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誰是“滴滴專車”的專屬死神

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1206/148204.html

由“滴滴專車”掀起的一股洶湧暗流正在沖擊著交通運輸行業中神經最為敏感的“專車出租”領域,這不僅牽扯到數百億市場,也牽扯到整個行業的未來。
 
在11月27日的交通運輸部某次會上,中央主管部門表示,交通運輸部將調研滴滴公司的“專車”預約服務。交通部發言人稱——“不要一棍子打死”……
 
\在滴滴公司創始人兼CEO程維看來,這是一種信號,政府在開放的指導思維下,正在將“開放”的主題灌入一直封閉的租車行業。
 
是的,在開放的思維中,一個超百億的大市場或許正擺在滴滴公司和它的競爭對手的面前。一位租車類公司的老總曾表示,只要政策松動,他們就會隨時撲上去做同樣的事。
 
也就是在此刻,監管層“以人為本,鼓勵創新,趨利避害,規範管理”的十六字方針非常清晰地顯示出,相關監管層對創新的鼓勵和支持。
 
牌照困境
 
滴滴專車是幾個月來程維和他的同事的心血之作。
 
這個產品比滴滴打車軟件可謂更加“性感”。它通過互聯網技術,使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等互相公開,可以讓乘客自行選擇車的品牌和型號,且能夠得到第三方實時監控,讓出行更為便利。同時,滴滴專車服務還有相對規範的定價體系、服務管控體系、保險賠付體系。無論是打車人員還是專車司機都有相對透明的信息備案、信用評價信息,整個打車過程被置於透明的互聯網技術的“保護”下。
 
但滴滴專車卻尚未有一個“身份”。如果乘客想要發票,滴滴公司只能通過郵寄來快遞給客戶,而不能像出租車那樣下車打票。
 
滴滴專車的誕生給舊的出租車行業提出了一個不大不小的問題:牌照。
 
此前,出於安全考慮,牌照一直是監管層管理出租車的方法,牌照也是租車領域里的稀缺資源。
 
據經濟觀察報了解,目前我國的車輛牌照管理十分嚴格,種類也有非常的細分:主要包括運營類、租賃類、租賃非運營等五類。
 
其中營運類牌照的年限是8年,各類出租車公司為主,特點是牌照有限,進入困難。
 
其次,是租賃類牌照,大約15年年限,這些汽車租賃公司的牌照也很有限,進入非常困難,與出租車無異,只是種類與檔次的選擇性更多。還有一類租賃牌照,也是15年,這種汽車租賃公司的特點是,不提供司機,司機只能由租賃方或勞務公司提供。
 
第四類就是“租賃非營運”類牌照,20年的年限。也是一種汽車租賃公司。而私人的出租車牌照年限則高達20年。
 
由於出租車牌照一直采取的是嚴格控制的方式,所以牌照資源十分稀缺。
 
而滴滴專車的服務,其實正是觸及了這部分出租車行業的利益。事實上,從流程上看滴滴專車服務和出租車已經很類似:都是可以電話預約來接客人,信息通過雲端進行估價,並在服務結束後進行結算。唯一不同的就是滴滴專車的司機們穿著更加商務,會戴白手套,並且有更多的可選擇車型。
 
國際做法
 
但事實上這個服務在國外屬於代駕租賃的範疇和出租車屬於不同的行業。
 
國際上,根據聯合國《全部經濟活動分類國際標準》、《歐盟經濟活動統計分類標準》、《北美行業分類體系》、《英國統計標準》,帶司機租賃是與出租車(TAXI)並列的經營活動,而不是出租車的一個子項。北京租賃行業協會副會長範永耀也表示,2009年7月出版的《香港標準行業分類》中有關分類為:“4922的士服務(Taxi services),4926配備司機的載客車輛出租服務,無論從行業分類序號,還是英文名稱,都可以更清楚地看出出租車與帶司機租賃屬於兩個不同的行業。
 
但在中國,代駕租賃一直未獲得合法身份。其實,滴滴專車的出現並且廣受歡迎也凸現了市場對於此服務的巨大需求。
 
程維表示,目前我國出租汽車所服務的個人交通需求,實際上包括街頭打車、門到門預約接送兩個類型。在歐美等國家,這是兩種有嚴格區分的業務:出租車主要承接街頭打車業務,而門到門的預約接送服務(包括商務談判、政府公務用車及異地出差旅遊等用車),則主要由商務租車承擔。
 
“如果能將出租汽車傾全力仍不能滿足的市場細分為出租汽車和商務租賃兩個市場,或許出租汽車運力不足的問題不複存在,同時在不影響出租車運營的前提下發展商務租車能滿足細分市場高端出行的需求。”程維認為。
 
但顯然,滴滴打車正是那條將死水攪活的鯰魚——如果使用滴滴公司的專車服務,從預約開始,司機的信息和打車人的信息就在滴滴公司的系統上做了備份——專車是哪位司機接送客人在滴滴公司內部的系統上一目了然。
 
剛剛誕生數月的“滴滴專車”模式目前尚屬法律空白領域,未來如何在合理規範的前提下讓移動互聯網匹配代駕租賃服務模式,開放牌照管制,滿足市場需求,將是整個行業發展面臨的一個大問題。
 
還好,據悉交通運輸部正在計劃調研這種新技術帶來的新變革。
 
政策松動
 
今年10月11日,交通運輸部運輸司司長劉小明到滴滴公司調研,由程維和COO柳青做了工作匯報。據了解,劉小明非常關心滴滴打車的商業模式、運作模式以及涉及乘客安全的各個方面。據說,當時程維在提到滴滴打車拒絕了國外打車軟件Uber的收購要求時,得到了政府相關領導的堅決支持和肯定。
 
滴滴公司內部人士透露,政府對能夠擁有一家科技公司來服務本土市場是非常認可的。而滴滴公司的專車服務從2014年9月份開始啟動,到目前為止已經有三個多月,經過這近100天的發展,滴滴公司已經在全國15個城市開通了專車預約服務,用戶需求增長迅速。盡管此時的一些政策問題尚未徹底解決,但滴滴公司仍然在加快布局。而就在滴滴專車“舍命狂奔”的同時,其實相關支持政策也在不斷出臺。
 
9月30日,交通運輸部出臺《出租汽車經營服務管理規定》,該《規定》的第二十條稱:縣級以上道路運輸管理機構應當按照出租汽車發展規劃,發展多樣性、差異性的預約出租汽車經營服務。據悉,這個《出租汽車經營服務管理規定》計劃從2015年1月1日起實施。
 
但北京租賃行業協會副會長範永耀認為,這個規定對於滴滴公司來講似乎也存在發展隱患,因為該規定里規定的預約出租車模式只允許出租車公司運營,似乎又將這一模式帶入了出租車經營的老路。
 
不過,社會各界普遍希望該政策的出臺,政府的監管層或許將給以“專車”為代表的約租車帶來新的生存空間而不是新的政策瓶頸。
 
而在這個生存空間的背後,是一塊商業價值非常巨大的市場。據程維初步估計,商務租車領域將是一個超過百億人民幣的市場,並將推動多方共贏多方受益的局面,除了企業之外,對政府而言,這將進一步推動城市交通領域的變革和轉型升級,提升城市出行的效率。
 
“而受益最大的是消費者,消費者將有更多元、更高品質、更為個性化的出行服務可以選擇。”程維說。
 
荊棘路後芝麻開門?
 
作為一個移動互聯網時代的新生事物,滴滴公司已經經歷幾次“險情”。
 
第一輪血拼是來自於市場競爭,滴滴打車與快的打車的正面對決始於補貼,也終結於補貼。滴滴打車以抓消費者為主,而快的打車則想的是留住司機師傅的心。這場大戰在今年2月17日午夜達到最高潮:那夜,騰訊的最高決策者親自拍板,決定支持滴滴打車與快的進行價格大戰。
 
騰訊對使用滴滴打車付賬單的消費者提供12-20元隨機不等的補貼,且打車用微信支付10次以上的用戶可得到微信打飛機遊戲中的一架“很貴的飛機”——而在最高決策者的拍板下,這樣的飛機有100萬架!
 
這是一場空前的資本戰——滴滴公司的背後是騰訊,快的公司的背後是阿里巴巴。
 
當然,這並不是滴滴公司發展過程中最重要的一次戰役,接下來的危機更加驚心動魄。
 
 
滴滴打車、快的打車類應用軟件的最大的生存危機,是各地監管部門對電招平臺的重重保護。曾經一度傳出,某個城市計劃要將滴滴打車等APP都接到當地監管部門的平臺上去,現金流等也要都從該平臺上走。而那樣的流程將徹底從技術上扼殺以雲計算為核心的滴滴打車模式,當然,也就此破壞了滴滴打車的商業模式。
 
而此後才誕生的滴滴專車,更是直接動了出租車行業的蛋糕。
 
還好,此時的行業背景也正在經歷著變化。
 
在程維看來,國家和相關政府監管部門對移動互聯網的新生事物理念更加開放,態度更加積極。擺在程維和滴滴公司面前的是一個巨大的市場。
 
據羅蘭貝格咨詢公司預計,2014年,中國租車市場規模將達380億元,複合年均增長率約超過27%,租車公司擁有的汽車總量將超過40萬輛,對比美國租賃汽車的數量500萬輛,中國租賃車市場是一塊龐大的、待開發的“大蛋糕”,意圖分食者也都環伺在側。
 
程維表示:“作為行業龍頭的滴滴公司與原有的監管體系之間是否能夠有和諧的解決辦法,是整個行業生死存亡的大事,而滴滴公司的‘滴滴專車’的命運將成為政府在市場轉型關鍵時刻的風向標。”
 
誰是 滴滴 專車 專屬 死神
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Uber四面楚歌 專車軟件前路難料

來源: http://wallstreetcn.com/node/212450

叫車軟件Uber近期可謂麻煩不斷。在美國本土遭遇費城汽車公司起訴之後,Uber在亞洲多個國家也遭遇法律問題。大肆擴張之下,市場缺乏對此類新興應用的監管機制,因此Uber在許多國家及地區遭遇碰壁。

據Philadelphia Inquirer報道,主要原告Checker Cab Philadelphia和其他出租車公司指控,根據反詐騙相關的聯邦法案,Uber運營了一家非法企業,且“公然違反”了聯邦和州法律。出租車公司必須依據州法律法規運營。

而美國波特蘭市政當局也表示將對未取得適當許可的司機判處民事罰款。在波特蘭市要求法官下令Uber暫停在市內營運後,Uber同意暫停載客3個月。

在韓國,韓國檢察官日前正式起訴Uber首席執行官及Uber在韓國子公司,指控該公司違法了當地的交通法規。一旦起訴成功,Uber的CEO將面臨2年的監禁及最高2000萬韓元的罰款。

Uber在泰國遇到了同樣的問題。當地交通主管部門表示,Uber沒有適當的職業登記,司機沒有適當執照,費率也未被認可。主管部門警告,Uber司機被抓到將重罰。

不久前,Uber印度司機強奸醜聞曝光之後,印度新德里政府對該公司頒布了禁令,禁止其在印度首都提供任何形式的服務。

無獨有偶,中國本土叫車軟件滴滴專車也在本周遭遇挫折。昨日在關於上海市人大代表集中視察“非法客運整治情況”專題情況會議上,上海市交通委副主任楊小溪表示,滴滴專車是黑車,營運不合法。

自滴滴專車上線以來在各地都飽受爭議。昨日,山東省淄博市交通運輸局召開新聞發布會,對關於滴滴專車欲登陸淄博進行回應並明確表態:任何私家車、社會車輛等非正規出租車輛,通過任何打車軟件(包括滴滴專車)從事出租客運均屬非法行為,頂風上馬將嚴肅查處,最高可處3萬元罰款。淄博成為山東省首個叫停滴滴專車的城市。

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Uber 四面 楚歌 專車 軟件 前路 難料
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滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 
滴滴 專車 被禁 上海 不了 馬雲 共享 窘境
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滴滴專車被禁 :從上海出不了馬雲到共享的窘境

來源: http://newshtml.iheima.com/2014/1229/148642.html

i黑馬:滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。

\滴滴專車在14年8月份推出後沒多久,上海市交通委宣布:滴滴專車是黑車,營運不合法,隨後又在26日對12輛滴滴專車進行查扣,其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元,剩余7輛車尚在調查取證中。這件事情牽涉到社會創新,其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽渺發了一篇“為什麽上海出不了馬雲?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理,但很是有些未盡之處,所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。

共享與專有上的三個故事

第一個故事是關於雲計算的。雲計算這幾年成為一個熱詞,國外當下做的最成功的是AWS,但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到後面,很是著急,正在奮起直追,從微軟CEO納德拉的舉動來看,在微軟內部雲很可能已經被提到比Windows還高的位置上了。雲計算有很多種,但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器,結果空閑率很高,峰值的時候又不夠用,那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態擴容,又有成本優勢,為啥不用呢?所以共享是雲計算的最主要的驅動力之一,這個上主要的攔路虎是安全,如果成本優勢無法對沖掉企業或個人的安全顧慮那這模式起不來。

第二個故事來自一本書。近來《第三次工業革命》的作者傑里米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》,這書的副標題是“一個物聯網、合作共贏的新經濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基於共享的經濟模型,其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節中,作者指出了共享比專有更有效率的根本原因:

1、大部分車的滿載率很低,美國是60%,很多地方可能只有10%。

2、制造商、批發商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。

3、物流效率低,導致經銷商無法交貨。

4、產品運輸不得不經常在路線上迂回。(註:這應該和第二點有關)

5、沒有共同標準和協議,導致物流企業無法共享物流資源,提高效率。

作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式,交付應該是分布式的,比如:

第一個司機在比較近的中心交付貨物,然後拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心,可以是港口、鐵路貨場等。

這在經濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半),但要想達成這目標,首先要解決的是各物流公司間的共享問題,如果不能共享倉庫配送中心,那麽這種願望再美好也是只能始終在水一方。

最後一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、雲其實極為類似。從用車的視角看,顯然存在著各種峰值,而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置,所以現實情形一定是越想用車的時候越沒車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式,至於共享的準入標準等反倒是個細節問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內部,那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監管層面,至於更具體的原因,比如法律、意識、利益格局等本文均不會涉及。

由專有到共享其實是一種模式上的轉型,上述三個故事則分別體現了三種阻礙來源:要麽來自需要做轉型的主體,比如物流公司;要麽來自轉型後需要面對的客戶,比如企業可能不願意用雲服務;要麽可能來自監管層面。越牽涉現實里的基礎設施(能源、運輸等)來自監管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看,來自客戶的阻力最簡單,因為只要收益足夠大,客戶會做理智選擇;來自企業的稍微困難,因為這需要很好的合作精神,總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如:百度和360,魅族和小米的合作顯然會難),最後一種最難,因為這會牽涉很多非商業的與人有關的複雜因素(比如:滴滴專車這類事情的解決)。

我之前曾經寫過一篇叫《在黑暗森林中尋找文明之光》來探討企業間合作的困難,在這里不再贅述,這篇文章主要探討最後這種困難。

社會創新中的窘境

《創新者的窘境》這書中的思維框架一樣可以用來分析社會創新,這書的主旨並不複雜,它說:

當一個公司在某個方面很強大的時候,比如柯達的膠片相機,那就會圍繞著這個強大的點形成價值觀、流程、資源的協同方式,這種方式很像一種殼,讓殼里面的東西不停的被強化,讓殼外面的東西被擱置和遺棄。當膠片相機是柯達主要利潤來源的時候,它很難去做數碼相機,因為這活是新的,所以肯定冒風險,辛苦,初期利潤又低賺不到多少錢,正常理智的人誰會去做這種事情?所以充當市場破壞者的往往是屌絲企業,在正面戰場拼殺不過原來的霸主,那就只能先做點邊緣性的東西,賺點辛苦錢,但只要技術有潛力,到後來就可能會幹翻上個時代的霸主。

這一框架同樣可以放在滴滴專車這事上面,圍繞著原來的方式(出租等)已經形成了一種價值觀、流程、資源的協同方式,這種協同方式里面可能就有利益分配、就業、穩定、政治正確、法律等等。如果允許共享這種新方式起來,那必然會打破原有格局,同時冒新事物出問題的政治風險。這里比企業創新更麻煩的是,在企業那里柯達不做,佳能會做,但在社會創新這里,政府不做,你是不可能繞過去的。而為了打破這種社會創新的窘境只有兩種方式,要麽犯法(包括行走在邊緣區域),要麽指望監管層面的開明。改開以來類似的事情其實有數起,最典型的兩個則是小崗村包產到戶和傻子瓜子,一個影響了農村的基本土地制度,一個影響了鄉鎮企業的興起,可以講這兩個事情的處理實際上深遠的影響了我們今天的生活,但基本上在“犯法”與頂層的開明兩者配合下完成的。

以社會創新而論,要想打破窘境,確實適合在非法律明確禁止的地方鼓勵民間的更多嘗試,接下來監管層面利用互聯網等迅速收集反饋,再建立合適的監管機制,而不適合迅速扼殺,這會導致本來就薄弱的創新力量迅速死掉,失去未來。

如果社會創新停滯那會怎樣?

如果說改革開放是社會變革最關鍵的一個點的話,那接下來很可能在互聯網的推動下迎來第二個點。

互聯網以及其他科技發展帶來的好處無疑很多,比如電商讓我們買東西更便宜方便,微博微信可以讓我們更好的與人交流等,但有很關鍵的一個點卻與社會創新關聯的無比緊密,處理不好會讓技術發展變壞事。這個點就是就業問題,我們這個時代的基本趨勢是更少的人處理很大的事業。我們不要忘了微信價值500億美元不過才用了幾百個人,當然如果細致比較騰訊與鞍鋼的單人年產值,這種對比會更加明顯。通過互聯網很多工作的杠桿率變得超級高,很少的人就可以滿足非常多的人的需要。

大型制造企業(比如鋼廠)是很容易吸納人員就業的,但隨著自動化水平的提高,大部分人會被從崗位上淘汰下來(這點上《零邊際成本社會》里詳細的列舉了美國的數字)。

雖然無法準確計算具體的數字,但在自動化和高杠桿率這兩股力量的推動下現行社會結構一定無法負擔那麽多人的就業應該是確定的。而這一變化正在被互聯網自身和科技加速,這樣一來一個很關鍵的問題就是剩下的人去幹什麽?

