錢。我告訴他,3年內,我們不考慮賺錢,我們要做的事情,就是要通過新的技術手段,為平民百姓和小生意者提供超乎想像的便利,在用戶享受到基礎服務的前提下,我們才去考慮如何通過增量的服務賺錢。這就是創新和技術革命需要付出的代價——痛苦的賠錢煎熬。書記回去市委開會,繼續納悶詢問相關部門,到底陳偉星怎麼賺錢?這篇文章,一併和大家解釋。

打車APP為什麼燒錢?

和任何創新型的產品一樣,一個產品需要經過設計、研發、市場培育、增值服務設計然後再進入盈利階段。打車APP的特殊性在於:作為人手一個的產品,要改變最普通的人群出行和接客習慣,教育時間成本非常之高。為了加快這個習慣的養成,同時加上競爭,使得我們在市場培育階段的費用急劇上升。「快的打車」每個月的支出接近300萬,員工薪資福利、司機補貼和各種市場費用各佔三分之一。其中線下推廣的員工額外支出、司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。而由於線下推廣的特殊性,這個產業的發展是個長線競爭,因此,誰能熬到最後,才是最後的勝出者。

打車APP在江湖中的三股勢力

互聯網是免費時代,只要有競爭存在,通過基礎的服務向用戶收費是天方夜譚。打車APP市場有三股勢力,他們有著各自的算盤,但大部分都會在不久的將來悄悄地死去。

第一股勢力,各種與相關政府部門有「關係」的投機客。這些人的習慣通過「關係」進行政府項目營銷,獲得政府的高額訂單,同時到處閱讀陳舊的媒體諮詢,哪個行業熱他就和政府合作哪個行業,甚至通過遊說他們在政府的哥們,通過申請財政支持項目、辦證准入、政策壟斷、釣魚執法、喝茶威脅等傳統手段,獲得優勢資源切入這個行業。我們曾在杭州碰到過這樣的競爭對手,「嘀嘀打車」在深圳也碰到過釣魚執法,背後都有著一個「血統更正」的公司。很可惜,這些公司基本都是地頭蛇,只能獲得單地區優勢,沒有規模就不可能等到未來產生增值服務的賺錢階段。簡單算一筆賬,即使在本地的打車APP公司,如果要做好產品和運營,至少需要30到40人規模的團隊,包括薪酬福利辦公費用和雜項支持,一年沒法少於400萬的費用,這還不包括推廣乘客的費用。這個錢誰來出?又能支持多久?難道繼續使用財政補貼?

第二股勢力,各大出租車公司。由於戰略的考慮,出租車公司會擔憂未來打車APP作為用戶來源,會對其生態造成不可忽視的影響。因而,每一個大出租車公司的信息中心都會把打車APP作為一個戰略工程。同樣,即使在內部推廣司機的成本低廉,如果要做好這項服務,仍然免不了基本的人員費用。對於出租車公司而言,司機能夠開心的工作和做打車APP同樣重要,而作為傳統的出租車公司,嚴重缺少互聯網基因。如何做精做細打車APP和如何推廣,將成為出租車公司自有APP的瓶頸。並且由於同業競爭,無法最終起規模效應。最終大家能發現,打車APP只是個員工福利,而與APP公司合作,等於是免費的員工福利外包。因此,出租車公司的APP也許會長期存在,但未來與全國性的打車APP合作將是主流。出租車公司的打車APP的生命週期,會和公司養的這個高成本團隊的耐心成正比。

第三股勢力,互聯網出生的打車APP公司。眾所周知,目前打車APP全靠VC們賭未來,給高額的投資生成。毫無疑問,這些公司可以提供最好的產品和服務,但面對高昂的成本,誰都可能斷糧死亡。「快的打車」投靠阿里巴巴,「嘀嘀打車」投靠了騰訊,在互聯網界打車APP已經成了巨頭的遊戲。其他的打車APP我很難相信繼續由VC進來燒錢,轉型和死亡也就是在年內的事。當初我和馬云說起這個項目,只問一句:目前看來很燒錢,打還是不打?馬云只說一句:打!當然,如果沒有夢想,光賠錢的事情,我們也不見得會一直打。

打車APP在全媒體關注的光環下,無論是獨立的公司還是大公司的部門,都懸著「缺錢」這把達摩克利斯之劍。而政府的管制,成了投機者的誘餌和燒系劍之繩的燃燈。而媒體是推動這場鬧劇的助推器。一年之內,我們將看到慘烈和醜陋的各種結局。

誰能活到最後?

從項目推廣的第一天起,我就和團隊說,這個生意看誰能活到最後。只有心懷夢想,餓不死的唐吉可德才能生存。

首先,要進行持續穩定的產品創新。快的打車從研發的第一天起,我們就不是定位為一個專門打車的工具。我們為軟件設計了用戶和聊天體系,為了以後能更加方便地擴展服務。而打車只是我們獲取用戶和品牌的第一步,第二步就是智能出行,然後第三步的綜合服務APP呼叫平台。對於用戶而言,未來的快的打車不光能叫到的士,還能叫到商務車、代駕、甚至家政、旅遊等等。

其次,懂得如何管理好現金流。一旦政府強力介入,高額的市場推動費用要隨時靈活的能控制下來,並積極配合好政府,儘可能減少損失。即使在再惡劣的環境,都需要有活下來的勇氣和能力。

最後,永遠不要忘記夢想。我們夢想通過移動互聯網,讓出租車司機這樣的小生意人都能將自己的服務放到網上,以獲得更強的生存能力,讓再渺小的勞動者也沒有難做的生意;我們夢想讓每一個普通人,未來都有一群服務者圍繞在他的周圍,隨時候命。當然我們要為服務者付費。

創新總是需要時間和耐心,需要穩步的成長。一個被媒體過分炒作的行業,使得無知者蜂擁而至,使得領先公司的估值高得離譜難以為繼,並且引來各路神仙指點江山。面對創新,我們更需要一起去營造良好的氛圍,避免扼殺在搖籃之中。全國都在做中國夢,我們是在賠錢做夢——但這只是年輕的創新者樂得付出的代價!


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從打車應用, 看法律邊緣的商業奇蹟

http://www.iheima.com/archives/44117.html

如何在法律邊緣遊走

《打車APP那點事,壓根就別往商業模式上扯》一文中曾談到:

「中國有個規律,只要民營資本能進入到政府壟斷或者隱性壟斷的行業裡,普遍都會賺錢。交通、礦業、機械、金融、房地產等等都是如此。但是進入的過程不免殘忍,甚至成為了一代企業家和政治家的原罪。健力寶之父李經緯的坎坷一生就是例子,這並不是一件好玩兒的事情。」

想玩轉深耕入壟斷產業?文件裡寫的很好聽,「鐵路號召民資進入」,「通信基礎建設希望民資進入」,甚至「民資入股銀行都將在今年開閘」,但當普羅大眾真正把錢向壟斷產業中注入的時候缺發現,各式的法律法規,各式的准入牌照,各式的利益博弈,甚至一條196X年歷史遺留政策條款都可以將民資對於壟斷的覬覦扼殺於襁褓。

問題來了,作為與壟斷、政策的正面衝突幾乎毫無勝算的一方,如何在一場場利益遊戲中勝出?大致有三種辦法:

第一,進入陌生領域。「法無禁止即自由」,這是法治的基本原則,作為由中國特色的市場經濟,「民不舉則官不究」成為了「特色」的基石,而進入陌生領域則成為「法無禁止」的公海。歷史上看,電子商務便是最好的例子,按照孫為民的話講就是:「淘寶的競爭力部分來自電商不交稅。」當然政策神馬的經常習慣玩變臉,不過通常先入者會成為法律制定的參與方,因此針對新法律規章發佈這反倒成為了企業自身的另一道護城河。

第二,與壟斷企業成為利益共同體。最具有代表性的便是運營商SP業務,早期的SP們通過各式正當不正當的手段均贏得滿缽,在最瘋狂的2003年甚至出現過一些「特殊的」50元的手機卡賣出3000元的天價的故事,而信息產業部則直到2004年4月20日才對短信息服務收費行為進行了明確規範,對那些消費者意見比較大的比如資費不透明、退訂難等情況都做出了相應的規定。其中直接的原因無外乎,SP與運營商是一根繩上螞蚱,各地方運營商老總的KPI考核的核心指標便是營收,這也使得至今仍有一些並不善意的SP扣費出現的報端,顯得見怪不怪了。

第三,被追認。這是最被動、最無奈,但也是大多企業唯一能選擇辦法。畢竟被追認的通常有兩種人,一種是「烈士」,一種是「烈士家屬」,譬如「盛大盒子」便是「烈士」,而小米盒子、樂視盒子,則是「烈士家屬」。什麼樣的生意不合規會被追認?IDG資本合夥人李豐曾做出了過如下判斷,他認為那些終將被追認的生意通常是:「一方面,生意的最大用戶市場,或者叫最大市場需求,應正面存在。另一方面,在解決這個市場需求的所有人當中,你是不是儘量用了你能找到的正路來解決問題,而不是歪門邪道。」這裡筆者想補充兩點:其一,最好市場上有對「壟斷」的既得利者的另一官方對抗力量。。譬如當下運營商IPTV的需求便站在了廣電的對立面,這或多或少促進了互聯網電視拍照的發放。其二,充當「不合規」交易的平台商,而非實際操作者。譬如「眾籌」和「非法集資」便有著血緣關係,但事實上,作為平台商通常只要錢不「過手」,就可以擺脫一些「不必要的麻煩」,就譬如用陌陌約X,關我陌陌何罪?

誰能成就下一個互聯網商業奇蹟

金融

金融是一塊大肉,當然想吃肉要先有「牌」。掛羊頭賣狗肉的基金銷售渠道「餘額寶」上線半個月便轉入資金66億,但事實上,目雖然支付寶具備第三方支付牌照,卻不具備基金銷售牌照。而各式各樣的P2P貸款樣本們,即便在這樣那樣的風險中前行,但譬如宜信的早期投資人,據說僅僅靠每年的分紅就足以收回投資成本,更不要提投資回報率了。而目前的互聯網金融中,真正的幾塊肥肉「互聯網券商」、「互聯網銀行」、「互聯網信託」仍由於政策限制並未真正出現,這裡隨便一口便是數倍支付寶與阿里巴巴。

醫藥電商

「禁止處方藥在網上銷售」,始終是醫藥電商的一條紅線,更是其痛點。無論是一號店旗下的一號藥,天貓醫藥館還是曾經的京東好藥師,雖然都有過碰碰紅線的嘗試,但最終均以失敗告終。至於對策,好藥師的高管也曾在一次採訪中對筆者表示,「線上下單線下取藥」的O2O模式有機會解決這一難題,遺憾的是實際操作中未能大規模付諸行動。但醫藥電商作為未來的發展趨勢已經顯現得越來越明顯,這塊肥肉誰都不願意放棄,最直接的京東與好藥師的股權爭奪傳聞便是最好的印證。何況波士頓諮詢的報告中2015年中國醫藥市場的規模可以達到850億美元的數據就在那裡。

法律

綠狗網的出現,被律師界認為是「瘋了」。作為一個承擔著無限連帶責任的行業,網民可直接在線上進行法律服務自助交易曾經被視為不可能。但這些瘋狂的想法正在被實踐,在線創建合同、遺囑等法律文件,並最終由專業律師進行審核。當然目前對於一些線上不能完全解決的法律問題,包括繁瑣的案件受理、大型商事、刑事訴訟案件的處理,以及併購、資產重組等必須由線下解決的,仍需要提供線下法律項目對接服務。但換一個角度,在律師這個信息極不對稱的行業,未來會不會出現律師界的「大眾點評」,倒可拭目以待。

