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DHL國內快遞虧不起

http://magazine.caing.com/chargeFullNews.jsp?id=100280250&time=2011-07-16&cl=115&page=all

生性嚴格的德國人發現,外資公司的管理體系根本管不住野蠻生長的國內快遞人員,也無法接受花樣翻新的市場潛規則,只有及時止損一途
財新《新世紀》 記者 王姍姍

 

  正式接手不足兩年,DHL(德國郵政)就意識到,「看上去很美」的中國國內快遞業是一個它玩不起的高難度遊戲。面對今年預計將達1億元的虧損局面,DHL決定快刀斬亂麻。

正式接手不足兩年,DHL就意識到,「看上去很美」的中國國內快遞業是一個它玩不起的高難度遊戲。CFP


  6月30日,中外運空運發展股份有限公司(下稱中外運,600270.SH)公告,下屬合資企業中外運敦豪國際航空快件有限公司(下稱中外運敦豪)將把旗下中外運全一快遞(APEX)的100%股份轉讓給深圳友和道通實業有限公司(下稱友和道通)。

  這則簡短公告,被誤讀為全球快遞物流業的重量級選手——德國郵政(DHL)退出中國。這種說法言過其實,1980年即進入中國的DHL仍然掌握 著中國國際快遞市場的最大份額(約35%),此次退出的只是國內快遞業務。但在國內快遞業正因網購狂潮而蓬勃生長的時候退出,中外運敦豪的決定頗令人費 解。

  中外運敦豪將退出解釋為政策障礙——因新《郵政法》不允許外資快遞公司遞送信件,政策變化導致敦豪方面認為無法再運營下去。這並非主因。一位接 近全一快遞的業內人士告訴財新《新世紀》,中外運與DHL原本有一個整合國際和國內快遞業務的大交易,卻因中外運幾經人事變動而夭折。後來雖好不容易收購 了幾家國內小快遞公司並整合為全一快遞,但生性嚴格的德國人很快發現,外資公司的管理體系根本管不住在中國野蠻生長的國內快遞人員,也無法接受花樣翻新的 市場潛規則,惟有及時止損一途。

大交易縮水

  DHL是全球快遞、洲際運輸和航空貨運的領導者,也是全球第一的海運和合同物流提供商,1986年與中國對外貿易運輸集團總公司各注資50%成 立中國第一家國際航空快遞公司中外運敦豪。這一由起點開始的領跑一直延續至今。中國入世之後的五年裡,中外運敦豪年均增長速度一直保持在35%—45%。

  根據中國入世時的市場開放承諾,自2005年1月1日起,公路貨運、倉儲、海上班輪運輸、船舶代理及速遞服務等方面進一步放開,包括公路貨物運輸、貨物租賃、一般貨物的批發、零售及其物流配送等取消在地域、股比等方面對外資的限制。

  躊躇滿志的DHL不滿足於在中國國際快遞業務上的領跑,開始向他們早已看好的國內快遞伸出另外一隻腳。他們找到了當時正迅速崛起的民營快遞公司——上海申通,卻發現已被他們在中國的主要合作者中外運捷足先登。

  據一位接近上海申通的消息人士透露中,2005年11月,由中外運牽頭,外運發展與上海申通草簽了收購協議,計劃以4.2億元控股後者51%的股份。但是12月底,被外界稱之為「強勢少壯派」的中外運總經理張斌突然去職,交易懸空。

  在此之前,在張斌的主導下,中外運已為將自己打造成為國際貨運巨頭而設計了一連串的大交易,目的是形成貨運全產業鏈。在地面,是通過收購申通打 入國內快遞業;在空中,是計劃通過收購上海航空和四川航空建立空中通道,其時,川航收購已經敲定,上航的交易雙方也已初步接觸。

  中外運還計劃在這一系列交易完成後,與DHL德國郵政和漢莎航空再通過換股將這條貨運鏈從國內延伸至國外。DHL被這個交易吸引,與中外運草簽了合作意向。

  張斌的離去改變了一切。據知情人士透露,張斌離開是與時任國資委主任的李榮融不合。因此張離開後,公司內部風聲鶴唳,無人敢再按原來的戰略走下去。與申通的聯姻就此告吹。

  申通因禍得福,隨著淘寶和網購浪潮的興起,國內快遞公司業務迅速做大,估值也一路飆升。此後,中外運和敦豪都始終沒有放棄通過收購來進入國內快遞業的想法。其間,DHL的幾大對手已紛紛在中國市場展開卡位戰。

  2006年,荷蘭TNT集團收購了中國最大的公路貨運企業黑龍江華宇物流有限公司。2007年5月,美國FedEx宣佈在中國九個城市推出次日 達限時業務和隔日送達服務,正式進軍國內快遞市場。另一家美國快遞巨頭UPS則借2005年7月成為北京2008年奧運會物流和快遞贊助商的平台,在中國 廣佈轉運中心和服務網絡。

  直到2009年,中外運與DHL聯合出資,利用中外運敦豪平台,斥3億元現金收購了上海全宜快遞、全毅快遞以及香港金果快遞有限公司的100% 股權。隨後中外運於2009年7月通過公開掛牌受讓的方式,以4600萬元的價格,將旗下主營國內速遞業務的中外運速遞公司100%股權又轉讓給中外運敦 豪。

  此後,中外運敦豪耗時一年,直到2010年夏天,才完成了對上述四家企業的整合,搭建起負責國內速遞業務的獨立平台——中外運全一快遞(APEX)。

管理兩張皮

  孰料,整合過程中合資公司嚴重水土不服,管理失控,導致全一快遞成本高企,收入節節下滑,每日增加的虧損數字將中外運敦豪拖入泥潭。

  一位接近中外運敦豪的消息人士向財新《新世紀》記者透露,全一快遞的運營成本,甚至高過幾家企業收購前的水平。以薪酬和激勵機製為例,由DHL 推薦安排的三位香港籍高管,合計年薪高達千萬。由於DHL方面堅持使用,雙方商定其中300萬元由合資公司負責,另外700萬元則由DHL支付。這導致原 來快遞公司的管理層和老員工不滿,出現連人帶業務「集體走出、另立門戶」的情況,甚至有的網點連鍋端,管理層對此束手無策。

  由於流程上的監管不力,快遞業務裡最忌諱的「飛單」現象也在全一屢禁不絕。據前述消息人士透露,國內快遞公司的從業人員和建築行業類似,往往是 一個地方出來的人,像全一快遞裡,就以河南人居多。所謂「飛單」,就是快遞公司業務員私轉訂單的現象。而全一後來的管理危機,不是一兩個業務員跟公司玩 「飛單」遊戲,而是已形成「飛單」交易鏈——兩地分公司各環節的業務員串通,訂單收入計入私下成立的公司,訂單本身依然利用全一來負責傳送,即成本由全一 擔,收入卻不知去向。

  「快遞業一天訂單太多了,好的民營公司老闆盯得緊,還有的比如順豐直接用機器掃瞄,也能堵住很多管理漏洞,但中外運敦豪這種高高在上的管理方式 顯然管不住。」這位消息人士評論說。結果是:運營成本高企,但全一快遞卻未能在爆髮式增長的中國電子商務配送領域獲得像樣的收入增長。

  此外,由於中國郵政總公司既負責市場稽查,又參與市場競爭,國內快遞公司為了與地方郵政搞好關係,都會免費幫中國郵政下面的EMS走一些貨。但 中外運敦豪不懂得這套潛規則,也因此碰了不少釘子,屢屢被稽查盯上。而與此同時,順豐快遞與「四通一達」(中通、申通、圓通、匯通、韻達)迅速做大,幾乎 分食了高中低端市場。

  「中國的電子商務增長很快,這個增長是由網購引起的。」中外運敦豪企業傳播部經理李穎在接受財新《新世紀》記者採訪時表示,「雖然網購領域這塊餅看起來很大,但大家運作標準和成本結構完全不一樣。我們無法跟國內民營的快遞企業打價格戰。」

  中外運敦豪將國內快遞業務的失敗歸因於政策障礙。根據2009年10月1日修訂後頒佈實施的新《郵政法》第51條,「外商不得投資經營信件的國 內快遞業務」。 李穎介紹說,原來《郵政法》修改時對外資界定並不明確——中外運敦豪是合資公司,並非純外資。但最終版本明確「合資公司也被認定為外資公司」,這對全一快 遞影響很大,因為很多外資公司為了文件保密的需要願意選擇DHL的服務,這是全一快遞最有競爭力的領域。

  有媒體引用數據顯示,截至2010年末,中外運敦豪國內業務累計虧損約人民幣9923萬元。

接盤人

  中外運敦豪與友和道通的談判,始於2011年春節後。前述接近交易的消息人士向財新《新世紀》記者證實,談判還在進行中,具體價格尚未確定,但 因快遞牌照放開,而全一快遞只是排名前十,距離前五大國內快遞公司還有很大差距,很難要價。據悉,去除「虧損和折舊」後,全一快遞的估值可能只有「一個多 億」。中外運敦豪稱,預計交易將在7月底完成。

  友和道通的實際控制人在國內快遞業也是初來乍到。這家1998年起家於深圳的民營企業,老闆張煊楠在圈子裡以驍勇出名,半個英文不識的他,卻能 白手起家做起跨國航空物流的生意。據說他曾為了保住富士康的一單貨,冒著虧本的危險,包下南航飛往美國的一架飛機,卻因當時中美航權談判遇阻導致很多公司 停飛而大賺一筆。

  憑藉這樣的打拚,數年前友和道通拿到了惠普、蘋果、三星等設在中國的代工企業向美國發貨的物流外包訂單,從此奠定事業基礎。其旗下擁有三架波音 747貨機,是中國目前惟一擁有大型飛機的民營航空公司。此外,友和道通還在武漢發展物流園項目,佔地面積約500畝,在煙台已投資近億元建成4萬平方米 的倉庫。

  2011年,友和道通出資1.99億元收購深圳速爾快遞79.54%的股權,而全一快遞則成為幫助友和道通擴充網點、進軍國內快遞市場的第二個收購目標。

  而甩掉包袱的中外運敦豪則在致媒體的公開信中表示,「中外運敦豪將一如既往地在其國際業務運作下,為現有客戶提供高端的國內限時包裹快遞服務」。

  目前中國國際快遞業務,基本被四大國際巨頭所壟斷,DHL擁有35%的市場份額。因此,將戰略重心重新移回已具優勢的國際快遞業務,不失為明智選擇。前述消息人士透露,每年中外運與DHL都會就跨國業務的財務結算磨嘴皮,但雙方的多年合作關係始終很穩定。

DHL 國內 快遞 虧不 不起
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郵政虧損,民營快遞補償?

http://www.infzm.com/content/62335

郵政普遍服務本應是政府提供的公共服務,其中之虧損也應由政府財政彌補,而不是轉嫁到民營企業頭上。但事實是,國家財政部和國家郵政局已經就此展開調研。

郵政普遍服務基金徵收細則將於2011年9月出台的消息正廣為流傳。一個多月前,國家財政部和國家郵政局就已啟動了基金徵收的調研工作,財政部提出了每單5毛錢的徵收標準。

一旦徵收細則確立,這意味著國內民營快遞企業將為國有郵政系統的虧損付出一筆不菲的補償。此前,這些虧損是由財政部提供補償。

所謂「郵政普遍服務」,是指我們只需花1塊2毛錢,就可以從北京寄一封平信到西藏邊遠地區的一個牧民家裡。提供這種服務的一般是國有的郵政系統。這種服務一般不賺錢,所以按照國際慣例,政府會直接給予財政補貼,或者通過徵收基金彌補虧損。

當然了,基金來源不是向個人徵收,是向中國所有快遞企業徵收(是否包括郵政系統的國有企業尚不確定),即使他們抱怨這是「雙重稅收」。

這筆錢的徵收依據是,2009年10月實施的新郵政法寫入了「設立普遍服務基金」的條款。

按照中國快遞諮詢網的數據,2010年中國快遞共29億票,行業收入700億元左右,平均利潤率為3%-8%。一年行業的整體利潤只有40億到50億元。如按每票0.5元來徵收,每年將有近15億元的普遍服務基金。一年徵收的普遍服務基金就相當於行業整體利潤的1/3。

一些新晉物流巨頭明確表示反對。京東商城CEO劉強東說:「殺雞取卵也要是一隻成熟的母雞才行,而民營快遞只是一隻剛孵化的雛雞,還沒卵呢!」

國家郵政局方面對南方週末記者的回應是,郵政普遍服務基金徵收於8、9月出台的消息系誤傳,而且郵政局沒有提「5毛錢一單」的說法,最終的徵收標準也「不太可能」是5毛錢。而財政部則拒絕接受採訪。

2010年中國郵政集團躋身世界500強,盈利13.06億美元。 (呂建設/CFP/圖)

調研啟動的背後

一位要求匿名的消息人士透露,每年7月份,都是郵政跟財政部就補貼問題討價還價的時候。因為需要總結上半年的補貼問題,並商討下半年的補貼額度。

每年郵政都儘可能把虧損蛋糕做大往上報,希望爭取更多補貼,這造成郵政部門報的數,財政部門不認可。最後形成了對郵政補貼的拖欠問題。財政部每次都是分批給錢,郵政的申報材料經常會被打回去。

所以,兩個部門都希望盡快啟動郵政普遍服務基金的徵收工作。由於這兩年快遞業發展迅速,徵收的市場環境比較好。所以選擇在這個時候啟動調研工作。

7月7日至10日,由國家郵政局徐建洲副局長任組長,財政部綜合司副司長文秋良、國家郵政局普遍服務司司長陳曉薇等11人組成的聯合調研組,赴廣東開展了為期4天的郵政普遍服務基金調研。調研組先後組織郵政管理部門、快遞協會以及郵政、快遞企業,召開了兩場座談會。

廣東省郵政管理局一位人士對南方週末記者表示,之所以選擇廣東做調研,一是廣東是快遞第一大省;二是粵北山區郵政普遍服務落後,具有典型性。廣東算是普遍服務網絡建設比較完善的地區,但信報箱等終端投遞設施依然配套不足。

據中國快遞協會綜合部副主任宋志云對南方週末記者介紹,這是2009年新郵政法出台後首次就普遍服務基金做調研,但具體怎麼出、出多少、由誰出都沒有確定。

一位參與了座談會並要求匿名的企業代表對南方週末記者表示,目前快遞業競爭十分慘烈,他的公司在珠三角和長三角這樣的經濟發達地區,業務量也在下降。目前公司保本經營,每票的利潤也就是兩毛錢左右。

該匿名企業代表透露,「5毛錢一票」是由國家財政部提出。與會的四家快遞企業是港中能達、申通、順豐和速爾。其中,申通與順豐的意見是應當收,但得在承受範圍內。而港中能達和速爾則希望不要收。

另外,座談會上提到過對所有快遞企業徵收,但沒有具體提到是否包括郵政企業。座談會更多是聽取企業意見,沒有討論徵收細則、基金使用和監管等問題。

參與了座談會的廣東申通公司總經理高湯根對南方週末記者表示,目前申通每天近三百萬票的業務量,如果5毛錢一票,企業沒法繼續經營。高湯根建議,5分錢一票的話,可以接受。

真假虧損

中國郵政一直宣稱普遍服務虧損巨大,但卻沒有對外公佈普遍服務的虧損情況。過去,在政企不分、普遍服務業務和競爭性業務不分的情況下,財政部門也無法準確核定補貼的對象和數量。

這幾年郵政開始推行模擬核算成本和賬目分開。不少人質疑,普遍服務並不虧損,至少不是巨虧。

一方面,國家制定郵資時已經考慮了郵件運營的成本因素,一般講是可以實現保本經營。郵電分家後,郵政曾三次上調郵費,分別是1999年、2004年和2006年。

另外,發達地區的普遍服務是可以賺錢的,完全可以彌補邊遠地區普遍服務的虧損。普遍服務業務在拉薩可能是虧損的,但在東部地區很容易盈利。

更重要的是,財政一直在補貼。1998年,郵電分營,國家出台了「8531」專項補貼計劃,自1999年起每年分別補貼郵政80億、50億、30億、10億,計劃在2003年結束,但補貼至今仍在繼續。

不僅中央財政有補貼,目前新建、改造和維護村郵站的投資,省、市、縣各級財政及省郵政公司按比例承擔。

快遞諮詢網的數據顯示,至2001年底,經過分營三年的努力拚搏,中國郵政全網實現收差6000萬元,圓滿實現了扭虧目標。2010年中國郵政集團更是躋身世界500強,盈利13.06億美元。

實際上,這幾年,老百姓寄的平信越來越少,中國郵政公佈的數據是每年人均5.5封。各類商業性的信函、大宗單位的商務信函卻急速上升。郵政企業在對這些商家打折促銷、獲得較高收益的同時,又把這些商業化的業務開支計入普遍服務的成本。

2010年郵政行業發展統計公報顯示,去年函件業務下降,包裹業務萎縮。這表明普遍服務的需求在下降。而快遞等競爭性業務卻在增長。實際上,郵政的很多普遍服務的網點,都是吃不飽和半開工狀態,很多先進設施閒置。

中國交通運輸協會快運分會副秘書長、中國物流學會常務理事劉新建對南方週末記者分析說,完全可以通過市場化的方式,將這些普遍服務的網點採取租賃等方式對非郵政企業開放,收取一定的費用,來彌補郵政普遍服務的虧損。

這也是美國郵政的做法。美國郵政跟非郵政的美國UPS或者聯邦快遞公司合作,將80%的業務外包給這兩家公司。

順豐速遞很早之前就提出,幫郵政經營普遍服務業務。每件收取很少的費用。早在2003年,廣東郵政就提出過將「郵政普遍服務」外包的方案——通過公 開招投標的形式,確認資質合格的企業來承擔普遍服務,並從普遍服務基金中對這些企業進行補償。但最終,這一方案沒有獲得國家郵政局的首肯。

