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基建非仙丹 左丁山

2008-11-21  AppleDaily

建 造業工人上街遊行,要求十大基建快啲上馬,以紓緩建築界之失業問題。本港建造業過去十年,的確興旺期短,不景氣長,從業員不論資歷階級,皆受失業威脅。不 過呢次裁員潮,來得太急太快,半年之前,新進建築師L先至同左丁山講:「搵工好易啫,我行上去鰂魚涌一間大建築師行申請職位嘅話,可以立即返工。」言猶在 耳,呢間大建築師行已經話裁咗七八十人。點解咁急呢,澳門金沙擴建工程停工是其一,杜拜放緩是其二,杜拜最大一間發展公司Emaar已經叫停一啲工程,大 家唔好以為澳門冇得做,可以去杜拜搵工。

國際油價由七月十一日之高峯,每桶一百四十七美元,下滑至近日之五十五美元左右,唔見咗六成三,你估中東會唔受影 響咩。香港推行高地價政策托樓市,政府一再聲言不肯「賤價賣地」,於是勾地困難,地盤開工少,建造業只靠基建開飯,而基建必須不斷諮詢立法會、區議會與市 民,人人有意見,有聲音,啲基建項目想話盡快上馬呀,不妨參考吓西九與啓德項目,淨係諮詢、策劃都搞咗十年啦。大學人士來電,講及各大學擴建迎接二○一二 年四年制,佢話只有三年時間,拼命開工都未必趕得切,但半年至一年前之招標、適逢澳門杜拜好景,物價狂漲,故此工程預算比較高,收齊之後,申請撥款嘞,點 知碰上金融海嘯,建造業工人失業,於是尊貴的議員立即批評,話可以拖一拖,再計過數。

冇話唔得嘅,工程無可避免會拖慢,故此大家心急如焚,唔知趕唔趕得切 在二○一二年暑假完成大部分工程。不過工程開展得到,亦只係惠及建造業、工程界人士啫,畀銀行裁走嘅銀行產品銷售人員,唔通可以立即轉型做地盤工人咩。所 有政府救失業嘅方法,只得一道板斧,就係基建基建再基建,不理效率及浪費社會資源。在以服務業為主嘅紐約、倫敦、香港,基建難以阻止失業率上升,特區政府 唔好給予市民太高期望,以為十大基建係仙丹。
基建 仙丹 左丁 丁山
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林sir談銀行股和「基建」股(9.5.2008) 麟記雜貨

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http://wheel-wheel.blogspot.com/2008/05/sir952008.html

很有sense ,值得一看。
sir 銀行 股和 基建 2008 麟記 雜貨
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十大基建未上馬私人工程減 建築企業:今年續捱苦

2009-02-02  AppleDaily


【本報訊】環球經濟急挫,百業不振,各國政府均積極透過基建投資刺激經濟,港府以十大基建作為本港經濟救命劑,令人期待建築行業於09年一枝獨秀;但多家上市建築公司對今年業務不寄予厚望,原因是十大基建工程要至09年第4季才逐步落實。

記者:周燕芬

經濟師指出,政府開支將是今年唯一經濟增長點,但由建築工程所帶動的經濟增長,只約0.3個百分點。

惠 記集團(610)副主席單偉彪對今年建築市道不看好,指十大基建項目仍處設計階段,要待明年下半年才有望落實,相信要待2010年才令全行受惠,今年建築 業仍然「辛苦」。雖然政府明年會加推一些短期中小型工程,他估計政府工程總值,會由08年約250億元增至290億元,但未必可抵銷私人發展商工程項目下 跌情況。

新昌力爭教育界工程

新昌營造(404)非執行董事陳家駒表示,私人建築市場萎縮,對上市的建築公司影響不大,因為有 關工程多由發展商內部的建築公司承擔。他指本港的建築股「食粥食飯都係靠政府」,但對區議會推出的數百萬元地區工程興趣不大,反而大學「三改四」學制下, 不少大學需要興建宿舍、教學大樓、圖書館等價值較大的工程項目,將是新昌積極爭取的對象。

政府開支成經濟增長點

對於政府大力 投資建設項目,恒生銀行(011)高級經濟師范婉兒預期,十大基建工程將提前今年第4季上馬,可望因此帶動09年本港經濟增長提升0.2個百分點,之後5 年平均每年均可帶動1個百分點;另外政府於2009至2010年度亦會推出400億元其他工程項目,將可為09年經濟增長提升0.1個百分點。她預期,今 年本港的消費、投資及外貿均會呈現下跌,政府開支是本港經濟唯一增長點。瑞信報告指出,政府推出的中小型工務項目,需要獲區議會合作,令推快進程面對挑 戰;而十大基建工程最快下半年才啓動,料今年失業率會升至年底的6%。

香港十大基建內容

‧1.南港島線完工期:2015年前 投資額:70億元‧2.沙中線完工期:2015年及2019年投資額:374億元‧3.屯門西繞道及屯門至赤鱲角連接路完工期:2016年前投資 額:201億元‧4.廣深港高速鐵路香港段完工期:2014年前投資額:395億元‧5.港珠澳大橋完工期:2013年前投資額:港府佔67.5億元人民 幣‧6.港深機場交通接駁計劃完工期:規劃中投資額:規劃中‧7.港深共同開發河套完工期:有待落實投資額:有待落實‧8.西九文化區完工期:規劃中投資 額:規劃中‧9.啓德發展計劃完工期:2013年至2021年投資額:逾1000億元‧10.新發展區完工期:規劃中投資額:規劃中
十大 基建 上馬 私人 工程 建築 企業 今年 續捱 捱苦
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透过数字看基建——高速公路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2841.shtml


 中国的基础建设投资的很大一部分是公路,尤其是高速公路。因此,我对高速公路的数字进行了分析。我的结论是中国的高速公路已经相当发达,未来继续建设的 空间有限。如果再超高速发展,高速公路的使用效率必然很低。      交通部的网站显示,2008年低,我国共有 高速公路60,300公里。而2009年国家统计局公报显示,2009年我国新建4391公里的高速公路。因此,目前我国至少有64,691公里的高速公 路。而我国的大陆国土面积大约为933万平方公里。因此,我国的公路密度大约为每1000平方公里面积有7公里的高速公路。      而美国大约有7.5万公里的州际高速公路系 统(Interstate Highway System),美国的国土面积约为983万平方公里,折合公路密度大约为每1000平方公里面积有7.5公里的高速公路。      美国是一个车轮上的发达国家,车辆的保有量 大约2亿,超过中国目前的9千万辆的水平。即使中国每年汽车销量未来达到平均每年2000万辆,算上每年的报废量,中国至少要10年左右才能赶上美国的汽 车保有量。而中国的高速公路总里程和密度已经接近美国。考虑到中国有青藏高原和戈壁滩等不适于建设高速公路的地区,而美国地理环境优越,中国的高速公路密 度实际上已经与美国不相上下。      具体到每个省份,就可以看出中国的高速公路 发达程度:                           
2009年最新全国各省高速公路通车里程
排名 省区 通车里程(公里) 排名 省区 通车里程(公里)
1 河南省 4800 16 山西省 1950
2 山东省 4333 17 福建省 1895
3 广东省 3800 18 内蒙古区 1890
4 江苏省 3745 19 甘肃省 1296
5 河北省 3304 20 重庆市 1203
6 湖北省 3282 21 新疆区 1075
7 浙江省 3110 22 黑龙江省 1053
8 辽宁省 2758 23 宁夏区 1003
9 陕西省 2526 24 贵州省 975
10 安徽省 2514 25 吉林省 877
11 云南省 2429 26 天津市 840
12 江西省 2206 27 北京市 784
13 四川省 2190 28 海南省 660
14 广西区 2113 29 上海市 578
15 湖南省  1992 30 青海省 210
数据来源:依据中国高速网整理