教育

美國免費在線課程項目Coursera今年2月稱,旗下有 5 門網絡課程的學分已經獲得美國教育委員會(ACE CREDIT)的官方認可。但在中國,任何形式教育想獲得官方認可?看看南方科技大學便知。即便如此,在線教育在2013年,又重新成為資本市場的熱點,大家對這個在中國新興起的產品都抱有極大的熱情和看好,並且湧現了像猿題庫,傳課,多貝,91外教,51talk這些在線教育公司。但可以看到目前真正在教育市場上佔據主流的K12(指從幼兒園5-6歲起到高三的17-18歲)仍未出現一款現象級產品,一名知名美元VC的投資經理曾分析說:「教育分為興趣類和非興趣類,互聯網教育要想做非興趣類的市場難度很大,因為考試等非興趣類的特點是1、結果導向2、被動學習3、系統性,這在社交平台上不容易成立。但興趣類,如炒菜做飯運動倒是有機會。題庫是很好的切入點,爭奪的是教科書市場,每個大細分領域都可以在幾億的市場中分幾千萬的羹,但想在任何方向有上億的突破,就需要進入系統化的學習階段,這個將是非常大的挑戰。」


打車 應用 法律 邊緣 商業 奇蹟
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四款打車軟件被收編「改姓」96106

http://www.iheima.com/archives/48633.html
作者: 郭超

昨天,北京市出租汽車統一電召平台首批手機叫車軟件上線試運行,包括易達、搖搖、嘀嘀、移步(原移建)四家叫車軟件將以官方身份上線。

每款軟件前綴「96106」

記者從市交通委獲悉,為提升96106電召平台效率和乘客即時叫車成功率,手機叫車軟件將與統一電召平台對接。據介紹,首批上線的4款叫車軟件包括易達打車、嘀嘀打車、搖搖招車等最早進入北京市場的叫車軟件,為體現統一性,每款軟件在原名稱前加「96106」。

軟件本身綁定的電話召車平台不變,只是會統一上傳到96106平台上。

交通主管部門相關負責人介紹,乘客下單後,如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單,統一電召平台會將聯合調派,提高成功率。而一家軟件叫車公司負責人說,平台統一後,「可能出現乘客明明通過A軟件下單,而經一番調度後,最終接單司機是B公司用戶」。

司乘信用可以互評

統一電召平台採用行業和企業雙重認證模式,這有效避免了「黑車」混入電召行列。

統一電召平台的手機叫車軟件建立了駕駛員和乘客雙方互評機制和信用體系。業內認為,交通主管部門不久還將公佈誠信評價方式,進一步規範乘客和司機的爽約情況。

舊版一個月後停用

舊版本手機叫車軟件約一個月後停用。新版上線後,公眾可通過北京出租汽車聯合電召服務網站(www.96106bjtaxi.cn)和各大手機應用市場下載使用。目前,新上線叫車軟件都是安卓版本,基於蘋果手機的叫車軟件尚在開發測試中,完成後將陸續提供下載服務。

1 進展

還將有叫車軟件獲許可

昨天,北京首批4款軟件接入全市統一電召平台,手機叫車軟件都以「96106」開頭,與出租汽車調度中心綁定服務,實現聯合交互調派車輛。

而今年5月,大量手機叫車軟件就已開始與電召平台合作,並意識到「合併」是未來趨勢。

易達打車軟件,現在名叫「96106易達打車」,2012年年底他們就主動與「96106」(北京奇華出租調度中心)合作。今年6月1日,奇華調度中心被市交通委確認為官方叫車平台,可聯動其他調度中心。「這是我們的優勢,與司機資源最多的調度中心合作。」易達打車市場部負責人說。

據相關部門透露,目前公佈的只是首批叫車軟件,他們都按交通主管部門要求完成了與電召平台的綁定,規範了功能。但仍有部分軟件還在調整,接下來將陸續有企業獲得運營許可。據瞭解,之前在京運行的有10餘家叫車軟件。

2 利益

電召軟件或每單分2元

紛紛擾擾的手機叫車軟件江湖統一。

今後的競爭可能不再是拼用戶量了,競爭陣地將轉向對司機端的爭奪。一位擁有大量客戶端用戶的叫車軟件負責人說,今年5月後,他們多次與大型出租車公司談合作,但對方開出的要求讓他們難以招架。「利益分成上有要求,而且在收費環節還要求我們派工作人員進行,對於軟件企業難有這樣的人力。」

「以前電話叫車收3元錢調度費,銀建、首汽等大公司說是跟司機、調度中心平攤,但這筆費用難收上來,後來就不了了之了。」這位負責人說,手機叫車軟件以後如何與出租車司機分成也是一大難題。「調度費漲到5元、6元後,叫車軟件可能分成2元錢,但還沒有官方認可的說法。」

3 規範

變相加價叫車將叫停

政府規範了行業規則和服務,意味著今後所有叫車軟件將「面孔」相同。對於靠市場活躍度和客戶差異化服務取勝的企業,這無疑是致命打擊。

今年5月份,搖搖招車、嘀嘀打車等軟件取消加價功能,但保留了語音叫車功能,以致乘客如自願加價叫車,還可通過語音達到加價叫車目的。但此次交通主管部門對上線試運行的叫車軟件明確要求,不能在5元、6元調度費之外有加價功能,並要取消語音功能,以防變相加價。

「不能加價後,流失了一部分用戶。」一位企業負責人說,官方還要求企業取消各種變相獎勵,這將直接影響司機對軟件的選擇。可持續性會因此受到影響,現在行業大部分處於虧損階段。

有業內專家則認為,打車軟件有天生缺陷,設計者對現行法規和行業現狀瞭解不夠,其規則設置既不合理又不合法,遭到政府管制是必然的。

4 考核

手機電召日接單量不足

據透露,出租車漲價後,「打車難」得到緩解,但電話、軟件叫車量卻持續下滑,一天約在4萬單左右,全市近6.7萬輛出租車,車均接單量很少。

按照北京交通主管部門相關規定,電召平台搭建完成後,將對出租車司機每月的電召量進行考核。但目前大部分出租車公司沒有執行。一出租車公司經理介紹,司機很難快速適應電召拉活,教所有司機使用電召也是一件耗時的事情,何況出租車企業並不能從電召中獲得利益。

此外,北京市目前還有大量出租車使用老舊的車載GPS,並不能準確實時接入電召平台。有的司機反映,每天沒幾個活通過車載GPS呼叫,根本無法完成電召指標。

四款 打車 軟件 收編 改姓 96106
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北京四款官方打車軟件上線

http://www.infzm.com/content/93601

8月20日,北京市首批官方打車軟件正式上線運行,共涉及易達、移步、搖搖、嘀嘀4家打車軟件。按照交通委要求,官方打車軟件可收取至少5元的電召費,但絕不允許有加價行為。

目前,公眾可以通過北京出租汽車聯合電召服務網站和各大手機應用電子市場下載使用手機叫車軟件。

北京出租汽車聯合電召服務網站信息顯示,上述4款打車軟件的名稱均以91606開頭,目前只提供安卓版本下載,Iphone版本尚在開發測試中,每款打車軟件都已經有認證司機,其中司機數量最多的「91606易達打車」已有認證司機26000多名。

據《京華時報》報導,北京交委介紹,這4款手機叫車軟件與出租汽車調度中心綁定服務聯合交互調派車輛。乘客通過手機軟件下單後,司機可以通過車載電召終端和司機客戶端手機電召軟件兩種方式進行應答搶單,如3分鐘內沒有駕駛員應答搶單,統一電召平台會將該訂單廣播到行業手機電召服務平台。

按照要求,官方打車軟件可收取至少5元的電召費用,但不允許有加價的行為存在。

此前,據南方週末網報導,2012年以來,「搖搖招車」、「快的打車」、「嘀嘀打車」等手機打車軟件逐漸興起,一定程度上緩解了市民「打車難」問題,不過,近來多地紛紛出台政策「嚴打」打車軟件。

7月1日,北京市交委公佈《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》,並正式實施。該細則中提到,目前成熟的打車軟件可通過備案方式「轉正」成為官方打車軟件,並且可按照電召標準收費,即時打車收5元,提前4小時打車收6元。另外,官方打車軟件不得嵌入商業廣告,也不許加價。

據《北京青年報》報導,一位出租車司機表示,他已經安裝了96106叫車軟件,但是高峰期,出租車基本上不會出現空車的情況,因此也沒有必要通過叫車軟件「搶活」。此外,訂單的起點不順路以及需要打電話聯繫乘客會花費不少的電話費,也是這位司機考慮的因素。

而另一位出租車司機則表示,叫車軟件還是提前4小時以上的預約服務成功率更高一些。

據報導,目前,出租公司要求司機必須安裝4款打車軟件中的一款以上,但最初有個「每月必須通過叫車軟件接活兩次」的規定,如今司機們也不再提這事兒了。

而據《新京報》報導,一位擁有大量客戶端用戶的叫車軟件負責人說,今年5月後,他們多次與大型出租車公司談合作,但對方開出的要求讓他們難以招架。「利益分成上有要求,而且在收費環節還要求我們派工作人員進行,對於軟件企業難有這樣的人力。」

該負責人表示,手機叫車軟件以後如何與出租車司機分成也是一大難題。「調度費漲到5元、6元後,叫車軟件可能分成2元錢,但還沒有官方認可的說法。」

據透露,最近出租車漲價後,「打車難」得到緩解,但電話、軟件叫車量卻持續下滑,一天約在4萬單左右,全市近6.7萬輛出租車,車均接單量很少。

據相關部門透露,目前公佈的只是首批叫車軟件,仍有部分軟件還在調整,接下來將陸續有企業獲得運營許可。

北京 四款 官方 打車 軟件 上線
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他山之石:海外打車市場服務案例分析

http://www.iheima.com/archives/50575.html

【導讀】國外打車APP市場更加成熟,不僅是出租車服務,運營模式也更加多元化,主要是Hailo、Uber、Lyft、Sidecar這四家。國外租車和打車服務企業的商業模式和發展策略,或許能給國內打車APP創業者們帶來一些啟發。


Uber:Uber的業務更集中在豪華轎車、中檔汽車或SUV等車型的租賃服務,其允許擁有該類車型的車主加入Uber業務。用戶可以利用Uber應用發送打車請求。Uber對其提供的租車服務有定價權,相比普通的出租車服務,其打車服務價格更高。8月中下旬Uber上線了中文網站,服務所覆蓋城市中加入了上海。


Hailo:Hailo的用戶在地圖上看到周圍的出租車,可以選擇某種特定範圍如 3分鐘車程之內的出租車發送打車請求並等待司機確認。一旦被選中司機確認了打車請求,用戶就可以在手機上看到這位司機的信息,以及到達時間。用戶通過Hailo打車不用支付任何其他費用,Hailo會從打車費中向司機收取一定佣金。


Lyft:Lyft是一個私家車的共享乘租平台,而不是常規出租車。在 其APP上發佈搭車請求,加入這個網絡的車主如果發現順路的話,就會搭你一程,車主也能有額外收入。到底目的地後,Lyft會出一個參考價,但具體支付價格可調整,Lyft從中抽成20%。Lyft主打社交平台,側重提供交友和快樂旅程。Sidecar與Lyft模式類似,也是私家車共享乘租服務。


SideCar:你可以用該應用發送打車請求,輸入起點和目的地,同意載你的 Sidecar司機會迅速開到你的面前,顯示司機的預計到達時間。司機是經過SideCar認證過的當地市民。其獨特之處在於,SideCar應用內能顯示其他乘客乘坐同樣的路程會支付的車費,你可以參考別人支付的費用來支付自己的車費,支付多少全部由你自己決定。