這就需要漸進的社會創新。社會創新需要是漸進的,否則就是革命。

從專有到共享不一定能解決這問題,但從邏輯上講只有人與人之間普遍關聯、共享資源並提供個性化服務才可能解決這問題,或者說這至少是一個思路。所以我個人的觀點是滴滴專車這樣的創新不但不應該禁止,反倒是應該鼓勵,當然這要納入到特定的法律框架下面。

結束語

在技術大潮面前其實大家都沒退路,除非核大戰類事情導致世界毀滅,否則我堅信技術發展只會推著我們往前走,而技術發展又一定會重構種種關系,這時候單純的保守,看見新事物就一棒子打死,其實是不行的,這在長線上可能會導致更大的問題。扮演監管者角色的人更適合以一種擁抱的姿態來面對這類變化,唯一麻煩的是就現狀來看要想形成正反饋的環,企業的推動和思考似乎是不缺的,但沒有自頂向下的開明事情就必然會卡在某個地方。

文/李智勇 作者訂閱號:zuomoshi(琢磨事)

 
滴滴 專車 被禁 上海 不了 馬雲 共享 窘境
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=125627

黑車再遭劫 北京認定"專車"屬非法運營

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0107/148778.html

i黑馬:滴滴專車、一號專車、易到用車、Uber打車……去年開始,伴隨各類互聯網專車軟件的不斷湧現,關於專車是變相黑車的質疑也越來越多。繼沈陽、南京、上海等多地叫停專車業務後,近日,北京也針對私家車通過專車軟件提供出租車服務的行為加大打擊力度。
 
\根據北京青年報昨日消息,今年1月起,北京市交通執法總隊將大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示,目前多個軟件提供“專車”服務,實際上就是變相為乘客提供了黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬於非法運營。
 
近日,北京市交通執法總隊開始嚴查機場、火車站和繁華商業街區利用互聯網和手機軟件從事非法運營的車輛,一旦被核實從事非法運營,提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。
 
發布
 
“專車”實屬黑車
執法部門將嚴查
 
據市交通執法總隊隊長、新聞發言人梁建偉介紹,近來,一些私家小轎車或社會車輛借助網絡平臺和手機軟件預約租車從事非法運營行為非常突出,其中不乏“克隆出租車”,對此很多乘客投訴和舉報。依照《無照經營查處取締辦法(中華人民共和國國務院令第370號)》第4條,這種行為屬於未取得運營資格擅自從事非法運營,也嚴重影響了出租汽車的正常運營秩序。
 
據了解,包括易到用車、滴滴專車、一號專車等在內的各類“專車”主要於2013年底、2014年初興起,然後逐漸火爆。
 
今年1月起,結合即將到來的春運保障工作,市交通執法總隊將集中主要執法力量加大對各類“黑出租車”的打擊,並有針對性地重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”,“克隆出租車”,盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為,一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
事實上,北京去年全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
現場
 
查獲兩輛“專車”
訂單短信成依據
 
昨天下午1點左右,在首都機場T3航站樓,一輛正在使用手機軟件和乘客進行交易的速騰車主被市交通執法總隊首都機場大隊執法人員查到。
 
執法人員查獲的“易到用車”司機賬單上顯示,乘客從三里屯附近到首都機場,訂單金額為171元,除去易到的補貼,乘客支付91元,比正常的出租車貴十幾元左右。
 
隨後,一輛帕薩特車主被執法人員查到。乘客向執法人員出示了訂單短信。從一家酒店到達首都機場,在使用了50元代金券情況下,乘客實際支付196元。
 
據乘客介紹,自己從福建出差到北京,是朋友從攜程網上訂的“專車”給自己。“我覺得很方便,服務態度也很好。並沒有考慮到車輛是否具有資質的問題。”
 
執法人員表示,根據相關法規,在核實確實存在非法運營的情況後,提供服務的主體將會被處以兩萬元的罰單,車輛也會被扣。上交罰款之後,車輛才會被退回。
 
發現
 
黑車司機被“轉正”
專車司機收入可觀
 
據梁建偉介紹,去年在執法過程中發現,“專車”的司機很多都是以前的黑車車主。昨天查獲的帕薩特司機在2013年就因為開黑車被罰。
 
據執法隊員介紹,目前司機註冊各類專車軟件時,軟件運營方審核並不嚴格,私家車很容易混入。以前的黑車司機也可以借助這個平臺為自己洗白。
 
由於“專車”大多使用較好的車型,收費大多高於出租車,司機也會獲得更高的收入。僅以昨天的速騰車為例,從早晨開始到被查獲為止,司機一共接了8單,除去油費等費用,獲利800多元。
 
對於“專車”司機來說,拉活獲得了一份可觀的兼職收入。但由於私家車上保險普遍較低,與正規的運營車輛不具有可比性。一旦發生事故,乘客權益無法保障。同時,“專車”收費較高,也破壞了正常的運營秩序,對正規運營的車輛,尤其是出租車並不公平。
 
問題
 
現場執法有難度
認定需乘客配合
 
北青報記者在采訪中發現,認定是否具有非法運營行為,需要司機的筆錄和乘客的證明。也就是說,如果乘客一口咬定與司機認識,是“朋友”提供的接送服務,即使執法人員認識“黑車司機”也無法進行執法。
 
與交警可以攔車不同,執法隊員無法上街攔車,只有在火車站、落客區等便於執法的地方進行執法。由於和克隆出租不同,這類黑車和普通社會車輛“長相”一樣,難於識別,只能靠執法人員依據經驗判斷。
 
而目前,北京尚沒有專門的法律針對各類專車軟件,只能從路面執法角度對司機進行罰款。對於互聯網和手機上提供軟件的運營商,相關部門尚缺乏有效的約束。
 
官方說法
 
“專車”屬於無資質的非法運營
 
據市交通執法總隊隊長、新聞發言人梁建偉介紹,依照《無照經營查處取締辦法(中華人民共和國國務院令第370號)》第4條,利用網絡平臺和手機軟件預約租車屬於未取得運營資格擅自從事非法運營。
 
“專車”實際給乘客提供的是門對門、按次計費、按里程計價的服務,實際上就是提供出租車服務。根據《北京市出租汽車管理條例》,除了正規出租車之外,任何單位和個人不能提供出租車服務。
 
根據2014年市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》,嚴禁把私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營。
 
此前,易到用車曾表示公司目前參加營運的車輛全部來自租賃公司,而司機則來自勞務公司。他表示,易到用車實際上與租賃公司、勞務公司和用戶簽訂了四方協議,而其公司不會與作為個人的私家車主直接簽訂合同使用其車輛進行營運。
 
但梁建偉認為,無論簽訂什麽樣的協議,只要從事出租車服務就是非法營運。而事實上從去年全年查獲的47起非法營運的案例來看,全部是社會車輛,執法人員沒有看到過和租賃公司簽訂的合同。
 
在實際執法過程中,即使是遇到真正的租賃公司的車從事營運活動,也會按照黑車處理。根據自2012年5月1日起施行的《北京市汽車租賃管理辦法》,汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租人使用,收取租賃費用,不配備駕駛人員的經營活動。其中明確指出營運的車輛應該歸汽車租賃營運者所有,且需要滿足較私家車更加複雜的安全技術規範。
 
“在實際執法中,我們會調查到底是誰提供的這種服務。若查到租賃公司的車,我們會調查到底是誰組織的這種服務,如果是租賃公司就會罰租賃公司,如果是司機私下從事營運,則會處罰司機。”市交通執法總隊首都機場大隊副大隊長邊京軍介紹。
 
回應
 
軟件運營方:專車不能與黑車畫等號
 
對於北京市交通執法總隊此次加大對專車的查處力度,滴滴、快的截至北青報記者發稿時均未作任何回應。
 
易到用車相關負責人回應稱,專車不能與黑車畫等號。專車服務是出行服務升級的大趨勢,是市場所需,要多聽消費者的聲音。“人們可以通過App輕松叫到專屬化出行服務,為消費者提供一種除了公交地鐵及出租車外的品質出行選擇,符合也順應消費升級時代人們對於出行需求的升級。車輛更舒適,服務更人性,安全性也更多保障,消費者還有更多類似機場專屬CIP快捷安檢等的專屬權益,在國外這類服務已經成為城市交通的重要組成部分。這點是所謂的黑車不能比擬的。”上述負責人介紹,專車除了滿足差異化出行市場需求外,更加能整合優化盤活傳統汽車租賃市場,有效提高其閑置車輛的使用率,也能間接減輕交通壓力。此外,更可以作為公車改革、企業用車的有效解決方案。
 
盡管滴滴和快的此次並未回應,不過,此前針對上海交通委明確表示滴滴打車為“黑車”,並查扣該公司專車,滴滴打車當時發布聲明回應稱,滴滴和所有的合作公司都依法簽訂了合同,確保滿足用戶多維度用車、個性化用車、安全性用車的現實需求,全程透明、公開、規範、可控,這和沒有服務規範、沒有定價標準、沒有安全保障的黑車是截然不同的。快的打車方面當時也向北青報記者表示,一號專車在上海合作的都是正規汽車租賃公司有營運資質的“Y”字牌車,一直是在現有法律框架下運營。在北京市場,一號專車與正規租賃公司在合同中也規定不得使用私家車掛靠形式營運。
 
目前,市場上的商務租車品牌包括易到用車、AA租車、Uber、一號專車、滴滴專車等,僅北京市場商務租車品牌就已超過5家。
 
聲音
 
乘客:專車雖有隱患 但不應一棒子打死
 
比出租車更容易打上,服務周到,坐得舒服是一些使用過專車軟件的乘客的共同體驗。一些受訪者對北青報記者表示,在高峰時段、客流量較大的鬧市區,專車服務很好地解決了打車難的問題。但有不少專車軟件的“嘗鮮者”坦言,雖然專車可以讓自己享受坐寶馬回家的感覺,但仍然擔心萬一發生事故,究竟應該向誰追責、如何索賠,都是問題。
 
對於即將到來的“專車”嚴打,不少受訪者都認為,雖然可以理解,但是難免有些遺憾,希望能有相關的規定,幫助“專車”留下來。
 
孔小姐告訴北青報記者,在跨年夜的時候,在路上基本不可能攔上車,用打出租車軟件也打不上車,於是她選擇了用專車軟件叫車,“雖然比打車貴了不少,但是很舒服,一上車就有水,我看他們還要求給乘客開門,一般出租車哪里能提供這些服務。”
 
對於嚴打“專車”的消息,孔小姐說:“考慮到安全我可能會覺得可以取締,但考慮到服務和便利,我會覺得可惜。如果只是因為無運營資格,我對這個取締理由不滿意,不能為了所謂的名正言順,而使服務質量沒有改善。”
 
使用過各類專車軟件的範先生告訴北青報記者,如果專車被取締,他想要在高峰時段打到出租車的話就要通過提高小費的方式,所以他希望能夠出臺規定,讓“專車”名正言順起來,“不能一棍子打死,對於想要作好的公司,應該給機會讓他們取得合法的資格,進行整改,到時候再對不合規定的車輛進行打擊。”
 
觀點
 
專家:要用好互聯網 按照法規方便交通
 
中國道路運輸協會秘書長王麗梅告訴北青報記者,“專車”這樣的打車軟件在各國都引發過討論,情況不同。在印度,由於發生過一些惡性事件,目前已經在全國範圍內叫停。
 
王麗梅認為,“專車”就像是“遊醫”,遊醫’可以給偏遠地區的人治病,但是無從醫資質、有風險,所以需要打擊和規範。‘專車’可以給人們帶來方便,但是沒有依法取得執照,不合規範。”
 
王麗梅說,最近各地發生多起大學生失聯事件,有的涉及命案,這些大學生打車,可能是在路邊攔車,也可能是通過軟件,無論通過什麽方式,他們乘坐的車是沒有執照的,這樣發生意外就很難追責,而且發生事故保險如何賠償也沒有很明確的規定,“目前還沒有公司對這些有明確的規定,沒有公司公開表示他們的車取得了執照”。
 
近期,全國多地都出臺了嚴打“專車”的規定,將專車納入“黑車”的範圍。然而,“專車”較一般的黑車而言,辨識度較低,乘客也很難承認,打擊起來具有困難。王麗梅認為,打擊“專車”一方面是規範市場,更重要的是保護消費者的安全,“乘客應該明白這一點,進行配合”。
 
既然打擊“專車”如此困難,為何有關部門不直接叫停打車軟件呢?對此,王麗梅認為,互聯網只是一種工具,應當依法依規用好,而不是應當有人用它犯罪就要被封殺,“就像許多詐騙行為利用互聯網進行,但是打擊的是詐騙,而不應是互聯網”。
王麗梅告訴北青報記者,如何利用互聯網給人們帶來更多方便,還需要法律和規範,如果車輛希望參與運營,應當依法取得執照,納入管理立法需要有一個過程,“目前的打擊‘專車’,我想應該是規範的一個過程,關鍵還是要申請執照,使‘專車’合法運營。”
 
黑車 遭劫 北京 認定 quot 專車 非法 運營
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滴滴專車萬字調查:證據都在這里 出租汽車應放開數量管制!

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0110/148845.html

i黑馬:此文接近10000字,是黑馬哥最近所見關於“滴滴專車與出租車”最全面的文章,它從需求、合法性、收入等角度,把專車、黑車、出租車三者進行了全面對比。調查結果顯示,出租汽車服務宜放開數量管制。



文| 21世紀經濟報道記者 王臣 徐維維

招手,停車,上車;手機預約,等候,上車——兩種不同的“打車”方式,正處於“搶道”市場的關鍵時刻。圍繞這場混業競爭的治理爭論,也迅速向全國蔓延。事實上,至少有五類“出租車”,正通行於各大城市交通市場中。在東北城市沈陽,擁有計價器和巡遊攬客資格的出租車司機在2015年初掀起一次罷工。當地諸多媒體稱,這是“傳統”出租車業對所謂“專車”服務的一次抗議。
 
然而,多位司機告訴21世紀經濟報道,燃油附加費取消是聚集罷工的主因,專車服務只是個別理由。1月8-9日,南京市出租車部分司機也選擇罷工,希望下調每月“份子錢”數額。
 
同時,外界賦予的假想敵“專車”,也正在遭遇強度不一的執法。2014年12月下旬以來,近百輛“專車”,被北京、上海、濟南、南京等城市道路管理部門宣布為非法經營。多地交通管理部門公開稱,正在研究調查這種“專車”服務,是否涉及更多未獲經營許可的車輛。

開發運營叫車軟件,覆蓋一、二線城市出租車,單日提供千萬量級響應式服務後,推出互聯網專車服務——這讓開發滴滴打車、快的打車、UBER等軟件的互聯網公司,開始正面沖擊二十多年來國有控股為主、“公司經營權”無年限的地區出租車經營許可模式。
 
21世紀經濟報道多方采訪確認,互聯網企業推廣的“專車”服務,其實包括以下三類“出租車”:一是司機個人所有,在租賃公司掛靠,但未必向管理部門備案的車輛;二是租賃公司所有,叫車軟件公司租用,並派出司機的車輛;三是叫車軟件公司購置,並派駐司機的車輛。這三類車輛同時疾行上路,顯現出這個市場巨大的空間。來自後臺數據的測算,僅中國幾個一線城市,每天的需求量就上千萬次。現在,這個市場卻也存在驟然關停的可能。
 
其間,在北京最大的城郊居住區天通苑,最密集的中央商務區,每天仍有千余輛次社會車輛等待載客。這“第五類”車輛,長期被稱為“黑車”。2014年的最後一天,天通苑又有多輛個人車輛,當場被執法人員處理,罰款在數千到上萬元不等。
 
這是一個空間巨大,供給不足,卻呈現群體性不安的市場。21世紀經濟報道調查顯示,面臨混業競爭的沖突,理想的中期治理框架,宜將後四類車輛統一納入交通部門規定已經明確的“預約出租汽車服務”,逐步“去許可化”放開準入,並取消國有出租車公司的“無期限經營權”。數年之後,多種所有制主體也許能以運營和服務的“品質”進行全面競爭。
 
1.趁“需”而入 政府部門與互聯網公司對需求的測算有巨大差異?
 
中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京,達到42輛/萬人。但是,打車仍成問題,2014年兩會期間,全國政協委員李書福曾向媒體稱,目前北京黑車數量約在10萬輛左右。互聯網打車軟件運營商,發現了城市交通供給和撮合中的缺口。
 
根據公開數據,1995年北京市的出租車數量為5.6萬輛,到2003年年底達到6.5萬輛,2012年卻達到6.6萬輛。北京“十二五”交通規劃中也將出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。2015年以前,北京市出租車公司沒有投入新的運力。
 
但是,《北京市統計年鑒》數據,2004年當地常住人口為1492.7萬人,2013年此項數字增至2114.8萬人,10年間本市常住人口增加了622.1萬人,其中常住外來人口增加472.9萬人。
 
以廣州市為例,2013年底常住人口1292.6萬多人,搭配出租車運力應為25853輛,但目前僅有21990輛,缺口3863輛;按照出租車承擔城市居民/流動人口出行周轉量和現有的總有效里程率這兩個參數,也得出應為2.9萬輛運力才相對足夠,缺口高達7000輛。
 
因此,叫車軟件在獲得大量用戶使用後,開始“推出”專車服務。2014年7月,“快的打車”推出“一號專車”,一個月後,“滴滴專車”上線。此前易到用車、AA租車、Uber也已經推出了類似服務。由此,這個市場競爭激烈程度倍增,提供補貼的營銷手段,在線下滲透到居民區電梯,線上則刷屏了朋友圈和支付寶。
 
然而,“滴滴打車”方面提供給21世紀經濟報道的數據顯示,目前全國出租車司機註冊滴滴軟件總數達到90萬,乘客下載註冊總數已超過1億,日成交訂單達到530萬單。但在日均500多萬的訂單中,仍然有200多萬訂單的用戶需求得不到滿足,實際成交率不足70%。
 
同時,截至2014年12月,滴滴方面提供的專車服務覆蓋全國19個城市,日訂單量約30萬單。滴滴專車一位市場部負責人告訴21世紀經濟報道,2014年8月19日專車服務上線首日,即出現供不應求的現象,9月初日訂單量達到5萬,11月達到20萬,12月月末沖破30萬單。
 
滴滴專車後臺數據分析人員預計,北京現揚招出租車需求每天在200萬-300萬次間,20個主要城市日需求大約是6000萬訂單。“30萬訂單數量不過是星星之火。”上述滴滴專車市場部人員分析。
 
當時這30萬訂單數中,成功訂單數約占50%,即15萬單。滴滴方面分析,初期成功率僅有一半,最重要的原因是專車數量供不應求。而用戶叫車時的響應速度,是第一位的體驗,一旦車輛供應不足,等候時間過長,就可能在競爭中掉隊。
 
然而,政府部門對出租汽車市場的供需缺口,似乎並沒有類似考慮。2013年4月北京市交通委曾透露,北京市出租車里程率為68%,僅僅是“逼近運力增加門檻”。里程利用率是指出租車載客行駛里程與總行駛里程之比。
 
據北京市制定的出租車總量調控方案,當出租汽車里程利用率升至70%左右時,分步采取提高雙班率和出車率、適度增加新運力等措施,適度增加運能規模;當出租汽車里程利用率降至60%左右時,依次采取降低雙班率、收回新增運力特許經營權等措施,適度減少運能規模。
然而,多家叫車軟件公司的數據顯示,在2014年出租車使用叫車軟件之後,其里程利用率可提升10%-30%不等。就算以此計算,2014年北京等城市(北京已是萬人保有出租車數量最高城市)的出租車運力很可能已突破上限。
 
中國道路運輸行業,一直是由政府根據其判斷的市場需求,確定特許經營權牌照發放數量。顯然,互聯網信息服務測量出了新的需求。
 
2.變頻沖突 行業事件如何迅速“變頻”為社會議題?
 
12月26日,上海交通委公布信息,目前已有12輛滴滴“專車”被查扣,部分駕駛員被行政罰款各1萬元。自上線以來,多家“專車”承運車輛在沈陽、南京、天津、廈門等地都曾被以“黑車”處罰。一周之後,北京交通管理部門宣布,2014年查處的47輛“專車”,都是“黑車”,即個人所有,沒有備案為租賃營運性質的車輛。
 
上海市交通委社會宣傳處相關負責人接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,執法部門反對的不是專車,而是私家車在其中從事非法營運的行為。“政府對於借助互聯網提高營運效率的方式始終持肯定態度,打車軟件平臺雖然合法,但其組織的車輛應該以正規租賃事項合作,而不是把私家車聚集在一起。”
 
2014年8月1日起,《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》正式實施。該規定要求,駕駛員或者車輛不具備營運資格的,不得提供召車信息服務,否則駕駛員和信息服務商都將面臨處罰。
 
北京市交通運輸執法總隊則書面回複21世紀經濟報道,其依據2014年北京市交通委運輸管理局發布的《北京市交通委員會運輸管理局關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》,全年共查處借助網絡平臺和手機軟件從事非法運營的黑車47起。
 
2015年1月起,該總隊將集中主要執法力量加大對“各類黑出租車”的打擊,並有針對性的重點檢查“易道用車”、“滴滴專車”等利用叫車軟件非法運營的“黑出租車”、“克隆出租車”、盤踞在重點場站地區擾序“黑出租車”等三類嚴重擾亂出租汽車運營秩序的行為,一經發現一律依法從嚴查處、高限處罰。
 
同期,沈陽、南京等地發生出租車罷運事件,也被部分媒體解讀為,是反對專車擠占了原有市場。專車服務沖擊行業管理和行業格局,已是無法逆轉的事實。這起行業事件迅速“變頻”為社會議題。
 
2015年第一個工作日,有媒體稱沈陽市上千臺出租車集體罷工,罷工原因是“出租車抗議專車興起;黑出租、套牌出租相關部門整治力度不夠。21世紀經濟報道記者多方采訪顯示,沈陽罷運事件的導火索並非已經入駐當地數月的“專車服務”,更多是因“1元錢燃油附加費取消”而起。
 
一位了解罷運過程的沈陽市出租車司機說,在罷運的幾天前,微信朋友圈就被刷屏了——從2015年1月1日開始,出租車可以收取的每單1元錢燃油附加費將被正式取消。此前,這一收費已持續3年多。
 
部分出租車司機對此不滿,決定在工作日第一天集體罷運。當天,各路司機還未抵達奧體中心,就被交警攔截疏散。沈陽市交通局和其他相關部門告訴21世紀經濟報道,對此次事件不予回應。
 
多位沈陽出租車司機們預計:按照平均日接單25-30單,扣除每單1元錢附加費,每月累計收入會減少750-900元左右,這可能占據其現有平均月收入的四分之一到五分之一。
 
沈陽市出租車管理辦數據顯示,沈陽市出租車數量約1.78萬輛,十余年數量指標沒有增長。其中,絕大多數出租車屬於司機向出租車公司租賃運營許可證的形式。
 
一位出租車司機告訴21世紀經濟報道,一般出租車公司向司機出租經營權的價格約28.5萬元,使用年限6年,相當於每個月租標價格近4000元,並且收取每個月1800元左右的管理費(俗稱“份子錢”),租標費加管理費的月成本將近6000元。
 
扣除份子錢和燃油附加費,沈陽出租車司機月收入在3000-4000元。因此燃油附加費收入取消,對諸多司機影響較為直接。
 
當地一位個人經營出租車9年的司機告訴21世紀經濟報道,其經營許可證並非租賃,而是多年前購買。當地近年經營許可證價格水漲船高,從1993年的3萬元漲至2010年的45萬元,到現在約60萬元。這位司機白天自己當班,晚上再將車租給夜班司機,月收入能達到8000元。
 
當地司機還告訴21世紀經濟報道,當地有半數出租車公司,“甚至都沒有給司機上五險一金”。當地媒體報道,出租車司機挑活、拒載情況嚴重,逐漸催生出更龐大的“黑車市場”,補充乘客需求。因此,也有出租車司機對於2014年下半年開始興起的專車服務不滿。
 
1月8日下午開始,南京火車南站、小紅山客運站、祿口機場等地又發生不同程度的出租車停運事件。
 
南京市相關部門對媒體稱,目前南京全市共有出租車11700多輛,包括普通出租車、中高檔出租車,普通出租車的“份子錢”為每月7000元,中高檔出租車為每月9000元。
 
對於南京出租車駕駛員反映“份子錢”過高的情況,南京市客管處相關工作人員說,相關收費標準是由物價部門制定的,也經過了相應的聽證程序。
 
此前,南京市有關部門曾將掛靠租賃公司提供的專車服務納入禁止之列,出租車業更多是對舊有利益分配格局表達不滿。
 
3.合約強度 既要規避“非法運營”,又要落實多邊責任。
 
“1號專車”、“滴滴專車”等依托叫車軟件的服務上線之前,整合線上、線下資源的O2O形式約租車業務早有先行者。出租汽車行業分類,和相關行政規定中,不能采取車輛附帶司機的形式出租,即帶駕服務是普遍面臨的問題。此前,業內均讓司機以第三方代駕公司提供勞務的方式進行服務。
 
事實上,國內諸多出租汽車公司,在根據實際情況,跨地區發展“掛靠經營”模式。如北京最大的出租汽車公司北京銀建投資公司,其融資發行文件披露,旗下(各地分公司)超過三分之一出租車是這一經營模式,即車輛經營權和產權都由個人所有,只是向公司繳納管理費。這與個人車輛“掛靠”租賃公司,參與專車服務的實質差別,可能僅在於是否有行政許可的經營權。
 
基於行業規定和許可效率的限制,專車服務需要一系列合約,才能“擦邊球”運轉。而行業管理部門與業界目前討論焦點正在於,是否行政許可才足以消除風險保障權益,多邊商業合約確立的各項責任,能否保障服務品質?
 