                                                                                                                                                                                    
各省市高速公路密度(Km/1000  Sq Km)
1 河南省 28.74 16 山西省 12.50
2 山东省 28.32 17 福建省 15.61
3 广东省 20.43 18 内蒙古区 1.60
4 江苏省 36.50 19 甘肃省 2.88
5 河北省 17.39 20 重庆市 14.60
6 湖北省 17.55 21 新疆区 0.67
7 浙江省 30.55 22 黑龙江省 2.25
8 辽宁省 18.93 23 宁夏区 15.11
9 陕西省 12.32 24 贵州省 5.74
10 安徽省 18.01 25 吉林省 4.68
11 云南省 6.16 26 天津市 74.30
12 江西省 13.22 27 北京市 46.65
13 四川省 4.49 28 海南省 19.41
14 广西区 8.95 29 上海市 91.16
15 湖南省  9.49 30 青海省 0.29

   可以看出,中国绝大部分省份的 高速公路密度已经超过美国的平均值。    
透过数字看基建——高速公路
   未来如果中国的高速公路再以超 高速发展,由于汽车保有量大约是于美国的一半,而高速公路里程和密度与美国接近,中国的高速公路利用率必然会低于美国。
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透过数字看基建——铁路 Barrons


http://blog.caing.com/expert_article-5598-2873.shtml


  铁路是基建中另一个重要投资方向。截至2009年底,我国约有86000公里铁路。这只相当于美国铁路长度的一半不到。但是,美国没有真正意义上的高速铁路。     
透过数字看基建——铁路    
    但是,如果从运量来看,中国的铁路系统用不到美国铁路一半的长度,比美国铁路系统承担了更多的运量。        
透过数字看基建——铁路    
    如果从各种运输方式的货物运量来看,铁路的比例一直在下降。但是,2009年公路运输的数 字来自于2009年统计年报,这个数字有一定疑问。年报显示公路运输量只增加了10%左右,而对比2008年统计年报则是将近200%的增长。所以这个数字应剔出。        
透过数字看基建——铁路    
    由于铁路运输比公路运输单位能耗更低,从长期看应该更多的发展铁路,尤其是货运铁路。但是,目前的铁路发展重点似乎更倾向于高速铁路,而高速铁路是完全客 运的。即使高速铁路从普通铁路分流一部分客运,对货运的提升也有限。      从造价的角度看,高速铁路的造价高昂,至少 每公里1亿人民币以上。目前,我国的铁路系统是货运赚钱,客运亏钱。高速铁路的运营状况也不乐观。 京津之间的高速铁路只有100多公里,处于人口稠密的京津地区之间,但是高铁运营一年亏损7亿。而人口密度不如京津地区的更长的高速铁路线路能否赚钱就更难说了。因此,修建更多的客运高速铁路,很有 可能加剧亏损。最终还是政府买单。      自从2007年 以后,铁道部就不再对外公布盈亏数字。但是,由于发行铁路债券,铁道部透露了2008年铁路系统亏 损130亿人民币的数字。保守估计2009年 铁路系统亏损200亿以上。而且,铁道部2004年 至2008年的三张报表也对外公布了。根据铁道部2009年 基建投资6000亿,2010年计划投资7000亿的数字可以推算出2009及2010年的现金流量表。        
透过数字看基建——铁路    
  从铁道部的现金流量表可以看出,中国铁路系统的经营现金流也就在900-1000亿人民币左 右,而铁路系统的资本支出是运营现金流的6-7倍左右。这中间的差额大部分由银行贷款支撑。      2010年 银行新增贷款总额目标约为7.5万亿,而7000亿 的铁路基建就要占10%左右的新增贷款。如果2011年 新增贷款回落到4万亿左右的合理水平,而铁路基建达到8000亿 左右,那么全国新增的贷款将有20%将用于铁路基建。一般来讲,铁路建设贷款为长期商业贷款。按照2009年新增贷款中52%为长期商业贷款的比例,铁 路基建贷款将占全部新增商业贷款的40%以上。      这是一个惊人的比例。因为即使在贷款大跃进的2009年,6000亿的铁路基建也只占5万亿新增长期商业贷款的12%左右。高达40%的新增长期商业贷款投向铁路基 建,必将挤压其他方面的投资,抑制经济的增长。铁路作为重要的基础设施,自身的发展本来有利于推动经济。但是,如果投资铁路基建过多过快,则很有可能欲速 则不达,反而制约了经济的发展。      由于大量的贷款,铁道部目前有息债务与股东 权益之比大约为150%左右。虽然作为政府机构没有破产的担心,但债务如此之高,未来对债务的需求 仍然巨大,铁道部未来融资的压力非常大。一旦银行贷款收紧,利息提高,对铁道部的冲击将是极大的。最终很有可能重现国家对四大行注资式的局面。而且,如果 未来高速铁路运营后亏损巨大,国家财政补贴的压力也会很大。这种压力很可能将持续多年。      因此,我对铁路基建的看法是:应该多修铁 路,但重点应该在货运。目前的铁路投资过多,过快,存在债务风险,可能拖累经济,未来不可持续。



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鞍钢计划美国建厂 产品瞄准基建市场


http://www.yicai.com/news/2010/05/350315.html

为了抢占海外市场,缓解对铁矿石的依赖程度,中国钢铁企业掀起了海外建钢厂的潮流。
继武钢集团今年决定投资50亿美元在巴西兴建一家500万吨钢铁厂后,本报昨天从鞍山钢铁集团公司(下称“鞍钢”)了解到,鞍钢已经决定在美国投资 建设钢厂。

抢占美国市场

鞍钢此次选择的合作对象是美国钢发展公司。5月14日,鞍钢总经理张晓刚与美国钢发展公司总裁,在纽约洛克菲勒中心,签订了《鞍钢向美国钢发展公司 进行股权投资协议》等三个投资合作备忘录。

美国钢发展公司计划分期建立4个螺纹钢厂和一个电工钢厂。第一个螺纹钢厂选定在临近客户、原料供应充足、交通便利的密西西比州阿默利建设,目前已获 得密西西比州颁发的环境许可,完成土地平整及铁路交通。

这个工厂将成为中国钢铁行业在美国投资建设的第一家钢铁企业。双方除签订“股权投资协议”,还签署了“设备分包供应协议”和“产品销售协议”,鞍钢 未来将派出技术、财务、管理团队参与该厂全面日常管理。

张晓刚表示,鞍钢到美国建钢厂,目的是充分利用美国经济刺激计划中,关于基础建设投资的钢材需求只能由国内满足的政策要求,填充由于美国国内线、棒 材产能不足提供的市场空间,在拓展市场的同时,进而把钢厂布局到美国。

除了抢占市场外,鞍钢还希望借助此次项目,学习先进的钢铁电炉短流程工艺。

引进短流程意义更大

“相对于抢占美国市场而言,这个(短流程工艺)意义更大。”光大证券钢铁行业分析师胡皓昨天告诉《第一财经日报》,“中国目前也有短流程工艺,但是 采用这个技术的钢厂太少。”

鞍钢此次投资的钢厂,就是采用最先进的短流程工艺。目前,美国的工业化发展十分成熟,钢铁电炉短流程的生产工艺和装备也很完善。

世界钢铁工业目前有两大工艺流程:以高炉—氧气转炉炼钢工艺为中心的生产流程,即长流程;以废钢—电炉炼钢为中心的生产流程,即短流程。

据了解,长流程炼钢的环境污染和废气、废物排放是短流程炼钢的4~5倍。此前,由于国内废钢资源紧缺,电力供需不平衡,造成电炉钢成本较高,导致了 长流程发展过快,而电炉钢则呈下降趋势。而发达国家很大程度上都在采用短流程炼钢。