除了這些打車軟件的創新外,整個打車環境的改變也影響著人們的生活習慣。在新加坡,電召服務很發達,乘客通過特殊的軟件,輸入密碼,系統自動識別客戶的信息,並將信息傳送到距離最近的出租車,司機接受預約,直接到達載客點。而大多數非載客時間,司機是停在原地,等待乘客的預約的。在新加坡的打車,無需在馬路上招手,一切都在手機等終端上,完成打車過程。

新加坡、德國等國家電召使用率達到70%-75%,出租汽車駕駛員收入高,勞動強度不大,駕駛員精力充沛,出租汽車服務質量也有保障。最重要的是電召率的提高大大降低了出租車的空駛率,減輕了交通壓力,也減少了尾氣排放的污染。

一改「掃」馬路的傳統模式,出租車電召服務體系也成為新加坡智慧交通的一部分,成為新加坡又一張城市名片。

創新:

相關服務行業轉型

混亂發展的出租車軟件服務產品遇到同質化、單一化瓶頸的時期,也是一次打車軟件服務由多家靠純粹利益驅動的不良發展現狀開始轉變的過程。從信息提供向服務行業轉型成為各大打車軟件公司的新重點。加價僅僅緩解了表面的症狀,要徹底解決「打車難」問題,大有市場可為。

打車是個雙向的過程,主打乘客資源的打車軟件大可以應用移動廣告,結合LBS技術,直接給打車出行的乘客提供便利。如乘客需要緊急外出買藥,在用軟件預約的同時,輸入出行的目的地,軟件自動調取最近的藥店坐標,並安排合適線路的司機前往接送。

而主打供應端的打車軟件,如易達等,其擁有數量級優勢,可以考慮往公司、企業等商務機構發展,為公司、企業的員工提供定製軟件或者定製賬號,不僅提供商務出行,也提供上下班出行的打車優先權。

另外,我們的思維可以再發散一些,現在打車軟件的盈利方式顯然不在加價上,市場佔有率才是運營的保證,那麼不妨讓利給認證司機,採用各種獎勵方式使司機在軟件使用上產生依賴心理,並積極搶單,最終將獎勵轉移到消費者身上,給消費者提供便利。其實,幾家專注供應端的打車軟件商家已經開展了類似的活動,並收到了不俗的成效。

打車軟件的兄弟,洗車軟件?

 

更多的創新來自新興市場的創新,在打車軟件已經基本飽和的市場,除非有顛覆性的創新,不然很難在競爭中站到一個傲視群雄的地位。而開創一個新興的市場就容易許多。比如北京市有600多萬輛車,或許汽車質量好,修的少,但一定不會少的是洗車。把打車軟件的內容移植到洗車軟件上,相信不是什麼難事。相比其他所有後市場服務業態,車主與洗車店的接觸頻率最高,這意味著它比其他業態更容易產生用戶行為數據,更容易建立其他衍生服務平台和商業模式。這對廣告商來說,沒有什麼比這跟接近客戶的了。

當然,洗車軟件僅僅是思維風暴,具體操作起來的難度不得而知。但汽車相關的市場需求絕不僅僅是打車,移動是汽車的標籤,也是移動互聯網的標籤,將這兩者結合起來,我相信產生的市場是巨大的,也是深遠的。汽車行業的移動運營商們,期待你們思想的碰撞,產生新的市場。

展望:打車軟件的未來使命

打車軟件緣起於打車難,交通擁堵。但打車軟件的使命遠不止解決打車難問題。北京市交通局發佈《北京市「十二五」時期交通發展建設規劃》,要求到2015年,具備調車功能的出租汽車數量達到75%以上,車輛空駛率將降低到35%以下。這個行業的價值遠非如此,高機動性和低空駛率能給北京城市名片畫上美麗的一筆,而招安後的打車軟件,肩負的是「民生工程」的使命,它們要淨化城市的交通,不僅僅是出租車行業,甚至更深遠的市民出行規劃都將依賴打車軟件。

或許多年後打車軟件會像市民卡一樣普及,每個人都能享受到智慧城市發展的成果,每個人都能順暢地去往想去的地方,每個人都能愛上這座充滿活力的城市。

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打車軟件領域的首起併購事件;快的打車宣佈與大黃蜂合併

http://new.iheima.com/detail/2013/1123/56556.html

—整理/本刊記者 施瑋

市場領先的兩個打車應用企業快的和嘀嘀都在緊鑼密鼓地準備新一輪高達數千萬美元的融資。慘烈的搏殺還將持續多久?呂傳偉說,「現在連想都不去想這個事」。

趨勢

打車應用一開始用錢砸市場很重要,立竿見影,中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。不光是我們這個行業,其他很多行業剛開始也砸錢。砸錢圈用戶、圈司機,是市場培育的必須過程。從某個角度講,打車App與分眾模式更像—分眾是爭取有限的樓宇資源,我們爭取的是司機。我們公司現在一共140人,地面推廣部隊八九十人。圈用戶最有效的方式是擴展新的城市。我們的打法已經非常清晰,只是複製而已—一個新城市,我們去四五個專職員工,招十幾個兼職人員,在機場、高鐵等地方直接向司機做推廣,教他們安裝、使用軟件。兩個星期達到目標,該撤就撤,該維護就維護。現在鋪了30個一線和省會城市,其餘二線城市基本不考慮。大部分是設一個點,兩個人負責推廣和後期維護。現在我們的司機全是靠自然增長,一天增加1500~2000個。

哪種方式最容易吸引打車用戶?

基本上全都去試,才知道哪個最有效。在分眾打樓宇廣告,只是一個品牌效應,跟你的用戶量增長關係不會太大。我們不斷探索如何拉動用戶量,與去哪兒、百度地圖、高德地圖合作。你在去哪兒客戶端能打到車,後面提供服務的是我們。我們跟藝龍、同程都合作過,我們也做過一些高鐵、學校、影院的「地推」,效果都一般。目前,拉動用戶量最優的方法是司機推薦。這些人已經坐到你車裡來了,不是說你街頭髮傳單,發100張,可能99張在垃圾筒裡。我們有一個定向補貼,激勵司機積極搶單。比如你在國貿打車,司機嫌堵不去,我們願意補貼5塊、10塊錢,讓司機空車過來接你,後來這個方法被各家發揚光大了。嘀嘀打車今年3月份第一次搶佔上海的時候,想把我們直接剿滅,樓宇、地鐵、機場、公交車站廣告鋪天蓋地,一個訂單給司機補貼50-100元,一直補到了9月底。它那時候已經有很多錢,我們屬於苦苦掙扎,花10萬塊錢都要考慮很長時間。那個時候我們受的影響比較大。原

來我們是絕對領先,結果短時間內成了四六開,我們是六,他們是四。8月份的時候,上海出租車司機推薦一個乘客使用嘀嘀,嘀嘀會給司機40塊錢。上海的大黃蜂也瘋狂補貼司機話費,各家都大打出手。那個月,光是上海,幾個公司一起發放的補貼金額,我估計要到上千萬元。很多司機接話費都接到手軟,少的一個月可能1000元,如果努力的話2000元都正常。

現在上海市場基本處於相對膠著的狀態。嘀嘀的補貼現在也降下來了,因為我們打北京市場,打到嘀嘀的命門,它必須守這個地方。原來只有兩三個城市,就是你死我活,現在有30個城市就很好玩了。哪些城市攻,哪些城市守,哪些是他們必守的,哪些是我們必守的,需要分析,不會說30個城市,全都往死裡補貼。從這個層面來講,誰也打不死誰。我們現在覆蓋的城市是所有的打車軟件裡最多的。另外從每天的打車數量看,也是中國最高的一家。

如果你的競爭對手很強勢,很有錢,你就必須應它,你不應就完蛋了。那時候嘀嘀最有錢,1800萬美元(兩輪融資加起來),一年全都花光了。投資人不在乎你拿了多少錢,效率是不是最高,而是說你的數據怎麼差這麼多,還會給它錢。我們A輪融了兩筆(第二筆是經緯創投),金額加起來不到對手的一半,我們現在做到這個效果,就是我們的運營效率和產品體驗更好。未來打車應用比什麼,核心就是這個。現在的問題是,惡性競爭把原本的贏利變成了投入:我們的地面部隊也去掃過酒店、旅行社,我們幫著介紹客戶給它們,然後拿提成,結果對手去了之後說,你跟我做獨家,一個訂單我倒貼10塊錢。3月份騰訊投了嘀嘀(2013年4月嘀嘀宣佈獲得騰訊B輪1500萬美元投資),我們第一反應是,微信的量不得了,比拿5000萬美元意義更大。微信有很多類似的應用,比如微信公共賬號可以訂酒店,加個打車,公共賬號的轉化率和App的轉化率還是差了一個數量級。不是說不需要擔心,但根據目前的真實情況判斷,我們覺得也沒有那麼可怕。支付寶是一個支付工具,微信是一個溝通平台。支付工具跟打車應用是非常匹配的,溝通工具主要是一個平台,掛非常重的商務應用,平台會發生傾斜。之前我們跟支付寶只是簡單的集成,比如可以用支付寶錢包來付費,支付寶可以安裝快的打車應用。未來3個月,快的和支付寶的後台帳號會互通,支付寶用戶不需要註冊快的就可以直接使用,乘客使用快的就給他的支付寶存5元錢、10元錢,司機只要支持支付寶,就給50、100元補貼。接下來如果大家還是目前這種白熱化肉搏狀態,對方用很多錢砸市場,我肯定還要去應。不一定是它花1塊錢,我也要花1塊錢,如果我效率高可能只要花5毛錢,但我肯定要做這個事情。如果將來殺到後面,所有的投資方覺得再這麼玩的話,就屬於互相毀滅了,可能會有合適的人,找合適的機會,推動合適的事情。說實話,現在連想都不去想這個事。

我覺得中長期還是要靠產品。我不相信靠錢能砸出來一個市場老大,最後發力的還是產品、服務、用戶體驗這些。還有怎麼精細化運營,比如怎麼來管理我的司機,怎麼推算我的訂單,怎樣使我的補貼更有效率,怎樣保證自己的產品領先對手至少3個月。

打車 軟件 領域 的首 首起 併購 事件 快的 宣佈 大黃 合併
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騰訊追加投資嘀嘀打車:一場與阿里抗衡的O2O圈地運動