21世紀經濟報道調研顯示,市場份額較大的專車服務,多是由叫車軟件公司、汽車租賃公司、勞務公司以及乘客之間,形成多邊多類合約關系。由於既要規避“非法運營”,又要落實多邊責任,目前仍有一些責任關系,在合同中難以直接理順。
 
叫車軟件公司通過技術產品接收乘客的租車訂單以及車輛、代駕需求信息,向其提供相應的車輛和司機信息。公司與汽車租賃公司、勞務公司(掛靠司機)簽署“信息平臺服務合同”,而叫車軟件公司與乘客之間,僅有軟件使用方面的協議關系。
 
這種普遍合同,試圖解決租車服務不能同時提供“司機與車輛”的問題。現實中,這樣的專車一旦被“抓黑車”的執法人員扣罰,上述合同關系仍無法避免處罰。一些北京司機介紹,在其與各方簽訂的合同中,對這類因政策原因造成的罰金由誰繳納,目前還並不明確。往往出事後司機需要先個人埋單。
 
叫車軟件公司的法務人員,因此往往不是單邊談合同,而是多方協調,才能應對日常發生的責任認定事件。
 
比如,雖然在四方合同關系中,表面上叫車軟件公司將車輛事故風險背書給汽車租賃公司,司機勞務糾紛風險背書給勞務公司,但為了確保整個服務暢通,這兩部分的合約也可能有部分擔責。
 
這其中包括,打車軟件公司要監督保證租賃公司的車輛各項保險齊全,與勞務公司簽署合約的司機都是通過滴滴公司培訓上崗,並且保證勞務公司在工資發放、社保齊全以及員工福利方面的執行都要暢通。
 
在車輛保險方面,21世紀經濟報道的采訪顯示,北京地區一些公司,采取了專車司機或租車公司先購置該車座位人次的商業保險,一年保費在4000-7000不等。到年底可能由叫車軟件公司以獎金等方式返還的形式,但這一條款並不明文在合同中。截至發稿前,相關叫車軟件公司沒有提供其合同範本。
 
由於叫車軟件公司與乘客之間沒有直接利益關系,無法為乘客直接投保。在與多家保險公司協商未果情況下,一家公司還選擇成立賠付基金池,每成交一筆訂單,就將1塊錢投入基金池,用於最後支付保費無法覆蓋的部分。
 
其中,一些專車運營方曾公布,其過去就要求合作的租賃公司按座位人數投最高30萬的乘客險,以及針對司機最高100萬的第三方責任險。此後又推出高限在50萬元-100萬元不等的先行賠付基金。
 
一些法務人員介紹,其往往還要處理司機與乘客之間的糾紛、車輛剮蹭、乘客利益受損等事故。接受采訪的司機則說,在培訓中關鍵一點是,無論有任何糾紛,都不能與乘客爭執,無論對錯,都將面臨停崗。
 
對於提供信息服務的平臺來說,大費周章的運作模式也有無奈成分,“如果政策開放,中間這些繁複的環節都能省去,我們作為服務提供商,直接服務於乘客是最好的解決方式。”一家打車軟件公司法務部負責人對21世紀經濟報道說。
 
因此,通過向汽車租賃公司租用汽車,再和合格司機簽訂勞務合同的模式,在穩定性和規模增速上,明顯不如個人所有車輛,經過“掛靠”,直接參與到專車服務中。
 
另一種方式則是由叫車軟件公司投資設立汽車租賃公司、或直接購置車輛。1月9日,較早發展專車業務的易道用車宣布,旗下從事汽車租賃等業務的“易到租車”將於近日成立。這是否會影響互聯網公司的輕資產商業模式,目前也在業內引發討論。
 
4.品質匹配 三類出租車司機的薪酬風險比對。
 
要成為一名專車司機,比被認定為“黑車”司機要複雜得多。21世紀經濟報道了解到目前曾采用的兩種培訓方式。目前,許多支持專車服務的公眾,都將服務品質列為最重要的原因。
在專車服務推出早期,一些公司進行著類似選秀培訓。其中滴滴專車內部代號為“烈火項目”,包括一整周封閉性的半軍事化管理的培訓。其間需要學習企業文化,商務禮儀,北京地理文化等,系列課程共有20多位老師參與其中。
 
在業務規模擴大,應聘人數增加後,北上廣深等地進行的培訓,通過率甚至一度只有40%。司機準入標準包括,有三年駕齡,外觀比較標準,需要簡單的面試之前工作經歷,考核談吐。其中,市內和路訓往往是1位老師帶著5個司機。
 
滴滴專車的人士介紹,司機被“刷下去”的原因,有一半是因為未達到服務標準。比如沒有介紹免費水和充電線等,說話不符合商業禮儀。
 
提供一線城市專車司機較高的目標收入,是互聯網公司可以對其維持各項服務品質要求的基礎。21世紀經濟報道了解到,在叫車軟件提供乘客補貼和司機獎勵的情況下,其平均月收入可以在10000-15000之間,目前明顯超過其他兩類出租車司機。
 
以北京天通苑地區為例,一位全職的社會運輸車輛(俗稱“黑車”)司機,大約工作時間在14個小時,從早上8點到晚上10點,或者下午1點到淩晨3點。每天平均收入在250-300元之間,一個月收入在7500-9000元之間。去掉一個月3000元左右的燃油費,每個月的凈收入4500-6000元左右。
 
一個晚間的兼職社會運輸車輛司機,工作時間在4-5個小時,每日平均收入100元,月凈收入1000-2000元不等,但這個時間段出行的司機,要承擔更大的被查扣的風險。
 
在北京社會運輸車輛聚集區中,平均收入較高的是在國貿地鐵站區域往通州拉活的司機,每天工作時間在晚5點到次日淩晨3點之間,日收入較好時在600-1000元之間。
 
21世紀經濟報道記者調查的多處“黑車”聚集區域,大望路往燕郊方向,通州區域內,以及天通苑、立水橋區域內,全職及兼職司機收入水平基本持平。
 
投入這種模式的社會車輛基本購價在5萬-10萬元之間,比如桑塔納、捷達、夏利、甚至奇瑞QQ等,為了節省成本,黑車司機做汽車保養基本不去4S店,而是在一些私人的保養店,每次保養的成本在200元左右。
 
平均計算,黑車司機一年凈收入可在5萬-8萬元,基本第一年就可以收回成本,第二年的收入就是“養家糊口”、“補貼家用”的錢,當然前提是,“幸運地”沒有連續多次被抓。
出租車司機每個月要向出租車公司上交“份子錢”(含固定經營額和管理費),在全國各省會以上城市,出租車司機上述兩項月支出在5000-15000元不等。
 
比如,北京市此前執行一人一車5175元/月,二人一車8280元/月的管理費標準。上海標準與之相當,一人一車6150元/月, 二人一車8200元/月。南京則依據車型不同,每月的“份子錢”也有所不同,公開數據顯示,目前普通出租車的“份子錢”為每月7000元,除了英倫和比亞迪電動車以外的其他中高檔出租車,為每月8400元。
 
2013年北京市召開出租車調價聽證會,會上官方顯示,2012年北京市出租司機月收入約4500元,2006-2012年出租車司機收入年增長5%,雙雙低於社會平均工資及其增幅。
 
相較之下,以北京為例,專車服務中司機每月上交約3000-5000元不等租車費用給租車公司,其余實際營業流水,由叫車軟件監控根據服務水平級別,與叫車軟件公司/租車公司按四六分、三七分、二八分等方式分成。目前多是一周向司機賬戶發放一次。
 
此外,叫車軟件公司還參照各地最低工資標準發放底薪,同時按照勞務合約為司機上勞動保險。
 
21世紀經濟報道記者得到的兩份專車司機工資表中顯示,一位較少訂單量司機與公司分成後,營業收入是13750元,底薪2000元,獎勵2000元,成本是4500元的車輛租金以及2200元的油耗,其月收入是11050元。
 
一位多訂單量司機分成後營業收入是21250元,底薪2000元,獎勵7500元,成本包括4500元車輛租金以及3000元油耗,其月收入是23250元。
 
而以北京為例,自己擁有車輛,掛靠模式參與專車服務的司機,日流水收入在550-850元之間,每月工作25天,其中司機的個人所得稅亦由公司承擔。
 
一家在沈陽握有個人經營權的出租車司機,也在今年10月加入專車業務。他告訴21世紀經濟報道,自己花25萬元自購車輛掛靠在一家汽車租賃公司。因為“路線熟悉,跑得快,送得快,訂單多”,加上熟悉軟件數據,了解“什麽區域什麽時間需求量最大”,該司機每天工作約14個小時,月收入約1.5萬元,“相當於之前兩臺出租車的月收入之和。”
 
21世紀經濟報道獲得的估測顯示,全國每個月來專車公司應聘做司機人達數萬人,而其中出租車司機的占比微乎其微,由於政策尚不明晰,所謂的“黑車”司機大批量轉入專車的情況,暫時還沒有出現。
 
目前,一次專車服務價格大約比同等距離的出租車服務價格高50%-80%。因此,多家叫車軟件公司也承認,目前的市場需求形勢,與其提供了一定數量的乘客補貼有一定關系。叫車軟件公司為了保證司機目標收入,並獲得自己的分成,需要不斷改善撮合技術,提供大量的約車訂單,“餵飽司機”。
 
21世紀經濟報道通過多方采訪獲悉,去除叫車軟件公司提供的補貼和獎勵。“專車”模式提供給車輛所有權方(租賃公司)的收入,包括車輛固定租金,總額略低於“一人一車”時出租車公司的“份子錢”約10%。此外,叫車軟件公司平均約獲得營收流水中的20-30%。
 
目前,以市場份額較大的一家專車服務機構為例,其上線一個多季度內,通過營銷提供的補貼總額(營銷費用)已達數千萬元。如果今後市場格局穩定,不再提供補貼,專車模式是否可以持續,仍然在於品質與價格的匹配。
 
5.開放“搶道” 2020年左右,出租車業應當實現多種所有制競爭格局。
 
2014年12月31日晚,新年來臨前的幾個小時,當地多部門聯合執法大隊在天通苑地鐵站附近抓捕了多位黑車司機,處以扣車、罰款乃至行政拘留。在全北京的黑車聚集區域,幾乎每天都在上演。與之相比,過去一年北京僅查扣47輛“專車”,業內人士分析,如果政府部門直接認定“專車”系“黑車”,可通過直接調查互聯網公司後臺完成清理。
 
事實上,21世紀經濟報道了解到,交通運輸部到各地的行業管理部門,一直與O2O專車界保持著溝通。無論是從政府特許經營權的長期租值考慮,還是行業管理的有效實施角度,將“專車”服務納入管理正軌都更有前景。
 
2015年1月1日,交通運輸部制訂的《出租汽車經營服務管理規定》開始施行。通過手機預約的專車服務,在定義上可歸入“預約出租汽車經營服務”,以有別於可以巡遊攬客的“出租汽車經營服務”。在制定這份部門規定時,交通部明確提出,出租汽車是滿足城市個性化出行的交通方式。此前,政府部門曾將出租車定義為面向大眾的公共交通服務。
 
但是,這一部門規章卻規定,有關車輛承擔預約服務,仍需參照出租汽車經營服務的行政許可程序,需“在《出租汽車經營行政許可決定書》、《道路運輸經營許可證》、《道路運輸證》中註明,預約出租汽車的車身顏色和標識應當有所區別”。
 
因此,這類許可程序實際上難以獨立操作,很可能仍然由過去的行業管理部門按舊有供需測算,向固定的公司主體配置。同時,2014年,北京、上海等地區交通管理部門已先行推出一系列禁止性部門規定,針對租賃汽車轉為出租汽車運營的方式。
 
自1990年代城市出租車行業興起後,一直主要是向國有控股主體(或集體所有制企業)配置絕大多數出租車經營權,向個人配置的地方,往往是原經營主體出現困難。因此,絕大部分經營權,交通管理部門一旦審批,難以再從國有或集體企業收回。而企業運行主體的國有、集體性質,又令調價覆蓋成本變得顧慮重重。
 
目前,一線城市的出租車行業普遍面臨營收下滑挑戰。上海市出租車行業協會2013年的預測顯示:2011年,當地出租車公司每臺車每個月平均盈利892元,2012年下降至654元,2013年將下降到417元,2014年只能盈利156元,2015年每月將會虧損130元。其中各家公司分析,司機社保繳納額逐年上升是主要原因,因此也可說明,原有單一運營服務已見天花板。
 
當地出租車行業“份子錢”7年里已經累計下調5次,從1.02萬元降至現在的8200元。出租車牌照市場價約在20-50萬元。多家裝入上市公司資產的上海出租車公司近年財務狀況,也與上述趨勢相似。
 
盈利情況較好的一線城市出租車公司如北京銀建,其占有北京最大市場份額,其2011-2013年公布的出租車板塊營業收入雖在上漲,但該業務營業毛利率卻緩慢下滑。近年主要是通過向二、三線城市出租車市場兼並和收購來擴大盈利。
 
鑒於經營權增值放緩,行業管理痼疾,已經有北京、成都、武漢、珠海等多個城市明確確定,將實質性地推行有限期經營權形式。
 
2013年4月北京出臺文件指出,今後新增出租車輛將實施特許經營制度,出租汽車增量投放將通過競爭方式擇優配置給企業,采取特許經營方式,經營期與出租汽車報廢年限一致。

當時北京市交通委新聞發言人李曉松解釋,過去企業取得了經營許可權後就可以一直擁有,導致一些企業對出租車以包代管,不對司機進行教育培訓和管理,主體責任不明確。
 
因此,相關部門如果先行將“預約出租汽車服務”的行政許可數量管制放開,甚至直接轉為備案經營體制,既不會沖擊原有出租車格局,還可能培育未來出租車市場的民營主體。互聯網企業將可能通過嫁接新的服務業態,提升整個行業的利潤空間。如果在2020年新一輪經營權重新配置後,出租車市場出現多種所有制主體,才更可能提升政府特許經營權的市場價值,並讓管理部門能有實際作為。
 
目前,行業競爭還無從談起。2014年初,國內最大一家跨地域經營的國資出租車公司在短融發行文件中稱:“出租車公司盈利主要來自於承包金收入,按每月每車收取,受政府部門相關政策調控,基本固定。因此,出租車司機是否使用叫車軟件和通過叫車軟件接單量只會與出租車司機自身收入有關,對出租車公司無影響。”
 
行業管理部門此時的選擇,也將是對互聯網新命題回應的樣本。上海市交通管理部門有關負責人接受21世紀經濟報道采訪時稱,其也在針對互聯網引發的行業管理的影響進行研究,目前還沒有具體內容,牽涉到國家現有法律法規,作為行業管理部門只能提些建議。“但目前出現的問題必須要遵守現有法律法規。”
 
1月8日,廣州市交通委指出目前一些“專車”涉嫌非法營運,凡利用私家車等社會車輛從事預約出租汽車經營服務的(包括利用手機APP、網絡、電話等各種手段提供預約經營服務的),可以統稱為“私租車”,但其同時表示,廣州將在國內率先推行約租車服務試點,並歡迎社會互聯網平臺企業積極參與。
滴滴 專車 萬字 調查 證據 都在 在這 出租 汽車 放開 數量 管制
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滴滴專車是黑車又如何?出租車模式必死

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148826.html

i黑馬:去年7-8月,滴滴、快的(以下簡稱滴滴們)陸續推出“專車模式”,最近被吵翻天了。滴滴專車到底是不是黑車,合不合法?這是個問題,但更要緊的問題是,出租車模式已死,“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整也只是時間問題。另外,黑馬哥也提醒租賃公司別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
 
1月7日,自北京市交通執法總隊稱,目前查到的所有滴滴、快的、易到用車的專車都是黑車。昨天晚上,它們還被北京TV特寫,到底是不是黑車,到底合不合法?但這些並不關鍵,出租車“高成本、低利潤”的模式淘汰已是趨勢,不管它怎麽掙紮,調整只是時間問題。

滴滴們是個好演員,路線是既定的,要滅掉出租車公司,但最初卻以打車APP的形式出現,讓後者覺得大家是朋友,現在聯合汽車租賃公司推出了專車,出租車公司幡然醒悟。
 
事兒還沒完,邏輯是一樣的。黑馬哥的建議是,租賃公司也別高興太早,趁機早點轉型,因為遲早有一天,滴滴們也會把他們幹掉。
 
滴滴們的遠見  溫水煮蛤蟆
 
滴滴們(指滴滴、快的)在下一盤大棋,未來能滅掉兩類公司,第一是出租車公司(如首汽),第二是汽車租賃公司(如神州)。但每一個勢力都很強大,若直面沖突,分分鐘有被滅風險,怎麽辦?只能溫水煮青蛙,它必須當一個演員,每個階段扮演不同的角色。
 
第一階段,扮演為一個打車APP,恩,廣大出租車公司也是這麽想的。滴滴告訴它們,我不是來革你命的,你是老大,不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。這種勢頭,大家在去年上半年領略到了。
 
出租車公司當然高興,天下還有這等好事兒,紛紛與之合作。其實,滴滴就是來革它們命的,沒好意思明說,先給點甜頭,出租車公司就跟溫水中的蛤蟆一樣,被越煮越爛,當發現這個問題時,滴滴、快滴已經強大了,擰不死了。
 
2014年8月,滴滴專車推出了,這是要幹死出租車公司的節奏。為毛?因為它繞過了出租車公司,而跟另一些汽車租賃企業合作。這里區別一下,前者經營模式很落後,要收份子錢,是個壟斷行業,如金建、銀建。後者不需要收份子錢,不是壟斷行業,如神州、一嗨這種。
 
因此,滴滴專車模式更占優勢,這麽一推,出租車公司肯定不幹。怎麽搞?滴滴又用了一招迷魂術:你還是大哥,我不跟你搶生意,我做的是高端商務人群,起步費17元,里程費3.7元/公里......
 
理論上說,滴滴能順利躲過圍剿,但這一次,被宰過一刀的出租車公司沒那麽傻了,再怎麽美言都不會相信了。因此自去年8月以來,專車一直在被抵制的,什麽“黑車”、非法運營... ...只是在1月7日爆發了。
 
相信黑馬哥,這事兒還沒完。出租車公司很惱火,但汽車租賃公司是很開心的,它們早就想滅出租車公司了,但後者一直在政府牌照保護下,無從下手。
 
這時的滴滴們再次運用迷魂術:歐巴,你我聯手幹, 我不僅不要你一分錢,還貼錢為你服務。比如12月,專車司機每日接單滿1000元,滴滴就給800元額外提成。
 
汽車租賃公司高興了,紛紛與之合作,根本不會去想,滴滴未來是革我命的,而事實上就是。也許在下一步,等政策放開,滴滴會繞過汽車租賃公司,跟P2P租車合作。P2P的運營模式比傳統租賃更占優勢。
 
滴滴們很會借力打力,是個有遠見的公司。黑馬哥要跟租賃公司提個建議:趁著沒任人宰割時,早點醒悟,早點轉型。
 
“黑車”肯定是有的  但那又怎樣?
 
話題拉回來,我們按部就班,先說第一階段的事兒:滴滴們現在要滅出租車公司了,必然會付出慘重的代價。於是司機出來罷工了,比如1月6日,沈陽千臺出租車罷工。
 
最致命的是,政府出來幹預了,說它們是黑車。比如1月7日,北京市交通執法總隊新聞發言人梁建偉表示,目前查到的滴滴打車、易到以及快的專車服務,全是黑車。
 
事後,這些APP集體回應:我們並不擁有車輛和司機,而是通過與正規汽車租賃公司和勞務公司合作來服務的,怎麽算黑車? 
 
通過租賃公司,滴滴們很好地實現了借力打力,來看看具體是怎麽實現的?
 