既然收錢,就要縮小專營範圍

在新郵政法修改過程中,關於設立郵政普遍服務基金,民營快遞企業是持反對態度的。但在當時,民營快遞企業更關心自己的合法身份問題,需要通過郵政法先給自己立個戶口。所以,設立普遍服務基金的條款在一片反對聲中被寫入了郵政法。

按照中國交通運輸協會快運分會副秘書長、中國物流學會常務理事劉建新的判斷,郵政普遍服務基金,肯定會試點,但最終能否搞下去,很難說。

一旦徵收普遍服務基金,快遞企業將面臨是否漲價的難題。業內流傳的說法是,「誰先提價誰先死,誰不提價誰等死」。而像圓通和韻達,甚至利潤只有幾毛錢一票的單子也接。

廣東速爾物流股份有限公司華南區副總經理馮川告訴南方週末記者,速爾物流每單抽取一塊錢,這其中需要支付人工、水電、房租等費用。

如果說普遍服務基金對快遞企業來說只是賺多賺少的問題,那麼專營範圍的確定,對快遞企業來說則是生存問題。

2009年的新郵政法,擱置了兩大敏感問題:普遍服務基金收取和郵政專營範圍劃定。由於沒有確定專營範圍,目前除了外資快遞,國內所有民營快遞公司都可以經營國內快遞業務。這就產生了這幾年快遞業的興旺景象。

2011年8月9日,國家郵政局公佈《郵政業「十二五」發展規劃 》,表示將推動《郵政企業專營業務範圍的規定》的出台。

據南方週末記者瞭解,《國務院關於郵政企業專營業務範圍的規定》的初稿已經形成,已由交通運輸部政法司、國家郵政局配合國務院法制辦啟動了審核修改工作。目前是否已送國務院審批,不得而知。

國務院發展研究中心資源與環境政策研究所副所長李佐軍常年跟蹤郵政改革課題,他對南方週末記者表示,如果財政補貼郵政普遍服務有缺口,可以通過開徵普遍服務基金來彌補。但同時應該考慮到郵政有一個專營的問題。

也就是說,普遍服務基金徵收,應該將專營範圍的確定結合起來推進。普遍服務基金收得多,專營範圍就應該縮小。

目前全球郵政的趨勢是放開專營。從2011年1月1日開始,歐盟大部分國家取消了郵政專營,全面放開郵政市場。

在1990年代,歐盟國家也曾一度設立過郵政普遍服務基金。其資金來源是,參與郵政普遍服務業務經營的企業(包括郵政企業和非郵政企業都可以參與經 營普遍服務業務)按規定繳納的基金年費,以及社會捐贈。如果企業繳納的基金年費不足以彌補普遍服務的虧損,就從國家總預算中撥款。同時,基金由獨立機構管 理。並要求普遍服務和競爭性業務賬目分立,以方便審查。

當時有企業願意參與普遍服務經營並繳納基金年費,是因為普遍業務有的地區虧損,有的地區是盈利的,通過交叉補貼可以對沖虧損。且參與普遍服務經驗可以獲得其他政策和稅收優惠。

這幾年,歐盟各國郵政啟動了徹底的市場化改革。普遍服務業務的虧損越來越小,競爭性業務很賺錢,足夠彌補普遍服務的虧損。因此,郵政普遍服務基金,在歐洲和多數發達國家都被取消了。


郵政 虧損 民營 快遞 補償
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韵达快递:一边“手术” 一边奔跑

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-1/5MMDcyXzM2OTc5MA.html

上,还是不上?

上一套SAP的ERP管理系统,少则几千万的投入,对于一家还未上市的企业来说,不仅是一笔不小的开支,更是一项“开弓就没有回头箭”的浩大工程。

但在韵达快递创始人聂腾云看来,这个问题的答案是毋须置疑的,创业十几年,对于IT管理系统在快递公司中的重要性,他是深有体会的。

“聂董是我们看过的快递行业中最懂IT系统的创业者”,一位曾深度接触韵达快递的PE投资人告诉记者。而正是这一点,也是他们下决心投资这家公司的一个重要原因。在PE投资人的看来,这样的公司才具备走得更远的潜质。

据说,韵达快递给自己定下的目标,是在年业务量增速达到60%的情况下,完成相对应的配备,包括人员、车辆和场地;尤其是场地要预估未来五年乃至十年的业务量,越发要“深挖洞广积粮”。

同时,无论是思考着韵达如何“发展”的创始人团队,还是以企业上市为目标的外部投资者,都希望企业能规范一点,再规范一点——要上SAP系统、建立中转站、要慢慢收归一些网点为直营、要开始财务规范,这些每一条都需要时间、精力和金钱来做。

业内传闻,韵达快递已经成为第一家获得PE投资的全国性快递公司,但是,如何在保证发展速度的同时,同步完成管理规范化体系的升级?相对于PE投资者而言,韵达快递的投资价值和发展潜力又何在?

从“番茄炒蛋色”的规范开始

从工作服的统一,到加盟商的管理和回购、后台IT系统的提升,韵达的规范化管理体系的建设,是一条颇具挑战性的漫长之路。

上海市青浦区盈港东路的尽头,是韵达快运(全称“上海韵达货运有限公司”)的总部所在地。这里占地几万平米,空旷着坐落着几栋不算高的楼,唯一抢眼的是统一的“番茄炒蛋色”——这里无论是大楼,还是车辆,或是往来的人群,都是鲜艳的黄底红字。

对此,韵达快运高级副总裁周柏根告诉记者:“用统一的黄底红字,是为了我们的车辆在外行驶时特别显眼,这样相对安全些。”

说 这句话时,周柏根坐在记者面前,穿着韵达快运标准的夏日工作服,黄底红字T恤。过来跟记者打招呼的韵达快递董事长聂腾云也穿同样的衣服。如果不是周柏根介 绍,记者看不出他和其他员工有什么区别。据说这位才三十多岁的董事长,出差基本不坐飞机,而是火车或者汽车,这样更便于考察每个站点的快递业务情况。

周柏根穿工作服的背后,是为了在韵达快运所有网点,推广统一着装。这个所有网点,包括加盟商,韵达的服务站点有一万多个,覆盖二千多个县级以上城市。为了实现标准化管理,韵达总部出了较多管理规定,统一着装也是其中一项,由董事长带头推动。

今 天我们耳熟能详的这些快递公司,除了顺丰速运基本是直营外,其他快递公司多采取加盟制,不过加盟商的架构不同。一位一直关注快递业的PE人士告诉记者,一 些大快递公司,他们可能有湖北、武汉、武昌区几级加盟商。每一单业务会被层层转包,这些加盟商每送出一单,就能拿到一单的钱,这是很强的激励。就是这种激 励机制,使快递公司自身和加盟商形成统一的利益体,实现货物的日常运送。

加盟商的参与降低了快递公司总部的经营成本,加盟商的经营效率也比直营的高;但加盟制的弊端显而易见:如果对加盟商的管理力度不强,就可能比直营快递公司更容易发生货物丢失、延误派送等现象。

2003 年,韵达董事长在渡过创业开初最难的时光,解决了企业的生存问题后,开始考虑企业发展模式的问题。如果韵达速运要实现稳定高速“发展”,而不仅仅是赚钱, 那么加盟制的一些弊端一定要克服。韵达想出来的对策是:先建立中转站,再逐步收归省会级城市的加盟商为直营;而后在通过上线IT软硬件,规范操作流程来实 现标准化管理。

例如,韵达在建立武汉中转站之前,湖北地区的货物由武汉的省会加盟商来分配;建立中转站之后,货物先运到中转站,而后由中转站的韵达快运员工将货物分拨给襄樊市、十堰市等地的加盟商。这样,韵达总部将“物”控制在自己手中,也将管理下沉到当地市场。

韵达快递:一边“手术” 一边奔跑

全国几十家中转站成立后,韵达快运再着手将一些加盟商收为直营。周柏根告诉记者,通过合资和收购的方式,现在公司已经将省会级城市收回直营,接下来将会根据必要性,开始收地级市。

如 果以人体来比喻,韵达快运的总部像心脏,那么中转站像神经中枢,省会级城市之间的通道像大动脉;地级市城市像普通血管;而再下面的县级市和农村,就像毛细 血管。韵达董事长认为,对中转站和省会城市的骨干网络直营,由总部控制整个网络的物流、资金流和信息流,辅以市、县级加盟商做货物的收取和发放,既能保证 总部管理的力度和经营的规范性,又能充分发挥加盟商在业务方面的经营优势,是比较理想的管理架构。

为实现构想,韵达除了实现骨干网络的直 营,还需要IT方面的投入。今年公司已经为上线SAP花了几千万,接下来还有1个多亿的IT硬件预算,韵达希望这些软硬件到位后,能够通过IT系统管理每 个快递员的货物收发,管理货物的运输路径,在技术上保证对加盟商、快递员和货物的管理。

“鸡肋”电商业务

快递公司成为PE基金眼中的热门行业,跟高速发展的电子商务也有关系。在电子商务行业掘金时,如果说好的电商企业是金矿,那快递公司卖的是挖矿工具。

周柏根告诉记者,现在电商业务占公司总业务量的40%还多,到年底会占到一半。公司2010年业务量增长60%,电商主要是淘宝网的业务增长了超过80%。

在淘宝网购物的人会知道,几家民营快递公司的快递费是非常便宜的,比如首重不超过1公斤的货物,在长三角区域内,运费是5块,最多6块;上海到北京或者山东,不过是10块。

周柏根坦陈,这是给一般客户的价。像淘宝网上那些大一些的卖家,比如一次性发货1000件的,他们给的运费还要低。而韵达快运接单后,很多单子会转由加盟商去运送,主要运费是让加盟商赚走,利润之微薄可想而知。

这是所有做电商业务的快递公司要面临的境况:不做这一业务,市场份额立刻萎缩;做这一业务,赚的是吆喝而没赚多少钱。

而且,电商业务带来公司业务的飞速增长的同时,也要求公司的人员、车辆、场地配备必须随之配套。

所以,如果淘宝网突然有大促销,首先吃不消的肯定是各大快递公司。去年淘宝网“光棍节”全面促销,立刻让几大快递公司的很多员工,从此记住了“光棍节”。

刘子龙在去年11月11日前后,在韵达快运无锡中转站工作。那一天前后共一周时间,淘宝件的数量猛增,是平时的2倍还多。首先他们在客户那取件时就工作量很大,然后到转运中心分类时又比平时慢,最后每天多调十几辆加班车才够用。

刘 子龙告诉记者,在大家熟知的中秋节、情人节等节假日前后,公司会在人员和车辆配备上有安排,能应对得好一些。“我们平时就怕过节;但更怕这样没有准备的 ‘过节’。那几天好多同事一天工作十四五个小时。希望以后淘宝要促销时,最好是分类促销,比如这几天纺织类的促销,过两天零食类的促销。”

某种程度上,电商业务对于大型快递公司来说有一点“鸡肋”。但周柏根毫无放弃的意思,相反想出了应对的措施:“我们广州和上海开始做仓储业务,让这些大的卖家把货物存储在我们的仓库里。这样大家就省了取件的环节,我们能多赚仓储费,另外这样的客源会更为稳定一些。”

但仓储业务意味着,需要更大面积的中转站。随着业务的飞速发展,韵达快运的中转站,已经由最开始的一千平米、几千平米,发展到占地一万平米。由于快递业来往的车辆特别多,需要的场地非常开阔,韵达要找的场地最好还不能是标准厂房。

人 员配备的成本,随着物价在飞涨。周柏根告诉记者:“韵达快运的员工现在有几千人,今年我们员工的工资,人均涨了20%甚至30%。除了人员费用,汽油费、 过路费等物流费用也是逐年提高,公司大部分的收入都被人员和物流成本吃掉了。公司目前一是提高机械化、自动化水平,二是会通过IT系统优化运输线路,控制 物流成本。现在快递行业发展很快,无论怎样,未来机械化和信息化肯定是方向之一。”

作为长期跟踪快递行业的PE投资人士,上海复星创富投 资管理有限公司执行董事白涛告诉记者,从国际和国内来看,快递都是一个壁垒很高的行业。一方面单件货物的快递费非常低,另一方面快递企业的仓储、物流和 IT成本都很高。因此对于全国化网络的快递公司而言,如果没有海量的业务量支撑,就不可能盈利。他分析,全国性快递公司的盈亏平衡点是每年1亿票件,全国 达到这个业务量的快递企业也就七八家,这也是无论国际还是国内,快递行业的集中度都很高的原因。

白涛认为,对比海外的快递公司,目前国内 快递公司的自动化程度还相当低,美国UPS的分拨中心没有几个人,其自动分拣设备的效率是手工作业的百倍。随着中国自动化技术的发展,以及国内人工成本的 倒逼,快递公司的自动化水平也会快速提高。对比海外四大快递公司几千亿的规模,中国的快递公司还有相当长的路要走。

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电商改写快递 草莽物流大佬如何改写变局

http://www.21cbh.com/HTML/2011-10-23/wMNDE4XzM3MzgwMg.html

欢迎来到“电商时代”。

在电子商务企业凭借自身积累或资本助力拥抱这样一个时代之际,起家于草莽、早期依靠制造业推动、身处产业链最末端的快递大佬们,注定面对行业变局的冲击—更大程度上,冲击还是被动的。

快递是中国物流行业一个极为细分的领域(快递的对象通常是指适合以小包裹形态独立运输的物品,一般是以运输物品的重量作为划分标准,来区分快递与一般货运 的区别)。1990年代以来,珠三角、长三角、京津塘由于特殊的地理位置与商业氛围成为众多民营物流快递企业的发源地。其中,宝供物流是供应链物流的代 表,德邦物流是零担货运的代表,顺丰则是快递行业的代表。这些企业多起于草莽,它们冲破了由物资、商业、运输三大传统部门掌握的运输资源,引入现代物流的 理念与模式,推动了工商业成长,为中国物流业带来了第一次变革。

2006年成为中国物流业的分水岭,按WTO规则,中国全面放开国际货代业务和国际快递业务。此前,中国物流行业的增长点还集中于海运、空运、零担货运和 供应链物流方面,快递并未获得足够重视。彼时大家熟悉的“四通一达”(申通、圆通、中通、汇通、韵达)仍在生死线上徘徊,物流业的大佬聚会上,快递不过是 个不起眼的小角色。

现在,形势则大为不同。一家物流企业的负责人告诉记者,目前民营企业在供应链物流、综合物流方面缺乏进一步向上的动能,以宝供为代表的物流企业竞争力没有获得持续提高,反而将资源投向地产等领域。与之相反,快递行业则在持续高速发展。

在华南,顺丰速运(集团)有限公司(以下简称顺丰)在创始人王卫的带领下,用高标准和良好的服务体验打造出了中国快递行业迄今为止的最高水平。低调的王卫 成为备受追捧的行业大佬,不得不深居简出,四个保镖贴身护卫。在2010年中国物流行业排行榜中,顺丰以资产计排名第14位,排在其前后的都是中国传统物 流的大佬们,它们脱胎自国有企业,从事的多为能源、矿产等垄断性行业的运输。

在华东,集体出身于浙江桐庐的“四通一达”的创始人们,借助电子商务带来的巨量快递规模飞黄腾达,那些几年前还在村里谋生的亲戚、朋友转眼间成为这些企业割据一方的“诸侯”。桐庐,这个浙西小县如今别墅成群。

在京津,盘踞着中国快递行业数家庞然大物,它们体制僵化、条块分割、缺乏活力,正面临着向现代物流业的进一步转型;鲜有的几家上规模的民营企业则在发展道路上经历了曲折,它们在综合物流、供应链物流还是快递作为主业方面一度徘徊,并因此错失良机。

快递业近几年的飞速发展主要受益于网购市场的不断升温。2010年,中国电子商务交易额达到4.5万亿元,同比增长22%;2011年淘宝网日交易额最高 达到19.5亿元,而这些都要靠快递完成最后的交易。未来两年,中国网上零售交易规模有望突破10000亿元(占全年社会商品零售总额5%以上),这为快 递行业带来无限的想象空间。

“电商时代”将成为中国物流业再次变革的爆破点。由此,快递业成为竞争激烈而又炙手可热的行业,其在信息技术、流程管理、客户服务、战略规划方面进步迅 速,正在领先物流业其它分支。中国物流行业投资与利润的重心开始从生产经营的前端即B2B下的工业物流、项目物流,向后端即B2C、C2C下的快递配送倾 斜。

不过,风头正劲的快递企业面临的也不全是机遇。2010年以来,电商大规模自建物流所带来的跨界竞争正给它们带来威胁。

“今年是物流年。”中国电子商务协会秘书长陈震的这句话,可以看做今年电商行业的最好注脚。

“10年以后最成功的物流企业一定不是今天的前十名,一定会诞生新的物流行业领军者。”马云在今年初阿里巴巴物流战略发布会上的话言犹在耳。未来3年,阿 里巴巴将携合作伙伴在仓储网络方面投资200亿-300亿—这还不算完,阿里巴巴宣称,为发展物流系统,集团与合作伙伴共同集资的数额将超过1000亿元 人民币。

尽管马云给搭档们吃定心丸,声明“不抢大家饭碗”,但物流企业显然不会相信。在9月16日举行的快递业年会上,星晨急便总裁陈平公开开炮:“电商做物流的生意,就是在跟物流抢市场。你凭什么跑到我的地盘上?你跑到我的地盘上就是跟我争!”