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0102/57596.html

i黑馬今日獲悉,嘀嘀打車獲得了新一輪投資,總金額高達1億美元,由中信產業基金領投6000萬美元,騰訊跟投3000萬美元。在此之前,嘀嘀打車已經完成兩輪融資,A輪融資300萬美金,投資方為金沙江創投,B輪融資1500萬美金,投資方為騰訊。此次騰訊追加投資,顯示了其布局O2O的決心。嘀嘀打車起源於北京,目前已在北京、廣州、上海、杭州、武漢、成都等32個城市開通服務,用戶超過2000萬,覆蓋司機超過35萬,易觀數據顯示,今年第三季度嘀嘀打車的市場份額約為39.1%。此次融資後,市場傳聞嘀嘀打車很快會推出微信支付功能,加上此前已經有的微信打車功能,嘀嘀打車將會跟微信深度融合。目前,打車行業已經形成嘀嘀打車和快的打車的“南北割據”的格局。快的打車在南方市場份額較高,去年11月剛剛收購了上海本地打車應用“大黃蜂”,按照易觀的數據,市場份額約為45.7%。在收購大黃蜂時,阿里資本董事總經理張鴻平曾表示,將同其他財務投資人一起再對快的打車投入近億美元資金和其他資源,支持其繼續發展。顯然,打車APP經歷了兩年多的野蠻式發展,已經逐漸被收編,成為互聯網巨頭的遊戲。但i黑馬認為,嘀嘀打車和快的打車背後的騰訊和阿里並不會滿足於市場現狀,圈地運動仍會繼續。快的打車公關總監葉耘表示,北京市場意義重大,補貼乘客是繼去年“北伐”、聯合支付寶推廣後新一輪圈地運動的重頭戲。打車APP如何競爭?《創業家》去年11月曾專訪過快的打車創始人呂傳偉。呂傳偉認為慘烈的市場競爭還將延續下去,取勝的關鍵就在於產品。以下為呂傳偉口述:打車應用一開始用錢砸市場很重要,立竿見影,中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。不光是我們這個行業,其他很多行業剛開始也砸錢。砸錢圈用戶、圈司機,是市場培育的必須過程。從某個角度講,打車App與分眾模式更像―分眾是爭取有限的樓宇資源,我們爭取的是司機。我們公司現在一共140人,地面推廣部隊八九十人。圈用戶最有效的方式是擴展新的城市。我們的打法已經非常清晰,只是複制而已―一個新城市,我們去四五個專職員工,招十幾個兼職人員,在機場、高鐵等地方直接向司機做推廣,教他們安裝、使用軟件。兩個星期達到目標,該撤就撤,該維護就維護。現在鋪了30個一線和省會城市,其余二線城市基本不考慮。大部分是設一個點,兩個人負責推廣和後期維護。現在我們的司機全是靠自然增長,一天增加1500~2000個。哪種方式最容易吸引打車用戶?基本上全都去試,才知道哪個最有效。在分眾打樓宇廣告,只是一個品牌效應,跟你的用戶量增長關系不會太大。我們不斷探索如何拉動用戶量,與去哪兒、百度地圖、高德地圖合作。你在去哪兒客戶端能打到車,後面提供服務的是我們。我們跟藝龍、同程都合作過,我們也做過一些高鐵、學校、影院的“地推”,效果都一般。目前,拉動用戶量最優的方法是司機推薦。這些人已經坐到你車里來了,不是說你街頭發傳單,發100張,可能99張在垃圾筒里。我們有一個定向補貼,激勵司機積極搶單。比如你在國貿打車,司機嫌堵不去,我們願意補貼5塊、10塊錢,讓司機空車過來接你,後來這個方法被各家發揚光大了。嘀嘀打車今年3月份第一次搶占上海的時候,想把我們直接剿滅,樓宇、地鐵、機場、公交車站廣告鋪天蓋地,一個訂單給司機補貼50-100元,一直補到了9月底。它那時候已經有很多錢,我們屬於苦苦掙紮,花10萬塊錢都要考慮很長時間。那個時候我們受的影響比較大。原來我們是絕對領先,結果短時間內成了四六開,我們是六,他們是四。8月份的時候,上海出租車司機推薦一個乘客使用嘀嘀,嘀嘀會給司機40塊錢。上海的大黃蜂也瘋狂補貼司機話費,各家都大打出手。那個月,光是上海,幾個公司一起發放的補貼金額,我估計要到上千萬元。很多司機接話費都接到手軟,少的一個月可能1000元,如果努力的話2000元都正常。現在上海市場基本處於相對膠著的狀態。嘀嘀的補貼現在也降下來了,因為我們打北京市場,打到嘀嘀的命門,它必須守這個地方。原來只有兩三個城市,就是你死我活,現在有30個城市就很好玩了。哪些城市攻,哪些城市守,哪些是他們必守的,哪些是我們必守的,需要分析,不會說30個城市,全都往死里補貼。從這個層面來講,誰也打不死誰。我們現在覆蓋的城市是所有的打車軟件里最多的。另外從每天的打車數量看,也是中國最高的一家。如果你的競爭對手很強勢,很有錢,你就必須應它,你不應就完蛋了。那時候嘀嘀最有錢,1800萬美元(兩輪融資加起來),一年全都花光了。投資人不在乎你拿了多少錢,效率是不是最高,而是說你的數據怎麽差這麽多,還會給它錢。我們A輪融了兩筆(第二筆是經緯創投),金額加起來不到對手的一半,我們現在做到這個效果,就是我們的運營效率和產品體驗更好。未來打車應用比什麽,核心就是這個。現在的問題是,惡性競爭把原本的贏利變成了投入:我們的地面部隊也去掃過酒店、旅行社,我們幫著介紹客戶給它們,然後拿提成,結果對手去了之後說,你跟我做獨家,一個訂單我倒貼10塊錢。3月份騰訊投了嘀嘀(2013年4月嘀嘀宣布獲得騰訊B輪1500萬美元投資),我們第一反應是,微信的量不得了,比拿5000萬美元意義更大。微信有很多類似的應用,比如微信公共賬號可以訂酒店,加個打車,公共賬號的轉化率和App的轉化率還是差了一個數量級。不是說不需要擔心,但根據目前的真實情況判斷,我們覺得也沒有那麽可怕。支付寶是一個支付工具,微信是一個溝通平臺。支付工具跟打車應用是非常匹配的,溝通工具主要是一個平臺,掛非常重的商務應用,平臺會發生傾斜。之前我們跟支付寶只是簡單的集成,比如可以用支付寶錢包來付費,支付寶可以安裝快的打車應用。未來3個月,快的和支付寶的後臺帳號會互通,支付寶用戶不需要註冊快的就可以直接使用,乘客使用快的就給他的支付寶存5元錢、10元錢,司機只要支持支付寶,就給50、100元補貼。接下來如果大家還是目前這種白熱化肉搏狀態,對方用很多錢砸市場,我肯定還要去應。不一定是它花1塊錢,我也要花1塊錢,如果我效率高可能只要花5毛錢,但我肯定要做這個事情。如果將來殺到後面,所有的投資方覺得再這麽玩的話,就屬於互相毀滅了,可能會有合適的人,找合適的機會,推動合適的事情。說實話,現在連想都不去想這個事。我覺得中長期還是要靠產品。我不相信靠錢能砸出來一個市場老大,最後發力的還是產品、服務、用戶體驗這些。還有怎麽精細化運營,比如怎麽來管理我的司機,怎麽推算我的訂單,怎樣使我的補貼更有效率,怎樣保證自己的產品領先對手至少3個月。 如前文所說,快的打車若真能拿下北京這個最大的市場,無疑將進一步鞏固其行業地位,但同時也意味著與嘀嘀打車的爭奪會更加激烈,打車市場的混戰還將繼續。i黑馬預測,打車市場很可能會繼續發生並購事件,如融資後的嘀嘀打車很可能會收購雖然入局最早、但目前市場份額不高的搖搖招車。O2O圈地運動:騰訊阿里手里都有幾張牌?北有騰訊系嘀嘀,南有阿里系快的,i黑馬認為,打車APP自身競爭靠產品無疑,但互聯網巨頭涉足其中,更多是看中其流量入口的位置,及早卡位LBS市場,布局O2O。近兩年是O2O的大熱年,隨著微信的興起,一直都有電商夢卻苦於尋找出路的騰訊必然不會放棄這次機會。從嘀嘀打車跟微信結合能夠看出,騰訊的O2O打法基本上都依靠微信。去年,銀泰等多家大型連鎖百貨商場,以及JackJones等知名品牌已經開始和騰訊電商開展基於微信平臺的O2O深度合作。加上去年年初整合的高朋團購、搜搜(搜狗)地圖,騰訊逐漸搭建起了基於微信的O2O生態。移動互聯網時代,無論是在購物還是生活服務領域,微信帶來了巨大的想象空間,騰訊的電商布局終於有了彎道超車的機會。阿里方面,顯然也不會讓騰訊舒服的進入自己最擅長的電商領域,快的進軍北京市場就是一次反擊。當然這並非阿里在O2O這個領域的唯一一次試水,此前阿里旗下的微淘和淘點點已經高調出現在媒體面前,並且開始大規模推廣,這也看出了阿里在O2O領域一步步的野心。當然別忘了來往,在推出公眾帳號之後,不排除下一步繼續推出訂閱服務號可能性。加上之前投資過的美團、丁丁優惠券、高德地圖,阿里也已經搭建起自己的O2O外圍生態體系。不難看出,今年O2O將成為阿里和騰訊的必爭之地,當然相信百度等也不會袖手旁觀。i黑馬相信,2014將會成為O2O爆發之年。  相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:寧詠微 | 編輯:ningyongwei | 責編:寧詠微

騰訊 追加 投資 嘀嘀 打車 一場 場與 阿里 抗衡 O2O 圈地 運動
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嘀嘀打車CEO程維:我這樣做打車APP

http://new.iheima.com/detail/2014/0109/57765.html

前段時間巴人寫了兩篇有關打車App的稿子,分別是「打車App背後的巨頭魅影」和「在線打車的大城市病」,總得來講說了兩件事,1、巨頭開始越發關注在線打車。2、打車App開始出現自己的瓶頸,該轉型的轉型,該深耕的深耕。不久後,巴人得一機會與嘀嘀打車CEO程維聊了一個半小時,在他看來,巨頭並沒有那麼的重要,而在線打車也已經進入了「新一階段」。

巴人大概在半年前就開始預約這次採訪,彼時,嘀嘀正和眾多打車App們一道與政府打冷戰。在拒絕媒體採訪近半年後,我們聊了如下幾件事:1、如何看待巨頭背後的打車App?2、如何看待對手轉型?3、如何看待行業未來?


關於自己—「90分」

程維給嘀嘀打車這一年的表現打了90分,在他看來,這一年嘀嘀犯了太多錯,也試了太多錯。但整體還是走過來了。在採訪中,阿里出身的程維一直在講淘寶模式,嘀嘀雖然未獲得阿里的親睞,但卻走了一條淘寶模式的道路。他把司機看做賣家,把乘客看做買家,而在線打車正是在做一個類似淘寶的平台生意,而未來嘀嘀也將由此展開涉足更多相關領域。

而說到試錯,巴人問到了前一陣嘀嘀與分眾傳媒的廣告合作。程維說,那也是一次試錯,但合作金額沒有市場上所說的1億人民幣那麼邪乎,事實證明,線下的平面廣告並不能帶來真正的宣傳效果。

總的看來,他認為,這一年「驚喜」太多、市場變化太快,如果重來一次,嘀嘀不會走到現在...