用戶通過APP,能購買私家車搭乘服務,美國的Uber是最早的實踐者,但這在很多國家是明令禁止的,會被交警、城管在大馬路上追著打。
 
比如在西班牙馬德里,政府曾要求Uber關閉網站;在印度新德里,它慘被禁用;在菲律賓,政府把它起訴了,說它欺詐收費。在中國,它也是難逃命運。自去年4月進入國內,也一直被當成“黑車”嚴打。
 
於是,滴滴們把模式進行了微創新,不接私家車,而是接汽車租賃公司。按照國家規定,私家車、掛靠車等非租賃企業車輛若用於汽車租賃經營,是違法的。
 
那好辦,滴滴們沒牌照,但汽車租賃公司有:我自己不搞一輛車,不招一個司機,只搭一個平臺,一端接乘客,一端租賃公司,不是可行嗎?這樣一來就不算黑車。
 
交警說是黑車,而滴滴們說全是租賃公司的車,該信誰的?12月4日,黑馬哥從一位同行了解到,她打了一次專車,結果來了個北京少爺,開著捷豹拉活兒,不為別的,主要是因為太閑。
 
由此,黑馬哥更相信交警哥哥的判斷。但,那又怎樣?政策永遠落後時代,遲早有放開的一天。
 
高成本低利潤  出租車模式活著沒理由
 
出租車、政府為毛這麽緊張,要聯手出來圍剿滴滴們?它們的處境很艱難:運營費用高到爆,但利潤率卻很低。所有即將被淘汰的模式都有這種特征。而專車模式對成本進行了重構,是對前者的顛覆性創新。
 
出租車領域有一個不齒的名詞,叫做份子錢。黑馬哥曾與冠達一位司機聊,他單班車,一天收入450元,150元付油費,150元交份子錢,剩下150元是自己賺的,每月5000元左右。
 
另,黑馬哥還從媒體報道中趴來了其他數據:
 
沈陽一位司機李師傅,花21萬元從公司買了輛中華車,每月交了2000元“份子錢”,到手勉強3000元。廣州一位司機,每月向公司上交的份子錢為5300元-5500元,每天約170多元,150多元油費,每月500元維修費。
 
每個地方水平不一,但價格都是物價局定的。份子錢可理解為出租車公司的運營成本,它們拿著份子錢去付幾十種稅、費。
 
1、代收代繳國家強制征收的稅費,如營業稅、城建稅、個人所得稅等。這也是政府為毛強調牌照、資質的原因。
 
2、企業承擔的車輛折舊部分,經營權管理費、車輛保險費和企業管理成本分攤等。管理成本除了人員、場地的成本外,還包含10余種費用,如駕駛員的工作服、座套的洗滌和安裝、駕駛員工會會費等。這能說明模式的效率低下。
 
各種費用交完後,出租車還有多少利潤?
 
以北京為例,首汽一個月單班車輛稅後利潤在227元,利潤率4.39%;雙班車稅後利潤在560元,利潤率6.80%。整體看,首汽企業平均一輛車能掙到343元,平均利潤率5.5%。
 
這就是典型的“高成本低利潤”的模式,應該被淘汰。如果滴滴專車模式出現,其成本主要看汽車租賃企業,它們的毛利潤在20%-40%,凈利潤甚至能達20%,這跟出租車公司4-5%的水平強太遠了。
 
我們以上市公司神州租車為例,能發現幾個問題。
 
1、這些企業的成本里,沒有上文雜七雜八的費用。神州的主要成本為財務(如購車借款)、車輛折舊、物業廠房等。
 
2、這些企業的毛利、凈利比出租車公司高得多。2013,神州業務總毛利率為27.4%,2014年Q1,總體毛利為31.1%,運營費用所有降低,最終實現20.1%的凈利。今年上半年毛利率為31.1%,凈利潤11.7%。
 
由此可見,為什麽出租車、政府嚴打滴滴轉車,就是基於此。對於出租車來說,生意被人搶走了。對於政府來說,一方面是不利於規範管控,另一方面是沒錢收了。
 
但汽車租賃企業是最優模式嗎?不是。理論上說,P2P模式的成本比它更優,但在這里不再贅述,一是政策放開還需要很長時間。二是目前未出現一家成功的公司,沒有數據支撐。
 
但黑馬哥認為,滴滴專車只是個過度形式,未來汽車租賃企業也會被幹掉。

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滴滴 專車 黑車 如何 出租車 出租 模式 必死
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一個司機的自白:我為什麽要做專車司機

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0109/148812.html

沸沸揚揚的“商務專車變黑車”的事件昨日柳暗花明
 
1月8日,交通運輸部表示,當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來,並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務,是新時期跨越出租汽車與汽車租賃傳統界限的創新服務模式,對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。
 
無疑,交通監管部門肯定了專車業務的合法性。同時,
 
交通部也有新要求:各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則,承擔應盡責任,禁止私家車接入平臺參與經營,讓使用“專車”服務的乘客更加安心、放心出行。
 
半年來,滴滴、快的等專車試水,和租賃公司、勞務公司合作簽約車輛和人力,作為主角之一的專車司機又是怎樣看待專車業務以及最近的非議的?一位專車司機袒露了他的心聲。
 
\為何要加入?待遇豐厚沒份子錢壓力
 
去年11月,家住在北京雙井附近的王先生簽約加入了某專車公司,成為一名專車司機。
 
他告訴騰訊科技,註意到這個行業受到朋友的影響。他的一位朋友由於可支配的自由時間比較多,成為專車司機後每月大概有5000到6000元左右的額外收入。聽聞此事,王先生也“蠢蠢欲動”。
 
他說,公司給與司機的待遇很豐厚,沒有高額份子錢的壓力,這吸引不少司機進駐到專車平臺。
 
王先生給騰訊科技算了這樣一筆賬,從早7點到晚11點這段高峰時間段里,公司會給每個司機發放優厚的補貼:封頂是120元。這意味著,某訂單的費用是50元,公司會再補貼剩余的70元。其中專車公司和勞務公司各抽取10%,剩下的80%就是司機獲得。
 
“趁著上班前和下班後這兩段空余時間,我現在一天至少能接兩單,”王先生說。節假日的時候補貼時間段還會放寬,比如從去年12月31日早上7點到1月1日淩晨五點,都算作高峰期,也就是說這個時間段里的每單補貼上限都是120元。我在崇文門附近的時候,一分鐘就能收到40、50個訂單。”
 
專車司機違規容易受處罰
 
收入高,專車公司對司機的要求也同樣很嚴格。
 
王先生告訴騰訊科技,除了定期的安全培訓外,公司還規定了多條各種違規項目,如果遲到、沒有使用標準話術、沒有配備飲用水、因任何原因要求乘客取消訂單等,都會受到相應處罰,輕則被警告,重則解除合作。
 
為了方便聯絡,王先生所在的專車公司為司機們開設了幾個微信交流群。凡是有違反公司規定的司機都會嚴格按要求接受處罰,嚴重的還會被公司解雇並被踢出群。
 
“前兩天就有一個司機因為把平臺上的用戶轉到平臺下拉私活,結果被查出後直接解除勞務關系,而且絕對不會再重新再聘用。”王先生說。
 
黑車屢禁不止打車難題存在
 
提到“黑車”二字,王先生顯得有些抵觸和無奈。
 
“這麽多年對打擊黑車的打擊從來沒斷過,但是黑車照樣存在,車越來越多,價格也貴的離譜,最後甚至形成了黑色產業鏈,最後還是沒能解決打車難的問題。”
 
在他看來,打車一直是用戶遇到的老大難問題,市場供需失衡、信息不對稱都是造成這個問題的關鍵原因,自從嘀嘀打車、快的打車這樣的智能手機電召打車方式出現後,在一定程度上解決了打車難的問題,也讓分配更均衡。
 
“專車的出現,給了乘客更多選擇,同時也能讓打車市場供給更平衡,何嘗不是一件好事呢?”他最後說
一個 司機 自白 為什麼 要做 專車
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滴滴打車:我推專車是為了滅掉黑車 跟出租車關系不大

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0111/148847.html

i黑馬:滴滴專車在被黑數日後,當事人終於站出來回應。1月10日,在清流資本舉辦的沙龍上,滴滴打車聯合創始人張博講述了前因後果:他為毛要做專車?“我推專車是為了滅掉黑車,跟出租車關系不大”;“滴滴專車的使命是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。”
 

\滴滴打車大大降低了出租車的空駛率,但即便把空駛率降到零,還是滿足不了乘客的出行需求,原因是人多車少,大量體驗差的黑車成了搶手貨。於是才推出了滴滴專車。

以下為張博演講內容,由i黑馬整理,原文有所刪減:

為毛要做滴滴打車?

滴滴打車是2012年6月份創立的,其實是一個非常樸素的想法,在出租車這個場景下沒有人是開心的:乘客不開心,打車要等好長時間。我以前在百度工作,每天晚上十點鐘下班,因為住的很遠,每天會到百度南門去打車,有時候那里停著十多輛車,我會被連續拒載十幾次,乘客是如此痛苦。

出租車司機也同樣很痛苦,傳統模式中,他去找路邊的乘客,最重要的工作是找到附近最近的乘客,拉到目的地。整個過程中,40%的成本(時間、油)花在找客上。每增加一輛出租車,對於道路的壓力相當於三輛私家車,比如尾氣排放。

2012年6月,我們發現了這類問題,就想其中的核心是什麽?看了一下傳統打車的業務流程,乘客必須下樓招手,該信號是以光為媒介往外傳播,只能被前方沒有視線遮擋十米內的出租車司機看到。而司機在空車時,需要獲取的信息是他附近哪里有乘客,依靠的工具是眼睛,範圍很小,因此需要開車去擴大搜尋面積。

我們核心思想就是把視線為媒介換成移動互聯網,它會帶來兩個生產力的提升:

第一,使信息的傳遞效率更高,乘客不需要下樓招手,在房間里喝咖啡看電視,就可以把出行需求發出去。以滴滴現在的情況,當乘客發出去之後,一秒鐘後,你周邊有六個司機會了解所有情況,不需要再開車掃馬路了。

第二,司機的決策體系的提升,他需要知道很多信息。為什麽司機在百度南門不願意接我?因為他想回家。但若有個司機剛好順路,他就會願意。滴滴在傳遞信息時候,會包含出發地、目的地,還有15%的乘客自願加價。

在2012年下半年,我們在北京把商業模式建起來,2013年開始複制,之後又碰到了阿里和騰訊,我們一周之內業務漲了五十倍,出租車就正式成為一個大眾品牌。

通過大數據分析,我們還發現一些有興趣的東西:乘客的出行是可以被預測的。我們在百度工作,晚上九點以後打車可以報銷,因此,在晚上九點鐘有一個打車高峰。周五晚上,在三里屯晚上十點有一個高峰。我們發現有很多的周期性的上漲、下降,這些數據是有規律性的。但司機掌握不了這些規律。

於是,我們開始利用數據調動司機,通過預測每一個司機周邊的訂單情況,來告訴司機,哪個路口未來五分鐘會有很多的訂單出現。50%的司機會根據我們的信息前往,80%的人認為,我們給他的信息有價值。

這是我們在O2O的第二步:用大數據去分析,影響供給。

為毛做滴滴專車?

去年8月,我們推出了滴滴專車,為什麽要做這個事情?我們發現,即使把出租車的空使率降到零,仍無法滿足乘客立即出行的需求:出租車牌照是被壟斷的。

北京市的出租車有10.6萬輛,而人口卻一直在火箭般的速度往上長,現在已經有兩千萬常住人口,一千萬流動人口,無法滿足所有人立刻出行的需求。那麽,這些溢出需求都去哪兒了?黑車。

再舉個以前我上班的例子。每天早上八點半我要打出租車,但周圍恰好沒有。這時一個黑車說哥們你走嗎?沒有選擇,我必須得走。黑車是一個體驗呢?第一個價格不標準,每次都要談價格。如果你對目的地不熟悉,還經常被宰。

信息不對稱會帶來很多問題:

第一,價格體系是比較混亂。

第二,安全隱患。我坐過的黑車里面,車況最好的是比亞迪,其余大多沒有牌子,比如小面包,不知道安全狀況如何,聲音很大特別破。

第三,司機基本沒有服務意識,他們會在車上抽煙,隨意接聽電話,不經乘客允許隨意拼車。就是這麽一個體驗,但每天市場巨火爆。我們這邊拿到了一組數據,每天北京大概有兩百多萬出租車訂單,其中一百多萬是黑車訂單。

在我眼里,黑車體驗差但很多人用,原因是因為乘客的出行體驗已查到極致,逼著他必須忍受這樣一個非常低質量的服務。

滴滴專車想做的事情是什麽呢?

就是不要讓乘客不再遷就體驗,希望大家有尊嚴地出行。

第一個是價格標準,不允許載客。他會知道你現在走了多少路,有一個合理的計價方式,比出租車高30%-50%。

第二,所有車都是經過嚴格的車檢,我們的車都是帕薩特、奔馳、寶馬、奧迪,運氣好的還可以打到特斯拉。司機的服務也經過嚴格篩選,會經過七天的封閉嚴訊,再進行嚴格的考試,有路考、有態度考核。我們每月還會去找用戶做訪談大量的調研,每月會砍掉20%的不合格司機。我們對於司機的品質服務無以複加,要求司機必須站在乘客旁邊幫他開門,車上有免費的水,未來我們還會提供更多個性化服務。如果今天是你的生日,會送你一束玫瑰。現在滴滴專車配備了早餐,在你上車以前,就知道你喜歡誰的歌。

我們希望所有乘客不再因為急著出行,而被迫忍受差的服務。滴滴專車要完成的第一個使命就是希望乘客有尊嚴的出行。

滴滴專車的使命是什麽?

有部分乘客對於出行的品質有要求,不能忍受出租車這種層次的服務,出租車上面可能有味道,不舒適。他們希望有一個更高端的服務。

這些乘客原來有一些人自己有車,請了私人司機,司機每天工作一小時。為此,他們付出了每個月1-2萬的工時費。還有一類人是用神州這種租車服務,這種體驗也很差,他要的就是送他上班和下班。

所以滴滴專車想解決的是兩類人的需求。

同時我們看一下B端,現在租賃公司有大量閑置的車輛,他們的訂單多來源自老客戶,我們希望激活這部分資源去滿足乘客的需求,這也是雙向共贏的一個場景。

再往後看,滴滴還會做哪些事情?我們希望通過大數據去優化整個交通。

舉個例子,我經常會看到同一路公交車連續幾趟過來,大家見過這個場景嗎?第一趟車載了80%,後面兩趟車都沒有人。不合理,他們消耗了資源。原因是公交公司並不掌握人們出行的數據,不能預測未來一個小時乘客的分布情況,而我們有可能會掌握。我們會指引公交公司怎麽去發車。

背後的核心是我們掌握了一個人出行的大數據,以及一個基於該大數據上的決策體系。通過這些工具,我們相當於安放了一個磁鐵,讓乘客出行、交通流動是有序的。


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滴滴 打車 我推 專車 為了 滅掉 黑車 出租車 出租 關系 不大
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“專車”被禁

2015-01-12  NCW

 

各地相繼以運營資質、安全隱患等為由禁止“專車”服務,出租車運營權壟斷的挑戰者是否會被扼殺在搖籃 ◎ 財新記者 李妍 ? 周天 文liyan.blog.caixin.com | zhoutian.blog.caixin.com 新年伊始,打車軟件的“專車”紅包促銷再掀熱潮,與此同時,南京、上海、沈陽、北京等地交管部門相繼頒出禁令,“專車”服務陷入爭議。

盡管2014年11月,交通運輸部剛釋 放樂觀信號,“‘專車’業務不要一棍子打死”,11月底和12月,南京、上海交管部門就相繼表態,查處部分涉嫌非法營運的“專車”。2015年1月4日,遼寧省沈陽市數千台出租車集體罷運,多家媒體報道顯示,罷運與出租車公司對打車軟件及“專車”服務的競爭不滿有關。

更引人注目的是,1月6日,北京市交通執法總隊明確表態,“專車”服務實際上就是變相為乘客提供黑車,定性為非法運營。這是地方交管部門表態最為嚴厲的一次,更因北京被視為政策風向標,此番表態令互聯網大佬紛紛開始燒錢的“專車”服務未來形勢蒙上陰影。

2014年,打車市場“補貼燒錢戰”持續近半年,嘀嘀打車、快的打車形成兩分天下局面。經過前期積累,兩方均發現,定位中高端人群的約租車是一個更為廣闊和豐厚的市場。所謂“專車”服務,即通過打車軟件提供的一種無須由出租車公司介入的租車服務。2014年7月,快的“一號專車”應運而生。8月,“滴滴專車”上線。在此前騰訊已投資滴滴、阿里巴巴投資快的格局下,百度也加入了競爭,借百度地圖與易到用車合作推出“百度專車”,形成BAT 再聚首三足鼎立的局面。

大佬與新貴紛紛快速擴張業務。快的“一號專車”通過支付寶在雙“十二”大幅擴大業務量;“滴滴專車”的優惠券通過微信上獨家推送;“百度專車”則直接降價免單,通過百度地圖大力推廣。據上述三方分別公佈的數據,“專車”已在全國超過50個城市全覆蓋,各種優惠活動還在繼續,使用“專車”的消費者快速增加。

面對各地禁令,“專車”運營者態度不一,易到用車CEO 周航對財新記者表示憤懣與無奈,直指其背後的利益鬥爭和制度頑疾。滴滴副總裁朱平豆則用“兩岸猿聲啼不住,輕舟已過萬重山”來表達樂觀,他對財新記者表示,城市需求和用戶需求帶來市場機會,政策阻力只是時間問題。快的打車公關總監葉耘也對財新記者表示:“我們心態還好,打車軟件已經歷過政策上的一些阻力,交管部門需要時間瞭解市場需求,我們對城市交通資源優化和效率提高是有利的,一定會獲得支持。”“專車”各地遭禁引發業內外普遍關注和討論。一些學者認為,“專車”屬於約租車,與出租車有本質不同,應得到政府新政策扶持,以便形成多樣化城市用車格局。但出租車運營權壟斷受到各地政策保護,更難以撬動。關於“專車”服務風險和隱患是否可控,監管者與運營者各執一詞,共識仍然遙遠。

動了出租車的奶酪?

雖然各自表態定位為高端市場,但很多出租車乘客在推廣期頻繁的紅包攻勢之下紛紛選擇了“專車”。不少出租車公司對三大平台的“專車”商業模式的合法性提出了質疑。

“ 百度專車”其實是一種約租車服務,主要以百度地圖為窗口,推出以汽車租賃公司運營的易到用車“ 專車”服務,法律上並無爭議。但“一號專車”與“滴滴專車”與之不同,是典型的O2O (線上到線下)模式,常被認為是“非法運營”。

根據現行法律,配備司機的汽車租賃屬於客運服務,需要取得運營資質。

為規避法律風險,“一號專車”和“滴滴專車”都稱自己“三方合作”,均表示是“和正規汽車租賃公司合作,司機由第三方勞務派遣,我們進行專業培訓上崗”。亦即通過訂單,打車軟件運營方、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機本人簽訂“四方協議”。

“四方協議”模式獲得了多地認可。

葉耘表示,在上海和南京,“專車”遭遇叫停,但僅針對混入其中的私家車,對於大部分簽訂“四方協議”的“正規軍”,交管部門並沒有進行查處。

但在北京,“四方協議”模式被定性為非法運營。北京市交通執法總隊表示,私家車借助網絡平台和手機軟件預約租車,就是提供出租車服務。根據《北京市出租汽車管理條例》,“專車服務”屬於未取得運營資格擅自從事非法運營。簡單來說,“專車”就是黑車。

1月7日上午,“滴滴專車”有關負 責人已被北京市交通委運輸局、北京市公安局網安部門等約談。對於“專車”平台通過四方協議規避監管的行為,北京市交通委交通執法總隊相關負責人稱,雖然這種方式看似繞開了管理規定,但從事的還是出租車服務,這就屬於非法運營,就在打擊範圍。他還表示:“我們對這種網絡公司沒有執法權,但可以移交有關部門處罰。”對於北京交管部門的表態,運營方和一些專家表示震驚。葉耘說,“我們咨詢過專家律師,都認為‘四方協議’沒有問題。”東南大學交通法治與發展研究中心副主任顧大松對財新記者表示,“一刀切”是不對的。“‘四方協議’是具有法律效力的,汽車租賃公司是具有租賃運營資質的,不能因為沒有出租車牌照問題就直接定性為違法。”在“專車”定性上,滴滴和快的都表示,“專車”是約租車,並非出租車。

葉耘表示,“快的專車”的車輛分為經濟型、舒適性、商務型、豪華型等,服務價格也因車型種類不同有所調整,普遍配備礦泉水、紙巾、醫藥包、司機親自下車開門等更高級服務。“在車型、價格、服務上都與出租車有本質區別,對於‘專車’,不能用出租車的舊框架去套它。”上海金融與法律研究院執行院長傅蔚岡也對財新記者表示,“專車”更好的定性是預約車、短租賃。“出租車要到街頭巡遊攬客,但‘專車’是不做的,這是本質性區別。”北京大學法學院副院長沈巋則認 為,“專車服務”與出租車服務有很大的不同,把出租車定性為公共運輸的情況下,出租車經營權帶有公共利益性質,不能擅自暫停或停止,而“專車”是可以暫停和停止的,商業性更明確。“約租車是一種新生事物,在紐約和倫敦,約租車是多數,出租車是少數,而且約租車數量是不受控制的,中央早有政策,鼓勵出租車模式創新,北京的全盤否定是不合理的。”沈巋說。

在“專車”模式中,滴滴和快的對自己的定位是,通過基於移動互聯網技術的信息平台,為租賃車企業和駕駛 員勞務公司提供“實時”和“預約”的個性化、高端商務出行需求信息,並通過更加完善的服務保障體系保證交易的成功率和滿意度。對此,傅蔚岡對財新記者分析說:“它們提供的都不是租車,而是信息,租車服務由租賃公司提供,司機服務由勞務公司提供,提供信息服務的平台是不需要牌照的。”