张晓刚说,鞍钢此次在美国建厂,为在中国工业化后期将这一工艺技术引进到国内淘汰高炉流程,从根本上降低能源资源消耗和减少二氧化碳排放等探索经 验,做好前期储备。



鞍鋼 計劃 美國 建廠 產品 瞄準 基建 市場
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香港“公路王”路劲基建主席自曝:当年收购顺驰“吃亏了”


http://epaper.nbd.com.cn/shtml/mrjjxw/20100720/1150135.shtml


 每经记者 杨羚强 发自上海
“到2006年底时,我们才发现窟窿竟然那么大。”7月18日,香港“公路王”路劲基建董事会主席单伟豹在上海世博会民企馆路劲地产日的晚宴上表示。
四年前,路劲基建以共计18亿元收购了顺驰旗下55个项目近700万平方米土地储备,这被称为“中国房地产业有史以来最大并购案”。
在花了三年多时间整理顺驰中国的资产后,单伟豹首次向媒体透露当年的收购,路劲“吃亏”了,直到2009年上述收购才真正赚到钱。经历了三年多的起起伏伏后,单已看淡当年的收购,称上述收购行为不能以一时得失做评价。
收购“吃亏”
2006年的9月,路劲基建发布公告称,以12.8亿元收购顺驰55%的股权。不少人认为路劲基建捡了大便宜。
昨日,单伟豹出席世博会民企馆路劲地产时,首次向媒体表示当年收购顺驰后,年底发现上述收购 “吃亏”。当年收购前后只花了一月多时间,很多事情没有做周全。
单伟豹表示,当年路劲基建收购顺驰中国之初,董事会是否决的。第二次再提出收购建议,董事会内部也有不同声音。
完成收购后,公司在2006年底发现窟窿远比想象大。直到2007年楼价有所上涨,管理团队才欣慰一些,不过没有高兴多久,2008年房价下跌又开始亏,到去年路劲地产才开始真正赚钱。
“有记者问我当年的收购怎么样?没怎么样!”单伟豹表示评估收购顺驰是否成功,不能只看当时的得与失,更要从长远来看。通过这次收购案例,学会了在收购新项目时需要花费更多时间去调查。
有业内人士表示,当年孙宏斌为顺驰买下一个个“地王”,虽然当时的楼板价非常高而且争议不断,因高地价导致资金缺口扩大,最终不得不以区区十几亿元的价格出售。但放到今日来看,当时买地的价格仍非常便宜,而且布局合理。
仍然看好房地产业务
虽然当年收购顺驰时 “吃亏”了,但单伟豹对房地产业的热情依然不减。
单伟豹对《每日经济新闻》记者表示,因为公路建设而发展迅速的路劲基建,自从接触了房地产开发业务后,对公路业务的兴趣就没有过去那么浓了。
“只要坚持在房价上涨时卖房,在房价下跌时买地的原则,做房地产几乎是只赚不赔的生意。”单伟豹表示,尤其是内地的房地产业几乎是唯一没有应收账款的行业。由于旺盛的刚性需求,房地产业的发展至少还可以维持20年。特别是二三线城市楼市机会将更多,空间也会更大。
看好房地产业务的单伟豹还表示,将加大这方面的投入,增加10%~15%的成本建设低碳住宅。
此前,低碳住宅成为今年房地产市场的一大热点,但大部分开发低碳住宅的开发商认为开发低碳住宅是“赔钱赚吆喝”,项目常常是叫好不叫座,加大投入以后,利润并没有同步上涨。对此,单伟豹表示开发低碳住宅,一来可以表现企业对社会高度的责任感,此外还可增加项目的卖点。

香港 公路 路勁 基建 主席 自曝 當年 收購 順馳 吃虧
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希臘與基建 左丁山

2011-6-20  AD




 

環球股市大波動,有共同因素,有個別經濟體系嘅疲弱數據因素。哥倫比亞大學教授、末日博士魯賓尼話:(一)中國通脹,經濟放緩,(二)日本停滯,(三)美國高失業率,(四)歐盟為債務煩惱,特別係希臘問題。此四大弱點同時滙聚一起,就會產生一個「完美風暴」,肆虐全球。

完 美風暴是否正在形成,見仁見智,表面證據就有齊,尤其是希臘債務危機,沒完沒了,德國選民對拯救希臘老大不願,IMF拯救希臘嘅努力就無端端俾總裁史特勞 斯.康恩之強暴案件干擾,康恩被逼辭職,法國女財長急欲謀其位,但仲未得到新興國家支持,未必一定贏,於是IMF嘅高層今日唔知聽日事,拯救希臘喎,點知 新總裁有乜意見呀,法國女財長與墨西哥央行總裁梗係有文化差異嘅啦。況且希臘人民羣起上街示威抗議政府緊縮政策,工會搞大罷工,政府內閣要重組,亂作一 團,令國際社會都唔知搵邊個先至啱。IMF與德國要希臘大力削減赤字,賣國營企業,國有資產私有化(即係話賣俾外國財團),一啲希臘人視之為喪權辱國,被 逼與列強簽署不平等條約。

CNN訪問一位街頭示威者、二十三歲嘅建築系大學生,問佢點解上街,佢話:「大力削減公共開支即係停晒所有公共工 程,以後冇晒工作,讀建築學變得毫無意義!」希臘以前靠借債度日嚟支持公共開支,提供大量社會福利與退休福利,企業泡沫爆破,對年青人最有害!一啲老年人 與中年人早已「上岸」,以後經濟停頓不前,反而有利於佢地去「執平貨」,趁低吸納。但年青八十後點算好?冇晒基建嘅話,八十後希臘建築師、工程師會失業十 年,對人生失晒希望,故此參加騷動洩憤。

左丁山並非係「基建論」,但一啲基建對下一個世代有利,我地應該支持,否則年青人會覺得冇前途。有 讀者(八十後)來電郵痛駡左丁山死攬住舊一套,不明白新世代之真正需要。或者係嘅,畢竟大家年齡有差別,但有一樣嘢好明顯,機場第三條跑道,港穗高鐵、港 珠澳大橋等等,起唔起對左丁山一輩毫不相干,建成後,最大嘅受益人其實係今天之三十歲世代。

 


希臘 基建 左丁 丁山
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【天下遠見】倫敦奧運:政府搞基建,私企來承辦

http://www.infzm.com/content/79217

當看到倫敦奧運彷彿一個熱鬧的屬於平民的大派對時,人們也許會問:倫敦奧運的賬怎麼算?花的是誰的錢?怎麼花的錢?如果賺錢,怎麼分?如果賠錢,怎麼辦?

根據英國政府披露,整個倫敦奧運的預算分為三個部分:申辦、準備和承辦。

申辦預算是2910萬英鎊,埋單者是英國文化、媒體和體育部及倫敦發展署這兩個中央和地方政府機構(各1000萬英鎊),餘下部分則從各種商業機構和非營利組織中籌措而得。

準備部分,根據2010年7月的一份政府報告,預算為93億英鎊。這個總額包括了(一)由奧運交付管理局(Olympic Delivery Authority,縮寫ODA)負責的場館和基礎設施建設預算80.72億,及(二)由其他機構負責的殘奧會、安保工作等,預算12.26億。

承辦部分,由倫敦奧組委(The London Organising Committee for the Olympic Games,縮寫LOCOG)負責,預算是20億英鎊。

好了,倫敦奧運這台戲的兩個主角已經出現。說是主角,準確地說它們是兩個管幹活(當然也就等於管花錢)的機構。

主角A——奧運交付管理局。這是一個政府機構,隸屬於英國文化、媒體及體育部,是在《2006年倫敦奧運會及殘運會法》的基礎上成立,負責奧運會的基礎設施建設。

主角B——倫敦奧組委。人們想像中的「奧組委」應該長著一張政府衙門的臉吧?然而,倫敦奧組委卻是個不折不扣的私企。它負責的是整個奧運會這個大派對的運作:籌錢、拉贊助、賣門票、賣電視轉播權,等等。這個活兒聽起來像是個大公司干的。

這裡的「領導」也都是牛人:雙料奧運冠軍,曾12次打破世界中長跑紀錄的前「飛人」塞巴斯蒂安·科擔任主席,副主席則是足球營銷高手基斯·米爾斯,至於CEO保羅·戴頓,他是歐洲高盛的首席運營官,在國際奧委會以及跨國企業圈子擁有廣泛人脈,全是能獨當一面的專業人士。

這兩個分工明確的機構一個是臨時的政府機構,另一個是私人公司,都在位於倫敦第二大金融區「金絲雀碼頭」32層高的巴萊克銀行總部辦公。當然,它們僅僅是租賃了銀行大廈的部分樓層作為辦公地點。