關於對手—「剛開始」

談到對手,程維笑稱,終於敢說搖搖了,3月份之前嘀嘀把搖搖看做真正的競爭對手,如今,搖搖已經退出了在線打車的第一梯隊。程維回憶道,搖搖在拿到第一筆融資後一度是最有錢的打車App,而其也一度包攬了壟斷了機場的推廣市場,而嘀嘀只能在西站附近「搭台唱戲」。程維對此也承認,線下推廣真的很重要,而燒錢也是必須的。

年初,搖搖招車在電台做了一則廣告,花了30萬,讓的哥去某酒店參加活動。程維說,當時我們賬面的錢都不如搖搖的廣告費多。而相比搖搖較重的推廣,嘀嘀也花了幾萬元做個一則廣告:司機只需發短信至12114即可獲得下載鏈接,這也為嘀嘀獲得了最早一批司機用戶,相對巧妙的方法避開了與同行正面交鋒。

而對於當下的兩強爭霸,程維則相對謹慎,只是說,未來誰活下來都有可能,市場剛剛起步,機會還有很多。而對於快的轉型及國際化程維則認為,商務租車市場的確潛力巨大,但他也同時認為,在打車App市場並未做透情況下涉足商務租車並非明智之舉。而國際化則是個太早的話題。

關於行業—「不容易」

聊到這個行業,程維則脫口而出一組排比:競爭激烈、局面複雜、時間短促。當然,說市場的同時,這三點也是當下嘀嘀要面對的。

競爭激烈,程維並不認為在線打車市場更像團購,在他看來,團購是一個進入門檻很低的市場,如果現在做也能做。但在線打車不是,燒錢+線下+政策給這個行業奠定了相對較高的門檻,即便是巨頭也不可能再入場。而即使在這樣的情況下,市場競爭仍然激烈,巴人得知,目前嘀嘀打車內部的下班時間已經調到了早九點至晚八點半來應對對手的競爭。

局面複雜,資本、正常、對手都是影響在線打車行業的因素,而作為一個本地化屬性較強的行業,每拓展一個城市就面臨著一種新的政策和線下環境。程維說,雖然已過了線下推廣高峰,但嘀嘀仍然保留了一直約100人的線下團隊分佈在全國各地,未來的目標是進入100個國內城市。

時間短促,正如上文所說,對於這一行業的變化程維只能用太多「沒想到」來形容。政策的更迭、對手的更迭、乃至是自身團隊的更迭,以及模式的更迭,速度都遠遠超出了想像,但未來應該會「慢」下來。

關於巨頭—「不重要」

程維並不認為嘀嘀和快的最後存活是因為巨頭的原因,從時間上,嘀嘀B輪融資獲得的騰訊資本已是在其市場地位基本確立後獲的,與騰訊的合作也剛剛開展。而快的則更是如此,天使獲得阿里融資實際上「並不多」很難產生什麼決定作用,而與支付寶的合作,也是2013年末的事了。

對於身後的騰訊,程維反覆重複著「不為投資人而活」這句話,同時強調,在C輪融資中,騰訊並非領投。對於股權,程維則含蓄表示,「嘀嘀打車的團隊完全能夠自己做主」,而在獲得1億美金融資後,市場上也有傳聞稱嘀嘀對自身的估值已達10億美金。

程維表示,目前,跟騰訊的合作僅限微信支付,而更多分析也認為,在市場相對平穩後,巨頭已將在線打車看做拓展線下支付的最佳渠道,入口作用凸顯。至於是否真正關心打車App們的死活,只有巨頭自己心裡清楚....

同時,程維透露,目前來自百度、高德、去哪兒、攜程的訂單不到嘀嘀打車日均訂單的10%,巨頭的作用並不明顯,各家各懷心思而已。

最後

面對同行紛紛開始轉型,程維顯得很淡定,表示,嘀嘀打車暫時不會涉足其它領域,明年的計劃仍是推廣城市和用戶。而講到打車App的未來,程維說了兩件事:

1、在線打車的對手不應該是同行,而應該是哪些仍然使用傳統叫車方式的用戶習慣,目前,在各種叫車行為中,使用打車App的人只佔到打車行為總數的5%,程說,我的目標是做到20%。

2、去美國呆了一段時間,遇到了一些經常使用Uber的用戶,在聊天中一位用戶說:因為Uber我把我的汽車買了。程維說,這句話深深震撼到了他。或許這正是在線打車行業應該做的。


嘀嘀 打車 CEO 程維 這樣 APP
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【觀點】你有什麽資格指責打車和叫車APP燒錢?

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0111/57829.html

打車APP給外界的印象是從未停止燒錢步伐,靠賺投資人的錢生存的商業模式也一直被業內詬病。但i黑馬今天分享另一種聲音:對一個試圖改變人們生活習慣的行業來說,早期教育用戶的成本是必須消耗的,只有通過這種不性感的燒錢的運營方式,才能最終慢慢培養出自己的用戶。你能想象麽:你肚子餓了,但必須站在路邊試著吸引飯館小老板的註意力,才能有口飯吃?你能想象麽:當飯館小老板經過你身邊的時候,僅僅是因為不喜歡你的長相或不想提供你要點的菜品,而故意擦身而過?這 兩個想象中的場景,擺在餐飲業是如此的滑稽可笑,但擺在出租車行業,卻讓人們覺得司空見慣。”Screw. That. That is not how the service industry should work” (靠,這,這不是服務業該幹的事啊)。Uber公司的“數據傳教士”(Data Evangelist) Bradley Voytek這麽說。為什麽Uber會改變人們租車的方式?是因為Uber擁有能夠實時判斷打車需求所在地理範圍的指揮中心?是因為Uber能在雨天及惡劣天氣狀況下仍能確保服務的確定性和可靠性?還是因為Uber能夠靈活調用地圖數據並提供可視化體驗?以上說的都沒錯,但與技術無關的答案卻總是很容易被人遺忘。Uber的CEO Travis Kalanick最近在接受華爾街日報的采訪時稱,不同於矽谷大多數科技創業公司“工程師至上”的企業文化,Uber的運營團隊和工程師團隊是“平起平坐”、一樣重要的。盡管在“極客”和大多數人眼里,產品運營的作用遠遠不如技術性感。Uber 已在中國上海、深圳和廣州三座城市開啟了試運營,因為尚未正式發布服務,Uber官方拒絕透露更詳細的戰略和接下來的舉動。但業內人們談論的興趣點顯然是 在“Uber在中國真能燒錢”這個點上――它們最近在上海的整體費率下調了近30%,每推薦一位好友加入Uber,雙方還將都獲得100元的獎勵積分。事實上,Uber不僅在中國這麽燒錢,在美國也是這麽燒錢――在舊金山和紐約,因為使用過一次Uber而被經常贈送Uber獎勵積分的事也司空見慣――而燒錢就是Uber最看重的、與技術平起平坐的運營的一部分。國內被批評“燒錢”的打車類app就更多了――著名的“嘀嘀打車”與“快的打車”都是靶子。其中“上車貼補話費”、“搶單獎勵10元”等做法都被認為是燒錢的無底洞――似乎每個人都替這些打車app和叫車工具憂心忡忡,燒了快上億了,收入幾乎為零,怎麽搞?但如果你不燒錢呢?你是指望一個從來不上科技網站的用戶有一天自己醒悟:原來提前叫車比站在街邊打車更靠譜?你還是希望司機自己明白過來:車上裝一個平板電腦兩個智能手機同時開著兩個不同的app能接到更多的單――而且你還得自己舍得花錢去買那些他們過去嫌貴覺得沒用的手機和Pad?這些都是一點都不性感的、被人們詬病為“燒錢”和“沒前途”的運營。我們身邊的科技媒體 、評論家甚至一部分創業和投資者,關註的問題早已不是打車和叫車類的應用將會如何改變人們的出行方式、如何縮短用戶、司機與app之間的溝通流程與成本、 如何計算市場投入帶來的用戶增長與司機接單率、技術架構和後臺如何能更適應運營的需要、地面推廣和線下推廣如何更有效率和更精準等問題。他們關心的,僅僅 是哪家融了多少錢,哪家又在哪個市場砸了多少錢。我也不知道掉進錢眼兒里的究竟是打車和叫車類app的創業者,還是那些看客?好在你們不關心,但那些創業者們仍然關心。沒有這些不性感的“燒錢”的運營,就會有更多人站在街上守株待兔地等出租車,就會有更多司機想拉的活拉不著,不想拉的活在眼前晃。等到這些“地推”和“燒錢”積累了足夠多的用戶和司機,有賺錢的日子在後頭。中國某打車應用公司最近稱:它們目前70%的用戶是在WiFi環境下叫車――這意味著路邊打車,甚至直到在路邊才想起來用打車app這種用戶習慣正在改變。 你也許會像我一樣感受到,不那麽“性感”的產品運營也真真切切改變了人們的生活,而無論它是Uber,還是易到用車或嘀嘀打車,都是你們最看不起的“燒 錢” 燒出來的。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:童濱 | 編輯:ningyongwei | 責編:寧詠微

觀點 你有 什麼 資格 指責 打車 和叫 叫車 APP 燒錢
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打車應用火拼啟示:出租車司機也能做分發

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0208/58444.html

最近比較火的就是嘀嘀打車和快的打車燒錢火拚的事情了。像我等三線城市的屌絲只可遠觀享受不到這種福利了。根據各種朋友圈的信息來看燒錢的確大大增加了打車軟件的使用頻率和裝機量。但燒錢終究不是常態遲早也要向用戶和司機收錢,到時候用戶還是否依舊買賬,我不得而知。可是我從中發現了一個我以前一直不相信的事情就是出租車司機們原來一樣可以把一款手機應用玩的很溜。因為我為了讓我爸學習用智能機想盡了方法我爸依舊以學不會,不想學來搪塞一直不會用。看來只要有錢賺,智能機也是很容易學會的。

所以在這次的燒錢大戰的最大的亮點是出租車司機們。

出租車司機幾乎都有很強的搭訕能力和親和力,基本你一上車,司機就能從前面的司機是腦殘和廣播裡正在放的新聞為由頭和你聊了起來,並且整個時間基本都在10分鐘以上。而且出租車司機雖是開車的但大部分的出租車司機都是極好的銷售人員。在去年的暑假我去山東青島遊玩,自從坐了一次出租車司機的車,我們不光被司機師傅「忽悠」改變了我們在網上看的準備遊玩的景點,還把我們活生生的扔到了海底世界的中介公司處賺了一筆。我們還很開心認識個人不錯的司機師傅。所以有此可見,出租車這個行業還是有很多剩餘價值沒有被開發出來尤其是用戶和司機交流的時間段中。

很多一線城市的出租車內已經安裝了車載wifi,配備了一個特別能侃的且能玩轉智能機的司機以及一段閒扯無聊的十幾分鐘的時間。只缺一個可持續的商業模式罷了。我現在能想到的做移動應用的分發可能是個再好不過的方式了。什麼時候有公司能夠統籌出租車司機為每個司機分配獨立的應用二維碼(或者投入更高使用可以直接進行連接下載的硬件),每位乘客上車,司機邊侃邊推薦應用,然後引導用戶掃瞄二維碼下載應用,然後根據後台數據給司機進行結算。按照最低端的分發渠道我知道的價格是能給到1~2元/個左右可能會更多。一車坐個1~3人加上司機侃一侃,裝機量還是有想像空間的。對司機來說雖沒有打車軟件那麼瘋狂但是還是有著不錯的吸引的並且司機只是利用了自己閒置的時間,發揮剩餘價值。有這方面資源的公司可以考慮考慮,如果不可實施也不要噴我就行了。

嘀嘀打車和快的打車的大量燒錢很好的培養了出租車司機這個群體,改變了很多人對於移動互聯網的想法,移動互聯網不僅僅屬於年輕人,大叔大嬸們也可以用的很溜他們只是缺個動力罷了。

打車 應用 火拼 啟示 出租車 出租 司機 也能 能做 分發
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嘀嘀補貼減半,打車軟件大戰鹿死誰手?