爭議安全監管

在南京和上海的禁令中,私家車、掛靠車不可以加入“專車服務”,信息平台不得為私家車、掛靠車等非租賃企業所屬車輛提供信息服務。交管部門認為,私家車混入,導致“黑車洗白”,存在牌照運營權問題和安全隱患。

實際上,私家車掛靠租賃公司由來已久。據葉耘介紹,在北京、上海等購車限號地區,汽車租賃公司手中的租賃牌照也非常有限,為擴充隊伍,租賃公司吸納了很多私家車混入其中。“這並非專車出現才隨之出現的,只是在‘專車’問題上成為了漏洞。”據財新記者瞭解,多家租賃公司都曾大力發展私家車主加盟,租賃公司通過對申請者車輛的註冊信息及車況進行審核並辦理加盟註冊手續,簽署合同後就可掛靠在租賃公司名下。

司機加盟租賃公司一般分為兩種形式,一種是有車的司機加盟,“專車”平台非但不收取加盟費還會進行補貼,在司機收入上進行一九分成,收取10% 的管理費,進行私家車掛靠租賃公司。

而第二種是沒車的司機加盟,公司會進行培訓和配車,完成40單之後可以進行四六分成。

遭遇禁令後,葉耘解釋說,快的打車軟件僅是一個平台,與租賃公司合作時會檢查租賃公司資質,但不能檢查每一個租賃車輛。“我們與京東、淘寶等平台類似,對假冒偽劣產品只能儘量查處。”朱平豆表示,滴滴已經對旗下“專車”展開自查,會嚴格規範車輛使用和人員配備,這個問題是可以解決的。

在印度,全球著名用車軟件Uber 因安全問題被禁,一位姑娘稱在乘坐Uber 的士時被司機強暴。在中國,安全隱患也成為監管部門對“專車”的最大疑慮。

朱平豆解釋說,用滴滴的出租車更安全,原因是司機、乘客、叫車、上車、行駛路徑、下車,所有信息都可通過平台監控,並通過數據庫可對全程信息追述,“專車”信息全透明。

葉耘表示,快的對於車輛和司機都有審查,車輛由租賃公司審查,基本都是新車或兩年以內使用車輛,司機要求五年以上駕齡,無不良記錄,上崗前會進行培訓考核,上路後通過回訪和車隊、技術管理監控。

雙方都表示,所有交通行為都有一定風險,但關鍵是如何從概率和事後賠償上把風險降到最低。

傅蔚岡認為,交管部門以“專車”有安全隱患為由叫停不成立。他表示,“黑車”安全隱患主要在於信息不透明,難以統計。打車軟件的出現,可通過技術手段,使消費者和司機的姓名、手機號、車牌號和乘車起終點位置等能夠互相公開,且能夠得到第三方實時監控。

因此,如果市場管理者能夠對此有效利用,實際上對於規範出租車市場管理、消除“黑車”造成的乘客安全隱患是很有用的。

上海市交通委還提醒,“專車”只有商業保險,沒有客運保險,萬一發生人身傷亡事故,乘客將面臨理賠不足,甚至無法得到賠償的風險。

朱平豆則介紹,“滴滴專車”啓動至今,一直在做服務完善工作,“滴滴專車”平台通過保險公司對消費者和司機安全進行保障。“我們有專門的保險基金池,每一個單子會有保險費。”一旦在服務過程中出現事故,如果是車輛責任,則由租賃車公司及車輛保險來賠 付;如果是駕駛員責任,則由勞務公司來賠付。此外,如果超出賠付範圍和金額,則由平台自有的“基金池”來賠付。

據“滴滴專車”方面對財新記者介紹,“基金池”委托中國人壽設立管理,前期“滴滴專車”平台投入100萬元保底資金,每次訂單服務後再從服務費中投入1元,如服務過程中產生車險、人險理賠範圍之外的賠付,將由中國人壽評估並從“基金池”賠付。

葉耘表示,快的的“一號專車”按照交通出行最高標準,車輛全部上了價值100萬的第三方責任險。“車內每個乘客擁有兩個保險,如一人乘坐,就是座位保險20萬,整車50萬交通意外險,一個人就是70萬。飛機還是自己購買,專車都是公司代買。”另外,上海市交通委表示,“專車”還存在偷稅漏稅問題,導致國家稅收損失,以及消費者議價和司機坐地起價的問題導致的價格欺詐。

朱平豆表示,價格體系是有後台系統統一處理的,價格透明,不存在欺詐問題,關於乘車發票,“‘專車’是新生事物,發票有滯後性,只能服務後申請發票快遞。”葉耘解釋說,“我們的納稅性質是普通增值稅,目前增值稅沒有移動稅控,‘專車’沒辦法在車上安裝機打發票,只能類似攜程等快遞發票,在種類上,‘專車’發票屬於約車服務費,花旗銀行等外企都是認可的,甚至部分公司可以憑借截圖報銷,國家也正在推進電子發票,這個問題並不難解決。”顧大松表示,“專車”是新生事物,存在的漏洞和問題可慢慢查漏補缺,同時,相應的制度規範也應與時俱進,提供支持和協助。

約租車能否合法化

在易到用車CEO 周航看來,專車服務受到查禁的部分原因在於觸動了“出租車公司老闆收取份子錢”的利益。

不僅僅是中國,作為“專車”平台鼻祖的Uber 在全球擴張的過程中也有著同樣的遭遇。Uber 目前已是美國國內估值最高的未上市公司,這家公司只花了不到一年時間,就從60個城市拓展到全球六大洲250個城市,市場前景大好。

然而,Uber 的快速擴張引起了多國監管機構的敵意,在西班牙、德國和美國內華達州,Uber 均因缺乏必須的商業運營許可,對有牌照的出租車構成不公正競爭被禁。

衝擊牌照經濟被視為Uber 惹是非的源頭。據《紐約時報》報道,面對Uber 等打車應用帶來的激烈競爭,美國各大主要城市的出租車牌照價格出現大幅下跌。比如,紐約市的牌照均價在2014年10月份已降至87.2萬美元,相較2013年春季的最高水平下降了17%。波士頓的牌照價格跌幅也超過20%,同時,登記牌照的人數也呈劇減趨勢。

交通運輸部管理幹部學院發展研究中心主任、法學教授張柱庭對財新記者介紹,對出租車實施管制,是世界範圍內廣泛存在的現象。出租車行業的政府管制一般有三種,一種是數量管制;另一種是價格管制,即對出租車起步價和按公里計費費率做出規定;第三種則是服務標準管制。

目前全球的共同趨勢是實行服務標準管制,中國的出租車管制政策則堅 守前兩。傅蔚岡認為目前中國的出租車行業管理主要有管牌照和管價格兩個手段,均帶有濃重的計劃經濟色彩。從牌照管理看,每個城市出租車的運營牌照由政府控制總數量,普通私車不能申請,市場准入缺乏自由;從價格限制看,出租車的計費標準也由管理部門統一劃定,不能根據市場供需自發調節。

事實上,牌照體制與新技術的正面交鋒已不是第一次。早在2013年,北京市就曾收編並整改多款叫車軟件,當時 多位叫車軟件公司負責人對財新記者表示,嚴守出租車行業管制壁壘,是官方平台對接叫車軟件的真正目的。他們認 為,政府最關心的問題有兩個,一是取消加價功能,二是防止“黑車”利用叫車軟件攬活。

周航表示,“原本‘專車服務’的市場定位高于出租車市場,但現在整個‘專車’行業急功近利,資本大量進入,各家燒錢推出的低價服務確實衝擊了出租車市場”,多位接受採訪的專家也表示,“專車”平台的興起,增加了車輛供給,已經觸及到牌照經濟。

政府維持牌照管制立場堅定,甚至在21世紀的第一個十年,中國各地都通過行政力量推動出租車行業“公車公營”,掀起“公司化”浪潮。這一浪潮由大城市逐漸向小城市乃至縣城波及,其結果,是個體經營者的經營權以多種方式被剝奪。如北京實行“保留存量,禁止增量”的思路,自1994年起不再審批新的個體戶進入,目前僅保留1157名合法個體戶,已多年未變。

很多地區更是連個體牌照的存量都一併消滅,激起一波波出租車司機群體性事件。據不完全統計,2004年—2009 年,全國出租車行業群體性事件超過百起,其中近20起與此類經營權爭議有關。

在長期關注出租車市場改革的研究者由晨立看來,中國出租車管制的結果是出租車數量緊缺、價格高昂、服務惡劣、“黑車”盛行。同時,高聳的市場准入壁壘,也讓出租車公司老闆賺得缽滿盆滿,成為數量管制的最大受益方。

同濟大學城市規劃系教授李京生則表示,出租車行業本是最適合個體經營的事業,卻通過行政審批,成為部分公司的特權,對運營牌照的數量管制,讓出租車業能長期保持可觀的行業壟斷利潤,“出租車牌照”成為一本萬利的工具,特權制度既決定了出租車行業的壟斷不可打破,也決定了司機、出租車公司、政府分配行業利潤的畸形模式。

傅蔚岡表示,目前實行的向出租車單位無償頒發出租車經營特許權,配合向出租車司機收取高額“管理費”(份錢)和“風險抵押金”的管理手段,不僅導致了出租車公司的暴利,也帶來了出租車司機的合法收益受到侵蝕、缺乏基本勞動保護、消費者承擔過高費用等一系列嚴重的問題。

由晨立則早有建議, 應當推動約租車市場的合法化。約租車經營通過網絡、電話、無線電等現代方式實現供求匹配,降低了成本、提升了服務,其在紐約等地的成功經驗值得借鑒。雖然這一出租車服務新模式在國內剛剛起步,但發展迅猛、成績斐然。然而,當前的法律環境對其生存和發展構成了巨大威脅。改善法律環境、開放約租市場,可能也是未來出租車行業管制改革最有效、最簡便的途徑之一。畢竟,在他看來,擴大服務的供給才是解決城市交通問題的根本出路。

財新記者薛健聰對此文亦有貢獻

 
專車 被禁
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準不準“專車”為民服務

來源: http://www.infzm.com/content/107214

在國外,打車軟件也引發了許多爭議。當地時間2014年12月15日,法國巴黎,出租車業者抗議示威,希望政府禁止使用Uber等手機應用程序在線叫車。 (CFP/圖)

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”,實際上在各地並非全面禁止。一方面,一項巧妙的“四方協議”模式,築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面,各地政府的高調宣揚,抑或有安撫出租車公司和司機,並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比,同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”,真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基:牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰,但這一次,新技術終於有望顛覆舊制度了麽?

“專車”真正被掐住命門,是在2015年1月14日,成都。

這一天,成都交委和公安局共同發出公告,明確表示,嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務,否則依法予以查處。

此時,據南方周末記者不完全統計,從2014年冬開始,已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式,措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運,要予以“嚴查”、“大力打擊”,同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式,直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件,也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日,交通運輸部公開表態,既肯定了專車軟件的創新與價值,也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過,簡單幾句表態,並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題,接下來中央層面如何“定性”,還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務,還有可當車資使用的不菲的紅包優惠,很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域,推出打車軟件以來,掀起過數次風暴。在2013年下半年左右,打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能,就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來,“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於,提供服務的不是有著特別塗裝的出租車,而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車,有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者,並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”,使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行,已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模,業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多,並在快速增長之中。

這時,各地交管部門的態度,似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月,各地官方表態更加頻繁,也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是,因為專車一定程度搶了出租車的生意,官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳:在中國許多城市,出租車行業都處於嚴格的政府管制,只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照,並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”,被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿,在北京等大城市,抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿,就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力,但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候,官方迅速出手“封殺”的姿態,激起了輿論的強烈反彈。

這一次,《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道:“網招‘專車’掙的什麽錢?是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法,這個減法的正義性就不夠,效果也不會好。老百姓的旺盛需求,不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是,過去兩周內,沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”,抗議“專車”。

眼下,一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力,一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力,彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭,前者在尋求身份的認可,後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中,“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中,人們對黑車的認知還停留在街頭:在打不到出租車的地方或者打不到車的時候,一輛破舊小轎車在你面前停住,一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里,然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢?專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的,司機上崗前需要通過培訓和考試;除了專車自帶車險,我們還給乘客購買了意外保險,總賠付金額高於正規出租車;專車的價格體系是透明的,行程即時追蹤,可以評價司機,出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點,哪一個是黑車所具備的?”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同,同樣的“委屈”,也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點,央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會,專車變“黑車”風波後,正是因為對上述流程的認可,她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”,另有一套定義:根據《中華人民共和國道路運輸條例》,指的是未取得道路運輸經營許可,擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上,各地又有諸多地方性法規。比如,北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹,查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》;上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格,也是複雜得很,沒有一個全國統一規定。

在大多數城市,通常需要滿足兩層資質,第一,這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系,第二,這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面,有的是備案即可,有的則需要報批;車輛牌照有的只需要備案,有的是走招投標,有的是向政府申請,還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定,也是松緊不一,嚴格的要有產權,寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後,發現各地實際執行的政策尺度,和當地紙面規定內容還有出入,而且有的地方規定本身就寫得很模糊,通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊,直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測,其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制,就算是有資質的租賃汽車公司買了車,想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示,專車在獲取牌照方面比較受限的,主要是北京、上海等實行數量管控的大城市,小一些的城市本身政策寬松,當地專車可以相對容易地辦理到相關手續,獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一,自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說,即便在獲取資質不難的城市,很多車主也不願意去辦租賃手續,因為要遵守報廢年限等約束,租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策,私家車沒有報廢年限。

現實中,“專車”主要由兩個群體構成,一種是租賃公司的車,另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中,對租賃車的處理意見少有涉及,但對於私家車做“專車”,都明確要大力打擊。

圖為民眾搭乘Uber。 (東方IC/圖)

反“被黑”之路

“據我們所知,最近被查處的主要集中在‘雙無’專車,也就是既不具備汽車租賃公司資質,也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認,其公司合作的近萬輛專車中,這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者,便是私家車。

“單無”車輛則相對安全,“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制,為了滿足業務需求,許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車,不過他們往往和當地交管部門關系匪淺,彼此心照不宣,不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是,雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻,但這種查處行為並不是突然出現。

2012年,南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》,當時還沒有“專車”概念,這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年,一號專車的前身“大黃蜂”專車,也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處,要求公司“自查自改”。另外,2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時,也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例,沒有被廣泛傳播。

如今,隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態,各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里,過去一周最熱門的話題就是“接不接單”,有人說“休息幾天,等風聲小了再說”,也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況,分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗:

“釣魚也綁信用卡(編者註:指在專車軟件上綁定支付),真特麽敬業!”“車里準備個攝像頭,釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法,還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程:

問:你這種接送有沒有向客戶收費?

答:我只負責按照公司安排接送客戶,不收費用。

問:把你的手機給我看一下。

答:手機是私人物品,不好意思,不能給您看。

這里的關鍵在於,對非法營運的認定,除了車輛的資質問題,還有一點是是否發生經營行為,由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易,這兩組對話和隱藏軟件,都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾,司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質,這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說,汽車租賃公司對外租賃汽車時,只為承租人提供汽車,並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明,雖然這一規章已經廢止,但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中,用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的,汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式,把司機一起提供給租車人。法律關系上,司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的,能規避政策限制。

這種操作由來已久,只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等,極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大,傳統的商務租車模式和出租車,彼此並無市場競爭,一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起,這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹,在專車模式下,乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司,構成一個“四方協議”關系:

其中,專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單,汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛,勞務公司根據訂單提供駕駛服務,三方共同為乘客完成用車服務,而乘客通過專車軟件支付車費,專車軟件公司再與另外兩方結算,並收取一定比例信息服務費,目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構,被稱為協議控制,是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限,境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司,離岸公司通過協議關系控制內資公司,最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來,專車的四方協議模式,同樣也是一種通過協議關系的設計,巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到,滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車,正是這種模式的延展。一種常見的做法是,私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司,自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同,以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車,以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險,一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道,如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時,要回答稱,因為自己給公司交了一筆保證金,公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於,汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調,其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求,並通過合同等方式予以約束,如果對方違反要求,就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束,現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過,在回避了自身法律風險之後,正處在市場開拓階段的專車軟件公司,一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法,“合法的租賃車數量實在太少,並不能滿足市場需求,專車軟件公司,沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務,它符合公共交通產品的特征,實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里,四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場,又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上,目前各地交管部門對專車打擊,也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”,除成都外,並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下,率先斷定這種模式是非法行為,這是有風險的,尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況,更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍,“要關掉專車軟件很容易,想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭,官方隨時可以認定非法,但一直沒有這麽做。”

1月8日,交通運輸部的一則公開表態,對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天,滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知,直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議,意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了,開幹吧!”

四方協議之外,還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber,在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用,私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息,審核通過後即可入網,並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下,下班高峰期你站在南京西路邊上,怎麽都打不到車,卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過,而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程,因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態,現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務,所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是,和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比,這個簡單而充滿共享精神的做法,看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現,盡管人民優步仍在運行,Uber網站上的人民優步司機註冊通道,最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司,采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客,以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件,司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題,還包含了對專車掠奪市場的抗議,給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時,冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險,率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告,第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解,從事幾乎同樣的業務,他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本,專車司機尤其是私家車司機,既無涉準入成本,還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕,而自己是繳納了出租車經營權費(政府收取)和管理費(經營權人對司機收取)的,政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部,也認為近期各地高調宣揚打擊專車,有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言,如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”,無疑是更大的勝利。

不難想象,如果專車繼續做大,這種矛盾會繼續升級,因此接下來官方對專車的“定性”,和對其操作方式的約束力度,對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是,交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里,出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車(簡稱約租車)門類,和普通的出租車區別發放執照和管理,不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約,在規定的地點待客,不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車,業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約,都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車,它合法的條件包括:車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車,意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系,市場格局將更為複雜。

“其實,在廣州、杭州等城市,地方政府已經在醞釀推出約租車,只是最近專車突然爆發增長,引發各種政策爭議,暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月,廣州已舉行聽證會投票通過,計劃新增2950輛約租車,很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一,李祖閔告訴南方周末記者,正與廣州方面積極接觸,參與約租車業務。

2015年1月8日,廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時,也替約租車廣告了一把,稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序,現正在全力開展後續籌備工作,同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過,在交通運輸部針對專車的公開表態中,並未明確專車和約租車之間的關聯,只說要繼續對專車開展調研,註重發揮市場配置資源的決定性作用,更好地發揮政府作用,適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

準不 不準 專車 為民 服務
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=127768

準不準“專車”為民服務

來源: http://www.infzm.com/content/107214

在國外,打車軟件也引發了許多爭議。當地時間2014年12月15日,法國巴黎,出租車業者抗議示威,希望政府禁止使用Uber等手機應用程序在線叫車。 (CFP/圖)

當下遭遇輿論激烈反彈的所謂“專車被禁”,實際上在各地並非全面禁止。一方面,一項巧妙的“四方協議”模式,築起了專車軟件與“非法營運”風險之間的防火墻。另一方面,各地政府的高調宣揚,抑或有安撫出租車公司和司機,並試探民意和政策走向的考量。

與此前紅火的“打車軟件”相比,同樣身攜互聯網新技術和巨量資本而來的“專車軟件”,真正觸動了出租車這一頑疾深重行業的根基:牌照管制、價格管制、運營權壟斷。

風向尚不明晰,但這一次,新技術終於有望顛覆舊制度了麽?