在这一轮烧钱竞争中,自建物流的急先锋,也是从自建物流中获益最大的京东商城当然不甘落后。9月12日,刚融资15亿美元的京东商城董事局主席兼CEO刘 强东在成都宣布,未来3年内将投资100亿元用于物流建设;此外,还将在未来5年内,投资200亿至300亿元在北京、上海、广州、成都四个城市自建物 流。如今,京东商城70%以上的业务可以实现自主配送,“京东商城在信息、技术、网络方面的大规模投入已经使其物流配送水平领先于多数快递企业。”中国快 递协会副秘书长邵钟林说,电商自建物流的最初动力来源于快递行业的低品质,无法满足其要求,根本原因则是电商全国布局的战略选择,及对销售渠道的控制意 图。

加大物流投入的原因之一,是电商大佬们对于传统快递业这个搭档越来越不满。在年初的物流战略会上,马云说,“我们发现(现阶段)所有抱怨、投诉都来自物 流。”阿里巴巴集团总参谋长曾鸣解释说,“物流日益成为中国电子商务发展的重要瓶颈,物流服务水平远不能达到消费者当下期望,并直接限制网购潜力的进一步 释放及互联网经济的进一步升级。”

京东商城一位不愿透露姓名的高管对此表述得更加清楚和具体。他表示,电商企业发展到一定阶段,拼的就是用户体验,第三方物流恰恰在这一点上难如人意。“不是自己人,这个过程就是不可控的,会出现很多问题。2009年前京东收到的投诉,有70%都来自于第三方配送环节。”

快递企业也许会对这样的指责觉得委屈,因为电商发展速度实在太快,甚至是一种野蛮生长,要跟上这个行业的速度委实艰难。“京东处在快速发展过程中,几乎所 有问题都像是(一眨眼冒出来的),迫在眉睫,”京东商城那位高管感慨,“如果你去过京东,整个氛围会让你感觉,这个公司一直在奔跑。”

不得不承认,以电子商务的发展速度与规模,完全有能力催生一家在规模与实力方面更为领先的物流企业。

电商崛起将如何重塑物流速递行业的生态圈与市场格局?

首先面临威胁的将是以“四通一达”为代表的加盟型快递,这类企业崛起之初由于缺钱、缺人,采取的是松散的加盟方式,每个加盟商都是独立法人,这种方式的优 点在于可以迅速扩张,把企业做大,以低价格、低品质获得电商业务;缺点在于难以做强,服务品质不佳,且易导致管理危机。

中国快递协会副秘书长邵钟林是位老邮政。他所在的中国快递协会2009年才成立,管理着5000余家大大小小的快递企业。邵钟林认为,网络型企业本来管理 就难,快递行业又具有全程全网的特点,加盟则意味着利益主体多元化、利益诉求多样化,加盟商无法从全网的角度考虑服务质量与品质。

随着电商规模越做越大,无疑会比以往更加重视客户体验,尤其是终端配送的体验。电商自建物流后,加盟型快递企业的业务最容易受到冲击,在提升服务品质的压 力下将不得不启动转型(其实转型已经开始)。这并不容易,2002年左右,顺丰将加盟制改为直营时,曾遭遇到强烈抵制甚至血与火的考验。

其次,顺丰的领先地位将受到挑战。顺丰属于传统快递企业,优势集中在写字楼的零散客户,其成功路径是依靠粤港业务积累了大量资金后,率先将西方成功的快递 业务模式、理念及流程复制过来,治理结构与运营相对规范,国内扩张步步为营,并以速度为核心形成了高标准、高品质、高价格的定位与口碑。不过,对顺丰而 言,如果不抓住电子商务的机会,其规模与实力有被超越的可能。

而目前,顺丰还没有对电子商务市场做出反应,只是在做一些试探性动作,比如向上游的延伸及陆运通的推出。正如王卫所说,不介入电子商务会影响顺丰的发展, 但进入电子商务是找死,直营企业无法做低价业务。对顺丰来说,现在还有足够的实力以逸待劳,等待大规模介入的合适时机。但这样的时间窗口期,想必不会太 长。

最后,对华北区域的物流企业来说,电子商务带来的物流变局为它们提供了再次上位的机会,目前宅急送等企业已启动了面向B2C的全面转型。还有更多的综合物流、项目物流企业蠢蠢欲动。

在电子商务的冲击下,无论是过去的B2B项目物流、以顺丰为代表的直营快递,还是以申通为代表的加盟快递,都面临迫切的转型压力,需要前所未有地重视电商环境下的客户需求与体验。“一要看市场有什么样的要求和需求,二要对自己的能力与水平有正确

電商 改寫 快遞 草莽 物流 大佬 如何 變局
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快遞業留守

http://www.eeo.com.cn/2012/0119/219954.shtml

經濟觀察報 記者 劉偉勳 沈建緣 圓通速遞的快遞員李師傅今年決定留在北京過年。除夕之夜,他打算和同在北京打工的妻子一起在出租房裡看春晚,吃餃子。

李師傅在春節假期將堅持工作,重要原因是可以比平時多賺2倍的工資,再加上加班補貼、免費工作餐和領導的慰問,讓快遞員平時不斷提高的待遇在節日期間又上了新的台階。

在郵政EMS、順豐、申通、圓通、中通、宅急送等國內主流快遞公司中,像李師傅這樣選擇留守的員工約佔總數的三分之一。據保守估計,目前全國快遞業從業人員已經超過60萬人,其中絕大部分是農民工。

為了避免像前兩年春節那樣快遞業因人員短缺而頻繁爆倉,今年各大快遞公司「軟硬兼施」,想盡各種辦法吸引員工春節期間留守崗位。較為樂觀的是,今年 願意留下來的員工比往年有所增多,而去年國慶之後的屢創新高的貨量近期已明顯回落,快遞業旺季供需失衡的突出矛盾正在逐步緩解。

留守員工

李師傅負責圓通速遞在北京國展西側一個商住兩用小區的快遞業務,該小區內有一個小型電子商務網站,主要銷售乾果類商品,春節期間的銷售很紅火,每天需要遞送的快遞有上百件。

每天,李師傅騎著橘紅色的電動三輪車往返於分撥站和所負責的片區之間,為包括上述電子商務網站在內的客戶收發快件。春節期間,他還將保持這樣的工作狀態,只是工作時間比平時短,待遇卻比平常好不少。

圓通速遞和國內其他快遞公司類似,春節期間快遞員的工作時間基本都從平常的10多個小時縮短到6個小時左右,其薪酬是平時的3倍,有些公司甚至會提供更加優厚的待遇。

比如北京市郵政速遞物流有限公司在農曆正月初一到初三,除了給加班的員工發放節日雙薪、計件工資雙倍計算外,還每天發給員工500元的獎勵,春節期 間的午飯也免費提供。民營快遞企業宅急送則安排經理級幹部在1月15日前,代表公司向每位一線操作人員家屬打電話進行春節慰問,通報員工在公司的表現,告 知公司的業務旺季獎勵方案,並郵寄有總經理簽名的賀年卡。「我們通過『待遇』加『情感』的方式,讓員工感到物質上有保證,精神上有依靠。」宅急送副總裁熊 大海說。

幾年前,很多快遞公司春節期間選擇暫停營業,員工大部分回家過年。堅持營業的快遞公司留下10%左右的人員值班即可滿足需求。國家郵政局預計,春節前30天內快遞業整體快件處理量將達到3.93億件,比去年春節前實際完成的業務量增加1.43億件,增長57.2%。

去年春節,由於部分快遞公司暫停服務而快遞量激增,造成大量快件積壓和延誤。今年,按照國家郵政局的要求,各主要快遞公司都已提前部署了設備和人員,在春節期間正常營業,儘管遞送時間會有所延長,部分快遞公司還會加收上門服務費。

據瞭解,很多快遞公司春節期間都安排大約三分之一的員工值班,北京郵政速遞物流的近7000名員工更是幾乎全部正常工作。中通速遞副總裁徐建國說, 該公司採用輪休和錯峰的方式,確保三分之一左右的員工在春節期間正常工作,從往年的經驗來看,基本能滿足節假日期間的客戶需求。

對於佔總量約三分之二的回家過年的員工,各大快遞公司也採取各種措施幫助他們成行。例如宅急送下屬分支機構與當地工會組織取得聯繫,向鐵路或長途客 運部門申請團體往返車票,解決員工訂票難的問題。有些分支機構則利用公司班車組織返鄉長途車,免費接送員工,或者為員工報銷往返路費。

高峰已過

與過去三四個月的「連軸轉」狀態相比,對李師傅而言,春節期間的工作輕鬆了很多。

去年國慶節之後,李師傅的工作量就是平時的3倍多,但公司並沒有多派人手,所以他幾乎每天都在所管的片區和分撥站之間往返十多趟,有時候會一直忙到夜裡八九點。

在最近幾個月的旺季中,李師傅和同行們基本都取消了休假,加班加點收發快件,每天的工作時間長達十幾個小時,甚至曾經連續工作30多個小時。一些快遞公司還招聘了包括學生、員工老鄉在內的大量臨時服務人員,以便在業務高峰時有足夠的人員進行支撐。

在供不應求的格局下,快遞業最近兩年進行了多次提價,快遞員的工資也大幅提高,年均增長超過20%。不過,由於成本不斷上升且同質化競爭激烈,快遞公司的利潤率不升反降,從幾年前的30%以上降到10%左右。

春節前夕,全國快遞業的業務量已明顯回落,普遍比去年12月中下旬的高峰時期下降了20%左右,個別地區降幅更高。例如中通速遞前段時間在義烏每天的快遞量有2萬-3萬件,近期則銳減到了2000-3000件。

「春節那三天,大家都串門,應該不會有太多活了。但我們還是有人值班,如果有人打電話,我們就去送。」李師傅說。

雖然不能回老家團圓,但李師傅早就給家裡的孩子和老人買好了禮物和年貨——送給兩個孩子的是新衣服和北京的點心,送給老人的則是過冬的衣服。不過這些物品他都沒有通過快遞發送,而是請老鄉幫忙帶回家,「因為快遞太貴也太慢了」。

快遞 留守
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特寫:一名快遞員感受到的中國網購發展

http://www.21cbh.com/HTML/2012-2-2/yMNDE5XzM5ODcyMQ.html

 每天晚上6點多,忙完一天的送件任務後,24歲的快遞員董忠廷都會返回服務站完成當天最後一項工作,清點自己負責片區淘寶賣家的貨物,然後送往位於東五環的中通速遞總部等待第二天發往全國各地。

  來自山東的董忠廷告訴記者,最近幾天的工作和春節前相比已經「沒那麼忙了」。在最忙碌的春節前一個星期,他每天都是凌晨才結束工作,然後早上五點又要從總部的住處趕到位於北京市西城區的一家中通速遞服務站,開始一天的工作。

  冬日的北京寒風刺骨,但是董忠廷每天早上七點半就要開始工作,騎上電動車,載著幾十斤的貨物,迎著冷風派件取件。他說,雖然有時貨比較多,工作壓力大,但是在工作過程中可以接觸到不同的人,交到朋友,自己還是很滿意。

  面對如此高強度的工作,董忠廷表示已經慢慢習慣了。回憶起自己這幾年的快遞從業經歷,他告訴記者,伴隨收入提高的還有每天的工作量。「我現在每天平均要送150個快件,而兩年前每天最多也就幾十個」。

  從去年11月11日「光棍節」淘寶商城五折促銷引發網絡購物狂歡以來,網絡商家的打折促銷活動一直從聖誕節、元旦持續到春節。網購消費者高漲的購物慾望在刺激著消費的同時,也把無數和董忠廷一樣的快遞人員帶入了無比繁忙的「工作季。」

  在董忠廷看來,這幾年網絡購物的迅猛發展是自己工作量增加的最直接原因。「現在選擇網上購物的人越來越多,我現在每天送的貨物至少70%都是網購的東西。每逢淘寶商城一類的商家打折促銷,我們就忙得不可開交」。

  在董忠廷這樣的快遞員忙碌身影的背後,是中國蓬勃發展的網絡購物市場和不斷增長的網絡購物群體。

   研究機構艾瑞諮詢日前發佈報告顯示,2011年中國網絡購物市場交易規模達到7735.6億,較2010年增長67.8%,佔社會消費品零售總額的 4.3%;預計2012年中國網絡購物市場交易規模將達11840億,同比增長53.1%,佔社會消費品零售總額的比例也將會升至5.3%。

  根據中國互聯網絡信息中心上月發佈的《第29次中國互聯網絡發展狀況統計報告》,截至2011年12月底,中國網民數量達到5.13億,其中網購用戶規模達到1.94億,與2010年相比,網購用戶增長率為20.8%。

  然而,大眾消費習慣的改變和促銷政策下網絡購物的集中性,不僅給中國的快遞行業帶來了巨大的壓力,同時也暴露了當下中國電子商務產業面臨的物流配送困境。

  從中國郵政快遞業務量看,中國雖然已躋身世界前三位,但中國快遞人均量卻遠遠落後國際水平。2010年中國快遞業務量完成24億件,全國人均不到2件,低於國際上4.1件的人均水平,更遠遠低於美國人均26件、日本人均25件的水平。

  每逢節假日各大網絡零售商促銷之後頻繁出現的快遞服務點「爆倉」和快遞變「慢遞」的情況更讓賣家和買家苦惱不已。以今年為例,由於貨運量激增,淘寶上的不少網店在距離春節10餘天就貼出了「快遞公司停止收件,本店放假回家」的告示。

  面對這樣的情形,許多大規模網絡零售商不得不自建物流體系來應對運力不足的問題,解決發展困境。

  去年1月,阿里巴巴公司高調宣佈其物流戰略,準備與合作夥伴共同集資超過1000億資金投資建設電子商務配套的現代物流體系。京東商城也準備斥資百億建立自己的物流系統,並已在北京、上海等核心城市擁有六大物流中心。

  京東商城總裁劉強東表示,沒有好的物流保障,就意味著用戶沒有良好的客戶體驗。

  中國電子商務研究中心研究員莫岱青說:「物流是電子商務的重要組成部分,也是眾多網絡零售商未來的競爭重點。自建物流體系之後,企業可以對商品的下單、出庫以及售後服務等方面進行全面監管,提高服務質量。」

  今年已經是董忠廷來到北京做快遞員的第三年,他也慢慢瞭解到快遞業對網絡零售發展的意義。「雖然我每天只是負責送快遞,但我覺得自己也為電子商務的發展貢獻出了自己的一份力量」。

  談到自己以後的打算,董忠廷說,他希望「通過這幾年的勤勞工作攢一些錢,日後也能開一家快遞服務站」。

特寫 一名 快遞 感受 到的 中國網 中國 發展
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快遞實名制到底有多難?

http://www.eeo.com.cn/2012/0213/220738.shtml

經濟觀察網 郝大秦/文 近來廣東爆出有人通過快遞給情敵寄炸彈的消息,快遞實名制試點隨之成為熱議話題。客戶寄快件、收快件時需出示身份證,業務員要開包檢查、核實寄遞物品,這 看似十分簡單的事情引發了很多議論。很多人雖不否定此事對提高物流、通訊安全的價值,卻不看好此事的前景,認為勞民傷財事倍功半。這件事真的只會徒勞無功 嗎?那倒也未必。

對快遞實名制的質疑主要有三點,一是擔心檢查快遞物品會侵犯用戶的隱私;二是擔心快遞公司出於成本、效率的考慮不接受;三是擔心個人的身份證信息會流失,被人拿去幹搶購火車票之類的事情。

第一點擔心有點多餘。保護個人隱私的責任首先在於個人而非社會,比如要把電腦當放照片的保險櫃,就得自己會修電腦,喜歡在網上私聊就不能把微博當 QQ用。快遞物品也是如此,真是特私密的東西還是不要假手他人了,絕大多數時候我們用快遞傳送的東西其實談不到個人隱私這種高度。

第二點的關鍵是看政府的貫徹力度,最後能否一視同仁,讓快遞公司不能想守規矩就守不想守就不守。不要弄成目前的證人出庭那樣沒有強制,說不出就不出了,既讓出庭的證人得罪了犯罪嫌疑人,惹出不少報復事件,又讓法庭難以取證。

第三點是個大問題。手機實名製成效沒見有多好,定向的垃圾短信倒是滿天飛。實名制的火車票也給不少人帶來意想不到的麻煩。但我們其實也在很多場合使用身份證信息,比如坐飛機,類似的擔心則要少很多,關鍵還是後台管理是否規範。

今天實名制似乎已成一種趨勢,大家對此有種種擔心,其實實名制用好了對社會幫助很大。日本基於手機實名制的手機銀行、手機支付號稱就是電子商務的未來,美國基於社會福利號碼的個人信用體系則被視為建立社會誠信的成功範例。

過去我們生活在村落式的熟人社會,今天與我們網聊的也許是條狗,但社會不可能無限制地對個人賦予自由、放寬約束,那樣我們將無法對人對事有可靠的預期,而這些預期是社會得以維繫的基本條件。少些推脫、少些觀望,多點未雨綢繆、多點從我做起,那些有益的事情也就沒那麼難了。

 (作者係北京雙高志遠管理諮詢公司 副總經理)

快遞 實名制 實名 到底 多難
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電商快遞毛利僅20%-30% 欲轉型直營避免被洗牌

http://news.imeigu.com/a/1329435423811.html

2月14日早上8點,快遞員張師傅忙活了一個小時才將大大小小的包裹裝上了摩托車,準備開始一天的派送。據他說,情人節當天他要派送70多件快件,數量比往常增加了20%。

情人節的到來,讓快遞業迎來了年後的第一個高峰。即便忙得顧不上吃午飯,張師傅並不打算把工作拖到第二天,因為年前積壓的包裹尚未完全派完,稍微一拖,包裹就越積越多。

淘 寶網的統計顯示,今年情人節的前一週,上海共有近3000人在網上訂購鮮花,18000多人購買巧克力,10000人購買毛絨玩具,57000人購買飾 品……這些銷量導致大多數快遞公司內的包裹堆積如山。而在此前的春節網購高峰期,許多淘寶商家都不得不宣佈停收新訂單,以保證消費者的購物體驗。