除了這倆「豬腳」之外,還有「導演」。擁有77名僱員的政府奧運會執行委員會(The Government Olympic Executive,縮寫為GOE)是英國政府主辦奧運會的負責機構,它要管理整個奧運的承辦和財務,要對《2006年倫敦奧運會及殘運會法》負責,隸屬 英國文化、媒體和體育部。與此同時,英國政府也是對國際奧委會負責的整個倫敦奧運在財務上的擔保人。

單是從機構的分工和構成上,就可以看到,倫敦奧運在申辦和準備階段是政府出力,在承辦階段則是商業運作。

準備部分的93億英鎊由奧運交付管理局負責花,基本上可以視作是從整個英國人民的腰包裡面掏出來的,感覺有點像賈府辦生日宴,大家看著自己錢包湊份 子。看看預算的構成就知道了:其中22億英鎊來自國家彩票;6億來自大倫敦政府(GLA)徵收的奧運稅;倫敦政府給3億;當然了,大頭還是英國政府 出:62億。從這筆賬可以看出,辦奧運,最主要的花費並不是其他,而是場館和基礎設施,這些錢都來自不同來源的公共支出。

所以,倫敦奧運村的基建花的都是公家的錢,辦事的也是政府部門。當然,基建並不限於本次奧運會使用,更主要考慮了對倫敦東郊的開發。即便如此,英國人對奧運會龐大的開支並非毫無怨言,在經濟不景時期,更是可以理解納稅人不想掏腰包的心態。

奧組委承辦奧運會(開閉幕式、所有賽事等)不是需要20億英鎊麼?這個錢可不能由納稅人出了吧?差不多如此,奧組委的主要收入包括來自國際奧委會的贊助、TOP贊助商(也稱奧運夥伴)的投入、英國當地贊助商的贊助,門票收入、電視轉播收入,還有英國政府的津貼。早在兩年前,20億中的3/4就已經籌到了,所以這一塊英國納稅人出的錢不多。

不過,雖說奧組委是私人企業,但倫敦奧組委並不能在股東中間瓜分利潤。要是整個營運有盈餘,那麼根據協議,其中六成要用來建設英國的體育事業,兩成 交給英國奧委會(British Olympic Association),兩成交給國際奧委會。要是虧了,埋單的是英國納稅人。

上述就是英國奧運的大致賬單,其最大的特點是透明,在和奧運相關的政府部門(奧運會執行委員會、奧運交付管理局),私人企業(奧組委)及審計部的網 站上,預算、財報和進程報告一份接一份,目不暇接,包括任何一個管理者和工作人員的公務接待、請人喝茶的每一筆細目都定期更新、一清二楚。這麼透明的支 出,應該有權得到公眾的讚美吧?甭想,公眾的板磚那是一塊塊拍過來。挑剔歸挑剔,不妨礙奧運會開鑼,英國人還是挺享受和自豪的。

【點評者說】奧運會,挺花錢的,主辦者虧的居多,賺的居少。最精的是美國人,洛杉磯奧運會和亞特蘭大奧運會,都是盈利的。倫敦奧運會,要回本恐怕不容易吧。

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天下 遠見 倫敦 奧運 政府 基建 私企 承辦
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壓抑不住的躁動:房地產及基建 BILL

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400101fa7r.html

稍打壓房地產和基建,就感到經濟的深深寒意了。風雲又起,整個社會壓抑不住的騷動---從深圳泥頭車多起事故看到基建的快速恢復,到三申五令打壓不下房價可以看到房地產的的蠢蠢欲動。中國的經濟離不開磚頭,人口眾多,資源和機會有限,什麼都要爭破頭,很大程度決定了國運及國民的命運----苦!!

 

好不容易在港股有點現金(實在不捨得賣),又抵不住內房股低估值的誘惑。內房股板塊實在壓抑了太久太久了,無論期間房價和地塊如何暴漲。追高加倉深圳控股(00604),瑞房(00272)及少量基建運輸股南粵物流(03399)。深控的聯營公司--路勁基建(01098),這公司也超值~~~~,權衡換馬中。

 

週日在從化溪頭村偶遇深業的團隊在徒步,我叫他們加油,別讓股東失望。深控已是投資組闔第一大市值,而且慢慢拋離新華文軒(00811),她最近頻繁仍飛鏢,還有高息派不?很懸,減倉中。另外,在中國或香港價值投資離開地產股,似乎不切實際,起碼,如果一直持有香港幾個優秀的龍頭地產股,收益不比巴菲特的愛股遜色。

 

題外話,廣東休閒遊,從化各方面綜合感覺最好,發張週末度假的照片,好久沒發旅遊照片。


壓抑 不住 躁動 房地產 房地 基建 BILL
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隱藏的地主:ROAD KING路勁基建(1098) BILL

http://blog.sina.com.cn/s/blog_3dbfb5400101g0iv.html

第一次看到ROADKING,大概十幾年前在高速公路分流車輛的雪糕筒,記得很清晰---這名字太霸氣。在幾年前買天安時留意到深圳控股(00604),而後在調研深控看到有路勁27%的股份。我很早就說過深控的聯營公司,包括路勁,天安,都很值錢,連最差的沿海家園今年都表現不俗(指股票)。這幾年內房股不斷下挫,深控為聯營公司不斷做減值撥備,今年應該開始為利潤貢獻了,報表應該很亮麗,雖然不是實質性利潤,也跟現金流無關。投資組合裡,深控已遠拋離新華文軒,單一股票佔投資組合25%。

 

路勁絕對是很守法的好公司,稅前利潤18億,交稅就10億(你太愛國了)。房地產業務的貢獻2011稅前利潤7.2億,約佔其38%的稅前利潤。其餘為高速公路利潤。公司現價市值約43億,股息收益率約9%(很穩定),按照一般高速公路10倍PE計算,市值還未能完全反映其高速公路價值,其450萬平方米的土地儲備更是完全沒體現出來,其每股淨資產達15元。

 

我不明的是香港投資者,那麼穩定的公司及股息收益率,主業完全在中國,兼收人民幣升值的收益,其股價仍那麼低,給08年百年一遇的金融風暴嚇倒現在?連中移動,中石化等絕對壟斷的藍籌大盤股都比放銀行強多了吧。----像路勁這種那麼安全而又優質的公司(你在A股能找到比她絕對價值更高的?)既然香港投資者不要,那我要。另外,隨著房地產業務的穩步增長,建議其改名,路勁中國,路勁集團,都好,路勁基建這名字未能完全反映其業務,當然,分拆房地產業務上市更好,更能體現其價值。

 

上篇博客說賣出筆克遠東(00752)買入的,正是路勁基建(01098),能攻,更能守,其今年漲幅不大,股價很穩定,而且還有9%的股息率。她連同南粵物流(03399),我相信都是攻守兼備的公司,既保證今年的收成,也為下年打好基礎。再次回歸基建及磚頭,我的投資主流。

 

股市有風險,投資需謹慎。


隱藏 地主 ROAD KING 路勁 基建 1098 BILL
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長江基建(1038)的負債比率討論

近日長江基建(1038)公佈了業績,業績連年增長,負債率又低,派息又不錯,但是有沒有人想過這幾次進行了這麼多的收購,金額講緊都百億以上,為甚麼負債比率還是維持這樣低的水平,方法有以下各樣:

(1) 配售股票: 公司在2011年7月2012年2月2012年3月2012年7月進行4次配售,集資了超過100億,能增加資產,降低負債比率。

(2)配售永久股本債券: 公司在2010年9月2012年2月配售,合共集資了100億。這項東西實際是債券,要付出利息,是債務的一種,但是因為屬於永久資本,所以被視作股本,變相增加了股本,增加負債,實際上降低負債率。

(3) 善用聯營: 公司通常運用系內其他公司如電能實業(6,前港燈)及長江實業(1)作為合作夥伴投資,方法如高仁所稱,使各間上市公司雖表面控制是聯營公司,但實際上卻是全面控制這項資產,這就不用把這項資產的負債算入,這些項目通常一半資金為股本,一半資金均為借入,這就變相減低不少負債比率。

雖然(1)的效果因為是實際效果,況且完整年報未出,所以筆者暫不會計算,但(2)、(3)卻是人工效果,對美化負債比率有效果,我們按這些項目通常一半資金為股本,一半資金均為借入,可以製造一個近10年實際負債比率數字給大家看看,如下表:

從資料可見,表面上負債比率好像是處於低水平,但是實際上負債比率卻是處於近年高位,如果不配股的話,負債比率定會創出新高,那配股是不是必要呢?