“專車”真正被掐住命門,是在2015年1月14日,成都。

這一天,成都交委和公安局共同發出公告,明確表示,嚴禁汽車租賃公司利用從事租賃業務的車輛開展專車等客運出租車業務,否則依法予以查處。

此時,據南方周末記者不完全統計,從2014年冬開始,已有包括北上廣在內至少18個城市交管部門通過下文和公開聲明等方式,措辭嚴厲地指出私家車為主的部分專車屬於非法營運,要予以“嚴查”、“大力打擊”,同期各地官方披露的非法營運專車查處數量總計近百輛。

但此前這些地方打擊的多是私家車加入“專車”運營的方式,直到成都第一個以政府文件形式明確否定“專車”業內通行的“四方協議”。

這一文件,也與交通運輸部的精神並不一致。

2015年1月8日,交通運輸部公開表態,既肯定了專車軟件的創新與價值,也強調了“禁止私家車接入平臺參與經營”這條紅線。

不過,簡單幾句表態,並不能真正解決這種以租賃汽車之名行出租車之實的經營模式本身的合法性問題,接下來中央層面如何“定性”,還是一把懸在專車頭上的達摩克利斯之劍。

“專車”變“黑車”

便捷的手機軟件下單、高檔的車型、幹凈整潔的車廂、彬彬有禮的司機、礦泉水和手機充電等貼心小服務,還有可當車資使用的不菲的紅包優惠,很難不讓人產生拋棄出租車的念頭。

這就是眼下正深陷打擊風暴中的“專車”。

自從互聯網公司近年挾巨資沖進打車領域,推出打車軟件以來,掀起過數次風暴。在2013年下半年左右,打車軟件普遍具有的加價叫出租車功能,就曾在多地被叫停。

2014年下半年以來,“專車”這種新的出行方式在中國一二線城市風生水起。

和已經流行了兩年的打車軟件區別在於,提供服務的不是有著特別塗裝的出租車,而是來自汽車租賃公司不同檔次和車型的車,有的甚至就是私家車。

兩大打車軟件公司滴滴和快的是積極推廣者,並將旗下這項業務命名為“滴滴專車”和“一號專車”,使得“專車”一詞成為這種新模式的代稱。他們和易到用車、Uber等同行,已把專車業務推廣到全國幾十個城市。

無法確知專車的具體規模,業界估測一些一線城市的數量可能已有幾千輛之多,並在快速增長之中。

這時,各地交管部門的態度,似乎與專車在市場上得到的青睞背道而馳了。

進入2015年1月,各地官方表態更加頻繁,也因此在社交平臺上被群起而攻之。一種普遍的觀點是,因為專車一定程度搶了出租車的生意,官方是在保護出租車公司這個壟斷群體的既得利益。

出租車公司的公眾形象一向不佳:在中國許多城市,出租車行業都處於嚴格的政府管制,只有極少量擁有特殊“資源”的國有或民營企業擁有牌照,並借此源源不斷地從出租車司機手中攝取“份子錢”,被看作是在躺著掙錢。

除了對壟斷的不滿,在北京等大城市,抗議聲還夾雜對出門堵塞、開車受限、打車困難、乘車臟亂差等出行困苦的種種不滿,就像是一次“出行難”情緒的大爆發。長期以來交管部門似乎對此無能為力,但當市場利用新技術嘗試化解矛盾的時候,官方迅速出手“封殺”的姿態,激起了輿論的強烈反彈。

這一次,《人民日報》等官媒也站在了“專車”這邊。1月9日的一篇文章寫道:“網招‘專車’掙的什麽錢?是正常出租車服務缺失的溢價。光做減法不做加法,這個減法的正義性就不夠,效果也不會好。老百姓的旺盛需求,不能視而不見。”

更讓各地政府撓頭的是,過去兩周內,沈陽、南京、濟南、成都、南昌等城市正相繼發生部分出租車司機抗議“份子錢”,抗議“專車”。

眼下,一邊是代表技術改造傳統行業的新勢力,一邊是抱守和依附於壟斷的舊勢力,彼此都在奮力發聲、遊說乃至抗爭,前者在尋求身份的認可,後者要捍衛既得的利益。

專車“黑”在哪

在北京、上海等地的交管部門公開發聲中,“專車是黑車”、“專車服務屬變相黑車”等言論在過去二十天里屢屢見諸報端。

生活中,人們對黑車的認知還停留在街頭:在打不到出租車的地方或者打不到車的時候,一輛破舊小轎車在你面前停住,一個面色兇狠的司機搖下車窗問你去哪里,然後雙方一番討價還價……

“我們怎麽會是黑車呢?專車的車況、司機駕齡和犯罪記錄等個人信息是經過審核的,司機上崗前需要通過培訓和考試;除了專車自帶車險,我們還給乘客購買了意外保險,總賠付金額高於正規出租車;專車的價格體系是透明的,行程即時追蹤,可以評價司機,出問題還有一套投訴機制……這些專車在安全性和保障乘客權益方面的特點,哪一個是黑車所具備的?”快的旗下一號專車的CEO李祖閩不厭其煩地向南方周末記者列舉專車與黑車的種種不同,同樣的“委屈”,也出現在另外幾家專車軟件公司高管口出。

這些不同點,央視主播李小萌第一次使用專車就略有體會,專車變“黑車”風波後,正是因為對上述流程的認可,她兩次發微博表示自己還要堅持使用“黑車”。

官方視角里的“黑車”,另有一套定義:根據《中華人民共和國道路運輸條例》,指的是未取得道路運輸經營許可,擅自從事道路運輸經營的“非法營運”。

在此基礎上,各地又有諸多地方性法規。比如,北京市交通執法總隊發言人梁建偉近期曾公開介紹,查處專車的依據為《北京市出租汽車管理條例》和《北京市租賃汽車行業管理辦法》;上海則包括《上海市查處車輛非法客運若幹規定》和《上海市查處車輛非法客運辦法》。

要想滿足“合法營運”的租賃汽車資格,也是複雜得很,沒有一個全國統一規定。

在大多數城市,通常需要滿足兩層資質,第一,這些車輛必須與擁有汽車租賃經營資質的公司存在一定的隸屬關系,第二,這些車輛本身需要有租賃汽車牌照。

這兩層資質在各地的獲取難度不一。公司資質方面,有的是備案即可,有的則需要報批;車輛牌照有的只需要備案,有的是走招投標,有的是向政府申請,還有的是政府按考核制度分配。至於租賃汽車公司與車輛的關系界定,也是松緊不一,嚴格的要有產權,寬松的只需要屬其“管理使用”。

“我們進入每個城市後,發現各地實際執行的政策尺度,和當地紙面規定內容還有出入,而且有的地方規定本身就寫得很模糊,通常越小的城市越寬松。”一位不願具名的專車軟件公司高管稱。

政策的寬嚴和操作中的松緊,直接影響到了當地專車中“黑車”的比例。一位長三角省會城市交通部門人士根據調研情況推測,其所在城市至少2/3的專車屬於官方界定下的非法營運。“幾個主要大城市都對租賃汽車牌照實行總量控制,就算是有資質的租賃汽車公司買了車,想上牌都難。”

易到用車市場部品牌總監胡緒雷也表示,專車在獲取牌照方面比較受限的,主要是北京、上海等實行數量管控的大城市,小一些的城市本身政策寬松,當地專車可以相對容易地辦理到相關手續,獲得合法營運資格。易到用車是國內起步最早、覆蓋城市最廣的專車軟件公司之一,自稱已進入超過80個城市。

但對於私家車來說,即便在獲取資質不難的城市,很多車主也不願意去辦租賃手續,因為要遵守報廢年限等約束,租賃汽車的身份也會影響二手銷售價格。按照現行政策,私家車沒有報廢年限。

現實中,“專車”主要由兩個群體構成,一種是租賃公司的車,另一種就是私家車。

在各地正在進行的打擊中,對租賃車的處理意見少有涉及,但對於私家車做“專車”,都明確要大力打擊。

圖為民眾搭乘Uber。 (東方IC/圖)

反“被黑”之路

“據我們所知,最近被查處的主要集中在‘雙無’專車,也就是既不具備汽車租賃公司資質,也沒有租賃汽車牌照。”上述專車軟件公司高管承認,其公司合作的近萬輛專車中,這種“雙無”車輛在一半以內。

這些“雙無”專車的主要構成者,便是私家車。

“單無”車輛則相對安全,“由於長期以來租賃汽車的牌照數量控制,為了滿足業務需求,許多正規汽車租賃公司本來就擁有或者掛靠一定比例無牌汽車,不過他們往往和當地交管部門關系匪淺,彼此心照不宣,不予嚴查。”多位專車行業從業者均向南方周末記者提出這一點。

需要說明的是,雖然最近各地交管部門對打擊涉“黑”專車表態頻頻,但這種查處行為並不是突然出現。

2012年,南方周末曾報道過《別叫我“黑車” 智能招車的中國式困境》,當時還沒有“專車”概念,這個領域的少量創業者就已在遭遇被“黑車”之苦。

2014年上半年,一號專車的前身“大黃蜂”專車,也有“雙無”專車被上海市交通執法總隊查處,要求公司“自查自改”。另外,2015年1月北京披露專車查處47輛等情況時,也提到這是2014年5月起的查處數量累積。

這些常規的執法行為和零星的曝光案例,沒有被廣泛傳播。

如今,隨著各地一波波的措辭嚴厲的官方表態,各個專車軟件平臺上的私家車司機們如坐針氈。

在南方周末記者加入的幾個專車司機交流QQ群里,過去一周最熱門的話題就是“接不接單”,有人說“休息幾天,等風聲小了再說”,也有人猶豫後照樣接活。

司機們還在群里分享著各自聽到的政策風向、最新查處情況,分享判斷和應對執法人員“釣魚”的經驗:

“釣魚也綁信用卡(編者註:指在專車軟件上綁定支付),真特麽敬業!”“車里準備個攝像頭,釣魚的給他錄下來。”

一位司機分享了隱藏軟件的辦法,還有人貼出了某家專車軟件公司推送給司機的應對教程:

問:你這種接送有沒有向客戶收費?

答:我只負責按照公司安排接送客戶,不收費用。

問:把你的手機給我看一下。

答:手機是私人物品,不好意思,不能給您看。

這里的關鍵在於,對非法營運的認定,除了車輛的資質問題,還有一點是是否發生經營行為,由於專車軟件主要是通過手機支付而非現金交易,這兩組對話和隱藏軟件,都能讓司機規避執法人員對經營行為的調查。

偶爾,司機們也會討論如何才能獲得官方認可的營運資質,這樣做是否劃算。

“專車VIE結構”

嚴格地說,汽車租賃公司對外租賃汽車時,只為承租人提供汽車,並不能提供駕駛服務——最早交通部和國家計委1998年頒布的《汽車租賃業管理暫行規定》里就有明確說明,雖然這一規章已經廢止,但各地現行政策還是一脈相承。

這也是汽車租賃行業區別於出租車行業的一個重要特征。

現實中,用戶對汽車和司機的需求經常是捆綁存在的,汽車租賃公司就以其他勞務公司勞務派遣的方式,把司機一起提供給租車人。法律關系上,司機是租車人向第三方勞務公司另行雇用的,能規避政策限制。

這種操作由來已久,只是過去汽車租賃公司面對的主要是機構客戶——酒店、旅行社、公司等,極少涉及個人日常出行。由於客戶群體差別較大,傳統的商務租車模式和出租車,彼此並無市場競爭,一直相安無事。

2011年左右中國開始出現專車軟件公司起,這種做法就被“借鑒”。

據滴滴副總裁朱平豆介紹,在專車模式下,乘客、專車軟件公司、汽車租賃公司和勞務公司,構成一個“四方協議”關系:

其中,專車軟件公司負責接受乘客的用車需求並生成汽車預約訂單,汽車租賃公司根據訂單提供租用車輛,勞務公司根據訂單提供駕駛服務,三方共同為乘客完成用車服務,而乘客通過專車軟件支付車費,專車軟件公司再與另外兩方結算,並收取一定比例信息服務費,目前行情約在車費的10%左右。

朱平豆戲稱為“專車VIE結構”。VIE結構,被稱為協議控制,是互聯網等行業一種慣用投資模式。因為中國有些領域存在外資投資受限,境外投資人會設立一個境外離岸公司和境內內資公司,離岸公司通過協議關系控制內資公司,最終實現外資間接投資原本被限制或禁止的領域。

在朱平豆看來,專車的四方協議模式,同樣也是一種通過協議關系的設計,巧妙繞過政策限制的做法。

南方周末記者采訪了解到,滴滴、快的、易到用車和Uber等專車軟件公司主要都是采用這種“四方協議”模式。

數量龐大的私家車群體能夠成為專車,正是這種模式的延展。一種常見的做法是,私家車主把自己汽車通過租賃等方式“掛靠”給租賃公司,自己再和勞務公司簽署勞務派遣合同,以派遣司機的身份前去駕駛自己的私家車,以符合租賃汽車的規定。

為了規避黑車風險,一家專車軟件公司下發給司機的培訓材料中寫道,如果執法人員查車時問及為什麽行駛證上汽車屬於私人時,要回答稱,因為自己給公司交了一筆保證金,公司把車過戶給個人名下作為抵押。

四方協議模式巧妙之處在於,汽車租賃公司和勞務公司成為了專車軟件公司與“非法營運”風險之間的防火墻。

所有接受南方周末記者采訪的專車軟件公司都強調,其對租賃公司、勞務公司行為合規性有明確要求,並通過合同等方式予以約束,如果對方違反要求,就要承擔對應法律和經濟責任。

但這樣一種約束,現實中並不能阻止大量“非法”私家車成為專車。不過,在回避了自身法律風險之後,正處在市場開拓階段的專車軟件公司,一定程度上是樂見其成。按照一位軟件公司高管的說法,“合法的租賃車數量實在太少,並不能滿足市場需求,專車軟件公司,沒有一家能不帶私家車做起來的。”

“目前這種專車實際面向不特定乘客、提供連車帶司機的運輸服務,它符合公共交通產品的特征,實質上就是出租車業務。”在一位地方交管部門從事政策法規工作人士眼里,四方協議是專車軟件公司等“攻入出租車這個壟斷市場,又努力規避法律風險的劍走偏鋒之舉”。

事實上,目前各地交管部門對專車打擊,也基本是圍繞其中沒有營運資質的“黑車”,除成都外,並沒有觸及四方協議這個背後更為關鍵的法律爭議——這直接關乎現行專車模式本身的合法性。

“很少有城市願意在上級不表態的情況下,率先斷定這種模式是非法行為,這是有風險的,尤其是涉及互聯網改造傳統行業、群眾得到便利的情況,更是誰也不敢魯莽。”這位交管部門人士說。

把四方協議比喻為專車VIE結構的朱平豆也感受得到這種來自官方的容忍,“要關掉專車軟件很容易,想關早就可以關了。就好比新浪、百度等采用了VIE結構的中國各大互聯網巨頭,官方隨時可以認定非法,但一直沒有這麽做。”

1月8日,交通運輸部的一則公開表態,對創新有肯定之意。這條新聞發出後第二天,滴滴專車通過專車軟件給司機群發通知,直接表達為這是“交通運輸部肯定了四方協議,意味著專車被官方正名……專車師傅們自此可以吃下一顆定心丸了,開幹吧!”

四方協議之外,還有其他模式存在。比如專車軟件領域的矽谷鼻祖Uber,在中國的產品線之一人民優步。

這是一款專門針對私家車的拼車應用,私家車主可以在Uber上註冊並登記個人和車輛信息,審核通過後即可入網,並不需要和租賃公司、勞務公司發生關系。

“想象一下,下班高峰期你站在南京西路邊上,怎麽都打不到車,卻有一輛輛空車從你面前呼嘯而過,而你幾乎沒有辦法與他們商量載你一程,因為這其中牽涉太多困難——沒有價格體系、沒有信任體系……這需要構建一個生態,現在我們用技術去實現。我們和政府都希望為人民服務,所以這條產品線取名為人民優步。”Uber上海總經理王曉峰向南方周末記者描述了一番這項應用的美好願景。

只是,和為了繞開政策精心編制的四方協議模式相比,這個簡單而充滿共享精神的做法,看起來更為大膽。

“至今我還沒有聽說有人民優步司機被交管部門處罰的情況。”王曉峰稱。

但南方周末記者發現,盡管人民優步仍在運行,Uber網站上的人民優步司機註冊通道,最近已經看不到了。

沖擊和出路

背靠阿里巴巴、百度等互聯網巨頭的專車軟件公司,采取了和一年前推廣打車軟件時同樣的招數——將動輒數億的補貼砸向司機和乘客,以至於很多專車價格趨同甚至低於出租車價格。

這在一些城市已經引起了矛盾。

目前發生的出租車司機罷運事件,司機訴求除了傳統的降低“份子錢”等問題,還包含了對專車掠奪市場的抗議,給地方政府造成維穩壓力。

這也是成都在各地觀望之時,冒著可能與交通運輸部精神相違背的風險,率先站出來推倒四方協議模式的最主要背景。成都發布的公告,第一句即提到目的是“進一步……確保社會和諧穩定”。

出租車司機的不公平感不難理解,從事幾乎同樣的業務,他們需要承擔“份子錢”這種高額的準入成本,專車司機尤其是私家車司機,既無涉準入成本,還享受專車軟件公司為了培育市場而提供的補貼。

“在行政壟斷背景下的出租車公司和司機認為有人分享了原本專屬於自己的蛋糕,而自己是繳納了出租車經營權費(政府收取)和管理費(經營權人對司機收取)的,政府應當保障自己的壟斷利益。”長三角省會城市一位交管部門公務人員說。即便是在交管系統政府內部,也認為近期各地高調宣揚打擊專車,有安撫出租車公司和司機的考量。

對交了“份子錢”的出租車司機群體而言,如果把租賃汽車徹底趕出自己的“領地”,無疑是更大的勝利。

不難想象,如果專車繼續做大,這種矛盾會繼續升級,因此接下來官方對專車的“定性”,和對其操作方式的約束力度,對專車和出租車兩方都至關重要。

值得留意的是,交通運輸部2014年9月通過、2015年1月開始執行的《出租汽車經營服務管理規定》里,出現了一種有別於傳統出租車的預約出租車(簡稱約租車)門類,和普通的出租車區別發放執照和管理,不過約租車只可通過電話和網絡等方式預約,在規定的地點待客,不得巡遊攬客。這和現在市場上自發生長起來的專車,業務形態幾乎一致。

約租車在國外許多大城市比如紐約,都是與出租車共同存在的一種類型。

“如果專車被界定為這種約租車,它合法的條件包括:車輛所屬的公司必須具備出租車業務經營資質、車輛必須獲取預約出租車營運證。”上述地方交管部門人士告訴南方周末記者。

如果把專車納入約租車,意味著需要和現在四方協議體系相脫離。如果把專車作為約租車之外的獨立生存體系,市場格局將更為複雜。

“其實,在廣州、杭州等城市,地方政府已經在醞釀推出約租車,只是最近專車突然爆發增長,引發各種政策爭議,暫時還沒有一個城市出現‘正牌’約租車上線。”

2014年11月,廣州已舉行聽證會投票通過,計劃新增2950輛約租車,很可能成為國內第一個推出約租車業務的城市。

快的是嗅到這個苗頭的專車軟件公司之一,李祖閔告訴南方周末記者,正與廣州方面積極接觸,參與約租車業務。

2015年1月8日,廣州市交委在宣布打擊“黑”專車的同時,也替約租車廣告了一把,稱“廣州已完成約租車投放的市場調研、組織聽證、政府審批等決策程序,現正在全力開展後續籌備工作,同時歡迎社會互聯網平臺企業積極參與約租車的試點工作”。

不過,在交通運輸部針對專車的公開表態中,並未明確專車和約租車之間的關聯,只說要繼續對專車開展調研,註重發揮市場配置資源的決定性作用,更好地發揮政府作用,適時通過多種方式引導市場充分競爭與規範服務。

準不 不準 專車 為民 服務
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私家車主變專車司機

來源: http://www.infzm.com/content/107212

2015年1月10日深夜,我以一名私家車主的身份加入了一個專車微信群,很快聯系上了一家租賃公司的工作人員蘭蘭,她登記了我的姓名電話,通知明天參加培訓。

蘭蘭告訴我,培訓和考核通過之後,會將我的車掛靠在租賃公司名下,我的人掛靠到勞務公司名下。她解釋,按照國家規定,只有汽車租賃公司才能和這種專車軟件公司合作。

隨後她把相關註意事項發給了我,簡單地說,我需要帶上身份證、駕駛證、行駛證、銀行卡、保單,並把車帶去驗車。這份註意事項寫得頗有招徠四方之意,里面還寫著“朋友有合適車型可一起來”。

培訓地點是在廣州白雲區一幢寫字樓里,趕到後我告訴蘭蘭,因為其他事走得匆忙,沒帶證件。蘭蘭說證件回頭拍照發給他們就成,先去登記培訓。

“第一次來?”

“嗯。”

“驗車了嗎?”

“沒。”

“證件帶了嗎?”

