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E輪融資的底層密碼

投資界 2018-02-10 09:43

來源 | 礪石商業評論（ID：libusiness）

作者 | 劉學輝

在投資界近日的統計中，2017年全年，中國創業公司獲得A輪之前（包括A輪）的投資超過4000起，而拿到C輪融資的創業公司只有不到160家；到了D輪，這個數字更是打了個對折，只有76家；E輪更是鳳毛麟角，2017年全年，只有15家企業獲得了E輪融資（詳情見下表）。

一

E輪融資近30億美元，

超過一半被共享經濟、文娛攬走

2017年完成E輪融資的15家企業主要分布在共享單車、共享住宿（民宿）、文化娛樂、內容、醫療健康、汽車、雲服務、房產服務、教育、企業服務等行業中，15家企業總融資額近30億美元。

與前兩年相比，E輪企業的行業分布有明顯的變化。近3年里，企業服務、醫療健康每年都有企業完成E輪融資，其他行業則沒有連續完成E輪融資的記錄。而這些有企業完成E輪融資的行業，無疑都是當年的大風口或小風口。

2017年里，共享經濟無疑是最高調的風口，這一年里，有4家共享經濟企業完成了總金額超17億美元的E輪融資，融資金額超過了其他11家企業E輪融資總額。

以摩拜、ofo為代表的共享單車不再贅述，共享住宿在2017年也表現搶眼。伴隨消費升級，提供個性化體驗的非標住宿越來越受歡迎。2017年，主打共享住宿的國內在線短租行業逐漸進入爆發期。根據艾瑞咨詢發布的《2017年中國在線短租行業調查報告》顯示，2016年中國在線短租市場交易規模為87.8億元，預計2017年將達到125.2億元。據VC SaaS數據顯示，2017年是我國在線短租創業公司有史以來獲得融資次數（13次）最多的一年。

相較於共享單車行業的硝煙四起，已經發展了好幾年的共享住宿領域發展相對平穩，但同樣是競爭激烈。目前主打特色化、多樣化、C2C的小豬和推行標準化、B2C的途家及分享住宿行業“鼻祖”Airbnb呈現三足鼎立之勢，但還是有其他品牌在不斷冒出。

此外,文化娛樂大行業也有今日頭條、一點資訊、聚橙網、蜻蜓FM4家企業完成E輪融資；醫療健康在2017年是IPO大年，近3年內有6家企業跨過E輪。

二

距離D輪融資完成最長不超過3年

從融資金額來看，毋庸置疑的是，融資輪次越靠後，金額往往越高。在2017年完成E輪融資的15家企業中，有10家融資超1億美元。值得註意的是，除了滴滴、美團級別的巨型獨角獸E輪融資，2017年E輪企業的單筆融資金額明顯高於2015年、2016年E輪單筆融資金額。

在2017年完成E輪融資的15家公司中，只有2家企業距上一輪融資的時間超過了2年；7家企業距上一輪融資時間為1年到1年半；5家企業距上一輪融資不到半年，其中摩拜E輪融資更是距上一次融資不到3個月。

三

多輪連投，它們是最堅定投資方

對於資本方而言，堅定看好被投方的表現除了屢屢站臺背書，多輪連續投資是更實際的體現。

猿輔導從2012年至今共融資5輪，其中IDG資本連投4輪、經緯中國連投3輪；摩拜的投資方多達20多家，紅杉資本中國、高瓴資本、創新工場等也多次出現在其投資方名單中；連獲百度3次註資的個推無疑為堅定的百度系。；堅定看好共享經濟的愉悅資本則自C輪入股之後，又2次加註小豬短租。

小豬短租的直接競爭對手，幾乎每一輪融資中都有攜程身影的途家，更是被看做為攜程的一個業務子集。

除了攜程的持續註資，2016年10月20日，途家宣布並購攜程、去哪兒旗下的公寓民宿業務，其公寓民宿頻道入口、團隊和整體業務將並入途家，成為途家的一部分。

2017年7月，攜程連同途家舉行年中媒體溝通會。攜程聯合創始人、董事長梁建章親自出席面對媒體表示：民宿會成為攜程產品的重要補充。資本關系之外，攜程系與途家之間的整合，還在繼續深入。

四

PE、產業“接盤俠”來了

從機構投資方來看，在投資界此前的C輪、D輪分析中，投資方多為VC，其中紅杉資本中國、經緯中國、IDG資本、啟明創投等頂級VC出手次數頻繁。到了E輪，則呈現出了不同的情況。由於E輪企業數量少、行業分散、輪次靠後、金額較大，此時VC逐漸退場，資金雄厚的PE、產業投資方等“接盤者”開始占據主要位置。