事實上,淘寶網和天貓商城平均每天的包裹量已超過800萬件,佔整個中國快遞行業包裹總量的近六成。這一廂,電子商務正如火如荼地增長,而另一廂,下游的快遞業卻疲於應付。在電商時代,這種需求和供應的不匹配,正日益明顯地暴露出來。

就在電子商務憑藉自身積累或資本推動擁抱時代之際,起家於草莽、處於產業鏈最末端的快遞公司注定會面臨更大的行業機會或衝擊。

難負重荷

2012年春節前後,申通快遞公司除了值班員工和客戶,幾乎所有的辦公室人員都下到了基層,參與快遞的分揀與中轉工作。此外,員工們不得不每天加班兩小時,來處理中轉中心堆積如山的快遞。

「即便是網購業務量低於光棍節和春節的情人節,每天的分揀量也是平時的四五倍」,虹迪物流董事長張鵬飛稱。為此,公司重新為倉庫的工人排了班,並將傳統物流的人員調配至電商倉庫進行分揀。

起步於B2B運輸的虹迪物流,傳統業務遭遇淡旺季的銷量差異至多一兩倍,而到了電商物流領域,這種差異可以達到數十倍。大量的網購訂單成了公司「甜蜜的煩惱」,分揀流水線的靈活性能否承受劇烈的訂單波動,就成了擺在面前的挑戰。

「這 意味著你要根據不同的訂單量執行不同的流程方法,」張鵬飛稱,一般而言,虹迪會將傳統物流倉庫的員工臨時調配至電商流水線參與分揀,並從外部的長期合作單 位招聘一定數量的臨時工。在此基礎上,虹迪增加了幾條臨時流水線,這些臨時流水線可以根據傳統業務與電商業務的淡旺季隨時切換。

從2009 年開始,張鵬飛便細心觀察電商物流的變化。為了進入這個領域,公司花了300萬-400萬開發了針對網購分揀的IT系統,並投資了新的流水線和倉儲設施。 就業務流程而言,張鵬飛也體會到巨大的差異,用他的話說,「在電商物流的分揀過程中,員工在流水線上的分工會更加細化。例如,傳統物流領域一個員工要干八 個步驟的工作,在電商的流程裡每一個單一的步驟由一個人完成。」如今,虹迪B2C部門的員工已經達到了幾百人。

圓通速遞是跟隨淘寶成長的最大受益者之一。去年「雙十一」,圓通的日單件處理能力一舉突破200萬件大關。「這也是應對2012年春節電子商務物件快遞高峰期的一次預演。」圓通速遞副總裁孫建表示。

自2006年成為淘寶網首家推薦物流供應商起,過去5年,圓通線上月訂單量從最初的約19萬單猛增至351萬單(不含線下訂單量)。據孫建表示,從2008年起,電子商務快遞業務已佔到公司整體業務量的約50%。

只是令人欣喜的數字背後,卻有著不和諧的雜音。與電商快遞業務的迅猛擴張相對應的,是圓通日益上漲的運營成本。公司發現,要在成本控制與確保經營效益之間找到均衡點,正變得越來越艱難。

「2011年,僅員工與原料(包括運輸用油)成本相比2010年就增加了近50%。」孫建稱,但電商速遞業務的毛利率卻不見起色,「能維持20%-30%物流平均毛利率已很不錯,電子商務速遞毛利一般都低於20%。」

希伊艾斯快遞有限公司(下稱:CCES)董事長方裡元也表示,傳統快遞業務的毛利一般能達到50%,但電商快遞的毛利往往只有20%至30%,「關鍵是為了跑量」。而在員工成本方面,CCES今年以來則已為員工加了20%的工資。

加速轉型

成 本的上漲已是事實,關鍵還是要提高效率。據悉,為了擺脫「一根電話線、一部助動車」的作坊式模式,過去數年快遞公司紛紛投入巨資,加快推進轉型升級。就圓 通而言,公司花費了近1.2億元與IBM等IT軟件公司合作研發「第三代組織核心業務系統」,通過安裝整套可視化系統完成快件的實時監控,試圖進一步加強 後台服務、系統建設、運營配送等環節的工作效率。

不過,這同時意味著高昂的支出。用孫建的話說,「去年這套業務系統上線運營後,每年系統維護更新費用就需要數千萬元。」

儘管數千萬的維護費用對於去年整體營收接近75億元的圓通而言或許只是「九牛一毛」,但事實上,圓通的業務收入主要來自全國各個加盟商的加盟費、品牌管理費及航運配送等環節的後台服務費,真正能歸屬總部的收入並不高。

即便如此,有些成本開支似乎難以避免。

譬如,國內不同城市對快遞運輸車要求有著各自規定,有些在北方暢通無阻的運輸車卻無法開進南方地區的城區。這種狀況間接降低配送場地的利用率,也影響了物品送達效率與時間的準確性。

「目 前只能靠購買當地部門認可的運輸車解決上述瓶頸。」孫建表示,這對企業來說又是一筆額外開支。於是,圓通去年瞄準個別地區停產、半停產企業處理運輸車輛的 機遇,分別以每台6.5萬元和4萬元的價格收購了柳州遠宏物流公司和天津安達集團急於處理的69台運輸車,以提高圓通在當地的快速工作效率。

如今,圓通所能做的,是「通過各方面的投資,儘可能將速遞環節裡的信息流(如訂單響應處理效率),資金流與物流發揮最佳的協同效應,如此才能找到可持續的成本控制模式。」孫建說道。儘管他知道,這絕非一朝一夕所能練成。

低廉的價格與不斷高企的運營成本,讓快遞公司始終處於惡性競爭的漩渦。而伴隨著一系列爆倉、停運、漲價等事件,「快遞業洗牌」的聲音不絕於耳。

惡性競爭的結果是,在淘汰掉一批資金薄弱的小型快遞公司後,規模稍大的快遞企業也難逃出局的命運。

2010年2月,民營快遞巨頭DDS沒有熬到虎年春節,便因資金鏈斷裂一夜倒下。在它之前,曾經紅極一時的同城配送公司小紅馬,也在誕生10年後因不堪微利競爭而退出快遞市場。面對無情的市場,民營快遞業內流傳這樣的說法:誰先漲價誰先死,誰不漲價誰等死。

在 方裡元看來,「要擺脫這種惡劣的環境,快遞公司必須有能力提供高附加值的服務。」這種增值服務,指的是B2C們要求物流商提供的入宅服務。隨著電商規模的 日益擴大,B2C無疑會比以往更加重視客戶體驗,尤其是終端配送的體驗。與之相關的,是貨到付款、開箱驗貨、退貨換貨等一系列服務項目,用方裡元的話說, 「這要求我們的快遞員既是送貨員,又是營業員。」

重塑生態圈

現實的情況是,快遞業的進入門檻低,企業極度分散,因此人員流動性大,專業化、技能型的人員緊缺。在電商環境的推動下,快遞公司需要前所未有地重視客戶需求與體驗,這無疑對傳統快遞的用人制度、人員培訓和運作體系提出巨大挑戰。

如果說價格戰是快遞業進行轉型和洗牌的外因,那麼運營模式的弊病就是其洗牌的內因了。

目 前,快遞公司的經營模式分為直營和加盟兩種,民營陣列裡的順豐和宅急送是直營模式,而「四通一達」採取的則是加盟模式。在民企野蠻生長的年代,為了快速布 點,許多快遞企業選擇了鬆散的加盟模式。這種方式的優點是資金投入相對少,業務覆蓋和發展的速度快,雖然價格低,但可以迅速地佔領市場。但加盟模式的明顯 缺陷是各網點之間營收效益不均衡,導致地區間服務質量差異較大,容易導致管理危機。

中國快遞協會副秘書長邵鐘林此前表示,網絡型企業本來管 理就難,快遞行業又具有全程全網的特點,加盟則意味著利益主體多元化、利益訴求多樣化,加盟商無法從全網的角度考慮服務質量與品質。而放眼全球,500強 中的快遞公司無一例外地採用直營模式,加盟並不能代表未來的先進方向。

這種情況下,國內的快遞業已開始加快從加盟模式向直營模式的轉型,不 少公司正試圖將重點區域由加盟改為直營。據悉,申通快遞希望通過與加盟公司換股,收編能力較強的7個城市網點;韻達和圓通則希望將大型城市的分撥中心收歸 總部;CCES則試圖引入資本,再進行大規模的收購。

對於內部的整合,方裡元則提出了「6+3+1」的模式:即沿海地區的網點改造成直營企業,這部分網點佔到網點總數60%;另有30%的網點處於欠發達地區,這部分網點繼續做加盟;剩下10%的網點則改為代理制企業。

這 一切,統統需要強大的資金作為支撐。而事實上,民營快遞自成立資金便一直面臨著融資難的發展瓶頸。由於快遞公司的經營設施以租賃為主,主要價值集中在品牌 和配送網絡等無形資產,因此很難向銀行申請抵押貸款。此外,民營快遞的規模普遍較小,也無法取得銀行的授信額度——這也是許多民營快遞公司引入投資或謀求 上市的原因所在。

對它們來說,電商的發展速度實在太快,甚至是一種瘋狂生長,要跟上這個行業的發展速度委實很難。而在張鵬飛看來,人們在享 受便宜的快遞服務的同時,對速度和服務要求其實有些過於苛刻了。他指出,如今的電子商務過於講究物流的快捷,往往強調當日達或隔日達,而很多消費者其實並 沒有這麼急迫的需求,這在無形中造成了大量社會資源的浪費。

「EMS內部有分快遞和慢遞兩種服務,而申通、圓通並沒有對服務進行分級,為了追求速度犧牲了大量的資源。事實上,這就像產品的過度包裝,卻被大家積極地推崇,如果消費者自己能選擇一兩天或四五天甚至一星期內送到,無疑會節約大量的社會成本。」他說道。

【訪談:低毛利競爭】

對話嘉賓:

張鵬飛 虹迪物流董事長

方裡元 CCES董事長

孫建   圓通速遞副總裁

《21世紀》:目前,公司對快件的日處理量大約是多少?是否足夠承載類似於春節、情人節這樣的網購高峰?

張鵬飛:電商物流目前佔虹迪的業務量還很小,目前一天大約是兩三千單,有時是三五千單。但去年「雙十一」的時候一天就產生了7萬單。當遇到高峰時,我們會將傳統物流倉庫的員工臨時調配至電商流水線參與分揀。另外,公司要做的就是增加臨時流水線和掃瞄設備。

方裡元:我們現在的日處理量在20萬件左右。去年「雙十一」的時候達到25萬件/天。在網購高峰時期,我們會請臨時工進行分揀和派送。

《21世紀》:電商物流佔到公司總體業務量的百分比是多少?電商物流的毛利如何?

張鵬飛:電商業務大約佔到我們總業務量的5%。從投入產出來說,B2C業務的利潤率比B2B業務要低,但現在的社會是競爭導向,你不能忽視電商物流的巨大需求,因此我們也會比較關注這個領域。

方 裡元:目前電商業務佔到CCES總體業務的45%。CCES成立至今只有5年,而大部分快遞公司都成立了10年以上。儘管成立時間不長,但我們是較早進入 電商物流領域的公司,這部分業務幾乎每年翻番。事實上電商快遞的成本較高,毛利比傳統快遞低很多,傳統快遞大約有50%的毛利,電商快遞基本只有20%至 30%,但我們看重的是「跑量」。

孫建:從2008年起,電商快遞已佔到公司整體業務量的約50%。但電子商務速遞的毛利一般都低於20%。

(本文來源:21世紀經濟報導 作者:黃鍇)

電商 快遞 毛利 20% 30% 轉型 直營 避免 洗牌
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搭上「便利」的快遞

http://www.p5w.net/newfortune/qianyan/201202/t4080469.htm

 各路人馬染指物流,傳統快遞企業面臨極大衝擊。競爭加劇促使以順豐為代表的民營快遞開闢新市場,以期在便利店和快遞的結合中尋求新的突破。

  2011年,物流行業在一片沸沸揚揚中落下帷幕,不管是電子商務的代表淘寶、京東商城,還是傳統電器零售商蘇寧,皆在這一年發力物流行業。淘寶 耗資百億投入物流寶,京東商城豪擲10億元建自家物流渠道,蘇寧搭建易購,革新供應鏈物流能力。這使得作為電子商務行業 「最後一公里」的快遞行業,在享受網購帶來的爆髮式業務增長的同時,也不得不面臨新競爭者的挑戰。不僅如此,此前迂迴介入國內快遞業務的UPS、DHL、 TNT和聯邦快遞(FedEx)等外資快遞公司,也在緊鑼密鼓地申請經營牌照,並有望在2012年扭轉眼前的失意局面,完全進入讓其虎視眈眈許久的國內快 遞市場。
儘管各路人馬染指快遞業務的目的不盡相同,但一個不爭的事實是,未來幾年,快遞行業仍將保持高速增長。根據郵政業「十二五」規劃,到 2015年末,快遞業務市場規模將達到1430億元,年處理快件量超過61億件,年均增長20%以上。快遞行業蘊含的巨大增長空間,是吸引各路企業爭相進 入的一個重要原因。大量場外選手的加入,讓作為傳統民營快遞企業代表的順豐、四通一達等公司在內外夾擊下,不得不努力尋求新的增長點,儘可能避免未來被邊 緣化的風險。

  快遞結緣便利店
  20年來一直低調發展的順豐,以深圳為根據地,在中國內地已設置了2200多個營業網點,遍及國內250個大中城市和1300多個縣級市或城鎮,擁有超過10萬名員工,成為民營快遞企業的典型代表。據估計,2010年其銷售規模超過120億元,利潤率在30%左右。
面對來自各路人馬的衝擊,2011年順豐通過與第三方便利店合作的模式,將快遞業務延伸至終端,試圖借力第三方網絡渠道,加速推動其快遞業務發展。 2011年10月,順豐在深圳與7-11便利店達成合作協議,深圳地區的100多家7-11門店基本成為了順豐的「授權代辦點」,同年12月,順豐宣佈與 廣州8字連鎖便利店48家連鎖店就包裹業務展開合作。為了吸引客戶使用便利店的快遞服務,客戶在順豐「授權代辦點」便利店寄件享受一定的優惠,1公斤同城 快遞收費9元,省內11元,分別比其標準快遞便宜3元和2元。
其實,順豐在台灣地區早已涉足便利店。2007年才在中國台灣設立營業網點的順 豐,迄今已經與全家、萊爾富、OK便利店的4900多家門店合作,開展24小時便利店取件服務。如果需要寄件,在確認貨件符合寄送條件,並知道收件便利店 名稱和代碼的基礎上,客戶只需致電客戶專線下單,並告訴客服人員指定收件的便利店代碼和名稱,隨後將貨件帶至附近的便利店,再填寫規定表格即可完成整個寄 件流程。收件過程同樣簡單,在貨件抵達指定的便利店後,順豐將給收件人發送通知短信,收件人在指定的時間內攜帶身份證至便利店核對身份後即可領取貨件。順 豐顯然是在寶島嘗到了與便利店合作的甜頭,才會把這一模式複製到內地市場。
據業內人士估計,順豐與便利店合作快遞包裹業務,將被便利店分走 8%左右的利潤。儘管利潤受到一定的削弱,但當前快遞業普遍面臨的問題是如何在擴大收件業務量的同時降低成本。與便利店合作,一方面有利於快遞公司縮減配 送人員,另一方面還能在維持自身收支平衡的前提下,讓便利店為快遞業務提供更高的邊際利潤和廣告效應。
事實上,在與其他品牌便利店合作之前, 順豐已經在深圳自建了20餘家自營便利店,並已低調經營了近半年。和與其他品牌便利店合作的門店基本都集中在市區範圍不同,順豐在深圳開設的自營網點皆不 在核心商業區,而是在零售業發展相對落後的寶安、龍崗兩區,而且這些自營便利店大多由原來存取快件的中轉站演化而來。目前,順豐的自營便利店只在廣東省內 試點,目標是在國內建設1000家便利店。與其他品牌便利店合作只是順豐擴大渠道的一種方式,自營便利店才是順豐的主要方向。當然,作為專業的民用快遞公 司,順豐的本意很清晰,降低快遞成本,增加站點收件和改進派送模式才是其真正目的。

  混合經營優勢
  儘管順豐並不是國內第一家聯手零售的快遞企業,但其行動立馬引起了同行的效仿。在順豐與7-11達成合作協議不久,國內另一家民營巨頭圓通與四川的舞東風超市也達成了意向性合作協議。
這種便利店與快遞的組合在國外早有先例,業內的常規做法是先做零售,當網點佈局到一定程度後,再借力網點做快遞業務。在日本,便利店的快遞收發功能業已 成熟,人們習慣於到距離家或者公司最近的便利店收發物件,順便購買一些日用品,7-11便利店已經成為了日本快遞的存取站點。國際快遞巨頭UPS和聯邦快 遞同樣涉足零售業務,不過走的是併購的模式。2001年UPS併購了Mail Boxes Etc.(後更名為The UPS Store)數千家門店,2004年FedEx收購了連鎖便利店Kinko's(後更名為FedEx Office),這些門店除了出售日用品外,都同時經營文檔處理、打印複印、照片沖印以及快遞等業務。
一直以來,快遞行業都是提供上門收件 或送件的服務,但經常會碰到收件人不在,或不方便收件的情況。再加上眼下作為網購主力大軍的公司白領辦公時間相對固定,通常在晚上下班後才有時間取件。因 此,快遞便利店無疑抓住了這些目標客戶的需求,輕鬆實現定點配送,同時無需上門服務,降低了自身的人力和企業營運成本。此外,相比傳統的獨立便利店模式, 順豐能借助自身在日常配送方面的優勢,在運輸快遞的同時運輸便利店所需的商品。如此一來,順豐的物流和銷售成本都能相應的減少,而UPS和FedEx的零 售店經營的業務範圍,或許可以成為順豐便利店未來業務擴充的方向。

  店舖經營與消費習慣的雙重難題
  順豐從快遞業跨入零售業,從快遞業的角度看似一次重大的突破,但 在零售業界眼中風險極高。在零售行業人士看來,經營便利店並不是簡單的配送便利以及對周邊客戶群的統計,更大程度上還要依靠商家精通商品經營和採購等專業 技術,而這些恰恰是快遞企業的短板。早在2002年,深圳共速達物流公司就推出了自主的「萬店通」品牌便利店,不過這些門店並不參與快遞業務。依仗擁有倉 儲中心的專業物流配送企業,通過加盟的方式,如今的萬店通已有200餘家門店,但在深圳遍地開花的各種便利店面前,擁有物流優勢的萬店通發展狀況並不算樂 觀。不僅如此,當前的連鎖便利店行業正在進入微利時代,也將為順豐便利店的前景抹上一層陰影。
除了經營便利店的難題,順豐還不得不面對消費者的習慣問題,絕大多數的消費者早已習慣門到門的快遞方式,到站點自取或者自發快遞物品在短時間內或很難被消費者接受。■

搭上 便利 快遞
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窮快遞VS富快遞:月薪3000與月薪8000元

http://www.chuangyejia.com/index.php?m=content&c=index&a=show&catid=12&id=6187

  小黃是一位中通快遞員,26歲的他入行兩年,負責通州地區的送收件工作,月薪三千元。

  中國經濟時報:網上傳說的「月薪一萬五」是真的嗎?