“沒。”

聽我這麽一說,工作人員先是讓我下次再來。我拿出手機上的對話記錄向他們解釋,已和這家汽車租賃公司的蘭蘭說好。其實工作人員並不認識蘭蘭,但經我這麽一介紹,就沒再追究驗車和證件問題。

整個內訓環節圍繞軟件操作和司機禮儀兩個方面講,持續一個半小時,並沒有涉及最近的黑車爭議等敏感問題,也沒有教授如何搪塞和應付執法人員的檢查。不得不說,培訓的內容相當細致,對司機的禮儀要求很高。

提問環節時,有人試圖詢問最近廣州官方對專車的表態,被授課老師及時打斷:“咱們培訓的是軟件使用和禮儀服務,不好意思。”

內訓結束後馬上考試,十幾道題,五分鐘即可勾選搞定,其中只有一題是培訓中沒有講到的。題目問“我和滴滴公司”的關系,二選一:

A.我是專職司機,車是租賃公司的,我為滴滴公司服務。

B.車是我的,我是滴滴公司的。

正確答案是A。

後面的環節我沒有參加,工作人員告訴我,接下來是路訓,即到車上現場教學,一是檢驗駕駛技術,二看服務禮儀。如果滿足上述條件且通過考核,恭喜你,你可以成為一名專車司機,現場就可開通滴滴專車司機賬號——當然,像我這樣的情況,還需要把各種證件信息拍照後補發過去。

(蘭蘭為化名)

私家 車主 專車 司機
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神州專車第一手體驗報告

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1177

神州專車第一手體驗報告
作者:郝雲帆


神州租車近期開始低調測試旗下專車服務-神州專車。作為神州租車老客戶的我第一時間收到了測試信息,正好趁這次出差體驗了一下神州專車的服務。我用路上堵車2個小時的時間與接我的司機師傅深入了解了神州專車的一些運營和管理的細節,從交談中我能感覺到神州做專車的決心以及優勢。體驗報告在此奉上供大家參考。

服務流程:

1)手機下單,司機師傅接單後主動聯系我溝通見面地點詳情。
2)上車後司機師傅讓我檢查里程表,然後將里程數輸入手機中司機端應用
3)啟程前司機師傅問我是否認路,若認路會按我的喜好走,不認路將使用百度地圖選擇最近路線。
4)到目的地後,司機師傅讓我再次確認里程表,之後輸入手機中。
5)司機師傅輸入完畢後我的神州專車應用中會顯示計費詳情。計費方式主要依據車輛檔次(普通、商務、豪華)、行駛距離以及時間。
6)付款後進行服務評價,之後結束整個服務流程。


整個體驗過程最深的印象是司機師傅的服務意識很強,對最後用戶的評價非常在意。原因是這些司機師傅都是神州專車的正式員工,月收入由兩部分組成:底薪+浮動獎金。司機師傅說底薪很少,與公開招聘信息上描述的6500底薪相差甚遠(根據對話,我估算應該在3000上下)。而浮動獎金主要取決於拉單次數以及用戶評價。由於神州專車采用了派單而非搶單的機制,司機師傅無法控制接單數量,所以用戶評價就變得非常重要。神州專車規定如果有一個客戶的評價不到滿分(5星)就會在浮動獎金中扣除相應的數額。

一些服務細節:

1)車是新的帕薩特,車上提供wifi。實際上是司機師傅手機共享出來的熱點。
2)在碰頭的階段,由於見面地點地形複雜導致我們互相找了15分鐘才找到,以至於司機師傅一路上好幾次表示不好意思。
3)說話態度很友好
4)開車平穩,基本沒有出現急加速和急剎車的情況
5)路上堵車,司機師傅主動查詢路況,告訴我前方900m行駛緩慢
6)神州專車對司機師傅有標準的著裝和服務用語規定。例如必須穿深色西裝。


一些運營和管理細節:

1)神州專車已經開始大規模的補貼行動。比如充值500以上多送20%,上無封頂。
2)支付車款不能用現金。只能通過預先充值或者綁定信用卡。若結賬時尚未綁定信用卡仍可離車,並在兩小時內完成支付。
3)司機招聘至少5年以上駕齡,並且會有路考
4)神州專車有一個很專業的調度後臺。所有接到的但都會通過後臺接收並進行分派。後臺還有計費、監督及客服等功能。
5)派單是隨機的,馬上用車派單範圍5km,預約用車派單範圍40km
6)沒有被派單的司機師傅理論上是不能開車移動的。後臺會根據司機師傅使用車輛的行駛里數和接單情況進行監控。
7)運營車輛全部屬於神州專車
8) 神州專車已經覆蓋了36個城市


一些其他細節:

1)司機師傅原來在私企做司機,後來看到神州專車招聘就來了。過來的原因有兩個,第一,看好專車市場;第二,覺得神州是大公司,說出去倍兒有面兒
2)司機師傅說神州專車是目前最為合規的專車服務供應商。在北京事件之後,現在查的很嚴,公司特別進行了如何與臨檢的執法人員溝通的培訓,並且有專員隨時接聽司機師傅的求助電話,以便溝通不順時有專員與執法人員溝通。
3)司機師傅後來陸陸續續介紹了好多朋友加入神州專車
4)司機師傅目前為止還沒有碰到沒給5星評價的用戶,工作也很開心
5)神州專車規定每日平均在線接單時間要達到11小時
6)司機師傅說對P2P租車模式很不放心,主要是考慮問責的風險。


最後如果大家覺得類似的第一手體驗報告有幫助可以在後臺告訴我,未來我會增加類似的內容。


下面是一些神州專車APP圖:



(來自雲帆互聯網)

神州 專車 第一手 體驗 報告
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強龍VS.地頭蛇——專車的興起與未來

來源: http://www.guuzhang.com/portal.php?mod=view&aid=1287

本帖最後由 三杯茶 於 2015-2-2 12:35 編輯

強龍VS.地頭蛇——專車的興起與未來

近期關於專車和出租車的爭論一直很激烈,反方認為專車為“黑車”提供了繁衍的土壤,安全性很難保障,且仗著幾位不差錢的 “爹”,利用補貼和流量優勢,對原有的出租車市場形成不公平競爭;但正方觀點認為,專車興起是一種必然,這是對原有效率低下的出租車市場的一種改造,對傳統思維下法規的挑戰,該用市場化的方法來監管引導,而不是簡單的”扼殺“。

對此,筆者作為一個常年出差打車的優質用戶,還是傾向於第二種觀點的。倒也沒覺得出租車司機像之前一篇流傳甚廣的帖子一樣說得那麽不堪,只是在北京街頭,瑟瑟寒風中提著一個大箱子著急打不上車,被迫走上半個小時的那一瞬間,使我不由自主的站在了專車這一邊。至少現在可以訂一輛專車在開會的樓下等著,不用擔心趕不上飛機,也不用擔心誤了下一場的路演(但由於北京的交通實在是太無法捉摸,本人還是會經常路演遲到,願看到此文的客戶小夥伴們能夠繼續寬容,好人有好報,你們的股票組合收益一定會遠遠超出大盤的!)。

而且,專車作為旅遊鏈條中目的地小交通的組成部分,移動端的快速發展將高效的推動在線旅遊的滲透率提升(這從攜程投資易到用車也可以看出專車對於旅遊行業的價值),為此,我們對專車市場進行了一些簡單的梳理研究。

由於目前專車尚屬於新興事物,尚無官方數據可以估算其市場容量,但我們可以從租車(租車屬於自駕租車,而專車屬於代駕租車,都屬於以共享模式來彌補用車需求和購車需求之間的空白)的快速發展來窺見專車市場的巨大市場空間。

羅蘭貝格數據顯示,中國租車市場規模從2008年的90億元增長至2013年的340億元,年複合增長率為29%;車隊數量則從2008年的10萬輛增至2013年36.9萬輛,複合增長30%。預計2018年中國租車市場規模將增至650億元,車隊數量達到77.9萬輛。

中國租車市場行業增速遠高於歐美發達國家,主要是因為中國這幾年的汽車保有量增長飛快,而租車市場又還處於發展的早期階段;租車市場滲透率(租賃車輛數占車輛總數比例)還很低。羅蘭貝格數據顯示2012年只有0.4%,而同期的日本2.5%,美國1.6%,韓國1.4%,巴西1.3%。

這里可以看到,日本的租車市場滲透率高於美國;主要是因為日本的人口密度高,在大城市的持有車輛成本高;當然人口密度高的城市公共交通發達後對駕車出行依賴也降低。

再來看中國,國土面積和美國差不多,人口是美國的四倍;在全國人均GDP還不到1萬美元的時候就已經出現了北京、上海等城市的限牌政策。這里有城市規劃不合理的因素,更主要的是人口密度太大導致的城市交通傭擠而不得不采取的降低城市交通壓力的措施。這樣的環境下必然推高車輛持有成本和降低自有車輛帶來的便利和舒適度。美國現在人均擁有的汽車數為0.7輛左右,假設中國的國土面積上承載車輛數和美國一樣,中國的人均車輛數只有0.2輛左右。所以,中國人更多的休閑旅遊需求和商務用車需求需要由租賃車輛來滿足。從這個角度說,中國的租車/專車市場會比美國大許多。




從專車市場的參與者來看,除了知名的易到用車、一號專車外,還有滴滴專車、Uber、百度專車,神州和一嗨等。

資料來源:華泰證券研究所

與出租車相比,各個專車的最低價格與出租車價格範圍基本一致(以上海價格為例,出租車起步價14元、里程費2.4元/公里,而專車最低檔用車的起步價均為15元、里程費2.17-2.9元/公里),而專車的車輛和服務又好於出租車,正是這部分用車流失導致了對出租車需求的強烈沖擊。


資料來源:各專車軟件APP、華泰證券研究所整理(引用請標明出處)


資料來源:華泰證券研究所

專車之間比較來看,由於運營模式的不同,滴滴專車,一號專車,易到用車、Uber、百度專車等相對更輕,以搭建平臺為主,而神州租車、一嗨租車、AA租車除搭建平臺外,還擁有自己的車隊。

資料來源:華泰證券研究所

專車之間的價格範圍相差不大,其中uber的人民優步最便宜,而滴滴專車的豪華型價格最貴。

資料來源:各專車軟件APP、華泰證券研究所整理(引用請標明出處)


國內的專車模式大多在uber的模式上進行改進創新,那麽uber在發展過程中的經驗同樣值得國內專車企業借鑒。
一、Uber面臨的挑戰:
1、悉數Uber成立至今面臨的各種挑戰:
Uber 可以說是矽谷近幾年來最成功的新創公司,2009年在美國成立,如今估值超過 400 億美元,目前已經在全球 50 個國家、250 個城市推出線上租車服務。除了愈來愈大的市場和公司估值,Uber 最需要面對是遍及全球範圍的監管危機,以至於 Uber 租車服務合法性備受質疑。

2、2014的沖突升級



總結:Uber 所面臨的爭議大致有三個方面:當地法規、司機政策、安全問題。由於 Uber 開啟了公共交通分享經濟的新模式,許多國家和城市並沒有相關的法規,Uber 是否合法無法定論。究其根本是侵害了相關利益集團的長期壟斷。


二、作風一貫強硬的Uber在不斷的官司與抗議中是如何擴張的
1.身份的轉換,2009年,Uber成立之初叫”UberCab”,2年後為了規避法律風險,更名為Uber,將自己與出租車分離開來。
2.規模的擴大,Uber一直在挖掘那些潛在的、願意吃苦受累的專車司機。但是,這類人往往沒有車,甚至還有不良信用。Uber通過次級貸款,讓這些沒車的人按揭購買車輛,加入自己的車隊,形成規模優勢;但是其中的風險卻甩給了金融機構。
3.靈活的價格,通過降價、補貼吸引用戶,提升用戶基數,同時用滿意的服務留住用戶。
4.法律的模糊,在北美,出於交通方便以及能源的考慮,共享打車合法且被鼓勵,Uber堅稱共享行程;另外在普通法的國家,法官判例可以被引用。
5.公眾的支持,通過自身的服務與價格優勢以及接二連三推出賣雪糕、搬家、快遞、送餐等服務得到公眾的認可,通過公眾的支持向有關部門施壓。


Uber的成功總結:
1、平臺化的連接撮合作用,大數據時代下的分享經濟模式
2、對用戶需求的實時滿足
3、人、車、物的流動資源配置


三、中國專車市場環境:
1、政策:就在多地認定“專車”為非法服務時,2015年1月8日,交通部公開表示,當前各類“專車”軟件將租賃汽車通過網絡平臺整合起來,並根據乘客意願通過第三方勞務公司提供駕駛員服務,是創新服務模式。不過,交通部將私人駕駛車輛混入專車經營的行為定位為黑車。由此可以看出在某種程度上中國政府鼓勵創新。

2、競爭:傳統的出租行業,與滴滴專車、一號專車類似的服務平臺,與神州專車類似的傳統租車公司、Uber這樣的外來競爭者。

3、展望:隨著信息溝通成本、物品流動成本、人員流動成本的降低,很多美好事物的擁有成本會更低。資源整合平臺的商業模式帶來了對人們生活理念的沖擊,生活可以變得更自由,變得有更多選擇。我們不需要擁有,也可以享受。我們可以提供專車、也可以提供搬家、快遞、送餐等延展服務。將來會有數以千計的O2O終端,也許新的整合正在悄然進行。但就專車這個市場而言,相信只有可靠的安全保障、一流的服務與信用以及對用戶需求的實時滿足才能在激烈的競爭中脫穎而出。
(來自華泰旅遊)

強龍 VS 地頭蛇 地頭 專車 興起 未來
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神州為什麼這時候大舉進入專車市場 從易

來源: http://xueqiu.com/6313049521/36185324

出行用車是個非常大的市場,租車是其中的一塊;陸正耀給$神州租車(00699)$ 的定位是“出行入口”,比租車更高頻的專車應該是其中一塊。所以,早在2011年的時候神州租車就做過一段時間專車,但政府一直沒有明確的政策;2012年神州想赴美上市說不清楚這點,就先暫停了這塊業務。今年1月8日,交通部發文說:專車平臺只要接入的是正規汽車租賃公司的車輛,司機用的是勞務派遣公司的員工即合規。有了政府明文規定後,神州便大舉進入專車市場;很多人應該看到了神州專車的宣傳廣告。

從另一個角度說,神州租車做專車業務也可以提高其原有汽車租賃業務的車輛利用率。2014年Q3,神州短租車輛的出租率只有63%;意味著整體而言有三分之一的車輛是空閑的,這些車輛空閑的時候配上司機完全可以變成專車用車。在北上廣深租過車的朋友應該可以明顯的感覺到周末租車價格比工作日貴,這是因為周末租車出去完的人比較多;而專車恰恰是工作日用的人多,兩塊業務對車輛的使用剛好是互補的。

怎麽做

專車相對於神州租車來說是一個全新的市場,需要很大的投入;為了避免上市公司財報業績波動太大,神州租車采用聯合運營品牌的方式將運營部分隔離在上市公司之外。簡單說就是,神州租車原來的兩個副總裁出去成立了一個獨立的公司優車科技,負責產品技術開發和神州專車品牌的推廣運維;神州租車負責提供車輛,以公允價格租給優車科技;優車科技和神州租車共同擁有神州專車的品牌。目前神州租車不持有優車科技任何股份,但未來優車科技需要融資時神州租車擁有優先入股權。優車科技目前需要的推廣運營資金來自外部融資。

這樣,神州租車一方面可以通過專車業務擴大其汽車租賃業務的規模並提高車輛利用率;另一方面又通過聯合品牌和優先入股權的方式獲得了專車業務期權。不過,這里神州租車租給優車科技的車輛租賃價格還沒有明確說,神州租車能賺多少錢還不確定;此外,未來神州租車參股或控股優車科技需要付出的代價也還不確定。

神州專車的優劣勢

如果以後的專車市場會嚴格按照交通部的規定來做,那神州租車最大的優勢是車輛及牌照。神州租車是中國最大的汽車租賃公司,最有能力為專車平臺提供規模化的用車需求;特別是在那些已經限牌的一二線城市,神州租車之前積累的牌照資源是很大的優勢。比如在北京,整個汽車租賃車輛的牌照有4萬張,神州租車一家就有1.3萬張;而排在其後的公司規模都很小,擁有1000張以上牌照的租賃公司只有9家。其他專車公司即使可以租用正規汽車租賃公司的車輛,要馬上擴大到比較大的規模也很困難,付出的代價也不會小。

不過,目前各地方政府對專車的態度並不一致;接入私家車的專車平臺也沒有被嚴格限制。所以,目前各類專車平臺都依然可以繼續服務用戶,未來政策會如何變動也不好說。所以就目前而言,神州專車的優勢主要體現在他們的服務相對專業一些,司機都是培訓後轉西裝、打領帶上崗;價格上也有一定的優勢。

從上表,神州專車最低端的公務車型起步價與滴滴專車、一號專車一樣,但每公里單價都會便宜一些。易到用車的經濟車型在各類專車中最便宜,主要是其車輛不一樣;如果以舒適型來對比,其起步價也是最便宜,每公里單價和神州專車一樣,時長費比神州專車貴一些。

神州專車的劣勢則是他作為一個後來者用戶對他的品牌認知;原來神州租車的註冊用戶數還在百萬的量級,即使全部能轉化到專車去也比易到、滴滴、快的少很多。所以,神州專車現在廣告投放的力度很大,並且通過首次免費體驗(註冊就給50元券)吸引用戶體驗,同時用戶首次充值享受“充多少送多少”的補貼(折合下來和打車差不多甚至更便宜)。現在神州專車已經在60個城市開展了業務,陸正耀表示要補貼25億以獲取5000萬的用戶。

有了神州專車這個新進入者,2015年的專車市場肯定會更熱鬧;應該又會有許多的福利讓用戶享受。歡迎各地球友反饋當地專車市場情況!

文 / i美股資產管理 吳桑茂
聲明:本人所在機構持有$神州租車(00699)$ 多頭倉位!

@梁劍 @Ricky @陰陽魚 @求漏 @張丙軍Eddy @燕歸來 @沙鷗 
神州 為什麼 這時候 這時 大舉 進入 專車 市場 從易
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在滴滴快的合併前夜 - 和神州專車深喉司機的對話 云帆

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$神州租車(00699)$ 今天再次乘坐神州專車,體驗以及服務與上一次差不多,我就不再贅述,有興趣的讀者可以在去我的公眾號查看「神州專車第一手體驗報告」。這次主要以八卦和爆料為主。

這次的司機師傅越聊越覺得是個知情人,所以索性開始探討深一些的話題 。師傅說:你不知道老柳的女兒在滴滴做老闆嗎,柳家看好的市場準沒錯。

北京是個專車的大市場,用師傅的話講,這麼大的市場一家肯定吃不下去,與其說競爭激烈還不如說大家都有的賺。而且適逢春節訂單明顯增加,所以這次我雖然訂的是經濟型轎車但是因為實在排不過來,所以給我安排了更加高檔的車型。

師傅說私家車在北京專車行業裡還是非常的普遍。其中又以滴滴和易到的私家車為多。比如說滴滴,在北京的私家車加盟的數量超過2萬輛(之前滴滴負責人在一檔訪談節目中說目前自己的專車車隊一共有22000輛,顯然是呵呵了)。而易到在北京的車隊裡只有800-1000輛是自己的車,其他也都是私家車加盟。不過師傅說這裡面很多車都不是每天全職做的,而是比如說下班以後掛上滴滴拉幾趟賺點兒零花錢。

關於政策的影響是我這次收穫最大的地方。師傅說1月初交通部表態私家車不允許做專車後,政府的嚴打實際上只持續了十多天,但僅僅是這十多天,滴滴受到的影響就非常的大。交通部表態僅僅幾天後,這幾家專車的大佬們就被某部委叫去喝茶,沒人知道喝茶時候大家談了什麼。但是茶話會後,一方面查私家車的力度明顯緩和了,另一方面私家車的活動範圍也收斂了許多。目前私家車基本上只在高峰時段跑跑居民區和寫字樓區,而不會出現在機場和火車站了。所以很顯然專車公司和監管部門是在背後達成了某些協議。「不過私家車是絕對不會允許做專車的」師傅很肯定。談到這裡師傅說,你不知道老柳的女兒在滴滴嗎?我們神州也是聯想在背後。老柳家看好的市場肯定沒錯。

寫到這裡我不禁想到昨夜看到的一條新聞:神州租車早已做好滴滴和快的合併的準備。滴滴在這次合(shou)並(gou)裡是明顯強勢的一方,我不禁要想,滴滴和神州為什麼不合作?當然,陸老闆一定有自己的想法,但是聯想控股作為神州的大股東難道不會有什麼計劃嗎?而且就算滴滴和快的合併後還是邁不過北上廣深汽車牌照的門檻和私家車的風險。我想來想去,騰訊入股神州租車或者優車科技可能是比較合理的推測了。總之,我們永遠不能忽略在樹後躲著的那個人。

說回神州專車,師傅說目前北京在街上跑的專車已達2000多輛,節後馬上又要上一批。目前北京的車輛基本處在供不應求的狀態。司機師傅每天早晨6-9點及晚上5-10點必須在線,其他時間可有選擇在線。如果在線則必須要接受總台派的單。上篇文章提到,神州專車的司機師傅都是全職聘用。這回進一步瞭解到,神州專車雖然上線不久,但是在司機圈子內口碑很好,最主要的是穩定+正規。師傅特別和我說在這麼多專車公司裡神州是唯一一個給司機師傅上五險一金的公司。從收入層面來講,6500保底,加上分檔提成的制度。

總之,專車市場今年一定是精彩紛呈,序幕拉開,我們拭目以待。

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滴滴快的想停戰? 神州租車陸正耀:專車市場還要打大仗

來源: http://www.yicai.com/news/2015/02/4576421.html

滴滴快的想停戰? 神州租車陸正耀:專車市場還要打大仗

一財網 邊長勇 2015-02-15 21:57:00

陸正耀明確對《第一財經日報》表示,神州對專車市場的投入不會改變,“你打不打沒關系,我還跟你打呢。”

滴滴快的合並,出租車市場的爭奪或會降溫,但更受關註的專車之爭將怎樣?

“圍繞專車市場的爭奪預計還要持續兩年時間。”2月15日上午,神州租車有限公司(00669.HK)董事會主席、首席執行官陸正耀在接受《第一財經日報》獨家專訪時表示。一個多月前,神州租車殺入專車市場,並迅速成長為場上的重量級玩家。資本市場的普遍觀點即為正是神州租車這樣的重量級玩家們加入,才加速了滴滴快的融合。融合後的滴滴快的是否會減少補貼?神州租車又會怎樣出招?

