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移動互聯網時代:創業者搶食百億汽車出行市場

http://news.cyzone.cn/news/2012/09/24/232880.html
几类典型的汽车出行APP汇总

幾類典型的汽車出行APP彙總

一邊是旺盛的出行需求和擁堵的道路,一邊是低效、空駛的車輛,創業者們希望用互聯網的方式從巨大的出行市場中分一杯羹,他們能成功嗎?

「市場總是喜歡新鮮的詞彙,去年是SOLOMO,今年是O2O。現在市場對電商失望了,規模似乎不能解決電商的問題。接下去的熱點,我想應該是 M2O(Mobile to Offline,從移動互聯網到線下)。」談起自己公司的商業模式,易到用車創始人周航顯得頗為興奮。

在他看來,M2O領域共有三種主要的商業模式。第一類是團購,一個做起來非常困難的行業。「團購的支付和消費是不同步的,讓用戶通過預付的方式購買非當前消費的服務是多麼困難啊,所以必須要有非常高的折扣。」

第二類是優惠券模式,例如丁丁優惠、布丁優惠等,但是這種模式不能鎖定用戶,只能引導消費,所以作用很弱,現在基本上演化成了廣告模式,商家按照展示廣告付費,而不能按效果付費。

第三類是渠道預定,比如攜程和酒店管家,一個基於位置的酒店預定APP。不過這種模式只介入了營銷層面,沒有參與服務本身,在產業鏈中處於比較被動和弱勢的地位。

「很多酒店不願意把房源給攜程這樣的渠道,他們甚至會在用戶到店後跟用戶說『下次從官網預定更便宜』。」周航解釋說,因為攜程要拿走一部分分成,降低了酒店的利潤率。

「不論是攜程還是酒店管家,他們都只是一種營銷渠道,很容易被取代。因此,易到用車不想僅僅成為渠道,而是想成為服務的一部分,這樣才能具備不可替代的價值。」周航說。

易到用車的「混合模式」

易到用車正在試圖用互聯網的方式在神州租車、一嗨租車等傳統租車公司之外分到一杯羹。

據羅蘭貝格諮詢公司調查顯示,2011年中國汽車租賃市場規模約200億人民幣,到2015年將達390億,2011年到2015年年複合增長率達到18%。

在官方網站上,易到用車用「中國第一家專業提供專乘約租車服務的電子商務網站」來描述自己。

他們的商業模式是這樣的:在用戶端,用戶可以用手機APP,或者登陸網站,隨時發出訂車需求,距離最近的車輛就會來接他。在車輛端,易到用車並不擁有汽車,而是簽約了上百家專業汽車租賃公司。

用户可以用手机APP,或者登陆网站,随时发出订车需求,距离最近的车辆就会来接他。

用戶可以用手機APP,或者登陸網站,隨時發出訂車需求,距離最近的車輛就會來接他。

易到用車建立了一套撮合和競爭機制,當用戶下單預定車輛後,訂單會被分發到數以百計的公司中,由他們自己選擇是否接單,如果有多家公司接單,易到用車會根據距離、價格、服務質量等權重決定把這個訂單派給誰。

當訂單確定分派給哪輛車後,這輛車的司機使用易到配發的手機終端接單、計費,用戶從易到APP中付費,不必與司機產生現金交易。

新浪科技在易到用車官網看到,目前他們提供中級(帕薩特)、商務(別克GL8)、高級(奧迪A6)、豪華(奔馳/寶馬)四種車型,最便宜的中級車價格是20元/半小時或4元/公里。

「通過我們的參與,深度改變了原來的租車服務模式和流程。」周航說,「易到用車把跨公司的車輛派遣變為現實,我們的技術架構實現了服務過程的監控和後計費的模式,因此成為了服務的一部分。」

周航進一步解釋說:「對於用戶來說,他們面對的就是易到用車一家公司,我們為用戶的使用風險負責。而在後端,易到掌握了訂單的分配權,讓汽車租賃公司之間競爭,通過市場化的機制,提高服務質量。」