這個模式,其實只是李嘉誠當年模式的加強版,運用適當的財技,利用少量自有資金,運用強大的負債,就可做成一個大項目,但又不必併入負債,降低了負債比率,這就能使融資數目增大,可以買比自己實力更大的東西,使公司看來可穩健增長,負債又不必太重,但問題只在於政府對投資及利潤的管制、項目本身的規模、成本效益、融資的能力及利息及成本效益,最後就是他們的管理水平,所以無論甚麼的財技,最重要還是基礎,沒基礎的東西,玩甚麼財技也不行,可惜很少人明白這一點。最重要的是,這家公司其實就是李澤鉅的接班成績表,所以在李嘉誠把班子傳給李澤鉅前,業績相信也會不錯的。
長江 基建 1038 負債 比率 討論
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中投CEO:中投投資重心將由能源轉向基建

來源: http://wallstreetcn.com/node/72665

本月16日,去年7月走馬上任的中國投資有限公司(中投)董事長兼首席執行官丁學東向CNBC透露,中投的投資重心將從能源領域轉移到發達及新興市場的基礎建設,還會關註農業與房地產的投資機會。 丁學東稱: 我對全球基礎建設的投資機會有興趣,今後5-10年,基礎設施投資在新興和發達市場都會是一大主題。我們希望增加投資,得到更好的回報。 過去,中投因能源具有戰略重要性而重倉能源。 但全球金融危機以來,能源投資的回報並沒有那麽高,過去兩年尤其如此。 展望未來,我們可能繼續投資能源領域,但會格外小心。 丁學東透露,鑒於美國經濟“強勁”反彈和歐洲走向複蘇,目前半數中投的資產都位於發達國家,今後還會重倉持有發達經濟體的資產。 去年4月,中投總經理高西慶表示,中投遭到美國監管機構的區別對待。丁學東此次也提到面對雙重標準: 有些管理者面對雙重標準和歧視的困難,我不排除這種現實。 但丁學東認為英國對國外投資者持開放態度, 我們在英國投資廣泛,會在那里迅速發展。 去年11月,華爾街見聞報道,中投將完成對私募巨頭黑石持有的倫敦西區規模最大辦公樓物業的收購,規模接近8億英鎊。它將成為中投迄今在歐洲達成的金額最高房地產交易。 作為全球資產規模名列前茅的主權財富基金,中投也肩負管理部分中國外儲的責任。但丁學東強調中投的角色是長期投資者、主權財富基金,“完全獨立”於外儲。 丁學東澄清: 我們不會接到中央政府的指示,不必達到政府部門的特定目標。我們的交易決定和投資管理都完全獨立,對自己的投資回報負責。 我們的目標是多樣化外儲……涉及到重大的投資項目,中投都自行決定。 據中投財報,截止2012年底中投總資產為5752億美元,高於2011年底的4822億美元。  在境外投資組合中,長期資產和公開市場股票的占比位居前列,分為32.4%和32%;現金產品最低,為3.8%。 2012年,中投著重加大了對基礎設施、農業等穩定收益類項目的投資,改善了組合的風險收益特性。 以下可見丁學東接受CNBC采訪視頻。
中投 CEO 投資 重心 將由 能源 轉向 基建
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基建輸出大機會


2014-01-20  NCW  
 

 

中國基建投資進入發達國家,怎樣抓住機會?

◎ 本刊記者 王力為 特派倫敦記者 倪偉峰 文wangliwei.blog.caixin.com|niweifeng.blog.caixin.com 金融危機5年後,美國股市連創 新高,發達國家增長率及就業漸有起色,但著眼于未來增長潛力的投資恢複滯後,其中包括被廣泛認為是發達國家走出需求不足、補上基建短板關鍵的基礎設施投資。

世界經濟論壇(WEF)2013年的一份報告再次讓英美觀察家汗顏,兩國基礎設施分列全球第24位和第25位,排在加勒比海國家巴巴多斯之後。更形象的描述是,目前美國有10萬座橋樑需要修繕;每年全部美國人因基建破舊、匱乏而堵在路上的時間總和為60萬年。

麥肯錫近期的一份報告指出,自上世紀90年代以來,美國每年的基建投資僅占 GDP 的2.6%,該比例需要提高到3.6%,美國基建存量不斷減少的趨勢才能被逆轉,GDP 趨勢增長率才能被維持。這意味每年需要增加1500億 -1800 億美元的基建投資。英國的這一缺口為GDP的0.9%。

“在過去幾年的超低利率環境下,歐美國家錯失了為基建融資,從而為長期增長打下基礎的機會。 ”波士頓咨詢公司首席執行官李瑞麟(Rich Lesser)對財新記者表示。

1月16日,中投董事長兼首席執行官丁學東透露,未來5-10年,中投的投資重心將從能源領域轉移到基礎設施領域,尤其是發達國家的基礎設施。

北京大學國家發展研究院副院長黃益平對財新記者表示: “這麼多年來,中國就是搞基礎設施很有經驗;同時也積累了很多資本。 ”事實上,中國助推海外基建,不但能解發達國家之困,也能帶出中國的資金、技術和產能。

中國機會

在英國,政府高層官員的開放態度無疑是一個積極因素。2013年10月訪華期間,英國財政大臣奧斯本(George Osborne)宣佈,北京建工集團將參與開發價值8億英鎊的曼徹斯特機場空港城。英國首相卡梅倫則在12月訪華時稱,歡迎中國參與預計投入500億英鎊的2號高鐵項目(HS2) 。

倫敦市長首席經濟顧問李籟思(Gerard Lyons)對財新記者坦言,倫敦“尤其歡迎”投向基礎設施建設的海外資本。在英國,目前來自中國的資金已為多個大型基礎設施項目提供股權融資,包括泰晤士河水務(Thames Water)和希思羅機場。

2013年10月下旬,英國政府批准中國廣核集團和中國核工業集團公司參與英國20年來首座核電站的投資。該項目造價約為160億英鎊。兩家中國公司在法國電力集團 EDF 牽頭的財團中,共擁有超過30%的股份。

由於官方歡迎的態度,英國在中國對外投資目的地榜單上,已從2010年的第21位躍升至第4位。

英國的這一系列項目,中方的參與方式都是單純提供融資。這也是目前在發達國家的基建項目中,中國參與的一個最常見方式。相比之下,中國參與美國基建的方式則更為多元化,除提供融資,還包括供應材料或部件,以及承擔工程施工。

例如,2013年初,中鐵山橋集團中標北美最長懸索橋(紐約韋拉扎諾海峽大橋)鋼質上層橋面的製造合同,所需鋼材被承包給鞍山鋼鐵集團生產。

這一決定曾招致反對,但紐約交通管理局(MTA)首席執行官普蘭德加斯特(Thomas Prendergast)回應稱,使用中國製造的決定是基於美國鋼鐵行業極為有限的製造該類橋面面板的能力。

如果堅持使用美國提供商,將意味著要為這個總價值為2.35億美元的工程項目再多花費近1億美元。

至此,中國資金、產品、技術、人員進入歐美發達國家基礎設施領域,已經更多地被本地政治經濟決策者接受,雖然誤解和懷疑仍不時見諸報端。

美國商會委托榮鼎咨詢(Rhodium Group)等三家機構撰寫的報告——《從國際到洲際——中國參與美國基建評估》 (下稱《報告》 )指出,美國此輪基建潮面對較大的聯邦、州及地方財政缺口,中國有很大機會參與其中——只要中國企業能克服來自國內的審批等挑戰,同時合理應對美國當地的監管及經濟考量。