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0210/58487.html

返現退出倒計時

嘀嘀打車市場部相關負責人稱,向司機和乘客返現10元活動結束後,嘀嘀打車的補貼政策調整為「微信支付立減5元」,即乘客通過嘀嘀打車手機軟件叫來出租車,並利用微信支付完成與司機的交易後,乘客的打車費用可減免5元,與此同時司機可獲得5元獎勵。實際上,這相當於原本的10元補貼減半下調至5元。

之所以下調補貼,或許是因為此前實施的現金補貼政策已顯現出一定成效。從騰訊日前公佈的成績單來看,自1月10日嘀嘀打車應用接入微信支付以來,截至2月7日近30天的時間裡,通過微信支付打車的訂單總量已突破500萬,平均每天超過16萬單。另悉,嘀嘀打車全國日均訂單70萬,其中微信支付訂單超過48萬,接近訂單總數的70%。僅北京地區,用戶日均用微信支付完成約12萬單打車生意。

同一時間裡,快的打車負責人稱目前尚未有具體數據披露,但近一個月來的用戶量及日均成交量是比較可觀的。據瞭解,快的打車返現活動還沒有確定時間節點,但部分省市的出租車司機反映,一些地區的支付寶返現活動已暫時停止。

燒錢大戰始末

2014年元旦,快的打車宣佈,北京首次使用快的打車的新用戶將獲得30元的話費返還。活動持續一個月,預計總投入超過1億元。

面對快的打車的來勢洶洶,嘀嘀打車終於使出「大招」。1月10日,嘀嘀推出補貼推廣活動:用嘀嘀打車微信支付的乘客,每一筆車費減免10元,且額外補貼10元給司機;同時,提供10000單免單,抽中的用戶車費全免。推出僅一週,嘀嘀打車的補貼金額已超過2000萬元。

此舉被對手迅速跟進。1月20日,快的打車推出了幾乎同樣針對乘客、司機的雙向補貼政策。業內人士稱,打車軟件目前普遍處於「燒錢」階段,以補貼司機和乘客等方式來培育市場。

目前,雙方針對這次紅包補貼活動的總體投入金額還都沒有公佈。但此前支付寶曾透露5億元補貼的總投入將由快的打車和支付寶方面對半攤銷。

嘀嘀&快遞,鹿死誰手?

經過2個月的激戰,嘀嘀、快的通過激烈的燒錢行為圈住了大量用戶,但究竟市場反應如何?嘀嘀和打車哪個更受用戶歡迎?i黑馬整理了部分微博網友對打車軟件的評論。

快的派:

@田田的田的笑:最近用了@快的打車 @嘀嘀打車 ,快的的響應和支付都很好用,可好多司機師傅說嘀嘀定位更精準,重要的是優惠力度比快的強,雖然支付網絡總出問題,在用了師傅提供的無線網絡後終於搞定支付!好吧,誰會和錢過不去呢,@快的打車 加油哦!

@燕語風檣:【快的比嘀嘀好用】今天使用嘀嘀打車兩次,均未成功。其中一單成功之後司機躥了。使用快的兩單全部成功。

@左尛婯丶:今天試用了一下,個人感覺快的比嘀嘀好用,嘀嘀連續叫了幾天一輛車都沒叫到,快的一叫就有了。

@揚州大勇:下午下載的嘀嘀打車不好用,揚州不在他們服務的範圍內,只能聽到外地城市的叫車,不能聽到本地的叫車,所以剛剛把它刪了。快的打車好用,聽到幾個叫車的,都是揚州市的,接單想試試的,好像我還沒有被認證。你們有快的打車嗎?要不要試一下看看

@周攀Henter:剛剛跟的哥聊天,得知嘀嘀打車每單獎勵司機獎勵10塊,快的打車獎勵15塊,用支付寶付車費每5單額外獎勵10塊。光憑這些獎勵,他每個月比之前多賺三四千塊!他說嘀嘀的語音叫車不方便司機接單,微信支付延時也很嚴重,相比之下快的打車比嘀嘀打車好用多了。最後還感嘆:這兩家土豪真特麼有錢砸!

嘀嘀派:

@一站到底OnLine:剛才打車,這位司機師傅的觀點很有代表性了,他們公司不讓安裝任何設備,他自己買個三星5.5吋屏幕手機,裝快的和嘀嘀打車,今天用快的搶了1單用嘀嘀已經5單,雖然快的滿5單給85,但是他還是喜歡嘀嘀,原因有三,1,快的用戶少,搶不到乘客,滿5單的35獎金很難,2界面不好用

@咪mi娜:嘀嘀打車,司機還會打電話確認是微信付款麼。。哈哈!司機說,嘀嘀好用,方便,即時到賬,對客戶來說是直接扣減。不像快的,返現到賬太慢~難怪用快的沒司機接單。。回去再驗證下。。

@1509年的龍場驛站:回到小城市的家鄉,發現@嘀嘀打車 不能用。轉投@快的打車,但是試用了兩次,效果不太理想。第一次沒人應答,我後來路邊找了輛車。第二次系統把我的初始位置搞錯成我第一次打車的位置。我眼睜睜地看著我叫的車子揚長而去。也許是因為地方小,我對客戶端不熟悉?起碼 這個回合下來,還是覺得嘀嘀好用

@大道至凡:今天打車,遇到司機手機傳來乘客打車聲音,聊起來,師傅是主動安裝的,目前只有嘀嘀和快的,師傅道出打車軟件的真諦,師傅對嘀嘀打車讚不絕口,主要兩點:1好用2乘客願意用;混戰硝煙後移動app的競爭都莫過於此。

從網友反應可以看出,嘀嘀和快的支持者各半。值得玩味的是,在燒錢大戰之前,許多網友稱嘀嘀打車更為好用,稱其定位精準、用戶數量多。但在燒錢大戰之後,快的打車的好感度明顯上升,而網友的感受是快的打車界面友好、反應速度快並且成功率高。i黑馬認為,除去快的打車返現力度更高之外,用戶體驗的不斷改進也是讓快的打車好感迅速上竄的主要原因。國內打車市場進入兩強對抗的局面,兩者將鹿死誰手?讓我們拭目以待。

嘀嘀 補貼 減半 打車 軟件 大戰 鹿死 死誰 誰手
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快的打車CEO呂傳偉:最好吸引用戶的方式就是補貼

來源: http://new.iheima.com/detail/2014/0218/58740.html

昨日零點起,嘀嘀打車與微信支付第三輪營銷活動攜10億元重磅出擊,當然快的打車也不甘寂寞,對外宣布從18日起升級補貼方案:使用快的打車並用支付寶掃碼支付的乘客每單返現11元。快的方面表示,其打車獎勵金額永遠會比同行高出一元錢。而i黑馬今日收到消息,嘀嘀打車宣布,從18日零時起,將開啟“遊戲補貼”模式,使用嘀嘀打車,並且微信支付車費,最高可獲得20元補貼。另有媒體報道稱,從下個星期起,打車用微信支付10次以上的用戶將獲得微信打飛機遊戲中的對應獎勵。為什麽競爭雙方都喜歡采用補貼模式呢?去年快的打車CEO呂傳偉接受了創業家&i黑馬的專訪時,預言了兩家融資後,即將到來的慘烈市場競爭,同時分享了快的打車應用的在市場策略方面的經驗,特別談到了“打車應用一開始用錢砸市場很重要,立竿見影,中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。”以下為《創業家》2013年第11期《打車APP肉搏ing》一文的節選:起源於上海的打車軟件大黃蜂,目前在江浙滬地區占有較高的市場份額。快的打車今日宣布與大黃蜂宣布簽訂合並協議,這是打車軟件領域的首起並購事件。快的打車向大黃蜂發出了收購要約。大黃蜂CEO黎勇勁透露,“經過仔細和認真的考慮後,我們接受了快的打車的合並邀請,我們的風格和想法非常接近。”從雙方的市場份額來看,“快的打車”已經覆蓋了全國35個城市(包括香港),用戶下載量接近2000萬,司機使用數量超過20萬,月訂單量突破400萬單。據易觀國際日前發布的《2013年第3季度中國打車APP市場監測報告》顯示,“快的打車”以41.8%的市場份額占據第一。起源於上海的打車軟件大黃蜂,目前在江浙滬地區占有較高的市場份額。作為“快的打車”的投資人,阿里資本董事總經理張鴻平稱,將同其他財務投資人一起再投入近億美元資金和其他資源支持其繼續發展。創業家雜誌社11月份曾專訪過快的打車創始人呂傳偉。呂傳偉認為慘烈的市場競爭還將延續下去。以下為呂傳偉口述市場領先的兩個打車應用企業快的和嘀嘀都在緊鑼密鼓地準備新一輪高達數千萬美元的融資。慘烈的搏殺還將持續多久?呂傳偉說,“現在連想都不去想這個事”。趨勢打車應用一開始用錢砸市場很重要,立竿見影,中長期比的是產品、體驗、服務等精細化運營。不光是我們這個行業,其他很多行業剛開始也砸錢。砸錢圈用戶、圈司機,是市場培育的必須過程。從某個角度講,打車App與分眾模式更像―分眾是爭取有限的樓宇資源,我們爭取的是司機。我們公司現在一共140人,地面推廣部隊八九十人。圈用戶最有效的方式是擴展新的城市。我們的打法已經非常清晰,只是複制而已―一個新城市,我們去四五個專職員工,招十幾個兼職人員,在機場、高鐵等地方直接向司機做推廣,教他們安裝、使用軟件。兩個星期達到目標,該撤就撤,該維護就維護。現在鋪了30個一線和省會城市,其余二線城市基本不考慮。大部分是設一個點,兩個人負責推廣和後期維護。現在我們的司機全是靠自然增長,一天增加1500~2000個。哪種方式最容易吸引打車用戶?基本上全都去試,才知道哪個最有效。在分眾打樓宇廣告,只是一個品牌效應,跟你的用戶量增長關系不會太大。我們不斷探索如何拉動用戶量,與去哪兒、百度地圖、高德地圖合作。你在去哪兒客戶端能打到車,後面提供服務的是我們。我們跟藝龍、同程都合作過,我們也做過一些高鐵、學校、影院的“地推”,效果都一般。目前,拉動用戶量最優的方法是司機推薦。這些人已經坐到你車里來了,不是說你街頭發傳單,發100張,可能99張在垃圾筒里。我們有一個定向補貼,激勵司機積極搶單。比如你在國貿打車,司機嫌堵不去,我們願意補貼5塊、10塊錢,讓司機空車過來接你,後來這個方法被各家發揚光大了。嘀嘀打車今年3月份第一次搶占上海的時候,想把我們直接剿滅,樓宇、地鐵、機場、公交車站廣告鋪天蓋地,一個訂單給司機補貼50-100元,一直補到了9月底。它那時候已經有很多錢,我們屬於苦苦掙紮,花10萬塊錢都要考慮很長時間。那個時候我們受的影響比較大。原來我們是絕對領先,結果短時間內成了四六開,我們是六,他們是四。8月份的時候,上海出租車司機推薦一個乘客使用嘀嘀,嘀嘀會給司機40塊錢。上海的大黃蜂也瘋狂補貼司機話費,各家都大打出手。那個月,光是上海,幾個公司一起發放的補貼金額,我估計要到上千萬元。很多司機接話費都接到手軟,少的一個月可能1000元,如果努力的話2000元都正常。現在上海市場基本處於相對膠著的狀態。嘀嘀的補貼現在也降下來了,因為我們打北京市場,打到嘀嘀的命門,它必須守這個地方。原來只有兩三個城市,就是你死我活,現在有30個城市就很好玩了。哪些城市攻,哪些城市守,哪些是他們必守的,哪些是我們必守的,需要分析,不會說30個城市,全都往死里補貼。從這個層面來講,誰也打不死誰。我們現在覆蓋的城市是所有的打車軟件里最多的。另外從每天的打車數量看,也是中國最高的一家。如果你的競爭對手很強勢,很有錢,你就必須應它,你不應就完蛋了。那時候嘀嘀最有錢,1800萬美元(兩輪融資加起來),一年全都花光了。投資人不在乎你拿了多少錢,效率是不是最高,而是說你的數據怎麽差這麽多,還會給它錢。我們A輪融了兩筆(第二筆是經緯創投),金額加起來不到對手的一半,我們現在做到這個效果,就是我們的運營效率和產品體驗更好。未來打車應用比什麽,核心就是這個。現在的問題是,惡性競爭把原本的贏利變成了投入:我們的地面部隊也去掃過酒店、旅行社,我們幫著介紹客戶給它們,然後拿提成,結果對手去了之後說,你跟我做獨家,一個訂單我倒貼10塊錢。3月份騰訊投了嘀嘀(2013年4月嘀嘀宣布獲得騰訊B輪1500萬美元投資),我們第一反應是,微信的量不得了,比拿5000萬美元意義更大。微信有很多類似的應用,比如微信公共賬號可以訂酒店,加個打車,公共賬號的轉化率和App的轉化率還是差了一個數量級。不是說不需要擔心,但根據目前的真實情況判斷,我們覺得也沒有那麽可怕。支付寶是一個支付工具,微信是一個溝通平臺。支付工具跟打車應用是非常匹配的,溝通工具主要是一個平臺,掛非常重的商務應用,平臺會發生傾斜。之前我們跟支付寶只是簡單的集成,比如可以用支付寶錢包來付費,支付寶可以安裝快的打車應用。未來3個月,快的和支付寶的後臺帳號會互通,支付寶用戶不需要註冊快的就可以直接使用,乘客使用快的就給他的支付寶存5元錢、10元錢,司機只要支持支付寶,就給50、100元補貼。接下來如果大家還是目前這種白熱化肉搏狀態,對方用很多錢砸市場,我肯定還要去應。不一定是它花1塊錢,我也要花1塊錢,如果我效率高可能只要花5毛錢,但我肯定要做這個事情。如果將來殺到後面,所有的投資方覺得再這麽玩的話,就屬於互相毀滅了,可能會有合適的人,找合適的機會,推動合適的事情。說實話,現在連想都不去想這個事。我覺得中長期還是要靠產品。我不相信靠錢能砸出來一個市場老大,最後發力的還是產品、服務、用戶體驗這些。還有怎麽精細化運營,比如怎麽來管理我的司機,怎麽推算我的訂單,怎樣使我的補貼更有效率,怎樣保證自己的產品領先對手至少3個月。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者: 呂傳偉 | 編輯:luhaitian | 責編:陸海天