陸正耀明確對《第一財經日報》表示,神州對專車市場的投入不會改變,“你打不打沒關系,我還跟你打呢。”而且,現在神州租車資金充足,“IPO進來幾十個億,銀行有70個億左右的授信,最近又發了5億美元的債。”

神州租車陸正耀

陸正耀

成本戰

陸正耀坦承任正非是自己欣賞的企業家,低調、務實、創新的企業文化也是他希望在神州租車看到的。也許正因此,在去年9月上市之後的4個月內,陸正耀沒有接受任何采訪,也沒有出現在任何論壇上,他把主要精力放在了接觸客戶和研究戰略等方面。其間,他和高管們還進行了種種沙盤推演,其中就包括快的和滴滴的合並。

對快的和滴滴合並,陸正耀認為出租車市場爭奪的激烈程度肯定會降低,這個不難理解,因為場上的主要玩家就這兩家,不過對專車市場不會有太大影響。“合並之後它們會員端的成本會降低一點,原來補貼多,現在少補一點,但降低補貼後,還有易到、Uber跟你搶呢。”

進入專車市場一個多月內,神州租車已在60多個城市招募培訓了1萬多名司機。陸還透露,2015年將投入200億購置新車,這意味著其專車數量將有成倍增長。目前,在促銷力度方面,神州租車施行充一千送一千及首單免費的策略,“比出租車都便宜。”據記者的體驗,搭乘出租車需付費30多元的一段路程,搭乘神州專車需要付費50多元,充值打折之後實際付出26元左右。

神州專車敢在價格戰上如此投入緣於其成本結構。“我的成本是固定的,車租金、人員工資、油費等都是固定的”,而競爭對手們為爭搶私家車資源,往往會付出更高的成本。例如,神州租車每輛車每天成本為600元,每天跑25單,意味著每單成本在二十四五元。這也是神州租車大手筆打折的原因,最低也在成本線之上。假如,“神州租車一單成本是25元,對手一單成本是50元,它一天比神州租車多燒25塊錢,100萬單就是2500萬,一年就是70多個億到80個億。”一位行業人士對記者說。

所以,陸正耀覺得,“我們沒有進入專車市場,行業的競爭不算開始”,“我把我的錢都貼給客戶了,他們把他們的錢貼給了車主。”

爭入口

最近一位朋友向陸正耀抱怨:搭乘某競爭對手的專車之後,司機發短信希望和這位漂亮女士“交朋友”,這讓他更堅定了神州專車模式的信心:私家車模式在服務上有局限性。

陸認為行業競爭最後都是客戶之爭,爭奪客戶有賴於兩個方面:價格和產品質量(客戶體驗)。為此,神州租車走了另一個模式,“第一全部為租賃車輛,絕大多數是新車。第二個所有司機是公司員工,繳納五險一金。”只有這樣,神州租車向消費者提供標準化服務的期望才有實現的可能。因為,他覺得“APP是一個購物環境,我覺得專車服務核心就不是APP,最重要的還是產品質量與線下服務”。

值得一提的是,神州的專車模式是國家政策允許的合法模式。對私家車放開的政策預期,陸正耀認為不要太樂觀,“我這個年代的人,一般不挑戰政府。”

目前的專車業務並非只是陸正耀期望的終點,他說神州租車要做出行的入口,在去年9月的上市文件中神州租車就有這樣的規劃。陸正耀大學專業是計算機,“邏輯性會相對比較強一些,不會拍腦袋做決策。”神州租車成立之初,在客戶獲得方面也沒有依賴任何第三方比價平臺,例如跟攜程、去哪兒等平臺合作,而是通過大量廣告把客戶吸到自己平臺上,其用意就在於此。

他認為,未來中國70%的18歲到75歲人口都可以駕駛汽車,可中國國土面積跟美國差不多,美國汽車保有量是2.5個億,中國也將會處於這樣的水平,也就是意味著中國7億到8億的人口都有駕照沒有車,這是一個巨大的市場。

陸正耀覺得神州租車從來都不是一個傳統的租車企業。“過去幾個月,神州進入P2P汽車市場,接下來還會進入拼車市場”,在他心目中,神州未來會形成兩主兩輔的業務架構:兩主就是自駕及專車;兩輔就是P2P租車和拼車。

現在經常有投資人找到陸正耀,希望神州收購一些同行,他從來都是一笑置之。“我花十億、八億美元收你,我吃飽撐的,我打死你遠遠比收購你便宜。”對於快的和滴滴的合並,投資人希望上市獲取回報是一方面,另一方面也就是為了能在今後的競爭中取得優勢地位,重要競爭對手之一當然包括神州租車。不過陸覺得,“它們是否合並跟我一點關系都沒有”,“我就把客戶服務做好,把成本結構打到最低。”

目前,神州租車是聯想控股投資企業,而聯想控股董事長柳傳誌是滴滴快的合並後新公司總裁柳青的父親,特殊的關系是否讓他們有化學反應。陸正耀笑著說,和柳青溝通確實挺好,都是好朋友。不過這種猜測的背後顯然忽略了這樣的事實:兩家公司有著不同的股東結構。

“大家肯定得打一仗,這一場仗還不會小。”

編輯:於百程
滴滴 快的 的想 停戰 神州 租車 陸正 正耀 專車 市場 還要 打大 大仗
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專車司機:睡到自然醒月入3萬的日子還有多久?

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專車司機:睡到自然醒月入3萬的日子還有多久?

一財網 蘇米 2015-03-03 17:38:00

做了十多年司機的老張,從來沒想過自己還能過上一覺睡到自然醒的日子,不過,在去年下半年全職轉做專車司機後,這樣的“美夢”竟然實現了。一般到晚上八九點鐘,他給自己確定的每天1000元的收入目標就可以完成了。

做了十多年司機的老張,從來沒想過自己還能過上一覺睡到自然醒的日子,不過,在去年下半年全職轉做專車司機後,這樣的“美夢”竟然實現了。

在此之前,老張是租車公司的一名司機,由於出車時間不定,去年興起的滴滴專車和一號專車等打車軟件,給了他賺外快的機會。

做了幾個月的兼職後老張發現,做專車司機遠比租車公司司機要好賺得多,於是在去年年底幹脆辭掉了租車公司的工作,自己租了一輛別克君威成為全職的一號專車司機。

“現在的節奏是每天睡到自然醒然後再出車,營業額做到1000元就收工,”雖然與其他專車司機相比,老張說自己“不貪心”,但還是像很多人一樣,同時註冊了滴滴專車、一號專車、Uber等多個平臺,每天車上兩個手機滴滴答答響個不停,“用巧勁比蠻幹更好賺。”老張笑說。

專車司機

平臺獎勵各有千秋

老張的君威車,是去年從租車公司租來的,每月租金8000元,在專車平臺的介紹下掛靠一家租車公司後,老張每單賺到的車費加上專車平臺給的獎勵,扣除一部分平臺要上交後(滴滴20%,一號28%,人民優步不扣平臺費),剩下的就都歸自己了。

由於在多個專車平臺都進行了註冊,老張也對各個平臺的獎勵政策了如指掌。“一號專車的獎勵比滴滴專車要多,Uber的高峰時段獎勵最多可以達到3倍,但客人都不如滴滴的多,易到目前的獎勵最少,前段日子一段取消獎勵,所以不同時段主做哪個軟件都有門道,”老張說,一般到晚上八九點鐘,他給自己確定的每天1000元的收入目標就可以完成了,“去掉油錢和每天要分攤的租金,到手凈賺500元還是挺輕松的。”

其實,目前像張師傅這樣租車的專車司機並不屬於多數,據記者了解的信息,不管是在滴滴還是一號專車,用自己的私家車加盟的專車司機都占據90%以上,由於不用交租金,月入兩三萬就成了平常事。

專車平臺也很會通過獎勵政策發揮司機們的積極性。比如記者拿到的滴滴專車3月2日出臺的獎勵政策就顯示,如果每天完成18單及以上,獎勵88元;28單及以上,獎勵188元;38單及以上,獎勵288元;48單及以上,獎勵388元。

再比如Uber在陰雨天氣還有“閃電加價”的獎勵,獎勵費用就是基本車費的好幾倍,一晚上5個小時到手2000元並不是難事。

空車刷單“鉆空子”

對於對道路熟悉、搶單快的司機來說,上述獎勵政策無疑使他們優勢更大,記者與多位專車司機交流後發現,很多“月度冠軍”都是從出租車司機轉行而來。

開專車兩個多月的老王以前就是個老出租司機,轉行專車後發現以前真是虧大了。“開出租車一天要交‘份子錢’350元,辛辛苦苦一天做50單,到手也就600元左右,開的還是桑塔納手動擋,離合器踩到晚上睡覺腳抽筋;而如果是租車開專 車,一天租賃費350元,做30單就能輕松賺到超過千元。”

不過,能開上專車也並不是沒有要求。老王指出:“基本條件是要有三年以上駕齡,自帶的車子要是五年以內的,價格在10萬以上的,還需要是滬牌;加盟專車後,還有很多細節上的要求,比如要給客人開門,車上要有水、紙巾和無線wifi,一號專車甚至要求穿襯衫打領帶。”

而隨著做專車時間的增加,包括老張、老王在內的司機們,也摸索出了一些“鉆空子”的門道,比如空車刷單。

據記者了解,由於一號專車等有邀請新用戶可獲得數十元的獎勵政策,一些司機開始買很多手機號註冊來賺取獎勵,之後再用拿到優惠券的不同的手機號叫自己的專車,不用開車就可以賺取車費;還有的關系比較近的司機則在微信群里互相幫忙刷單,比如上述滴滴專車28單以上的額外獎勵,就可以通過司機之間的互幫互助完成。

滴滴快的合並之後

這樣的刷單“互助”,在滴滴和快的宣布合並之後變得更加方便,因為叫車和支付渠道被逐漸打通了。

2015年的情人節,滴滴和快的出人意料的宣布合並,是否停止獎勵和補貼,就成為專車司機們最關心的後續話題。不過,記者從多位專車司機處了解到,無論對客戶還是司機的補貼仍在繼續,而且一號專車也可以通過微信公號叫車了。

不過,多位專車司機也反映,不管是滴滴還是一號專車,每單的獎勵政策的確在減少。“以前一天的營業額能輕松做到1300~1500元,現在可能只有1000元,高峰時段的獎勵從基本車費的2倍到1.5倍,又從1.5倍到沒有。”一位專車司機對記者透露,“獎勵政策每周都在變,總體感覺是以前一號專車的獎勵標準明顯高於滴滴,現在獎勵政策在逐步趨同。”

當然,即使獎勵政策在減少,由於客戶在增加,車費單價本身就高,專車平臺依然吸引越來越多的司機“轉行”。記者從一家擁有租車牌照、與專車平臺有合作的小型租賃公司就了解到,目前前來咨詢加盟專車平臺的司機依舊很多,而沒有自帶車的司機,目前租車的成本也已經水漲船高,比如前文提到的每月8000元就可以租到的別克君威,如今的租金都要上萬。

“按照目前的監管政策,理論上從正規租賃公司租賃的具有營運牌照的車子做專車才不會被處罰,但如今一些大型租賃公司已經不願做跟專車平臺生意相關的對外租賃業務,而沒有營運牌照的車輛一直有被查進而罰款的風險。”另一位專車司機告訴記者,不過,目前滴滴和一號都說會承擔罰款,只要對客戶端的補貼不取消,合並後的大量客戶資源依舊可以支撐開專車賺到不少錢。他表示:“對消費者的補貼能持續多久不知道,希望能夠持續吧。”

編輯:陳姍姍
專車 司機 睡到 自然 月入 萬的 日子 還有 多久
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人大代表蔡繼明:請不要一再給專車扣上“非法營運”的帽子

來源: http://newshtml.iheima.com/2015/0311/149318.html

\黑馬說:在牌照管制下,現有的出租車運營模式在損害著國家、司機和乘客的利益。移動互聯網叫車平臺把社會的力量動員起來,正在改變這種局面,它甚至是一種更有效率的生活方式的革命。人大代表蔡繼明要為新技術正名。

文 | 蔡繼明  全國人大代表,清華大學政治經濟學研究中心主任
編輯 | 鄒蔚 



長期以來,出租車行業有目共睹的現狀是:富了老板、肥了官員、虧了國家、苦了司機、坑了百姓。從2002年著名記者王克勤深度調查揭露北京出租車行業黑幕,到朱镕基、溫家寶兩任總理承諾進行出租車行業改革,至今十余年出租車問題不但沒有得到解決,反而愈演愈烈,同時全國各大城市出行難、打車難問題日益成為城市居民日常工作和生活的常態,嚴重影響了居民幸福指數和社會生產效率。

自2013年起,一場由移動互聯網技術掀起的城市出行方式變革在全國悄然興起:2014年的打車軟件補貼大戰深度改變了上百萬出租車司機運營和上億城市居民的打車方式,也給一直以來鐵板一塊、始終未能邁出實質性改革步伐的出租車行業吹來了一陣清風。2014年下半年,繼快的打車、滴滴打車之後推出的互聯網專車業務,以遠高於傳統出租車的硬件設備和服務水平快速被廣大城市居民所接受,也給傳統出租車行業的改革打了一劑強心針。

建議政府借助當下移動互聯網技術的發展,快速實現城市出行領域的互聯網化和市場化,徹底解決長期困擾城市發展的出租車行業壟斷問題和出行難問題,從而為未來智慧城市、智慧交通打下夯實的基礎,使城市交通和居民出行發生實質性改善。

一、  打破出租車行業壟斷性特許經營制度迫在眉睫

2015年新年伊始,遼寧省沈陽市發生嚴重的出租車停運事件。在剛剛過去的2014年,類似的停運事件先後在內蒙古包頭、廣東清遠、陜西寶雞、安徽黃山等地接連上演。在過去的數年、十幾年間,同樣的出租車罷運事件層出不窮,已成為影響社會穩定的重要因素之一。

與此同時,一方面,出租車司機收入微薄,不滿從業現狀,另一方面,老百姓“打車難”的抱怨與日俱增。這充分表明出租車行業存在著嚴重的問題,亟待政府著力解決。作為與老百姓的美好生活息息相關的出租車行業和城市出行領域,在全面深化改革的號角聲中,沒有理由成為最後堅冰一塊的“特區”。



二、對專車等互聯網出行模式創新的鼓勵應當落實到具體政策上


隨著互聯網智能手機與各種應用的使用、普及,互聯網打車軟件的橫空出世、“專車服務”等全新的出行理念和技術手段的革新,新的技術手段在為廣大乘客帶來重大利好的同時,也刮起了顛覆傳統出行方式的旋風。作為新生事物,互聯網打車軟件契合了當前人們日漸更新的生活、出行、消費方式,類似快的一號專車、滴滴專車等新興互聯網專車服務在車輛硬件、司機服務水平、安全技術監控條件以及保險理賠制度上都遠遠高於傳統出租車。

然而,這樣受到廣大人民群眾歡迎的服務卻屢屢遭到各地方交通執法部門的“嚴打”,被扣上非法營運的帽子。一方面地方交通執法部門對出租車行業因壟斷造成的供給不足、服務低劣、黑車橫行(據統計全國黑車超過200萬輛,接近出租車的兩倍)等問題長期視而不見,卻對車輛、服務、技術和安全性更高的互聯網專車進行針對性執法,阻撓人民群眾選擇更加符合自身出行便利的服務,強迫大家去忍受出租車惡劣的服務或乘坐毫無組織和管理的黑車,這恰恰是李克強總理在2015年政府工作報告中所批評的“為官不為、懶政怠政”行為。

因此,為互聯網專車等技術驅動下的新興出行方式正名,並創造有利的制度環境,使其在陽光下健康發展,不僅能為解決廣大人民群眾的出行難問題提供可能,同時也將為其他領域的改革提供新的樣版。

三、具體建議

針對當前我國城市出行現狀,為了廣大人民群眾能享受到更舒適、便捷、安全、實惠的出行體驗,特提出如下建議:

1. 將政府職能由出租車行業管制和審批者轉向服務和監督者,改變對出租車行業的行政計劃管理模式

當前,我國出租車行業的傳統管理方式是通過出租車公司對司機進行組織、調度和日常管理,政府相關部門並不直接面對車輛和司機。這種以審批為關鍵的管控方式,有著極為明顯的計劃經濟時代色彩。隨著我國社會經濟的快速發展、社會主義市場經濟的建立和不斷完善,計劃經濟色彩明顯的傳統出租車行業管理機制暴露出越來越多的體制弊端和危害,其造成的結果是老百姓抱怨打車難、出租車司機抱怨收入底,且所有怨氣最終都指向了政府,而出租車公司卻成為了暴利行業。

傳統的出租車運營管理機制有效簡化了交通行政管理部門的工作,僅是審批給出租車公司運營執照,而管理司機、車輛,以及為老百姓提供更優質、滿意的出行服務的責任也相應推給了出租車公司,有著明顯的“惰政”嫌疑。因此,改革出租車行業首先應從改革政府角色入手,徹底改變單純審批牌照的單一管理模式,而更多轉向監管出租車從業者和經營企業,並為之提供相應的政策環境。

2. 打破出租車特許經營的行業壟斷,實行真正的市場化運營機制

長期以來,我國出租車行業的政府管制行為主要包括出租車的質量管制、數量管制與價格管制。這導致的直接結果是某些出租車企業的行業壟斷,因為在總量控制和出租車特許經營制度下,出租車行業沒有實現充分的市場化。憑借總量控制和出租車特許經營制度,出租車特許經營權成了出租車公司手中的稀缺資源,出租車司機和消費者都處於弱勢。這其中,運營牌照的審批是現行出租車運營機制的核心,我國幾乎每個城市都由政府部門控制出租車運營牌照的總量控制。因此,這帶來的必然結果是,出租車運營牌照的價格高企。據媒體報道,上海出租車牌照轉讓價格一度被炒到50萬元以上,沈陽的出租車車標價格上漲到80萬元,仍供不應求。

此外,出租車價格也實行政府管制,政府定價,沒有遵循市場經濟的一般規律。推動出租車行業的市場化改革,就是根據車型、駕駛員素質與服務水平、上下班高峰期、油價浮動等多方面因素,由市場競爭形成出租車數量的有效供給和均衡價格。

3. 利用互聯網思維與技術的優勢,實現城市出行領域的互聯網化和市場化

僅僅在2012年才成立的快的打車、滴滴打車等互聯網打車軟件,憑借革命性的互聯網思維、借助移動互聯技術,以高效、快捷的特點精準對接老百姓的出行需求,為老百姓提供了快速、便捷、舒適、安全的出行體驗。據媒體報道,截至2014年12月,我國打車軟件累計賬戶數量達1.72億。

打車軟件的一個特色服務是“專車”。在2014年10月開始,互聯網“專車服務”快速發展,極大地沖擊了傳統的城市出行方式。在這背後,體現的正是城市公共出行的旺盛需求和差異化發展趨勢。根據媒體報道,互聯網專車具備以下功能:

 1)能夠根據市場需求變化提供動態的運能供給,解決人民群眾打車難、出行難問題;

 2)能夠為不同群體提供多元化、個性化、差異化的出行服務,例如為有孩子的乘客提供兒童安全座椅、為殘疾人提供專業設備、為商務人士提供高端商務車型等等;

 3)能夠將大量閑置的交通資源利用起來,包括租賃車輛和社會車輛,同時避免道路資源和停車資源的浪費,提高整個社會資源的使用效率;

 4)能夠促進就業和環保,據統計未來專車可以創造2000萬工作崗位,同時大大減少公車、私家車的購置和使用;

 5)能夠從根本上擠壓黑車的生存空間,同時促進出租車行業服務水平的提升。

 6)能夠通過技術手段為城市交通部門的決策和日常工作提供龐大精準的數據支持和分析依據。

“專車服務”的異軍突起生動地表明,現在公眾的出行需求遠未被滿足,尤其是差異化個性化的需求還存在巨大的缺口。當前,圍繞各類“專車服務”還存在不少爭議,但簡單的禁止、取締、打擊無助於我國出租車行業的改革。“專車服務”帶來的主要啟示是,如何把“出行的人”與“有車的人”通過合理方式連接起來。政府作為監管部門,應建立打車軟件、“專車服務”的市場規範,整合閑置運營資源,在合理的政策監管規範下,完全可以嘗試開放社會車輛資源(前期可以嘗試在部分城市進行試點),讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制,加入到城市出行體系中。

4. 大力支持專車等新生事物的發展,並為其創造健康的發展環境

盡管各地交通部門紛紛給互聯網專車扣上“非法營運”的帽子,但是廣大人民群眾並不買賬,輿論也堅決地站在了市場和創新企業的一邊,這說明地方交通部門的做法是不得人心的,在2015年1月由於全國多個城市粗暴地打擊專車,引起了社會各界的強烈不滿,引發了一場持續半個月之久的出租車改革和專車合法化的全民大討論。最終,國家交通運輸部公開表示,“專車”對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異化需求有積極作用,並明確承認由租賃公司提供具備租賃資質的車輛、由勞務公司提供駕駛員代駕服務,由互聯網信息平臺進行信息撮合提供給消費者的專車服務是合法的。

然而,專車問題並未因此而得到根本解決,首先,由於交通運輸部只是做了一個聲明性的表態,並未下發具體文件和政策條令,各地方交通執法部門仍然可以以現有法律政策沒有更新為理由繼續打壓符合交通運輸部聲明中標準的“合法專車”;其次,由於租賃行業長期和出租車行業一樣存在嚴重的計劃經濟痕跡,同樣是一個牌照數量高度管制的行業,許多租賃公司因為拿不到牌照,為了生存和發展只能采取社會車輛掛靠的形式獲得車源,隨著專車的逐漸發展,合法的運能必然無法滿足市場的需求,如果不破除租賃行業的牌照數量管制,使其從審批制轉向備案制,讓符合安全標準的社會車輛可以合法租賃,其結果必然會重蹈出租車行業的覆轍,而專車也將一直被扣著“非法營運”的帽子,無法在陽光下健康發展。

政府的作用在於為廣大人民群眾創造一個可以提供質量最優、價格最合理的服務市場,而不是以自己便於管理為出發點,甚至人為地提高社會的交易成本、限制技術和市場的發展,為既得利益者提供保護傘,從而損害廣大人民群眾的利益。出租車公司的整體性盈利、無淘汰機制的現狀和租賃行業的管理混亂的根本原因都是由於政府的角色發生了錯位,不合理的管理體制扭曲了出租車資源的合理有效的配置。真正放開城市出行的市場,在互聯網技術下實現“共享經濟”,讓社會車輛和更多的社會資源可以光明正大地參與到城市出行服務當中,這既是全球各個國家和地區城市交通的發展方向,也是切實解決目前國內各大中型城市交通資源匱乏、出行日益困難的根本路徑。


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