  小黃:一萬五?對我來說只是個夢!快遞員的收入主要靠提成,底薪只佔很小的一部分,而我們公司根本沒有底薪。舉個例子,送一個快件1.5元,除去電話 費,淨掙1元,以10元/件的快遞為例,如果每天送100件,網購熱季時快件峰值?,按最高10%的提成,每個月也只有3000元。

  據我瞭解,通州這邊的快遞員月薪基本兩三千元,負責寫字樓、專業市場等地區的快遞員業務量大收入稍高,但也達不到一萬五。順豐的員工賺的會多一些,但是特別累(說到這小黃有些動容),連吃飯時間都沒有,有人一邊趕路一邊啃個燒餅,忙得跟陀螺似的。

  中國經濟時報:工作量、作息時間是怎樣的?

  小黃:早上七點到公司分揀包裹,九點開始送件,晚上五點返回公司整理收到的包裹,七點左右回家,算起來一天十二個小時都在工作。全年沒幾天假日,每天都有新的快件,甭提休假了,即使晚到幾小時都會受到投訴。

  中國經濟時報:春節前後工作強度變化大嗎?

  小黃:年前一個月到年後一個月工作量比平時大很多。平時大約一天派送50至60件,節假日時至少達到70到80件。

  中國經濟時報:就這樣一直做快遞嗎?還是另有打算?

  小黃:最大的夢想就是自己開一家快遞門市部,但是難度大,人脈、金錢都不能缺。不過我會一直努力實現這個夢想。

  中國經濟時報:有沒有想過,做得好在公司升任主管?

  小黃:基本沒有可能。

  中國經濟時報:以你的觀察和體驗,覺得目前快遞業有什麼需改進的地方?

  小黃:整個行業我不瞭解。我自己工作上遇到的問題就很多。有時好不容易送到,莫名其妙被拒簽;有時收件人寫錯地址,要輾轉好多地方,路費卻自己掏腰包。

  中國經濟時報:對於5月1日即將啟用的「國標」怎麼看?

  小黃:實施起來難度很大。最關鍵的就是浪費時間,送急件時,顧客催,取件趕。而且,上門取件的用戶包裹多已包裝好,拆開檢查不方便,尤其是私人物品,雙方都會很尷尬,若是熟客也不好意思多查。

  富快遞

  小白是一位順豐快遞員,退伍軍人,25歲的他入行一年,負責昌平地區的送收件工作,月薪八千元。

  中國經濟時報:網上傳說的「月薪一萬五」是真的嗎?

  小白:可能性很小!我們公司剛入行的新人前幾個月收入約在三千至五千元,發展了一定的客戶後會有所上漲,據我所知,大多為六千至九千元不等。我自己就 在這個範圍內,節假日期間拚命幹一下,能夠上萬。不過一萬五,還是有點遙遠。公司也會發補貼,但是根本不夠。比如,每月油費補貼有800元,有時我油費能 上2000元呢!

  中國經濟時報:工作量、作息時間是怎樣的?

  小白:在順豐工作,就是吃「青春飯」的。早上八九點出發送件,晚上基本九點後回家,有時會工作到十一點。公司規定拿件後兩小時內必須送到顧客手上,所 以經常中午沒時間吃飯,一邊送件一邊啃點什麼(說到這,小白流露出悲傷的神情)。因為工作沒業餘時間,女友都跑了。部分快遞公司春節有休假,但順豐春節由 值班員繼續送件。

  中國經濟時報:春節前後工作強度變化大嗎?

  小白:很大!平時一天大約送件四五十件,春節至少會翻十倍,時常達到四五百件!

  中國經濟時報:以後有什麼打算?

  小白:目前只有夢想,沒有實現的能力。現在還年輕,吃點苦多賺點錢,未來如果遇到機遇創業,不想因為沒有資金而白白錯過。

  中國經濟時報:在順豐公司沒有提升、晉級的空間嗎?

  小白:沒聽說過這樣的事。

  中國經濟時報:依你看,目前快遞業有什麼需改進之處?

  小白:行業的我不知道,我對公司倒有一些建議。順豐把客戶看得太重,這很好,但是對員工有些嚴厲。比如,客戶投訴,有時只是誇大其詞,公司依舊會給我們很大的壓力,希望公司能對員工多一些理解。另外,一些補貼能早點結清就更好了。

  中國經濟時報:對於5月1日即將啟用的「國標」怎麼看?

  小白:有難度,但是這是利人利己的政策。驗貨、實名制等都有助於快遞業的規範和發展,能促使快遞員對客戶更負責,那些偷件、損件的行為就會越來越少, 勤勤懇懇工作的快遞員也不會因為其他員工的不規範行為受責罰。但是,估計這個政策需要很長時間才能真正實現,畢竟現在大多數快遞公司制度並不完善。

快遞 VS 月薪 3000 8000
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快遞企業7年來利潤率降至5% 寡頭時代或來臨

http://news.imeigu.com/a/1331684700090.html

加盟模式暴露多種弊端,門檻過低、價格戰不休成行業弊病,快遞企業尋求直營化轉型

在經歷了從黑快遞到野蠻生長再到如今的行業洗牌,快遞行業真的賺錢嗎?據悉,目前快遞行業利潤率已從2005年的20%下降到目前的約5%。快遞行業的新進入者們面對的是一個怎樣的世界?

星晨急便隕落於加盟模式

為了快速布點,許多快遞企業選擇加盟模式,而星晨急便也最終在該模式中隕落。

2005年到2010年的數據顯示,五年間快遞業務量年均增長率達到27.23%。在數字背後,電子商務的蓬勃發展是快遞行業最大的推動力。按照淘寶公佈的數字,2011年日均包裹量800萬單,全年包裹量接近30億單,為快遞行業提供了60%的訂單。

快速增長的市場吸引著眾多的參與者。有研究報告顯示,我國快遞企業已經超過了一萬家,民營快遞企業數量龐大。但在增長速度驚人的同時,中國快遞業企業也正在經歷著「成長的煩惱」。

目 前,快遞公司的經營模式分為直營和加盟兩種,民營陣列裡的順豐和宅急送是直營模式,而「四通一達」採取的則是加盟模式。在民企野蠻生長的年代,為了快速布 點,許多快遞企業選擇了鬆散的加盟模式。這種方式的優點是資金投入相對少,業務覆蓋和發展的速度快,可以迅速地佔領市場。但加盟模式的明顯缺陷是各網點之 間營收效益不均衡,導致地區間服務質量參差不齊,一旦遇到問題,加盟形式形成的公司應對衝擊能力也較低。星晨急便的隕落也被歸因於加盟模式的硬傷。

門檻過低曝弊端

加盟門檻過低,爆倉等事件不斷被曝光,加盟模式起家的快遞企業開始轉型直營化。

家住北京的吳女士在網上購買的商品本該3天寄到,可過了5天還沒有消息。她打電話諮詢快遞公司,結果快遞公司讓吳女士自己聯繫快遞員,而給的電話無法接通,最後快遞公司的人也找不到快遞員。

「一 輛助力車加上一根電話線,當年就是這樣做起來的。沒有經驗,沒有培訓,上來就摸索著幹。」一位在快遞業打拚了10年的加盟商這樣告訴記者。據瞭解,現在快 遞業的加盟模式是層層包。加盟者承包分公司,然後再將站點承包給個人。一般縣一級的分支機構只需10000元以下的加盟費,及三五千元的押金就可加盟,即 便沒有專用運輸車輛,只要保證每天有捎帶往市級城市的車輛即可,加上電腦和其他費用,一般兩三萬元即可「入行」。過低的門檻也導致近年來關於快遞行業的暴 力分揀、爆倉、停運等風波一直見諸報端。

「服務質量和管理人員調配本來應該由總部來把關,但由於加盟商和快遞公司是一個金錢交易的關係,你甭管我是做什麼的,這個地方就是我來做,所以也沒有把關這麼一說。」中通快遞一家加盟商直言不諱地說。

也因為存在這樣那樣的問題,雖然不少以加盟模式起家的快遞公司業務不斷增長,但都在努力將骨幹網點直營化。直營、加盟並行的圓通速遞也完成了重點省市網點的直營店佈局。中通在改直營的路上力度較大。

中國快遞諮詢網首席顧問徐勇認為,順豐在經歷了5年陣痛後,最終完成了加盟轉直營,順豐董事長王衛正是看到加盟模式的弊端。未來,中國民營快遞必然是直營為主,加盟為輔,加盟模式不會成為主流。以加盟模式做成功的龍頭快遞公司,未來最多也就是一兩家。

7年來利潤率從20%降至5%

利潤率不斷下降、服務水平參差不齊,快遞企業深陷價格戰泥潭。

雖然快遞業加盟門檻低,但是要賺錢並不容易。服務水平參差不齊的近萬家快遞網點將快遞業拉進了價格戰的泥潭。

圓通快遞人士表示,2011年,僅員工與原料(包括運輸用油)成本相比2010年就增加了近50%,但最終毛利率僅維持在20%。據瞭解,傳統快遞業務的毛利一般能達到50%,但電商快遞的毛利往往只有20%至30%,關鍵是為了跑量。

中通加盟商稱,北京市市內快遞一般是8塊,快件量比較大的客戶最低能做到6塊。「一天發個幾十單上百單,那價格給他壓到最低,我少賺一點,為了保住這個客戶。」

在成本急升但價格上漲阻力較大的情況下,物流企業經營面臨較大困難。根據中國物流與採購聯合會數據,2011年前三季度,物流企業收入利潤率為4.4%,比上半年回落0.2個百分點。

徐 勇表示,各企業的利益多元化,行業內又無統一的定價標準,企業只能靠低價爭奪市場,因此,貿然漲價就意味著放棄市場。目前快遞行業利潤率已經從2005年 的20%下降到目前的約5%,甚至有部分加盟網點虧本。面對無情的市場,民營快遞業內流傳這樣的說法:誰先漲價誰先死,誰不漲價誰等死。

寡頭時代或來臨

野蠻生長過後一幫快遞企業倒下,未來快遞行業或將迎來寡頭時代。

這 種低門檻、低價格的野蠻生長模式已經害了不少快遞企業,除了此次星晨急便的快速隕落,2010年2月,民營快遞巨頭DDS沒有熬到虎年春節,便因資金鏈斷 裂一夜倒下。在它之前,曾經紅極一時的同城配送公司小紅馬,也在誕生10年後因不堪微利競爭而退出快遞市場。2011年四大國際快遞之一DHL也暫時撤出 中國國內快遞業務市場。

「優勝劣汰是市場競爭的法則,快遞企業的倒閉與兼併重組是正常市場現象。美國前4家快遞企業佔有95%的市場份額,我國有規模的快遞品牌超過20家,市場集中度較低,兼併重組和優勝劣汰已經展開。」徐勇說。

近期,快遞業的兼併整合信息不斷,海航集團併購天天快遞,郵政擬上市並傳言將併購圓通。一位物流行業的資深人士指出,民營快遞公司表面風平浪靜,實則正在加速產業佈局,未來快遞行業將進入寡頭時代。

徐勇分析,對於市場的新入者,不能再走以前粗放型的發展路子,應該提高服務性價比,如果有資本的話就走直營的路子,如果沒資本的話就走直營+加盟的路子。

(責任編輯:何峰)

快遞 企業 年來 利潤率 利潤 降至 5% 寡頭 時代 來臨
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夾縫求生:凡客配送公司涉足「純快遞」

http://www.21cbh.com/HTML/2012-4-2/zNNDEzXzQxNDMzNw.html

「如風達很快就可以上門收件。」3月29日,凡客誠品旗下全資自建的配送公司如風達配送員王磊興奮告訴記者。據悉,如風達於2月首選北京總部試點上門收取快件,隨後將在上海、廣州等一線城市陸續鋪開,正式涉足「純快遞」業務。

如風達快遞公司由凡客誠品全資自建,為其經營B2C配送業務。近年伴隨母公司凡客誠品100億的增長目標設立,如風達的配送隊伍亦進入了狂奔式增長期,截至2011年底,配送隊伍已從2008年啟動時的幾十人擴充至約5000人。

然 而,2011年下半年後期,凡客訂單量大幅減少,龐大的配送隊伍對如風達而言轉瞬變成不可承受之「重」。據瞭解,如風達青島部分站點已經關閉,北京、上 海、廣州等地各站點根據人員流動情況分別進行了不同程度的分拆合併,廣州的10多個站點將不再繼續擴張,原定今年在揭陽、茂名等二三線城市開設分站計劃將 全面暫停。

正因如此,從2011年下半年開始,如風達開接「外單」的範圍逐步擴大。目前,如風達承接的外單已從配送「小米」手機發展至為優衣庫、果殼電子、優購、茶客易佰、易購等各大電商提供配送業務。其中小米手機及相關配件約佔外單的60%。

「如今凡客的貨單已經無法滿足擴張後的如風達,如風達要想繼續維持運轉,擴展外單業務勢在必行。」業內人士同時也指出,從網絡、倉儲到運輸等方面,如風達都需要對其現有條件做出較大幅度調整。

在 電商普遍進入虧損的狀態下,電商自建物流一直備受關注。目前從規模和體量上看,凡客如風達與走在行業最前面的京東商城實力相當。有業內人士指出,物流約佔 電商業務的60%,下游的倉儲、快遞等物流環節是電商發展的瓶頸,電商與快遞之間良好的聯動機制能幫助線上業務的實現,但鑑於電商和物流兩種商業形態存在 虛實差異,隨著凡客訂單增長乏力的情況出現,如風達調整物流團隊的結構的難度並不會比凡客調整產品品類輕鬆。

據悉,2012年2月初,如風達首選北京作為「純快遞」試點城市,正式將「外單」拓展至上門收派快件業務。若北京試點成功,隨後將在上海、廣州、武漢等地陸續鋪開。

如 風達涉足純快遞能否如以往承接第三方電商業務般順利,業界表示尚待觀察。業內人士分析,民營快遞行業目前仍處於廝殺階段,行業老大順風主要佔據中高端市 場,而申通、中通、圓通、韻達、天天,匯通佳吉等民營快遞公司佔領85%的低端市場,直營和加盟模式如何合理運用對如風達而言將成為眼前的最大考驗。

首先, 從定價來看,由於如風達主要靠鐵路運輸,相比順豐的物流條件還有一定距離,但比申通的公路條件有優勢,因此定價比較接近申通。

其次,雖然如風達可利用現有倉儲以及運輸系統分攤成本,但網點不健全或會是其較大障礙。據瞭解,目前如風達一二級城市網絡並未完全鋪開,訂單仍需委託路通等快遞公司協助完成,資金鏈緊張的凡客不可能有大筆的資金幫助其完善網絡建設,因此難免要尋求和第三方快遞公司合作。

除 此以外,快遞員工收派件的積極性同樣成為如風達考慮的一項。「如果提成太低,我們可以收也可以不收,若是順豐的分成制度,大家會比較積極。」王磊告訴記 者,目前順豐的收件提成由票面現金和逐重兩部分的10%組成,而派件提成由1.4元/份和0.2/公斤逐重組成,而如風達則低於順豐。


夾縫 求生 凡客 配送 公司 涉足 快遞
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物流電商跨界駁火 順豐快遞員配IPAD拼服務

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跨界便利店的爭論還未停歇,快遞業神秘CEO王衛再一次出手。5月30日,由中國本土順豐最大快遞企業順豐投資的電子商務網站「順豐優選」正式在北京上線。這是繼「順豐e商圈」、「尊禮會」之後搭建的第三個電商平台。

就 在人們預測這有可能是順豐基於目前擁有的完善的物流配送體系,攤開現金流、信息流、物流三流融合一盤大棋之際,京東商城、凡客、阿里巴巴等電商巨頭也連夜 突襲快遞業務,前兩家證實已經遞交「快遞業務經營許可證」申請,如果拿到牌照,很快會在全國展開業務;而後者似乎正在籌劃搭建云快遞的雛形。

一邊是快遞業巨頭向電商滲透,另一邊則是電商領跑者圈地快遞業務,以往橫亙在物流、電商兩大行業之間的籬笆正在消失。

圍繞快遞主業跨界

「這 個網站前後籌備了200多天,最終完成了網站平台系統、物流倉儲系統、商品採購系統等的開發和建設,並制定了個性鮮明的品牌上市策略。」順豐優選C E O劉淼向南都記者表示,順豐優選在商品定位上以進口食品為主,佔比高達80%,20%以優質國產食品為輔。佔比20%商品覆蓋了母嬰食品、營養保健品、糧 油副食、酒水飲料等九大品類,「目前有5000-6000個品類,未來將增加到2-3萬個,」劉淼稱。

記者留意到,順豐尊禮會針對高端禮品市場、順豐e商圈主要在香港運營,此次順風優選切入食品的全品類網站在內地市場仍是空白,僅有沃爾瑪1號店、麥德龍商城等有少量業務交叉。

「城鎮居民現在的消費結構中,食品佔比高達40%。」劉淼表示,但這部分物流配送門檻較高,順豐為此成立了專門的運營、物流團隊,並針對生鮮食品增加了冷鏈配送。而為了提高服務,終端送貨員人手配備一台iPAD.