快的 打車 CEO 呂傳 傳偉 最好 吸引 用戶 方式 就是 補貼
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快的打車創始人自述:我們為什麽做賠錢生意

來源: http://new.iheima.com/detail/2013/1100/44533.html

昨日快的COO趙冬接受采訪,稱在與嘀嘀第三輪打車戰爭中,永遠會比對手高1塊錢。去年年中,快的創始人陳偉星在接受i黑馬采訪時稱,3年內,我們不考慮賺錢,我們要做的事情,就是要通過新的技術手段,為平民百姓和小生意者提供超乎想象的便利,在用戶享受到基礎服務的前提下,我們才去考慮如何通過增量的服務賺錢。這就是創新和技術革命需要付出的代價――痛苦的賠錢煎熬。到底陳偉星為什麽做賠錢生意?又會怎麽賺錢?這篇文章,一並和大家解釋。打車APP為什麽燒錢?和任何創新型的產品一樣,一個產品需要經過設計、研發、市場培育、增值服務設計然後再進入盈利階段。打車APP的特殊性在於:作為人手一個的產品,要改變最普通的人群出行和接客習慣,教育時間成本非常之高。為了加快這個習慣的養成,同時加上競爭,使得我們在市場培育階段的費用急劇上升。“快的打車”每個月的支出接近300萬,員工薪資福利、司機補貼和各種市場費用各占三分之一。其中線下推廣的員工額外支出、司機補貼和市場費用都是在培育期的特殊費用。而由於線下推廣的特殊性,這個產業的發展是個長線競爭,因此,誰能熬到最後,才是最後的勝出者。打車APP在江湖中的三股勢力互聯網是免費時代,只要有競爭存在,通過基礎的服務向用戶收費是天方夜譚。打車APP市場有三股勢力,他們有著各自的算盤,但大部分都會在不久的將來悄悄地死去。第一股勢力,各種與相關政府部門有“關系”的投機客。這些人的習慣通過“關系”進行政府項目營銷,獲得政府的高額訂單,同時到處閱讀陳舊的媒體咨詢,哪個行業熱他就和政府合作哪個行業,甚至通過遊說他們在政府的哥們,通過申請財政支持項目、辦證準入、政策壟斷、釣魚執法、喝茶威脅等傳統手段,獲得優勢資源切入這個行業。我們曾在杭州碰到過這樣的競爭對手,“嘀嘀打車”在深圳也碰到過釣魚執法,背後都有著一個“血統更正”的公司。很可惜,這些公司基本都是地頭蛇,只能獲得單地區優勢,沒有規模就不可能等到未來產生增值服務的賺錢階段。簡單算一筆賬,即使在本地的打車APP公司,如果要做好產品和運營,至少需要30到40人規模的團隊,包括薪酬福利辦公費用和雜項支持,一年沒法少於400萬的費用,這還不包括推廣乘客的費用。這個錢誰來出?又能支持多久?難道繼續使用財政補貼?第二股勢力,各大出租車公司。由於戰略的考慮,出租車公司會擔憂未來打車APP作為用戶來源,會對其生態造成不可忽視的影響。因而,每一個大出租車公司的信息中心都會把打車APP作為一個戰略工程。同樣,即使在內部推廣司機的成本低廉,如果要做好這項服務,仍然免不了基本的人員費用。對於出租車公司而言,司機能夠開心的工作和做打車APP同樣重要,而作為傳統的出租車公司,嚴重缺少互聯網基因。如何做精做細打車APP和如何推廣,將成為出租車公司自有APP的瓶頸。並且由於同業競爭,無法最終起規模效應。最終大家能發現,打車APP只是個員工福利,而與APP公司合作,等於是免費的員工福利外包。因此,出租車公司的APP也許會長期存在,但未來與全國性的打車APP合作將是主流。出租車公司的打車APP的生命周期,會和公司養的這個高成本團隊的耐心成正比。第三股勢力,互聯網出生的打車APP公司。眾所周知,目前打車APP全靠VC們賭未來,給高額的投資生成。毫無疑問,這些公司可以提供最好的產品和服務,但面對高昂的成本,誰都可能斷糧死亡。“快的打車”投靠阿里巴巴,“嘀嘀打車”投靠了騰訊,在互聯網界打車APP已經成了巨頭的遊戲。其他的打車APP我很難相信繼續由VC進來燒錢,轉型和死亡也就是在年內的事。當初我和馬雲說起這個項目,只問一句:目前看來很燒錢,打還是不打?馬雲只說一句:打!當然,如果沒有夢想,光賠錢的事情,我們也不見得會一直打。打車APP在全媒體關註的光環下,無論是獨立的公司還是大公司的部門,都懸著“缺錢”這把達摩克利斯之劍。而政府的管制,成了投機者的誘餌和燒系劍之繩的燃燈。而媒體是推動這場鬧劇的助推器。一年之內,我們將看到慘烈和醜陋的各種結局。誰能活到最後?從項目推廣的第一天起,我就和團隊說,這個生意看誰能活到最後。只有心懷夢想,餓不死的唐吉可德才能生存。首先,要進行持續穩定的產品創新。快的打車從研發的第一天起,我們就不是定位為一個專門打車的工具。我們為軟件設計了用戶和聊天體系,為了以後能更加方便地擴展服務。而打車只是我們獲取用戶和品牌的第一步,第二步就是智能出行,然後第三步的綜合服務APP呼叫平臺。對於用戶而言,未來的快的打車不光能叫到的士,還能叫到商務車、代駕、甚至家政、旅遊等等。其次,懂得如何管理好現金流。一旦政府強力介入,高額的市場推動費用要隨時靈活的能控制下來,並積極配合好政府,盡可能減少損失。即使在再惡劣的環境,都需要有活下來的勇氣和能力。最後,永遠不要忘記夢想。我們夢想通過移動互聯網,讓出租車司機這樣的小生意人都能將自己的服務放到網上,以獲得更強的生存能力,讓再渺小的勞動者也沒有難做的生意;我們夢想讓每一個普通人,未來都有一群服務者圍繞在他的周圍,隨時候命。當然我們要為服務者付費。創新總是需要時間和耐心,需要穩步的成長。一個被媒體過分炒作的行業,使得無知者蜂擁而至,使得領先公司的估值高得離譜難以為繼,並且引來各路神仙指點江山。面對創新,我們更需要一起去營造良好的氛圍,避免扼殺在搖籃之中。全國都在做中國夢,我們是在賠錢做夢――但這只是年輕的創新者樂得付出的代價! 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:陳偉星 | 編輯: | 責編:孔明明

快的 打車 創始人 創始 自述 我們 為什麼 賠錢 生意
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嘀嘀打車CEO程維:我這樣做打車APP