尋找對策

這樣的機會對急切尋求海外輸出的中國企業來說不容錯過。但從目前中資企業參與海外基建的情況來看,他們尚未抓住良機。李瑞麟認為,中國企業需要找到“有針對性的對策” 。

中國參與海外基建首先遇到一系列來自自身的障礙。 《報告》指出,中國提供海外基建融資的一大挑戰是,中國國有投資者或銀行經常以國有建工企業獲得項目承包或供應合同為條件, “這會讓交易變得更為複雜” 。

2013年,國家開發銀行與美國開發商 Lennar Corp協商合作的一筆價值17 億美元的加州基建項目,由於國開行要求由中鐵建作為該項目的總承包商而最終流產。

另一個挑戰則來自中國國內的海外投資審批機制。中國企業赴海外投資,需要經過的審批機構主要包括發改委、商務部和外管局。

榮鼎咨詢研究部主管赫恩曼(Thilo Hanemann)對財新記者稱,全球主要的對外投資國,除了一部分有一定的資本管制,絕大多數沒有類似中國的投資審批機制,本國企業只需要接受目的地國本地的審查。

而冗長繁複且不透明的審批過程,往往會讓中國企業在發達國家頗具競爭性的招標過程中處於不利地位。

“事實上,如果仔細分析海外對來 自中國投資的質疑,很大程度上是來自于這一層審批” 。赫恩曼稱, “很多人會問,為什麼像發改委這樣一個負責中國國內產業政策的機構,在企業海外投資

中有那麼大的話語權?”

2013年12月 初, 國 務 院 修 改 了《政府核准的投資項目目錄》 ,大幅縮小對中國企業海外投資的審批範圍。但實際效果還有賴于具體執行,以及若干模糊之處的明晰。

而在海外,中國基建企業也在逐步摸索發展路徑。中國建築工程總公司的旗下的中建美國公司(CCA)自2003 年中標紐約一個地鐵站的翻修以來,已在紐約和南卡羅來納州承建了一系列項目,其中包括2009年在與世界頂級承包商斯堪斯卡(Skanska)的競爭中獲勝,價值4.07億美元的紐約市亞歷山大· 漢密爾頓大橋改造工程。

進入美國之初,中建美國公司更多作為分承包商參與項目。而在漢密爾頓大橋改造工程中,該公司已與在紐約地區異常活躍的本地企業 Halmar International 成立了合資公司,擔任項目總承包商。

榮鼎咨詢分析師 Anna Snyder 對財 新記者分析稱,對於海外項目經驗相對匱乏的企業來說,從分承包商開始,是一個“風險相對更低,經濟效益又有一定保證的參與方式” ,可以幫助避免類似中海外2009年在波蘭的失敗經歷。

在合理預期、逐步擴大參與項目的規模之外,找到好的引路人或合作伙伴也是中國企業成功的關鍵。伙伴可以是本地企業,也可以是當地政府。

2013年9月初,久負盛名的舊金山海灣大橋東段新橋建成通車。這一在1989 年大地震中受損的大橋重建耗資64億美元。其最重要部分——單塔柱和鋼樑的生產均由來自中國的上海振華重工。

加州政府宣佈工程公開招標之初,由於潛在的美國鋼鐵行業的反對,以及對就業丟失和中國鋼材總體質量的擔心,上海振華的中標並不被看好,但卻成為最後的贏家。 《報告》分析稱,加州政府及時任加州州長施瓦辛格(Arnold Schwarzenegger)的公開支持起到了關鍵作用。

在施瓦辛格訪華期間,上海振華安排他到其上海廠房考察。而在整個投標過程中,上海振華對外始終保持一個較低的姿態和曝光度,而對加州政府則保持持續的溝通,讓加州交通局扮演其實際對外發言人的角色。

對於尋求進入美國的中國企業來說,美國州、市兩級政府,相比更多國家安全考量的聯邦政府,對吸引中國投資更為積極主動。此外,它們中的不少都在中國國內設有辦事處,國內企業與他們溝通也更為順暢。

性價比之外

英國的高鐵項目凸顯了中國參與發達國家基建,試圖在大項目上尋求突破的一系列挑戰。

2013年12月初,國務院總理李克強提議中英在 HS2項目上進行合作。英國官員表示,高鐵主線建設的融資將完全由英國納稅人承擔,但保留高鐵建成後中國企業投標競爭運營特許權的可能性,並對中國企業投資該項目車站及周邊配套設施表示歡迎。

中國企業顯然不希望放棄任何可能的投資機會。12月中旬,中國中鐵股份有限公司致信伯明翰市政廳,提議由前者出資、建造HS2高鐵網在伯明翰的新車站,以及該車站通往伯明翰機場及周邊城市的附屬線路。

對此,伯明翰市政廳及英國交通部都表示,願意看到更為詳盡的商業企劃。伯明翰機場首席執行官科赫爾 (Paul Kehoe)說,諸如 HS2這樣的大型基礎設施項目對於公共財政的壓力較大, “相信(英國)政府會歡迎這樣一個投資” 。

當然,巨型工程同樣意味著挑戰。

對於中資企業參與 HS2建造,美國企業研究所(AEI)學者史劍道(Derek Scissors)就對此不太看好。 “中方還沒 有充分估計英國本地勞動力成本高昂的程度,中國企業最終會退出。 ”而中國寄望的英國高鐵使用中國技術或列車,希望更是寥寥。這很可能源於中國高鐵技術自身的問題。赫恩曼表示,好的國內安全記錄是技術出口的重要條件之一。近年來國內高鐵事故屢見不鮮,無論是由於管理還是技術原因,都很難讓英國人放心。

相對於性價比,發達國家更加看重品牌和質量因素。英國品誠梅森律師事務所(Pinsent Masons)的基礎設施業務主管理勞迪(Richard Laudy)認為,相對於德國、法國和日本的高鐵技術,中國技術並不是知名或成熟品牌。英國政治家將很難說服民衆,為何使用中國技術。

中國目前的機車出口實踐,也為中國列車的出口蒙上了一層的陰影。1月初,中國高鐵的主要製造商——中國南車被發現其出口到澳大利亞的機車含有致命物質石棉。目前,澳大利亞方面的調查仍在繼續。

另一個爭議尚存的潛在掣肘是知識產權問題。這在中國表達了高鐵技術走出國門的意向後,重新回到人們的視線。歐洲和日本的高鐵公司再次表達了對於中國高鐵技術的質疑。其中,日本新幹線的主要製造商之一日立集團在2013年上半年剛剛獲得英國城際列車項目價值5400億日元(約50億美元)的列車合同。

新幹線的另一個核心製造商川崎重工(KHI)的 Harada Takuma曾參與早年與中國方面的合作。他表示,根據當時的協議,中國高鐵所借鑒的日本技術和藍圖只能在中國本土使用。 “我們當 時之所以決定允許技術轉讓,是因為我們與中國合作方簽署了具有約束性的法律協議。 ”但中國方面稱,中國自主研發的高鐵技術已遠遠優于日本新幹線,初期借鑒的日本和德國技術,已被完全消化。

“中國的高鐵技術里有多少是原創的,有多少是引進的,很難說清。 ”赫恩曼表示,中國在一些方面的做法有可能沒有遵守國際商業準則,一旦開啓技術出口,“進入海外法律管轄範圍,可能會有打輸官司、海外資產被收繳的風險” 。

中國資金、產品、技術、

人員進入歐美發達國家

基礎設施領域,

已經更多地被本地政治

經濟決策者接受

基建 輸出 機會
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金磚峰會:中國將大手筆投資巴西基建 或購買巴西飛機