在2017年完成E輪融資公司的47個投資方（不完全統計）中，有19家PE投資方、11家產業投資方，占比64%以上。

PE投資者中，即有華平投資、高瓴資本、弘毅投資、雲鋒基金等知名PE，也有工銀國際、招銀國際、交銀國際等銀行系PE，還出現了贏知資本、玖富、明道金控等規模偏小、但更聚焦細分行業的小PE。2015年至今，E輪出手最多的PE有中信產業基金、高瓴資本、華平投資等。

產業投資方中，BAT占了主要位置。

2017年15家E輪企業中有8家企業得到了BAT其中1家或2家的直接或間接投資。

其中，阿里巴巴出手4筆，分別為ofo、小豬短租、大搜車、七牛雲。

騰訊出手3筆，分別為摩拜、蜻蜓FM、猿輔導。

百度出手2筆。

此外，中國平安、海爾投資、海瀾投資等產業投資方也越來越多出現在企業後期的投資者名單中。

五

超過70%已站隊，

依然“獨立”發展的不足30%

在此前的C輪、D輪分析中，投資界分析了BAT的布局意義，此處不再贅述。值得註意的是，15家企業中，今日頭條、一點資訊、思路迪、聚橙網4家企業從來沒有獲得BAT一家的投資。其中一點資訊背後有鳳凰新媒體，思路迪、聚橙網非常垂直且體量相對較小。作為沒有接受BAT或其他任一家老牌巨頭註資的巨型獨角獸，今日頭條的不站隊尤為突出。

張一鳴曾如此回應“騰訊收購今日頭條”的傳聞，“我創立今日頭條，不是想成為騰訊的員工。我們希望能夠自己成為一個對社會有很大價值、很大意義的平臺級公司，主要是想跟員工或者跟業界表達的是，頭條還是有自己的誌向的。

當前BAT壟斷互聯網市場，對 BAT 的不服從，意味著競爭。在BAT的剿殺下，今日頭條通過投資並購慢慢形成了自己的生態圈，未來或許在BAT系之外，頭條系或許也能成為互聯網界耀眼的存在。

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滴滴命案不斷，共享經濟底層邏輯遭挑戰

頂著共享經濟光環一路攻城略地的滴滴，已經離初衷越來越遠。

三個多月接連發生兩條人命案之後，作為滴滴共享經濟模式最後一塊門面的順風車業務，也已搖搖欲墜。

而在之前，利用閑散社會資源的專車、快車市場早已被運營平臺的“自營車輛+聘用司機”和帶車加盟的全職司機填滿。

8月26日下午，交通運輸部聯合公安部運輸服務司司長徐亞華在對滴滴的約談中指出，兩起侵害乘客生命安全的惡性事件，暴露出滴滴出行平臺存在的重大經營管理漏洞和安全隱患，並立即要求順風車業務進行全面整改。

第一財經記者了解到，出於安全考慮，高德地圖8月26日已暫時下線順風車業務。而嘀嗒出行尚未就順風車業務公開表態。

在性命攸關的大事面前，被曝光的不僅僅是滴滴，還有共享經濟模式背後的隱患。特別是當共享模式遇上海量用戶，有限的管理半徑和手段之下，共享經濟底層邏輯設計是否能夠撐得住強烈的風控監管需求？

一單抽成10%的變味公益

互聯網的起高樓和樓塌了之間，有時沒留下幾口喘息時間。

只用了100多天的時間，定位公益的順風車就已經跌下神壇，以兩條年輕姑娘的性命為代價。

鋪天蓋地的輿論譴責之下，讓車主和乘客通過拼車來平攤費用的順風車，從公益面孔突然變成了一張窮兇極惡的嘴臉。

這其中最大的原罪是順風車早已失去了公益的本性。

2015年，幾家順風車APP都已提高了自己的補貼力度，平臺不僅不收車主任何服務費，還在車主和乘客兩頭進行補貼以吸引用戶，相比以前每單幾元到十幾元的補貼，還出現了補貼20多元甚至更多的情況。

當時作為順風車市場後來者的滴滴，還為拼車投入數億元資金來做補貼和營銷，希望很快能夠打開局面。

但是當順風車市場只剩下滴滴和嘀嗒兩個大玩家之後，不以營利為目的的互助式的順風車開始變質。

一位滴滴順風車車主告訴第一財經記者，一開始滴滴向車主承諾不收服務費，但後來悄悄將每筆訂單抽取5%的服務費，詢問之下被告知是用於平臺信息運營成本及保險成本，之後5%的抽成很快又被偷偷提高到10%。