「無 論是便利店、網店或及順豐寶第三方支付,順豐的多元化跨界都是圍繞快遞來延伸的,其實目的就是要為快遞主業拓展服務空間。」順豐速遞(集團)副總裁李東起 向記者解釋。也正基於此,劉淼稱,C E O王衛並沒有給他們施加盈利期限的壓力,「現在就是做好商業模式、產品和服務。」記者也留意到,此次順風優選首先面對北京市場,之後才會逐漸向其它區域拓 展,而目前順豐旗下的順豐寶還在研發,未列入支付工具。

電商跨界快遞動真格

相對於順豐「圍 繞主業跨界」的謙虛說法,京東商城、凡客如今計劃推動的跨界大盤似乎更有企圖心。5月29日,中國快遞協會副會長兼秘書長達瓦率透露爆,京東商城、凡客誠 品已遞交快遞業務經營許可申請,不久之後有望獲得全國範圍內的快遞業務經營資格。隨後,上述兩家電商巨頭陸續向記者證實。

在中國快遞網首席顧問徐勇看來,物流和電商的交叉滲透是目前商業環境不成熟造成的,第三方物流成長速度遠遠落後於電商發展速度,短期內能力、運力、服務質量無法達到電商的需求。另一方面,物流倉儲業務又可以為電商增值。

對此,凡客表示認同,該公司有關人士向記者表示,目前還沒有一家快遞公司適應他們供應鏈的變化和需求。據悉,凡客旗下的如風達之前只辦理了部分重點區域的經營許可,獲得全國牌照後,如風達將可以把各地業務串起來。除了凡客外,它還可為小米提供配送服務。

京東商城自2009年起就陸續斥資45億元規劃物流,目前陸續在武漢、廣州、成都、北京等地建設物流倉儲中心。此前,曾有消息傳言,京東商城洽購C C E S快遞,但現在看來,該公司準備親力親為大干一場。

與 之相比,在經歷了投資星晨急便的失利後,阿里巴巴可能親自出馬搭建云快遞平台。本週阿里巴巴旗下B 2C平台天貓宣佈與E M S、順豐、四通一達等9家快遞公司達成戰略合作,承諾今年年底前將給合作快遞公司帶來超過50億元服務貿易交易額,9家快遞公司也將針對天貓平台定製多項 專屬服務。

跨界圈地的風險

就目前來看,對順豐的多元化,雖然業界高度關注,但相對淡 定。然而,電商巨頭們的集體跨界,卻引起快遞企業的恐慌。近日,圓通總裁喻渭蛟對外表示,堅決反對電商企業自建物流,因為容易給電商和快遞企業造成混亂。 並呼籲郵政局和快遞協會能夠出台相關規定,禁止電商進入物流行業。

不過,中國電子商務研究中心分析師莫岱青認為,快遞目前是電商的軟肋,物流的服務質量,可能成為未來電商的終極戰場。而多元化投資,可以提升消費者的體驗。

但 也有分析人士提醒,電商大規模進軍快遞,可能面臨後期分拆的運營風險。「以目前京東商城、凡客每天的交易量,還無法支撐一個全國性的快遞網絡。如果分擔風 險,降低自建全國快遞網絡的配送成本,勢必要考慮轉型第三方物流。」一家快遞公司負責人向記者表示,但由於涉及商業機密,電商一般不會僱用對手的公司幫自 己承擔快遞業務。正如美國沃爾瑪之前自建的物流公司,斥巨資滿足自身配送後,很難接到其它公司業務,最終因成本過高不得不出售變身第三方物流公司。

業界視點

順豐速遞(集團)副總裁李東起

無論是便利店、網店以及順豐寶第三方支付,順豐的多元化跨界都是圍繞快遞來延伸的,其實目的就是要為快遞主業拓展服務空間。

中國快遞網首席顧問徐勇

物流和電商的交叉滲透是目前商業環境不成熟造成的,第三方物流成長速度遠遠落後於電商發展速度,短期內能力、運力、服務質量無法達到電商的需求。另一方面,物流倉儲又可以為電商增值。

中國電子商務研究中心分析師莫岱青

快遞目前是電商的軟肋,物流的服務質量高低可能成為未來電商的終極戰場。而多元化投資,可以提升用戶的體驗。(南方都市報 田愛麗)


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京東8月底開放第三方物流 電商快遞暗中謀動

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凡客、好樂買等電商旗下快遞暗中謀動

快遞和電商,本是兩個互相依存的個體,如今卻開始互搶地盤,成為競爭對手。

本週一,國家郵政局公佈首批通過2012年快遞業務經營許可年度報告審核的企業名單,京東商城旗下快遞公司———江蘇京東信息技術有限公司榜上有名。

京東商城CEO劉強東隨後表示,京東快遞將於今年8月底正式向第三方開放。截至目前,京東快遞、凡客誠品(微博)旗下的「如風達」快遞、以及好樂買的「尚橙物流」都正在或計劃將物流快遞服務開放給外部企業。

傳統快遞行業的抵制,並不能阻擋電商行業進軍物流的步伐。「逆流而上」,將物流變成電商企業生產力看似可行,但更大的難題將是面對「自有業務」和「第三方業務」的平衡。

快遞成為新營收渠道?

國家郵政局的公告顯示,首批通過2012年快遞經營審核的企業共有260家,這些企業將具備跨省、自治區、直轄市經營或者經營國際快遞業務的資質。

資料顯示,通過審核的「江蘇京東信息技術有限公司」是京東商城關聯公司,主要業務是貿易/交通/運輸/物流,許可證號是國郵20100206A,資質的有限期限為2010年9月29日至2015年9月28日。

京東商城負責人表示:「京東商城在2010年獲得快遞經營資質,可在全國提供快遞業務。近日,京東商城通過國家郵政局2012年快遞業務經營許可年度報告審核,成為首批通過2012年快遞業務經營許可年度報告審核的企業。」

有物流行業人士向南都記者解釋稱:「此次進行的是自2012年4月開始的每年一度的快遞業務經營許可審查。根據規定,企業要在獲取上述快遞經營資質後,再分別在各個城市申請具體快遞許可,才可在相關城市經營快遞業務。」

資料顯示,江蘇京東信息技術有限公司在山東、陝西、湖北、遼寧、黑龍江、廣東、福建、湖南等地的分公司,均已通過年檢。

京東商城CEO劉強東表示,京東快遞將於今年8月底正式向第三方開放。今年2月,劉強東在接受南都記者採訪時表示,2012年將是京東整個物流和信息系統投資花錢最多的一年,預計將投入35-36個億。

「我們花這麼多錢的目標,肯定不僅僅是為京東商城自己的銷售業務服務。」他透露,目前使用京東整個倉儲配送系統的公司已經超過1300家,使用京東配送的包裹數已超過4萬個/天。

京東內部人士向南都記者透露,目前京東的物流仍是作為業務部門存在,但未來不排除將倉儲及物流配送業務分拆,作為一個獨立的營收主體存在。

如何平衡內部和外部需求?

將倉儲物流作為營收渠道,電商巨頭亞馬遜(微博)是始祖。在美國,第三方商家通過亞馬遜的倉儲與物流系統實現儲存和配送,而亞馬遜則從中獲得包裝費、處理費、存儲空間費等,這些服務甚至開放給不通過亞馬遜出售商品的商家。

亞馬遜中國已經在推動物流開放的服務。相對於普通的開放平台而言,亞馬遜還擁有「倉儲費和配送費」兩個創收渠道,招商頁面顯示倉儲費用在155元/每月每立方米,而物流費最低可以達到3.75元/單。

亞馬遜中國區總裁王漢華向南都記者表示:「目前亞馬遜中國超過一半的開放平台商家採用的是亞馬遜物流。」他認為,亞馬遜在全球的操作方式是未來的方向之一,可以想像淘寶的商家,賣東西在淘寶,後台服務都在亞馬遜。

目前,亞馬遜在北上廣等九大城市都有自己的物流公司,在大城市超過70%的物流是自主配送,每年定單以千萬計。但即便如此,對於自建物流的問題,無論是亞馬遜中國,還是如風達都不得不面對「平衡自有業務和第三方業務」這個關鍵點。

「除了春節高峰的時候,這個能力還是有的。電商這五年發展太快,物流配送市場肯定有他的價值。」王漢華表示。

不 過,凡客誠品CEO陳年(微博)則更希望「如風達」能夠和凡客結合得更加緊密。「我並不那麼迫切地鼓勵他們去接外單。」陳年向南都記者表示,「試圖給如風 達投資,和讓如風達獨立,投資者的願望非常強烈。讓如風達獨立,融資發展好,還是如風達還在凡客大的體系下面發展好,這個對我來說已經是一年多的難題。」

目 前,如風達90%以上的訂單來自凡客,其餘的部分則來自小米、招商銀行等。陳年的擔憂是,獨立能換來自身的快速成長,但肯定也要走彎路。「如風達如果要將 來自凡客的訂單,在總比例上降低到50%,規模要再擴張一倍,必須去外面找單,它的心思已經不在凡客上了。但擴張,又難免會面對飢一頓飽一頓的過程,我覺 得如風達第一位的任務還是應該把凡客的用戶服務好。」

電商與物流界線越來越模糊

國內電商企業對物流業務的佈局,回望當初多少有些「無心插柳柳成蔭」的意味。自建物流團隊的初衷,主因是國內物流快遞產業發展在某些環節上無法跟上電商的步伐,導致電商不得不通過自建物流滿足「用戶體驗」。

據 資深物流行業人士向南都記者解釋稱,目前建設1萬平方米的倉庫固定成本支出在600萬—1000萬元。眼下,伴隨大規模資金投入,電商正尋求以開放物流實 現創收。由此,電商難免經歷一些探索和困難,以在不破壞自身繫統「用戶體驗」的前提下,平衡「自有業務」和「第三方業務」的物流需求。

不過,傳統快遞行業的抵制,並不能阻擋電商行業進軍物流的步伐。「除了在城市自建配送點,已經有電商企業在著手自營幹線物流,未來電商與物流間的界限將越來越模糊。」


京東 月底 開放 第三方 物流 電商 快遞 暗中 謀動
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快遞江湖生死錄:7000家企業拚殺七千億市場

http://news.cyzone.cn/news/2012/07/07/229310.html

這是一個充滿故事的江湖,生,或者死,來得都如此突然。

彷彿就在一夜之間,曾坐擁2.5萬大軍的上海希伊艾斯快遞公司(以下簡稱「CCES」)便灰飛煙滅,而這家業內排名前十的快遞公司尚未徹底走出崩盤陰霾時,在浙江新生不過三個月的匯強快遞便吹響集結號,將原CCES快遞加盟商悉數招致麾下,並一舉將業務兵團鋪向大江南北。

如此這般的沉浮交接僅僅是中國快遞市場生死上演的一個縮影,在這塊高達7000億市場的巨額蛋糕週遭,還依附著國內超過7000家獲得快遞許可牌照的企業。

值得注意的是,這還並非全部。

在國內擴張兇猛的民營快遞企業廝殺正猛時,國資背景的中國郵政快遞(以下簡稱「EMS」)以及覬覦中國市場的其他外資企業也正捲起褲管大步挺進。其 中,EMS仍在為上市蓄謀發力,而外資巨鱷聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹公司(UPS)兩大翹楚向國家郵政局提交國內快遞業務牌照的申請也已進入倒計 時。

新一輪的對決序幕已然半開,腥風血雨也或將為時不遠。

民資沉浮

在中國的物流領域中,民營資本無疑是最為活躍的一個群體。那些習慣躲藏在聚光燈背後的掌舵者們也正或如俠客,或為隱士般地書寫著這個電光火石的江湖。

50歲的陳平自詡為「堂吉訶德」式的人物,這位曾經的宅急送創始人也似乎在用數十年的從業經歷映射著民營資本在國內快遞業的起落更迭。

「我家族裡,有一種神奇的基因,這種基因能帶領我從失敗走向成功。」陳平接受本報記者採訪如是說道。這位倔強的男人強調,雖然星晨急便營運失敗,但他還會重整旗鼓捲土重來,準備人生的第三次創業。

2008年,陳平離開了14年前一手創辦的企業宅急送,次年3月,陳平依靠離開時手中的2000萬再度組建星晨急便,並高調宣稱二次創業擁有團隊、 有資本、有經驗,並率先提出針對崛起的網購業務提出「云快遞」商業夢想,即針對互聯網包裹業務,做信息、倉儲綜合運營商,為電商和快遞公司搭建運營平台的 綜合性公司,並預言在3年內獲得成功。直到2010年,星晨急便如一匹「黑馬」在全國攻城略地。

也正是這一年,在國內縱橫14年之久的大型民營快遞公司DDS卻因資金鏈斷裂一夜之間休門倒閉,這是國內第一家大型快遞公司倒閉,而在DDS轟然倒塌的背後則是民營快遞公司生存空間遭遇挑戰的真實寫照。

但危局並未就此擴散,來自各大公司的投資相繼蜂擁而至。除阿里巴巴馬云對星晨急便開出了7000萬投資支票外,CCES也獲得私募黎曼公司拋出的橄欖枝,彼時,快遞業還被譽為「黃金投資行業」。

陳平對本報記者說,獲得阿里巴巴的投資後,網點建設也更為龐大,而憑藉其個人在快遞業的號召力,他也可以獲得更多的投資機會。

但是,在此後的3年裡,國內快遞業的行業走勢卻超出了陳平預設的路線。在斥資3.2億資金建立價格倉儲基地後,卻沒有電商和快遞公司選擇將物件進入倉庫,而陳平一直試圖進軍的C2C,以及B2C電子商務領域也早已今非昔比。

「摸索了一圈,我才發現我的方向完全錯了。」陳平說。

最後,陳平和他帶領的星晨急便開始轉向如順豐所主營的百姓普通包裹快遞業務。

而在迷惘之際,陳平則欲用2000萬收購另外一家瀕臨倒閉的企業——負債4000多萬的鑫飛鴻快遞公司,與試圖依靠百姓包裹業務重新起步,但未曾預料的是,2011年3月,陷入危機的兩家企業由於資金斷裂不得不面對倒閉境地。

星晨急便並非個例,與陳平相比,CCES董事長方裡元雖異常低調,但這兩家快遞公司的命運極為相似,一夜之間運營體系則頃刻坍塌,旗下加盟商也紛紛如「鳥獸散」。

CCES內部加盟商對本報記者說,2010年獲得黎曼公司投資後,CCES開始籌劃赴香港上市,並瘋狂擴張,並在全國各地招聘加盟商,力圖在各地建設分撥中心。

短短5年時間,CCES的網絡覆蓋至全國,網點400多個,人數從100多人擴張至2.5萬人,每天運營的快遞的物件達到20多萬件,並喊出了2012年30萬件/日的目標奮鬥。但擴張背後的危機也就此埋下伏筆,「實際上,CCES的急劇擴張也導致加盟商良莠不齊」。

2011年裡,方裡元開始將公司的完全加盟商模式轉變,但事與願違的是,方裡元用力過猛的轉型計劃不僅遭到了全國加盟商的強烈反對,在公司內部,由此花費的巨額資金所暴露出來的問題也日益出現。

直營模式改革失敗後,CCES的大批高管相繼流失,緊繃已久的資金鏈也轟然斷裂。隨後,方裡元尋求到了新的接盤者——原匯通速遞廣東區總經理江小根。但江小根在發現CCES1.7億巨額債務後也中途退局。

江小根退出後,CCES至今無法恢復運營。7月5日,CCES滬浙蘇皖加盟商加入今年4月成立的浙江匯強快遞有限公司(下稱「匯強快遞」),並率先恢復營運。

而與星晨急便、CCES形成鮮明對比的是,穩坐中國民營快遞公司頭把交椅的順豐速運則一路高歌,春風得意。

41歲的順豐速運董事長王衛幾乎不接受媒體採訪,但這仍難掩這家根系龐大的快遞公司的鋒芒。

值得注意的是,順豐速運在日漸蠶食業內市場時已開始將觸角伸至產業鏈上游,進軍電子商務,此外,在拿到央行發放的第三方支付牌照後,其支付工具順豐寶也正在系統開發之中。

「以快遞為中心,順豐的產業鏈還將不斷延伸,這已經引起了很多競爭對手的恐慌。」一名同業高管說。

等待的搶食者

7月6日,雨後的北京不再悶熱,但對於剛剛走下機艙的德國郵政敦豪集團董事會主席兼首席執行官安澎而言,這一切都不重要。

安澎馬不停蹄地率領著集團的一眾高管與中國的政府部門取得聯繫,拜見國家郵政局的官員則是其這趟旅行中最為重要的日程。

饒有意味的是,安澎此次來訪的時機尤為巧妙,除了為即將在上海投入運營的北亞區運轉中心揭牌外,中國快遞業最後一個壁壘——國內市場的開放也已然步入倒計時。

尤為注意的是,德國郵政敦豪集團旗下快遞公司DHL最大的兩個競爭對手——聯邦快遞和美國聯合包裹公司(以下簡稱「UPS」)的中國國內快遞申請已經公示,並即將獲批,而在競爭對手緊握中國市場脈搏時,如何佈局中國戰略則是安澎及其高管團隊目前需要面對的關鍵問題。