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在參加完金磚國家第六次峰會後,中國國家主席習近平計劃繼續留在巴西,進行國事訪問。(更多全球財經資訊,請加微信號:wallstreetcn) 據《華爾街日報》報道,中國官員將在今後幾日宣布中國對巴西交通、能源和食品行業的投資。 巴西中巴商會會長Charles Tang表示,這些投資,包括鐵路、發電廠以及石油鉆井,將對中巴雙方有益。 Tang說: 中國對巴西大宗商品有著濃厚的興趣,所以他們希望投資巴西鐵路,降低運輸成本。考慮到巴西政府希望吸引基礎建設方面的投資,這是一個雙贏的局面。 巴西貿易及發展部部長Mauro Borges稱: 中國和巴西正尋求雙方經濟合作方式的改變。巴西希望能向中國出口更多的高價值產品。 中國是巴西最大的貿易夥伴,去年,巴西向中國出口額高達218億美元,其中多數出口產品是鐵礦石和大豆。 2010年,巴西經濟增長陷入疲軟。巴西今年GDP增長預計低於1%。分析師指出,缺乏必要的物流以及交通基礎設施投資是制約經濟發展的主要原因。 中國領導人以及國有企業多年來努力在全球範圍內購買自然資源。過去,中國公司在海外瘋狂購買。買下農田、礦山以及其他資產。這樣的購買方式引發了某些國家對國家安全的擔憂。這樣不佳的反應使得中國改變了購買策略。 中國公司目前會購買加工廠的股權,而不是直接購買大豆農田。這是一種更為精明的投資方式。通過進入生產的環節中,中國企業可以確保供應、去掉中間人並降低成本。 Borges表示,中國將繼續在商品領域與巴西進行重要的合作,但巴西希望可以擴大出口產品的範圍。 相比於出口加工後商品,出口原材料所帶來的收益小很多。巴西希望自己向中國出口的不再僅僅是大豆和鐵礦石,而是加工食品、紙漿產品以及飛機等高附加值產品。 Borges稱,習近平主席訪問期間,中巴雙方很可能簽署一項巴西向中國出口飛機的合同。而巴西在加工食品上具有很大的競爭優勢。在紙漿產品上,通過基因技術,巴西成功讓樹加速成長,以用於紙制品生產。
金磚 峰會 中國 大手筆 大手 投資 巴西 基建 購買 飛機
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中金彭文生:下半年基建投資或放緩

來源: http://wallstreetcn.com/node/100472

本文作者為中金公司首席經濟學家彭文生。授權華爾街見聞網站發表。 受制於下半年財政政策、貨幣政策難有大的放松空間,以及房地產市場不景氣導致土地出讓金收入放緩,中金公司首席經濟學家彭文生預計,下半年政府主導的基建投資增長存在放緩壓力。而基建投資、保障房投資是拉動上半年投資增長的主要因素。 彭文生在昨天的研報中表示,當前政府主導的基建投資和保障房投資增速較快。較快的政府投資將帶來政府杠桿率的上升。一方面,政府的赤字將較過去兩年顯著上升;另一方面,包括地方融資平臺在內的地方政府債務負擔將進一步加重。 彭文生指出,地方政府杠桿率上升是房地產市場調整背景下穩增長的必然結果,但是也將帶來一些負面影響。 首先,未來地方融資平臺債務違約的風險增加。我們認為雖然地方政府的債務問題不會構成系統性金融風險,但個別違約難以避免。這些個別債務違約在下半年可能增加,給市場帶來擾動。尤其是可能導致市場風險偏好降低,對房地產市場形成進一步壓力。 其次,政府的融資需求可能導致影子銀行再度擴張。6月的貨幣金融數據已經顯露影子銀行再度擴張的跡象。在貨幣政策基調維持穩健的情況下,地方政府債務負擔加重,將不得不求助於影子銀行的融資。 第三,政府融資需求可能導致利率較高,擠壓私人部門,貨幣政策在利率和總量之間可能面臨兩難抉擇。 下半年受到全年財政預算和貨幣政策穩健基調的制約,財政政策和貨幣政策難以有大的放松。 今年財政支出提前,在不擴大全年財政赤字的情況下,意味著下半年財政支出減少;二季度經濟增長企穩,加上6月末M2同比增長14.7%遠高於央行13%的目標,下半年貨幣政策進一步寬松的可能性下降。 而同時,房地產市場調整帶來的土地出讓金收入放緩(圖表9)將帶來政府投資資金來源的緊縮。投資資金來源和新開工項目增速較低,未來基建投資增速放緩的可能性大。 據不完全統計,17個省時重點項目計劃年內投資6.5萬億元(圖表10),但是難以利用這一信息評估未來投資增速。從固定資產投資資金來源和新開工項目看,無論是資金來源還是新開工項目計劃投資額增速都低於當前的固定資產投資增速,給未來固定資產投資增長帶來下滑壓力(圖表11、12)。
中金 文生 下半年 基建 投資 放緩
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聯儲局官員盡顯語言藝術 (副題:路勁基建) 市場先生自語

來源: http://mrmarketofhk.blogspot.hk/2014/08/blog-post_26.html

筆者每次同其他地區和部門的同事開會之後, 都需要寫會議記錄. 寫會議記錄絕對是一種藝術和化妝. 最終目的是要將有利自己的觀點強化和將不利自己的言論淡化, 因為當管理層沒有時間參與會議時, 會議記錄就成為了解事情的重要基礎. 筆者非常欣賞美國同事寫會議記錄的技巧, 從多年學習令自己進步了不少. 聯儲局最新公布的會議紀錄顯示委員會對就業市場復甦速度感到驚訝, 不過在有更多經濟復甦的證據, 包括通脹及就業市場情況前, 都不希望提早加息. 委員會普遍同意勞工市場在過去一年改善的步伐超出預期, 但仍存在勞動力資源大量閒置的情況. 聯儲局主席耶倫上星期表示, 局內有關加息時機的辯論現佔據中心位置, 若就業市場迅速改善或通脹迅速升溫, 當局可能較預期早加息. 聯儲局官員言詞模淩兩可, 鷹鴿解讀皆可, 盡顯語言藝術, 將來無論提早加息與否, 市場也無話可說.

筆者繼續發掘高息股, 今期討論1098路勁基建. 集團主要於內地營運收費公路和從事開發房地產項目. 房地產發展和收費公路是兩種很不同的生意. 收費公路擁有營運權的第一日已經有收入回籠, 但一個物業由取得土地發展權, 平整開發, 建築施工, 裝修, 銷售至到資金回收需要很多年, 是一個資金周轉期長的行業. 因此地產發展商鮮有淨現金公司. 事實上, 集團持有現金和銀行存款只有44.07億元, 但銀行貸款高達142.93億元, 表示淨借貸為98.86億元, 上半年財務費用高達9,385.2萬元, 佔稅前溢利13.56%. 幸好, 集團過往派息記錄良好. 過去10年共派股息每股4.45元, 是目前股價7.13元的62.4%, 平均歷史股息率為6.24%. 

根據今年中期業績報告, 房地產發展和收費公路分別為集團貢獻溢利8,472.4萬元和2.074億元. 集團派發0.13元中期股息, 大約需要9,522萬元, 收入穩定的收費公路已經足夠支付當中的89%. 能否增加派息則主要靠物業銷售的情況. 人民幣匯率在今年上半年急速貶值, 人民幣對港元由1.2811下跌至6月30日的1.2483, 集團因而錄得匯兌減值1.19億元, 現時人民幣匯率已經回升至1.26元, 全年業績有望轉為匯兌收益. 此外, 集團新收購49%股權的馬巢高速公路自 6月開始為集團提供收入貢獻, 將為全年公路收入增長提供動力. 預期集團將繼續收購高速公路, 以壯大高速公路組合. 此外, 集團不斷以資產折讓價回購並註銷股份, 有利提升每股資產值和盈利, 上半年便註銷了1,292,000股. 集團現價較每股資產淨值17.29元折讓58.76%, 仍然便宜.
聯儲局 聯儲 官員 盡顯 語言 藝術 副題 路勁 基建 市場 先生 自語
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傳統價值投資股:越秀交通基建 投資之旅 TRENDALYSIS

http://trendalysis.blogspot.hk/2014/10/blog-post_10.html
原本期望週五學聯和林鄭的對話,怎知道政府言而無信 - 林鄭放飛機,學生佔領運動要繼續。在這風雨飄搖的日子,我運用VIS (Value Investment Score) 選價值投資股 - 即基本因素強,有增長前景,兼現價抵買的股票。附合以上條件的,有越秀交通基建(1052.HK)。