“目前市內順風車行程滴滴每筆訂單抽成10%，而跨市順風車行程每筆抽成5%。”上述車主抱怨說，扣除服務費之後，再刨去來回接送乘客的成本，基本上沒什麽可賺。

但對於滴滴來說，順風車已經成了一項實打實的賺錢業務。此前有報道稱，順風車在去年一年給滴滴帶來8億元利潤，但滴滴並未作出回應。

今年3月，高德地圖成為順風車的新參與者。高德集團總裁劉振飛此前接受第一財經采訪時表示，高德順風車堅決不會抽取用戶傭金，甚至目前還為用戶補貼短信通知、保險等第三方服務費，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。

有意思的是，劉振飛表示，在履新高德集團總裁之初就被告知，阿里對於高德的業務沒有盈利的考核，只要把技術和服務做到極致就行。

“有時候為了賺錢的話，動作容易變形。”劉振飛這句話倒是相當符合滴滴順風車現在的遭遇。出於安全考慮，高德地圖8月26日已暫時下線順風車業務。而嘀嗒出行尚未就順風車業務公開表態。

除了抽成太高，違背了公益的初衷，滴滴順風車另一個被詬病的原因是順風車業務中存在一批並不是為了簡單分擔油費而接單的車主。

此前，各地發布的指導意見中均對合乘車輛每日的派單數量作出規定，北京、上海等地要求上限為2次。但滴滴順風車此前每日最高可接單數為15單，明顯高於各地政府的規定。

這意味著，順風車中存在一定數量的“專職車主”，他們並非在上下班或有計劃的出行中順便捎人，而是以營利為目的的專職運營。

事實上，在專車、快車補貼明顯縮水之後，的確有一批曾經的專車、快車司機做起了全職順風車司機。而這些順風車司機的存在，讓原本合乘、平攤費用的拼車性質變味，違背了順風車原本的公益定位。

但是為了吸引更多的車主成為順風車司機，大多數時候，平臺默許了這些全職順風車司機的存在，放棄拒絕這些有潛在危險的用戶。

而今年5月份的空姐順風車遇害案和剛發生的樂清姑娘順風車遇害案，嫌疑人都是“專職車主”。

8月26日的約談中，交通運輸部聯合公安部以及北京市、天津市交通運輸、公安部門要求滴滴立即按照“應以合乘服務提供者自身出行需求為前提事先發布出行信息、由出行線路相同的人選擇車輛、不以營利為目的分擔部分出行成本或者免費互助、每車每日合乘次數應有一定限制”的原則，對順風車業務進行全面整改，堅決杜絕以順風車名義組織非法網約車的經營行為；即日起，不得再新接入未經許可的車輛和人員，並加快清退已接入的不合規車輛和人員。

“血的代價表明，網絡出行平臺的法律性質與其應當承擔的法律責任，到了必須予以明確的時候了。”中國電子商務協會政策法律委員會副主任、律師劉春泉在第一財經撰文稱，網絡出行平臺與電商平臺雖然都是網絡信息平臺，但行業場景特性不同而有所不同，不能直接適用電子商務法，應當專門確立網絡出行平臺的安全保障義務。

劉春泉表示，從滴滴的產品和管理來看，互聯網的套路都是用低端松散管理聚集人氣，用高端收費業務賺錢。順風車數量大、人員廣，受到的約束和管理卻最弱。如果沒有法律關於網絡出行平臺的適當定位與責任，很難想象這麽大的盤子誰會願意做長期持續重資產投入。

脆弱的共享經濟

滴滴發布樂清順風車事件的自查進展表示，自8月27日零時起，滴滴將在全國範圍內下線順風車業務，內部重新評估業務模式及產品邏輯。

今年5月份發生的空姐順風車遇害案件之後，滴滴已經對順風車的安全問題進行改善，順風車業務也曾全國暫停一周進行調整。隨後還進行了一系列整改措施，但空姐遇害案的悲劇還是再一次發生了。

中國市場對於這種共享創新模式的監管環境相對寬松，而且滴滴在收購快滴、合並Uber中國業務後基本取得了市場的壟斷地位，估值已經膨脹到560億美元左右，並可能於明年IPO。不像Uber在全球還有那麽多競爭對手，滴滴在中國缺乏足夠體量的競爭對手，此次事件距離上一次乘客被殺害不足三個月。