「牌照一批,好日子就會到頭。」一位不願透露姓名的快遞企業高管說,儘管順豐、四通一達等中國公司對外國公司表面上都表示歡迎競爭,但「實際上,大家都知道,外資快遞企業一進來,全部死絕,這絕對不是開玩笑!」

正因於此,整個中國快遞行業也正緊盯著國家郵政局的一紙批文。

2012年5月25日,國家郵政局網站上掛出《關於對聯邦快遞(中國)有限公司和優比速包裹運送(廣東)有限公司申請快遞業務經營許可審核情況的公示》,正式宣告聯邦快遞和美國聯合包裹公司的國內快遞業務申請已經行至最後一步。

按照國家郵政局所披露的信息顯示,聯邦快遞和UPS的中國公司將分別以北京順義區和廣州白雲區為基地,經營除信件外的國內快遞業務。聯邦快遞申請在 上海、深圳、廣州、杭州、天津、大連、鄭州、成都開展國內快遞業務,而UPS則只是在上海、深圳、廣州、天津和西安五地經營國內快遞業務。

而這也是兩家公司歷時數年申請中國國內快遞業務即將塵埃落定的訊號。

事實上,在安澎拜訪國家郵政局之前,短短一個月內,聯邦快遞與UPS的高管也已經密集拜訪過國家郵政局及其他政府官員。

6月6日,國家郵政局局長馬軍勝在京分別約見了UPS中國區總裁陳嘉良和聯合包裹公司亞太區高級副總裁兼中國區總裁黎松江,就聯邦快遞和UPS在華經營業務問題進行了溝通。

半個月後,UPS國際總裁丹尼爾·布魯托再度來華,並拜訪國家郵政局局長馬軍勝,就在華業務發展問題交換了意見。

兩大國際巨頭高頻率的來訪無疑已將國內快遞業的市場搶奪大戰推至引爆點,而一旦短兵相對之勢形成,這盤動輒關乎存亡的棋局也將注定慘烈。「一旦國際巨頭形成反撲,國內快遞企業,尤其是民營快遞企業如此單薄的利潤率不一定頂得住。」

雖然國家郵政局進行公示後,兩大巨頭始終保持沉默,但來自中國航空運輸協會的反對也隨之而來。

自6月以來,中國航空運輸協會已兩度發聲予以抗議,7月3日中國航空運輸協會研究員朱慶宇再度發文抗議,稱作為有外國航空公司背景的聯邦快遞和UPS,如獲得國內快遞經營許可,將變相在中國合法獲得「第八航權」,而這一航權目前中美之間並未開放。

但中國航空運輸協會的「攪局」未必能阻止兩家外資企業獲得國內牌照。

中國快遞協會會長達瓦對記者透露,事實上國家郵政局已經準備給其發放國內牌照,但這兩家公司自行要求增加國內經營網點,造成重新審議,才導致申請公示結束一個月後仍未發放牌照。

靜待之時,風雨降至。

EMS再度出擊

民營企業與國際巨頭紛紛厲兵秣馬時,另一個不容忽視的勢力則來自於國資背景的EMS。

在中國交通運輸協會快運分會秘書長劉建新看來,若聯邦快遞和UPS獲得國內快遞牌照,兩家公司投放在中國的產品和價格,也將與EMS和順豐相近,EMS和順豐兩家公司業務量遭受的衝擊也或將最為明顯。

針對即將拉開的市場拚殺,EMS方面則始終未能予以正面回應,而在沉默背後,則是其申請A股IPO試圖再度出擊的關鍵信號。

作為中國郵政集團旗下主營快遞物流板塊的公司,5月4日,EMS申請A股IPO獲得通過,成為國內快遞業第一股,目前正在排隊上市中。

值得注意的是,作為一家辦理工商登記不過兩年的公司,EMS申請IPO通過後曾廣受質疑,甚至連續三年盈利期的上市基本要求也尚不符合,但在決策層的特批之下,其上市步伐則仍然快速推進,而這也無疑為其日後的爆發空間提供了諸多可能。

「之所以特事特辦,是因為內外交困下,EMS騎虎難下。」中國物流與供應鏈管理高端聯盟理事黃剛向記者表示,對於EMS來說,如今快遞行業的內外形勢要求其必須盡快上市,否則難奪市場。

業內人士則表示,事實上,從EMS申請上市的時間節點來看,國家郵政局試圖向外資快遞公司發放國內快遞牌照則或將是其倉促上市的關鍵因素之一,「否則,一旦外資快遞公司在國內形成競爭優勢,則中郵速遞的業績更難保證,上市之路或更為艱難」。

但對於EMS來說,未來的走向仍然不可預知。

來自EMS預披露的招股說明書顯示,EMS截至2009年、2010年和2011年營收分別為196.4億元、225.11億元、258.85億元。而其國際競爭對手UPS和聯邦快遞2011年的營業收入總額則分別為531.05億美元、413.23億美元。

而與國際巨頭盈利差距較大之外,其受體制影響較深的業務結構也成為遭人詬病的目標之一。

「EMS優勢在於涉公業務和票據業務,但是在眼下業務增長最快最大的網絡購物快遞上卻喪失了優勢。」劉建新說。

公開數據顯示,2011年,EMS在快遞市場的份額為29.46%,而在其巔峰時,其控制市場的比例一度達到90%以上。

而為再度搶奪市場,根據EMS的計劃,上市後將融資獲取的99.7億元用於快遞物流郵件處理中心、購置飛機、購置運輸車輛、購置航材等項目。

「EMS肯定會發起一波價格戰,除此以外,它似乎並沒有更好的競爭手段。」業內人士說。

新入局者

對於行業內的各大快遞公司而言,在應對原有對手頻頻使出的招數時,還不得不面臨新的挑戰。

而在目前的快遞競爭格局中,另一個亂象則是電商紛紛自建物流系統,快遞公司卻開始觸網。

2010年,電子商務網站開始相繼建設物流基地,並涉足快遞。業內最具滲透力的淘寶、京東商城、噹噹網和凡客誠品等公司均宣佈了大批物流計劃。

本報記者瞭解到,在淘寶網號稱欲投資1000億元在全國打造一個立體式的阿里倉儲網絡體系時,其在北京、上海、深圳和成都的四大配送中心已然建成,而在此基礎上,淘寶還對外宣佈將在20多個省市建立物流配送中心。

事實上,阿里巴巴試圖紮根快遞行業的野心還不僅於此。據本報記者瞭解,阿里巴巴投資成立了一家杭州百世物流公司,並這家公司轉道百世網絡技術有限公司,收購四通一達中的「匯通快遞」,已將其更名為百世匯通。

除阿里巴巴外,京東商城的物流建設規模也已達到20-30億的規模,京東商城CEO劉東強甚至發出豪言,未來5年,還將花費100億-200億投入全國物流系統。劉強東四月底也曾透露,在年底之前,將以平均2.5天的速度開通一個新的城市快遞分公司,這也意味著年底前京東配送覆蓋城市數超過360個。

京東商城圖謀搶食的野心並非沒有緣由,作為目前第一個獲得國內快遞牌照的電商,京東商城副總裁吳聲向記者透露,京東快遞8月底也將正式向外部第三方開放。屆時,京東快遞也將正式殺入快遞行業。

而另一家更早涉足快遞的電子商務公司凡客誠品,其如風達快遞雖然暫未獲得快遞牌照,但實際上也早已計劃將業務量拓展到京滬以外的杭州、無錫、山東、廣州等10個地區。

物流智聯網創始人、《物流智聯網》著者羅輝林分析稱,目前從包量裡來看,「四通一達」依靠阿里巴巴起步發家,並佔據其80%的包裹量,而淘寶系佔據了中國快遞業80%的包裹量。

事實上,快遞領域近身肉搏時,各路企業短兵相接的戰場也已然盤根錯節。其中,為搶奪地盤,順豐與電商的交戰已然打響。

5月30日,順豐速運旗下的子商務網站順豐優選正式上線,其目標是食品電商垂直領域。資料顯示,作為順豐速運旗下獨資公司,順豐優選註冊1000萬,目前擁有員工500人。

順豐優選CEO劉淼透露,順豐優選定位於中高端食品網購,目前擁有九個品類五千餘款商品。而銷售的食品中,主要以進口食品為主,目前佔到所有商品75-80%。

劉淼說,在生鮮等產品的冷凍鏈條方面,「順豐投入非常大」。而在物流方面,順豐優選擁有獨立的配送體系,順豐速運專門為其量身打造,不會採用第三方物流。

值得注意的是,在順豐高達130億元的業務量中,電子商務所佔據的比例僅僅為8%,這也意味著,在未來的空間裡,手握高端快遞資源、國內唯一直營的順豐董事長王衛的低調潛行則仍將繼續。


快遞 江湖 生死 7000 企業 拚殺 七千 千億 市場
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順豐砸低價欲重建快遞格局 瞄準淘寶配送商機

http://news.cyzone.cn/news/2012/07/31/230466.html

一直堅守高端定位的順豐,終於將觸角伸向「平民化」的淘寶賣家配送。記者昨日獲悉,順豐速運將在明日針對淘寶賣家推出低價服務「四日件」。這項針對 異地配送的新服務,遠低於順豐速運傳統的價格體系。行業大佬放下身段主攻本是「四通一達」主戰場的淘寶賣家,勢必將加速快遞新格局的形成。

價格向同行看齊

據知情人士透露,從8月1日開始,順豐速運首款經濟類快遞產品「四日件」將正式推出。該產品將是和順豐速運航空件互補的陸運類產品,主要面向異地快遞。

據悉,包括化妝品、光碟、奶粉、電子類和酒類等航空渠道無法寄遞的品類都可用「四日件」寄送。

更重要的是,該產品的價格與此前的航空件相比大幅降低。其中,北京地區快件的首重價格從22元降低至18元,續重價格則從14元/公斤大幅降低至7元/公斤。

這一消息也得到了順豐速運方面的確認。據該公司相關負責人透露,此項服務將在中國內地29個省市(除新疆、西藏地區)開通。同時,該項服務將延續順 豐「收一派二」的標準:即上門服務時效為收件1小時、派件2小時;選用該產品的用戶也將享受順豐速運航空件所包含的增值配套服務。

快遞諮詢網首席諮詢師徐勇表示,順豐速運推出「四日件」產品是為了滿足電商和消費者所需要的差異化、專業化服務,通過陸路運輸完善產品線。

瞄準淘寶陣地

在業界人士看來,順豐速運是一家勇於創新的快遞企業,今年也是其格外活躍的一年。此前,順豐速運的電商平台順豐優選上線。此後不久,順豐便利店又悄然進京。

為了能夠多元化發展,順豐速運在這些領域付出了很多,但「跨界」對於一家快遞企業而言,難度可想而知。

在這種情況下,強化優勢領域的競爭力或許是一條更為有效的發展之路。目前,順豐速運已經在高端快遞領域成為了領軍品牌,但對於利潤同樣可觀的淘寶陣地,順豐速運卻尚未攻克。隨著順豐速運放下身段,這一橫亙在企業面前的壁壘已經破除。

事實上,淘寶陣地支撐著很多快遞企業的發展。目前,淘寶賣家的快件佔「四通一達」日常配送量的六成以上。

不僅如此,隨著「四通一達」以及其他中小型快遞逐步開始加盟轉直營的改革,與領頭羊順豐速運的差距在逐步縮短,如果順豐速運再不發力淘寶配送,以後再想進入難度可想而知。

國內某大型快遞企業負責人表示,順豐速運針對淘寶賣家推出的異地經濟快遞,肯定會對「四通一達」等快遞企業的業務產生影響。

一項市場調研顯示,目前,市場上有20%-30%的客戶屬於重價格輕時效。順豐速運的「四日件」對這部分用戶很有殺傷力。

重建快遞業格局

在業界看來,順豐速運一改往日高端姿態,很有誠意地推出經濟型快遞殺入淘寶陣地,勢必會加速改變現有的快遞格局。

記者比較發現,如果用「四日件」從北京向上海寄送2公斤的物品,需要25元,比航空件低了11元。與順豐速運相比,圓通需要27元,申通需要32元。

記者在對淘寶賣家的隨機採訪中也發現,在20位賣家中,超過80%的都表示「四日件」價格可以接受,在保證服務質量、配送時間與「四通一達」相差不大的情況下,肯定會選擇順豐速運。

業內專家表示,作為市場空間巨大的淘寶配送,其格局的變化勢必會影響整個快遞業的發展走向。此前,有專家預測,到2015年,全國性的大型快遞企業將不到10家。


順豐 低價 重建 快遞 格局 瞄準 淘寶 配送 商機
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九大快遞公司為備戰雙十一提交保障預案

http://www.21cbh.com/HTML/2012-11-2/2NNDE5XzU1NDE2NA.html

讓網友瘋狂、快遞公司「抓狂」的「11·11購物狂歡節」即將到來。近日,包括「四通一達」(即申通、圓通、中通、匯通和韻達)在內的國內9家快遞公司都已和天貓的物流部門溝通,向快遞行業協會遞交了促銷期間的保障預案。

來自淘寶方面的數據顯示,中通公司將在原有19000輛攬收車的前提下,新增2000輛車及4000名臨時攬收人員,同時,還將在轉運環節新增300台班車,根據重點新增50%車輛配置到位。

而申通則早從今年4月份就開始,要求下屬各網點公司必須投資改造平台能力,5月份開始已儲備1.2萬人,並在今年新建了11個分撥中心,承載60萬單快件量。

韻達快遞於10月19日向全網絡發出通知,要求各網點根據客戶需要協助客戶包裝、裝車,以提高快件寄遞時效,實行多頻次攬收、派送,保證快件及時收取和送達。

圓通快遞坦言,該公司早在半年前便開始構建轉運中心,梳理派送網絡。促銷啟動後,圓通8萬名員工,無論職務高低,都必須按三班輪休方式參與派送。企業收發件 24小時運行。根據其預計,今年的日收件峰值中,將有500萬件商品入庫,去年,這個數字還僅是340萬件。該公司相關人士預測,90%的快件將在收件後 70小時內完成遞送。

天貓商城物流事業部總經理龔濤表示,將啟動物流「雷達預警系統」,提供快遞實時的監控體系,讓物流公司做調整和應急預案。並提供擁堵線路監測頁面,商家可以看到發生擁堵的服務商及其對應的線路,引導賣家調整發貨。

圓通等少數快遞甚至表示,即便收發量驚人,但同城快遞一般24小時內即可送達,省內異地快遞的收發件時間大致為24至48小時。不過,規模較小的快遞公司表示,11·11之後的半月內,普通遞送件極有可能受到影響,無法保證原來的遞送時間。


九大 快遞 公司 備戰 雙十 提交 保障 預案
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一個快遞小夥子帶來的啟示

http://www.chuangyejia.com/archives/20048.html

他是個快遞小子,20歲出頭,其貌不揚,還戴著厚厚的眼鏡,一看就知道剛做這行,竟然穿了西裝打著領帶,皮鞋也擦得很亮。說話時,臉會微微地紅,有些羞澀,不像他的那些同行,穿著休閒裝平底鞋,方便樓上樓下地跑,而且個個能說會道……

幾乎每天都有一些快遞小子敲門,有些是接送快遞的物品,但大多是來送名片,宣傳業務。現在的快遞公司很多,也確實很方便,平常公事私事都離不開他們。所以他們送來的名片,我們都會留下,順手塞進抽屜裡,用的時候隨便抽一張,不管張三李四,打個電話,很快就會過來一個穿著球鞋背著大包的男孩子……

那次他是第一次來,也是送名片。只說了幾句話,說自己是哪家公司的,然後認真地用雙手放下名片就走了。皮鞋踩在樓道的地板上發出清脆的響聲。有同事說,這個傻小子,穿皮鞋送快件,也不怕累。

幾天後又見到他。接了他名片的同事有信函要發,興許丁軍輝的名片在最上面,就給他打了電話。電話打過去,十幾分鐘的樣子,他便過來了。還是穿了皮鞋,說話還是有些緊張。

單子填完,他慎重地看了好幾遍才說了謝謝,收費找零錢,謹慎地用雙手遞過去,好像完成一個很莊重的交接儀式。

因為他的厚眼鏡他的西裝革履,他的沉默他的謹慎,就下意識地記住了他。隔了幾天給家人寄東西,就跟同事要了他的電話。

他很快過來,仔細地把東西收好,帶走。沒隔幾天,又送過幾次快件過來。

剛做不久的緣故,他確實要認真許多,要確認簽收人的身份,又等著接收後打開,看其中的物品是否有誤,然後才走。所以他接送一個快件,花的時間比其他人要多一些,由此推算,他賺的錢不會太多。覺得這個行業,真不是他這樣的笨小子能做好的。

轉眼到了「五一」,放假前一天快中午的時候,聽到樓道傳來清晰的腳步聲,隨後有人敲門。竟然是他,丁軍輝。他換了件淺顏色的西裝,皮鞋依舊很亮。手裡提著一袋紅紅的橘子,進了門沒說話,臉就紅了。

是你啊?同事說。有我們的快件嗎?他搖頭,把橘子放到茶几上,看起來很不好意思,說,我的第一份業務,是在這裡拿到的。我給大家送點水果,謝謝你們照顧我的工作,也祝大家勞動節快樂。

這是印象中他說得最長的一句話,好像事先演練過,很流暢。

我們都有些不好意思起來,這麼長時間,還沒有任何有工作關係的人來給我們送禮物呢,而他,只是一個憑自己努力吃飯的快遞小子,也只是無意讓他接了幾次活,實在談不上誰照顧誰。他卻執意把橘子留下來,並很快道別轉身就出了門。

應該是街邊小攤上的水果,橘子個頭都不大,味道還有一點兒酸澀。可是我們誰也沒有說一句挑剔的話。半天,有人說道,這小子,倒笨得挺有人情味的。

也許因為他的橘子、他的人情味,再有快遞的信件和物品,整個辦公室的人都會打電話找他。還順帶著把他推薦給了其他部門。

丁軍輝朝我們這裡跑得明顯勤了,有時一天跑了四趟。

這樣頻繁地接觸,大家也慢慢熟悉起來。丁軍輝在很熱的天氣裡也要穿著襯衣,大多是白色的,領口扣得很整齊。始終穿皮鞋,從來都不隨意。有次同事跟他開玩笑說,你老穿這麼規矩,一點不像送快遞的,倒像賣保險的。

他認真地說,賣保險都穿那麼認真,送快遞的怎麼就不能?我剛培訓時,領導說,去見客戶一定要衣衫整潔,這是對對方最起碼的尊重,也是對我們職業的尊重。

同事繼續打趣他,對領導的話你就這麼認真聽啊?