越秀交通基建的主要業務,是投資和營運廣東省及其他經濟發展區的高速公路和大橋。附屬公司項目有7個,包括廣州北二環高速,陜西西南高速,天津津保高速,廣西蒼郁高速,湖北漢孝高速,湖南長株高速,河南尉許高速。另有5個聯營公司項目,包括虎門大橋,廣州北環高速,廣州西二環高速,汕頭海灣大橋和清連高速。其2013年的VIS 達77分,而2014上半年的勢頭指標達6分,顯示財務和發展皆穩健。截至2014年6月30日(以下為人民幣):

營運收入:8.77億 (2013H1:8.24億,+6.4%)
經營利潤:4.93億 (2013H1:4.69億,+5.3%)
淨利潤:   2.91億 (2013H1:2.55億,+13.8%) 

經營利潤率:56.2%  (2013H1:56.8%,-0.6%)
淨利潤率:    33.1% (2013H1:31.0%,+3.1%)

從上述數字可見,營運收入和經營利潤的增長溫和,只有5-7%。而淨利潤的增長率接近14%,主要因為(1)財務費用支出較2013H1大幅下降18.5%,以及(2)合營和聯營公司業績上升13.5%。持有的現金等值物約11.6億元,短期貸款約5.5億元,長期貸款約48.4億。單看數字,負債不輕,但持有現金是短期借款的兩倍,加上全年盈利(2.91億 x 2 = 5.82億)超過短期貸款總額,似乎不會出資金周轉不靈的情況,所以短期財務穩健。至於長期貸款,中期報告顯示~20% 屬於1-2年內到期,其餘的70%,2-5年和5年以上貸款各佔一半。以公司持有的現金、盈利模式和現有貸款額估算,未來2-3年都不屬於負債過高的情況。而高速公路和大橋的經營利潤率和淨利潤率高,分別超過56%和33%,屬於高回報率的行業。

我認為越秀交通基建屬於穩陣的價值投資股,除了財務穩健,亦因為其營運數據夠透明,每個月更新,讓投資者能及時掌握業務狀況。

單看上半年的營運收入和經營利潤,只有5-7% 增長。究竟公司能否保持增長勢頭?為此,我特地找來2011年1月至今,每個月的營運數據。若單看過去3年,1- 8月的營運數據,

(每年1-8月)             2012          2013          2014
日均收費車流量 +10.7% +15.8% +10.7%
路費收入 +7.4% +15.8% +9.9%

從上述數字可見,2013年的增長強勁,日均收費車流量和路費同步上升。這是因為兩條於2011年末和2012年末新營運的高速公路,帶來增長動力,兼且兩條新高速公路的業務上了軌道。2014年沒有任何新增高速或大橋,但車流量和路費收入增長約10%,較半年結的數字佳。這顯示公司保持增長勢頭,並成長動力未減退。


(圖表來源:<信網> 港股360)

現價約$4.88,預測市盈率僅約11倍。以其年增長~10%,經營利潤率和淨利潤率達56%和33%,再加上半年派息率50.3% (即每股派息$0.11,預計全年股息率約4.4%),屬抵買。若從技術指標看,越秀交通基建正處於上升軌道,現價貼近軌道底部,亦屬抵買指標。

傳統 價值 投資 越秀 交通 基建 之旅 TRENDALYSIS
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中國加大基建投資務求穩增長 半月內2500億元項目密集獲批

來源: http://wallstreetcn.com/node/209767

本月22日,在中國三季度GDP發布次日,國家發改委批複同意總投資1500億元的八大基建項目,一周前發改委剛批複投資900多億元的三大鐵路項目。面臨經濟下行和達到年度經濟目標的壓力,中國政府半個月內密集批準合約2500億元的基建項目,明確釋放了穩增長的信號。

發改委公布,22日批複總投資額1445.16億元的黔江至張家界至常德、商丘至合肥至杭州、鄭州至萬州三條鐵路項目、總投資額54.9億元的新建吉林省松原民用機場、青海省果洛民用機場、內蒙古紮蘭屯機場、雲南省瀾滄民用機場、貴州省仁懷民用機場五家機場可行性研報。

一位官方人士接受《第一財經日報》采訪時強調上述項目大部分屬於計劃項目,且下半年是基建投資旺季,但也並未否認這些項目的穩增長效應。

中信證券點評基建項目密集獲批認為,通過加大結構領域的基建投資穩增長的政策路徑已經非常明確,項目資金可能多元化募集;四季度經濟不會一路向下,預計平穩運行在7.4%左右。

中信預計,四季度基建投資有望從目前21%的水平回升至25%左右,有效對沖地產投資下滑的負面影響。四季度投資將回升至17%左右,使得經濟平穩運行在7.4%左右。

本月21日,中國國家統計局公布,第三季度中國GDP增速回落至7.3%,創2009年第一季度以來新低。盡管高層和政府官員一再強調該數據屬於合理期間,但面對全年7.5%的GDP增長任務,第四季度壓力十分大。

近日,國家發改委相關負責人在新聞發布會上表示,針對投資下滑的情況,國家發改委正加大有效投資,將陸續推出一些重大項目。

招商證券研究發展中心宏觀研究主管謝亞軒認為,近期政策對房地產銷量和未來房地產投資的效果還不明朗,雖然房地產投資下降的負面影響還難以完全對沖,但更為積極地推動已有明確規劃和資金配套安排的鐵路等基礎設施建設投資,對穩定短期經濟增長和就業狀況會有幫助。

GDP,房地產,信貸,房產泡沫,中國

FAI,固定資產投資,基建投資,穩增長

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中國 加大 基建 投資 務求 增長 半月 2500 億元 項目 密集 獲批
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=116193

機構:未來十年中國對英基建投資高達1050億美元

來源: http://wallstreetcn.com/node/209891

英國,基礎設施,高鐵,卡梅倫,李克強,中國

英國的一項新近研究預計,未來十年中國將大力投資英國基礎設施。2005-2013年,中國對英國的這類投資已有117億美元,截至2025年,這類投資規模將增加1050億美元,僅今年上半年這類投資就已達20億美元。

上述數據來自倫敦獨立智庫Centre for Economics and Business Research(Cebr)與律師事務所品誠梅森(Pinsent Masons)將於下月在中國對外承包工程商會發布的報告。該報告還預計,英國將成為僅次於美國和日本的中國第三大對外投資目的國。

上述報告認為,中國對英基建投資的主要障礙是,英國目前缺少註資後即可上馬的新項目,因為英國政府金融危機期間或是凍結或是砍掉了一批大規模的基建項目。雖然中國投資者願意在英國大興土木及大量開展工程項目,但還面臨特有的阻礙,比如中方的風力發電技術運用時長尚短,未能吸引英國金融界支持。

因此,上述報告預計,中方企業更有可能采取與英國企業合作的方式開拓歐洲市場。現實的例子便是北京建工國際與英國建築公司Carillion合作開發的曼徹斯特機場空港城項目。該項目合計投資8億英鎊,北京建工投入1200萬英鎊,擁有該項目20%的股權,是目前中國對英最大投資之一。

今年4月底,北京建工英國公司董事王衛波接受《21世紀經濟報道》采訪時表示,與國內的開發模式相比,該公司的投資相對比較安全。英方選擇中國承包商能更好地接近中國市場。同時,中國企業可以提供必要的項目融資協助,這也是英方選擇該公司合作的原因。

去年12月,英國首相卡梅倫自2010年11月以來首次訪華。當時李克強總理在與卡梅倫會晤後表示,雙方同意在核電和高鐵領域推動合作,力爭取得突破性進展。卡梅倫說:“對於中國投資於英國的核電、或者入股倫敦希思羅機場、Thames Water或曼徹斯特機場空港城,我不感到難堪。我認為這是一個突顯經濟優勢的正面跡象,表明我們對中方投資持開放、歡迎態度。”

 

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機構 未來 年中 國對 對英 基建 投資 高達 1050 美元
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=116605

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