公眾迫切想知道，當下的技術手段到底能不能保證順風車行程安全，到底是技術水平不夠，還是滴滴做得不夠？

滴滴前不久拆分了旗下汽車服務平臺，升級為小桔車服，並向其註資10億美元。滴滴CEO程維表示，這是滴滴支持新業務發展的一次機制創新的嘗試。據了解，滴滴還在投入智能駕駛等新技術。不過，在提升用戶安全的技術方面的投入，滴滴做得令人失望。

滴滴曾表示對平臺進行安全升級，包括正式上線新版緊急求助功能，在原有功能的基礎上將進入按鈕提升至顯著位置，並添加110、120、122以及滴滴24小時安全客服等快捷方式，用戶可自主一鍵撥打。但第一財經記者查看滴滴順風車平臺，在車服務選項中，並沒有發現110報警功能，僅找到了120急救的服務標誌，點開後，更是大吃一驚——在題為“意外事故及突發疾病均可享受”服務說明中顯示了一系列的套餐購買服務，分3個月急救服務、6個月急救服務和12個月急救服務，優惠購買價格分別是12元、16元和18元。滴滴竟然在事關生命安全的服務中仍把賺錢放在第一位！

一位互聯網行業觀察人士向第一財經記者表示：“一鍵式報警，把信息同步傳送給警方，這個功能其實不難實現，卻能很大程度上解決緊要關頭的問題。”

滴滴26日在公布自查進展情況時承認，隨著服務體量的增大，公司安全管理和處置能力也面對巨大的挑戰，特別在潛在風險識別、流程制度設計、快速響應等方面有許多亟待改善的地方。

滴滴順風車此前宣布，其已覆蓋國內近400座城市，匯集了2300萬車主分享自己的座位。

滴滴26日還公布了順風車的一組數據，在順風車上線的三年多時間里，滴滴服務了十多億次出行。這意味著，這三年多來，滴滴順風車平均一天約90萬單，體量驚人。

這樣大的一個盤子，在C2C模式之中，似乎任何一個平臺都無力管控所有細節，但把控不了細節，就埋下了風險的隱患。

電子商務研究中心共享經濟分析師陳禮騰認為，順風車作為典型意義上的C2C共享經濟，供需雙方通過第三方連接平臺實現交易，其中的細節管理難度遠遠大於B2C模式。由於順風車並非專職司機，對於車主的審查不會像網約車司機一樣嚴格。而如何審核車主背景，做到日常的管控和巡視，最大程度上確保用戶的利益與安全，是平臺的社會責任。

咨詢公司Automobility創始人羅威（Bill Russo）表示，滴滴的問題也給了競爭對手發展的機會。“中國的用戶可以有其他軟件作為備選，比如曹操專車、美團打車這些平臺在不斷出現，如果它們能夠借機把服務體驗做得更好，會從滴滴平臺上獲得一部分的客戶。”羅威對第一財經記者表示。

滴滴當下所面臨的問題也是眾多C2C平臺無法規避的。曾經與Uber在分享經濟領域齊名的Airbnb主打的短租項目，進入中國後至今表現得不溫不火。除了分享客房的政策風險，即使現在，對於大多數中國人來說，自己打理房間、負責接待房客，還要和陌生房客住在一起，依然是一個很瘋狂的事情。

這些擔憂並非多余。去年10月，一名在Airbnb上預訂了一間墨爾本民宿的顧客，遭到居住在該房的三名男子殺害。

事實上，相比網約車，網絡餐飲在群體性和個體性安全問題上，面臨著更大的危險系數和技術問題。

而主打網絡訂餐的美團、百度、餓了麽等外賣平臺們發展得更早，積累的用戶數也同樣驚人，但移動互聯網技術發展至今，依然沒有有效技術手段能夠監測外賣平臺的違法行為，也沒有明確的技術手段隨時監控無證無照和餐廳實際衛生狀況。

“這種互聯網+模式，監管難度較大。由於網絡餐飲的虛擬性和跨地域特點，對行政管轄、案件調查、證據固定、行政處罰、消費者權益保護等帶來一些問題。”國家食藥監總局食品監管二司副司長範學慧在去年的中國食品發展大會上表示。

這意味著，即使政策和監管真正踐行了“政府管平臺，平臺管企業”的分享經濟原則，平臺如何在技術上和制度設計上管好企業，也是一個需要深入探討和研究的難題。

責編：劉佳