聽領導的話當然要認真,他根本不介意同事是調侃他,依舊這樣認真地解釋。

我們又笑,他大概是這行裡最聽話的員工吧?這麼簡單的工作,他做得比別人辛苦多了,可這樣的辛苦,最後能得到什麼呢?他好像做得越來越信心百倍,我們的態度卻不樂觀,覺得他這麼笨的人,想發展不太容易。

果然,丁軍輝的快遞生涯一幹就是兩年。

兩年裡他除去換了一副眼鏡,衣著和言行基本上沒有變化。工作態度依舊認真,從來沒聽到他有什麼抱怨。

那天我打電話讓他來取東西。我的大學同窗在一所中專學校任教,「十一」結婚,我有禮物送她。填完單子,丁軍輝核對時冷不丁地說,啊,是我唸書的學校。他的聲音很大,把我嚇了一跳。他又說,我也是在那裡畢業的。

這次我聽明白了,不由抬起頭來,有些吃驚地看著他。你也在那裡上過學嗎?

可能那個地址讓他有些興奮,一連串地說,是啊是啊,我是學財會的,2004年剛畢業。

天!這個其貌不揚的快遞小子,竟然是個正規學校的中專生。

我忍不住問他,你有學歷也有專業特長,怎麼不找其他工作?

面對這樣的詢問,他有些不好意思,說,當時沒以為專業適合的工作那麼難找,找了幾個月才發現實在太難了。我家在農村,挺窮的,家裡供我唸完書就不錯了,哪能再跟他們要錢。正好快遞公司招快遞員,我就去了。幹著幹著覺得也挺好的……

那你當初學的知識不都浪費了?我還是替他惋惜。

不會啊。送快遞也需要有好的統籌才會提高效率,比如把客戶根據不同的地域、不同的業務類型明細分類,業務多的客戶一般送什麼,送到哪裡,私人的如何送……通常看到客戶電話,就知道他的具體位置,大概送什麼,需要帶多大的箱子……他嘻嘻地笑,知識哪有白學的?

我真對他有些另眼相看了,沒想到笨笨的他這麼有心,而他的話,也真有著深刻的道理。

轉眼又到了「五一」,節前總會有往來的物品,那天給丁軍輝打電話來取東西,電話是他接的,來的卻是另外一個更年輕的男孩。說,我是快遞公司的,丁主管要我來拿東西。

我愣了一下,轉念明白過來。說,丁軍輝當主管了?

是啊。男孩說,年底就去南寧當分公司的經理了。都宣佈了。

男孩和丁軍輝明顯不一樣,有些自來熟,話很多,不等我們問,就說,上次公司會議上宣佈的,提升的理由好幾條呢:他是公司唯一干得最長的快遞員,是唯一有學歷的快遞員,是唯一堅持穿西裝的快遞員,是唯一建立客戶檔案的快遞員,是唯一沒有接到客戶投訴的快遞員……

男孩絮絮叨叨說了半天,才把我要發的物件拿走。因為丁軍輝的事,那天,我心裡感到由衷的高興。

當天下午,丁軍輝的快遞公司送來同城快件,是一箱進口的橙子。雖然沒有卡片沒有留言,我們都知道是他送的。拆開後每人分了幾個放到桌上。

橙子很大,色澤鮮豔,味道甜美。隔著這些漂亮的橙子,我卻看到了那些小小的橘子。它們,是那些小橘子開出的花嗎?

我終於相信了,認真是有力量的,那種力量,足以讓小小的青澀橘子開出花來。

一個 快遞 小夥 夥子 帶來 啟示
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快遞普遍反對上繳郵政基金:相當於拿走行業1/5利潤

http://www.chuangyejia.com/archives/23095.html

記者昨天從國家郵政局獲悉,討論3年之久的《郵政普遍服務基金徵收使用管理暫行辦法》已起草完畢,並於前日組織部分快遞企業徵求意見。按照該辦法,以後快遞公司攬收同城、異地快遞將分別被收取0.1元/件和0.2元/件。按此計算,以今年前11個月的業務量,快遞企業上繳的郵政基金總規模就超過11億元。

法規由財政部牽頭

據報導,《辦法》草案規定,在我國境內經營快遞業務的企業應繳納郵政普遍服務基金,標準為國內同城快遞0.1元/件、國內異地0.2元/件、港澳台1元/件、國際2元/件。據國家郵政局人士透露,該法規由財政部牽頭,國家郵政局作為業務主管部門參與起草。

國家郵政局公佈的數據顯示,今年前11個月,全國規模以上快遞服務企業業務量累計完成50.3億件,同比增長55%。同城、異地、國際及港澳台快遞業務量分別佔全部快遞業務量的23.1%、73.7%和3.2%。僅按照這個數據計算,三部分將分別收取郵政基金1.16億元,7.41億元和3.22億元,共計11.8億元。

據記者調查瞭解,該辦法遭到行業內普遍反對。

「一單快遞最多也就賺個5毛錢,郵政基金大大增加了企業的運營成本,快遞企業更沒法幹了。」韻達快遞一位地區總經理表示。快遞物流諮詢網首席顧問徐勇表示,按這樣的標準徵收,相當於對快遞企業增加佔其營業額1%—1.5%的稅收。

「相當於拿走行業1/5利潤」

「我們平均每天是400萬單,倘若每單收1毛錢的基金費,每天就是40萬,快遞企業還剩多少利潤?」一家國內民營快遞前五強的企業人士說。

據他介紹,現在行業平均的利潤率是3%—8%,一年行業的整體利潤只有40億—50億元,其中包含了利潤較高的外資快遞公司。抽走11億的利率,等於拿走了超過五分之一的利潤,給民營企業致命打擊。

辦法出台還有較長時間

雖然《辦法》草案有徵收門檻,即從業人員20人以下或年營收入200萬元以下企業可免徵,但業界認為這道門檻形同虛設。「這幾年的競爭和發展,行業集中度越來越高,現在還有20人以下的快遞公司嗎?」中國物流與採購聯合會副會長兼秘書長崔忠付說。

上述國家郵政局人士也表示對「企業普遍表示壓力很大」有瞭解,他稱,2009年《郵政法》就已經提出設立郵政基金,但這些年進展緩慢,表明出台這項政策非常謹慎,會充分考慮各方意見。現在也只是在徵求意見階段,程序走下來還需要相當長的一段時間。

■ 背景

基金將補貼郵政信函遞送

據瞭解,之所以設立郵政普遍服務基金,旨在對郵政公司的信函遞送等普遍服務部分的運營進行補貼,徵收對象則是所有快遞企業。在我國,目前很多信函、明信片的遞送價格低於實際運營成本。尤其是一些「老少邊窮」地區的信函遞送的運營,更異常艱難。而且普遍服務還需要在全國各地設立信函投遞網點,並保證價格的穩定。

在2009年10月1日開始實施的《郵政法》就已經為郵政基金的徵收埋下伏筆。該辦法第十七條規定:國家設立郵政普遍服務基金。郵政普遍服務基金徵收、使用和監督管理的具體辦法由國務院財政部門會同國務院有關部門制定,報國務院批准後公佈施行。

目前我國郵政普遍服務基本上由中國郵政集團承擔。中國郵政集團的網站披露,2011年中國郵政集團函件業務實現收入122.8億元,但一直未有函件業務虧損情況的數據。不過加上銀行、保險等業務一起的中國郵政集團在2010年進入世界500強,當年盈利13.06億美元。

崔忠付表示,郵政普遍服務是國家義務,即使出現虧損也應該由國家財政來解決。徐勇也表示,國家郵政集團旗下的業務出現了虧損,卻拿民營快遞公司的利潤來補差價,這存在著嚴重的不公平。

京東商城CEO劉強東2011年曾在其微博上表示,「國家郵政局和財政部準備對快遞企業徵收普遍服務基金,殺雞取卵也要是一隻成熟的母雞才行,而民營快遞只是一隻剛孵化的雛雞,還沒卵呢!」

快遞 普遍 反對 上繳 郵政 基金 相當於 相當 拿走 行業 利潤
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王衛發跡史:從水貨佬到快遞巨頭

http://www.iheima.com/archives/33092.html

來源:荊楚網-楚天金報

春節的腳步越來越近,休假的人越來越多,現在要發快遞,也許只能找EMS和順豐了。

順豐,中國民營快遞公司巨頭。這家公司即將迎來20週年慶,但外界仍對它知之甚少。

它從不打廣告,不打算上市,不打算引入戰略投資……與它150億(2011年數據)銷售額這一數據相比,這無疑是一家另類低調的企業。

不過,這家低調企業的掌門人王衛,卻是「電商教父」馬云最佩服的人。因為快遞,遠不是收貨、發貨這麼簡單。

 「水貨佬」壟斷通港快件

王衛有一句名言:順豐的一線收派員「才是最可愛的人」。因為他也是收派員出身,做過「背包客」。

1971年,王衛出生在上海,父親是一名空軍俄語翻譯,母親是江西一所大學的老師。7歲時,王衛和家人遷往香港。高中畢業後,他不再讀書,到順德做起了印染。

上世紀九十年代初期,受鄧小平南巡影響,香港8萬多家製造工廠移到內地,其中珠三角就佔了5萬多家,香港與珠三角之間的信件、貨運業務量開始暴增。一開始,王衛受人之託,在廣東和香港之間夾帶點兒貨。慢慢地,東西越來越多,用拉桿箱也裝不下的時候,他意識到這是一個商機。

1993年3月26日,王衛拿著跟父親借的10萬元錢,在順德註冊了順豐速運,一個只有6個人的公司。同時,他在香港太子的砵蘭街租了幾十平方米的店面,專替企業運送信件到珠三角。王衛和員工們早出晚歸用背包和拉桿箱運貨,被稱為「水貨佬」。

「別人70塊一件貨,順豐收40塊」,王衛「割價搶灘」的策略吸引了大批客戶,甚至帶旺了冷清的砵蘭街。

由於市場需求旺盛,順豐很快將觸角延伸到廣東各地。當時,順豐每建一個點,就註冊一個新公司,分公司歸當地加盟商所有,這使得順豐在幾年的時間內,便將珠三角一帶的快遞市場牢牢抓在自己的手上。但也因這樣野蠻的增長方式,順豐一度被業內稱之為「老鼠會」。

在這樣的瘋狂下,到了1997年,王衛幾乎壟斷了所有的通港快件。據悉,當時行駛在通港公路上的快件貨運車有70%均屬於順豐的業務。香港回歸時,海關甚至婉拒了國企中鐵前來分一杯羹的請求。這時的王衛,不過26歲。

 強勢收權抓住非典契機

1999年,王衛已淡出公司日常運營管理。但在接到一通投訴電話後,他展開了順豐歷史上的最大改變。

原來,加盟模式推廣後,出於利益驅使,一些順豐的加盟商擅自在貨運中夾帶私貨,有的加盟商更是自己開始延攬業務當上了「土霸王」。王衛開始強勢收權。王衛曾說:「順豐提出差異化經營後,承包網點收回直營便遇到了很多麻煩。當時一個承包網點就是一個小王國,根治這些問題,壓力非常大。」當時,曾一度傳言有可能讓王衛付出生命的代價,時至今日,王衛走到哪裡,總有幾位隨行的保鏢跟從。

2002年,王衛收權成功,順豐從加盟制轉為直營制,並在深圳設立總部,將自身定位於國內高端快遞。一年後,非典爆發,人們都不敢出門,順豐迎來轉折性的發展契機。

疫情期間,航空公司的生意非常蕭條。2003年初,借航空運價大跌之際,順豐順勢與揚子江快運簽下包機5架的協議,第一個將民營快遞業帶上天空,為順豐的「快」奠定江湖地位。

此時,順豐的經營思路也開始奠定。王衛堅持只做快遞,而且只做小件,不做重貨,與四大國際快遞重疊的高端不做,五六元錢的同城低端也不做,剩下的客戶被鎖定為唯一目標,1kg內收不超過20元的郵費。由於堅持只做小型快遞,順豐甚至拒絕了摩托羅拉這樣的「肥」訂單。

2009年底,民航總局發佈了一條不起眼的公告,宣佈順豐航空正式獲准運營。順豐申請建立航空公司並一次性購買兩架屬於自己的飛機——這也是中國民營快遞企業第一次擁有自己的飛機。

2011年,這家公司的銷售額已經達到150億元,擁有15萬名員工,年平均增長率50%,利潤率30%。

20年的發展,直營模式、高端定位以及航空運輸,成了順豐成功的三駕馬車。

 計件+晉陞管理15萬人

事實上,順豐發展到今天的獨有秘訣之一就是它的計件工資。這樣的制度保證了順豐一線員工的高收入,高收入支撐著順豐以快為核心的高服務質量。其收派員的基本工資並不高,但收入全部根據工作業績提成,每個月的收入都是可以預期的,並非常穩定。在順豐,每個快遞員都是自己的老闆,因為他們的報酬全繫於勤奮以及客戶的認同,而月薪上萬的收派員在順豐早已不是特例。

原宅急送總裁陳平說:「順豐的收派員和企業是分配關係,不是勞務上下級關係。這就是王衛聰明的地方,當年收權,他沒有全收。當時是加盟老闆不聽話,他把老闆收了,老闆底下的員工我就容忍你,只要你聽我話就行了,歪打正著了。」

一名在順豐工作5年的司機告訴記者,今年他剛通過晉陞機製成為一名真正的管理人員,順豐最令他敬佩的是兩點:一是對員工負責,除了保證收入,還給員工的家屬各項補貼和福利;另外,順豐會給員工提供學習的機會,員工可以通過內部的晉陞機制不斷升職。據說目前在順豐有一半以上的高管都是從基層收派員做起來的。

最有錢的工作狂

在順豐優選的前總裁劉淼看來,王衛是他見過的最有錢的工作狂,這多半源於王衛創業初期保留下來的職業習慣。20年來,他每天工作14個小時再正常不過,還定期到一線收發快遞。有高管說王衛是那種很有危機感的人,三個月沒有創新和變革,就會讓他有危機四伏的感覺。

大多數跟隨王衛的高管們都評價王衛是一個很「規矩」的人。在順豐速運集團的副總裁楊峰看來,王衛是個責任感很強的人:「他想做事,他辦企業的根本目的不是掙錢。」也因此,王衛多次拒絕了聯邦快遞、UPS等海外巨頭的收購。

在徐勇看來,順豐最難能可貴的是始終堅持專業化的發展環境,不被其他利益所誘惑,在前些年多數快遞企業都紛紛轉型力求賺快錢時,只有王衛在埋頭研究如何能夠更加專業化、標準化地提高效率,讓用戶有更好的體驗。這種專業化顯然是順豐在原始資本積累階段就一直保持的核心競爭力,正因為對信息化、標準化的大量投入,順豐很快便甩掉了其他快遞公司。

這些年,王衛十分低調,接受媒體採訪的次數屈指可數,網上也極難找其照片。就連順豐的企業內刊《溝通》也從未出現過這位掌門人的面孔。

王衛還是個十分堅持自我的人。在前兩年金融危機最難的時候,順豐沒有裁掉一名員工,不論在公司內部講話裡,還是在公開的會議場合,王衛經常強調「收派員才是順豐最可愛的人」。

此外,順豐成本高昂,王衛卻對PE、VC的機構投資視而不見。行業裡有這樣一個傳聞,「有VC想給王衛融資,但王衛始終不肯出來見面,這個VC就對外開出50萬中介費價碼,50萬隻為和王衛吃個飯」。包括花旗銀行在內的很多美國投資商也在找尋王衛,付給諮詢公司的佣金為1000萬美元。

 巴槍背後的「快訣竅」

每個順豐收派員,都有一個巴槍。這玩意兒看起來有點酷,黑色的,像個PDA。用紅色按鍵打開之後,屏幕上會有17項菜單。快件一旦開始遞送,每個環節的工作人員都需要用巴槍掃瞄快件上的條形碼,以便系統和消費者隨時跟蹤。此外,它還有運費結算,查詢收派件範圍和拍照功能。

外資快遞公司早在2000年左右就已經實現了巴槍管理。順豐2003年左右開始引進巴槍,開始是從韓國進口,每台7000多元,重達2公斤。後來,順豐自己的IT研發部門不斷升級產品,如今已是第四代,價值3000多元。

為了確保一線收派員能在1小時內到達所屬區域內任何地點,順豐規劃部會根據數學模型計算出不同客戶數量與不同商業流通頻率下的服務半徑,比如二線城市市區的服務半徑一般是7公里。也就是說,按照最優拓撲結構,結合街區的房租成本,進行合理選址。有些CBD區域的點部佈局稍微密集,而在郊區則可能遠遠大於7公里的服務半徑。

除了點部的分佈要滿足「1小時交通圈」要求,在上一級中轉站,也按照時效要求,設置2小時交通圈。這樣,只要是在同一個區部,也就是說同一個電話區號範圍內,能做到4小時到達。

(據《中國企業家》《創業家》《時代週報》《經濟觀察報》報導)

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