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打車市場進入兩強對抗的局面,嘀嘀和快的重新燃起第三輪戰火。究竟是什麽讓嘀嘀打車從中脫穎而出?跟著i黑馬來回顧下之前對嘀嘀打車創始人程維的采訪。阿里出身的程維一直在講淘寶模式,他認為嘀嘀走了一條淘寶模式的道路。前段時間巴人寫了兩篇有關打車App的稿子,分別是“打車App背後的巨頭魅影”和“在線打車的大城市病”,總得來講說了兩件事,1、巨頭開始越發關註在線打車。2、打車App開始出現自己的瓶頸,該轉型的轉型,該深耕的深耕。不久後,巴人得一機會與嘀嘀打車CEO程維聊了一個半小時,在他看來,巨頭並沒有那麽的重要,而在線打車也已經進入了“新一階段”。巴人大概在半年前就開始預約這次采訪,彼時,嘀嘀正和眾多打車App們一道與政府打冷戰。在拒絕媒體采訪近半年後,我們聊了如下幾件事:1、如何看待巨頭背後的打車App?2、如何看待對手轉型?3、如何看待行業未來?關於自己―“90分”程維給嘀嘀打車這一年的表現打了90分,在他看來,這一年嘀嘀犯了太多錯,也試了太多錯。但整體還是走過來了。在采訪中,阿里出身的程維一直在講淘寶模式,嘀嘀雖然未獲得阿里的親睞,但卻走了一條淘寶模式的道路。他把司機看做賣家,把乘客看做買家,而在線打車正是在做一個類似淘寶的平臺生意,而未來嘀嘀也將由此展開涉足更多相關領域。而說到試錯,巴人問到了前一陣嘀嘀與分眾傳媒的廣告合作。程維說,那也是一次試錯,但合作金額沒有市場上所說的1億人民幣那麽邪乎,事實證明,線下的平面廣告並不能帶來真正的宣傳效果。總的看來,他認為,這一年“驚喜”太多、市場變化太快,如果重來一次,嘀嘀不會走到現在...關於對手―“剛開始”談到對手,程維笑稱,終於敢說搖搖了,3月份之前嘀嘀把搖搖看做真正的競爭對手,如今,搖搖已經退出了在線打車的第一梯隊。程維回憶道,搖搖在拿到第一筆融資後一度是最有錢的打車App,而其也一度包攬了壟斷了機場的推廣市場,而嘀嘀只能在西站附近“搭臺唱戲”。程維對此也承認,線下推廣真的很重要,而燒錢也是必須的。年初,搖搖招車在電臺做了一則廣告,花了30萬,讓的哥去某酒店參加活動。程維說,當時我們賬面的錢都不如搖搖的廣告費多。而相比搖搖較重的推廣,嘀嘀也花了幾萬元做個一則廣告:司機只需發短信至12114即可獲得下載鏈接,這也為嘀嘀獲得了最早一批司機用戶,相對巧妙的方法避開了與同行正面交鋒。而對於當下的兩強爭霸,程維則相對謹慎,只是說,未來誰活下來都有可能,市場剛剛起步,機會還有很多。而對於快的轉型及國際化程維則認為,商務租車市場的確潛力巨大,但他也同時認為,在打車App市場並未做透情況下涉足商務租車並非明智之舉。而國際化則是個太早的話題。關於行業―“不容易”聊到這個行業,程維則脫口而出一組排比:競爭激烈、局面複雜、時間短促。當然,說市場的同時,這三點也是當下嘀嘀要面對的。競爭激烈,程維並不認為在線打車市場更像團購,在他看來,團購是一個進入門檻很低的市場,如果現在做也能做。但在線打車不是,燒錢+線下+政策給這個行業奠定了相對較高的門檻,即便是巨頭也不可能再入場。而即使在這樣的情況下,市場競爭仍然激烈,巴人得知,目前嘀嘀打車內部的下班時間已經調到了早九點至晚八點半來應對對手的競爭。局面複雜,資本、正常、對手都是影響在線打車行業的因素,而作為一個本地化屬性較強的行業,每拓展一個城市就面臨著一種新的政策和線下環境。程維說,雖然已過了線下推廣高峰,但嘀嘀仍然保留了一直約100人的線下團隊分布在全國各地,未來的目標是進入100個國內城市。時間短促,正如上文所說,對於這一行業的變化程維只能用太多“沒想到”來形容。政策的更叠、對手的更叠、乃至是自身團隊的更叠,以及模式的更叠,速度都遠遠超出了想象,但未來應該會“慢”下來。關於巨頭―“不重要”程維並不認為嘀嘀和快的最後存活是因為巨頭的原因,從時間上,嘀嘀B輪融資獲得的騰訊資本已是在其市場地位基本確立後獲的,與騰訊的合作也剛剛開展。而快的則更是如此,天使獲得阿里融資實際上“並不多”很難產生什麽決定作用,而與支付寶的合作,也是2013年末的事了。對於身後的騰訊,程維反複重複著“不為投資人而活”這句話,同時強調,在C輪融資中,騰訊並非領投。對於股權,程維則含蓄表示,“嘀嘀打車的團隊完全能夠自己做主”,而在獲得1億美金融資後,市場上也有傳聞稱嘀嘀對自身的估值已達10億美金。程維表示,目前,跟騰訊的合作僅限微信支付,而更多分析也認為,在市場相對平穩後,巨頭已將在線打車看做拓展線下支付的最佳渠道,入口作用凸顯。至於是否真正關心打車App們的死活,只有巨頭自己心里清楚....同時,程維透露,目前來自百度、高德、去哪兒、攜程的訂單不到嘀嘀打車日均訂單的10%,巨頭的作用並不明顯,各家各懷心思而已。最後面對同行紛紛開始轉型,程維顯得很淡定,表示,嘀嘀打車暫時不會涉足其它領域,明年的計劃仍是推廣城市和用戶。而講到打車App的未來,程維說了兩件事:1、在線打車的對手不應該是同行,而應該是哪些仍然使用傳統叫車方式的用戶習慣,目前,在各種叫車行為中,使用打車App的人只占到打車行為總數的5%,程說,我的目標是做到20%。2、去美國呆了一段時間,遇到了一些經常使用Uber的用戶,在聊天中一位用戶說:因為Uber我把我的汽車買了。程維說,這句話深深震撼到了他。或許這正是在線打車行業應該做的。 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:宋宣 | 編輯:weiyan | 責編:孔明明

嘀嘀 打車 CEO 程維 這樣 APP
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快的打車補貼額度升至13元 騰訊阿里燒錢戰升級

http://www.infzm.com/content/98204

打車軟件燒錢大戰繼續升級。

騰訊科技報導,為回應2月17日快的打車打出「快的打車獎勵永遠比同行多1塊」每單立減11元,嘀嘀打車也在18日早間宣佈將補貼額度調高到12-20元之間。而18日下午15點,快的火速推出新補貼政策還擊。快的表示,原本定於18日開始的每單減免11元現在作廢,從18日下午15點開始,用快的打車並用支付寶付款每單最少給乘客減免13元,每天2次。按照「@支付寶」官微消息,每天的10001個免單大獎也提升到15000個。

「永遠比對手多補貼1塊錢,只要對手調整了,我們的政策就自動調整。」 快的強調。

嘀嘀打車與快的打車這兩款打車應用的燒錢戰在2013年燃起,於2014年年初癒加白熱化。

據《新京報》報導,2014年1月10日,嘀嘀打車與微信支付發起了乘客打車立減10元,司機補貼10元的活動。其對手快的打車和支付寶隨即跟進,1月21日快的打車也推出司機乘客返單10元的獎勵。

2月10日,嘀嘀打車第二輪營銷因補貼從每單10元降至5元被業內認為是放緩燒錢。快的打車則表示維持原有每單10元獎勵不變。

2月17日,嘀嘀打車宣佈與微信支付第三輪營銷開始,對乘客、司機的獎勵從之前的5元重回10元。嘀嘀打車稱,總投入將高達10億元。

對此,17日下午,快的打車和支付寶立即回應,宣佈:「快的打車獎勵永遠比同行多1塊」,2月18日0點起,乘客只要使用快的打車並用支付寶付款,每單立減11元。

該口號一出,18日兩家燒錢戰再度升級。對於快的18日下午的最新政策回應,嘀嘀打車截至發稿尚未有新政策。

業內認為,表面上兩家目前是針對補貼金額「槓上了」,其實還是處於互聯網企業競爭常規的「搶地盤」階段。

據《新聞晨報》報導,看上去是打車軟件之間的一場鬥爭,背後卻是互聯網巨頭之間的一次角力。 「嘀嘀」打車2014年1月6日宣佈新一輪1億美元融資,騰訊是投資者之一。而「快的」打車2013年12月收購了上海打車軟件大黃蜂,阿里巴巴表示將聯合其他財務投資者進行持續投資,鞏固市場第一的位置。

背靠阿里騰訊兩棵大樹,嘀嘀快的放手肉搏。據瞭解,此前嘀嘀打車第一輪補貼(1月10日至2月9日)的補貼金額為4億元。嘀嘀打車宣佈第三輪營銷總金額達10億元。

不過,據《浙江日報》報導, 嘀嘀快的至今未分出勝負。不過,來自易觀國際的數據顯示,截至去年三季度,「快的」打車的市場份額為41.8%,居行業第一,「嘀嘀」打車39.1%,較第一僅差2個百分點。

「很多用戶司機都是衝著補貼去的,對軟件本身沒有什麼忠誠度。這也是燒錢策略退出市場後,打車軟件最應該擔心的問題。怎麼從誘之以利轉向理性補貼和培養用戶習慣,這才是打車軟件的長久之計。」業內專家表示。

據《京華時報》報導,互聯網分析人士孫傑指出,嘀嘀打車和快的打車背後分別是騰訊和阿里巴巴兩大巨頭的競爭。但打車軟件目前都沒找到盈利模式,都是拿著投資人的錢在狂燒,目的就是短期內獲取大量用戶,改變全國市場的打車軟件格局,鞏固自己的市場地位。因為只有最後佔據市場絕對地位的一方才能最終活下來,所以戰爭非常慘烈。一旦市場格局勝負分出,所有補貼勢必停止。打車軟件還是得回歸理性,回到做好產品和服務上來,尋找健康的商業模式才可持續。現在的價格戰,其實是雙方產品和服務差距太小導致。

據前述《新聞晨報》報導,資深互聯網分析人士洪波表示,「嘀嘀」打車和微信支付、「快的」打車和支付寶錢包的補貼活動,用戶要獲得補貼就需要綁定銀行卡,通過打車軟件,騰訊和阿里首先爭奪的是移動支付市場,培養用戶的移動支付習慣;同時,「嘀嘀」打車和「快的」打車主要瞄準一線城市的核心人群,這群用戶的價值很高,後續可以進行很多O2O(線上到線下)領域的嘗試。

洪波說,移動互聯網時代,商業模式沒有PC端清晰,PC時代,騰訊主要從娛樂遊戲賺錢、阿里巴巴主要瞄準電商服務、百度的商業模式是搜索,而在移動互聯網時代,互聯網巨頭之間的界限越來越模糊,業務交叉越來越多,衝突也會越來越多,不論是打車軟件等直接衝突,還是爭奪潛在收購對象的間接衝突。

 

快的 打車 補貼 額度 升至 13 騰訊 阿里 燒錢 升級
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司機師傅眼中的打車軟件問題

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打車軟件之間價格大戰還未平息,上海出臺的最新規定:早晚高峰禁止使用打車軟件提供預約服務措施。再次將打車軟件推上了輿論的風口浪尖。似乎這個號稱能夠促進智能交通發展的的軟件並沒有人們最初想象的那麽美好。司機師傅眼中的問題軟件 每次叫車成功之後,上車都習慣性的和司機師傅聊聊現在的打車軟件,一方面是十分好奇,出租車司機師傅師傅的APP頁面到底是什麽樣,一方面也想充分了解一下這類產品究竟如何。隨後從司機師傅處收到如下問題:1、定位不準確。不少司機師傅反應,經常出現非常大的誤差。作為基於LBS的應用,定位不夠準確會增加司機師傅的時間成本,同時在無形中增加經濟成本。2、會在同一時間瞬間出現數個訂單的情況。(當然,這也和網絡情況有一定關系)3、對於優質訂單區分不明顯。例如,司機師傅在距離機場或火車站等交通樞紐很近的地方接到訂單,哪怕不足3公里,都被系統識別為優質訂單。4、補貼回款不夠及時。 當然,面對每單都有的補貼,司機師傅師傅還是可以忍受這些軟件的缺點的。一個用戶的深度體驗 作為一個經常因為起床太晚,只能忍痛打車的人來說,在打車軟件出現之後也發現了幾個不知道是否正確的現象:1、不用軟件,打車變難了。其實這個問題在很多地方都有報道。畢竟,如果在你打車的時候,看到一輛輛載客的出租車從你眼前呼嘯而過還則罷了,但是你發現空車和停運車輛瞬間增加,你永遠都打不到車的時候,的確會有些崩潰。2、用了軟件,叫不到車了。不知道正在讀這篇文章的人有沒有發現,最近叫車變難了。至少對於我這個經常出沒在北京東北二環到東三環之間(應該還算繁華地段)的人。經常遇到使用軟件之後,滿屏幕都是出租車,可就是沒人接單的狀況。3、由於軟件,乘車危險了。這算是最近一次比較可怕的打車經歷。司機師傅用了三個手機,其中兩個分別位於前擋風玻璃和儀表盤上,但是第三個手機的位置令我恐懼---方向盤正中。很可惜當時沒有拍照留念。無疑,司機師傅在一心四用,一方面要聽著兩個安裝打車軟件手機的信息,另一方面還要對著方向盤上的手機進行微信群聊。這無疑極大增加了發生車禍的幾率。4、因為軟件,乘客體驗差了。正是這位司機師傅,讓我第一次發現由於叫車軟件的普及率和獎勵,給出租車司機師傅提供了一個抱團的契機和平臺。這位司機師傅告訴我,他們平時都通過叫車軟件互相接單。有合適的訂單就可以先幫團隊里的司機師傅搶了…… 因為以上觀點是我之前親身經歷的,其實類似打車軟件的負面信息還有很多,由於我並沒有見過,所以不在此多說。 只是,隨著目前打車軟件對我們的在生活方面的影響不斷加深,原本促進智能交通的初衷,在頻頻爆出負面信息並且被一些城市限制的顯示面前,似乎變得有些智障。 最後想說,本文發生場景均在北京。作者公共賬號:豬三藏說 相關公司: 數據來自 創業項目庫 作者:豬三藏說 | 編輯: | 責編:韋
司機 師傅 眼中 打車 軟件 問題
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