「我們既不是很『輕』(僅僅有一個線上平台)又不是很『重』(沒有車輛),而是介於輕重之間的混合模式,我們不想僅僅成為利益的附庸者,而是想成為鏈條的主導者、市場的控制者,這樣才能將商業價值最大化。」周航總結說。

「社會化」打車

在租車之外,還有一個更大的市場,那就是打車。

「國外是買車成本低,打車成本高,因此租車是有競爭力的;國內恰好相反,因為人力成本低,所以打車成本低,比租車更有競爭力,所以我選擇了社會化打車這個方向。」

2012年初,在阿里巴巴有著七年從業經驗的程維殺入移動互聯網領域,帶著幾個兄弟開發了嘀嘀打車。

嘀嘀打車的商業模式是,用戶從APP中通過錄音的方式下單,說出所在地和目的地,系統自動匹配附近的出租車。如果有出租車願意接單,APP會立即顯示司機資料、所在位置和到達所需時間。


「我們剛剛與十幾家出租車公司簽約,目前在嘀嘀打車中已經有上千輛出租車了。」程維介紹說,簽約後已經給每個司機做了專門培訓,並給他們的手機安裝了嘀嘀的後台APP。每次叫車,用戶需要多支付3元,嘀嘀和出租車司機各得1.5元。

程維承認,嘀嘀打車並不能解決高峰期的打車問題,「這不是一個公司能夠解決的事情」。「我們主要是想解決夜間等非高峰時段或者偏遠地段打車的問題。在這些地方,乘客很難打到車,出租車又很難找到客人,有的出租車每天因此空駛100多公里,這就是需求。」

談到拒載,程維說,那些拒載的司機可能已經工作了十幾個小時,馬上要回家了,如果你要打車到相反的方向,他們當然會拒載。「我們要解決的問題就是撮合與他回家方向相同的乘客。」

搖搖招車也是較早進入社會化打車領域的創業公司,CEO王煒建給新浪科技算了一筆帳,北京有6.7萬輛出租車,每輛車每天大約有30個訂單。假如社會化渠道的訂單數量能夠佔到一半,每單收3塊錢,那麼僅北京一座城市,就是每年超過10億元的大市場。

不過,他也坦言,社會化打車模式初期並不好做。「我們現在有1000量出租車,很遺憾,成功率並不高,大約只有50%~60%。因為用戶和車輛都太少了,需求匹配的概率很低。這個模式想要走通必須要堅持,當車和人的數量都上來之後才能有更好的體驗。」

「淺灰地帶」

「我搭車」是另外一種出行APP,它通過撮合車主和乘車人,試圖搭建一個搭車平台,提高汽車的利用率,挖掘汽車空載的剩餘價值。

但是,讓「我搭車」CEO王一禾鬱悶的是,他與易到用車都遇到了相同的問題:政策風險。

「由於要考慮到出租車公司的利益,代駕服務一直處於政策的灰色地帶。」易到用車CEO周航透露,國家並沒有明確說代駕可以做,也沒有明確說不能做,但是需求非常旺盛,現在國內的上萬家租車公司幾乎全做代駕服務。

周航笑著說,如果沒有代駕服務,一年一度的兩會可能都會遇到麻煩,因為他們使用的全是代駕服務。

為了合規,易到用車的解決方法是「租車的租車,租人的租人」。也就是說,易到用車先與汽車租賃公司簽署租賃協議,再與勞務公司簽署勞務合同,相當於簽了一個三方協議。對用戶來說,易到用車是個代理方,同時代理了租賃公司和勞務公司。

「代駕最大的風險就是被交通部門按照非法營運(即黑出租)處罰,但是被判定為非法營運需要同時具備四個條件,在大街上、陌生人、討價還價、以盈利為目的。」我搭車CEO王一禾表示,無論是搭車還是帶駕駛員的租車,都很難同時具備上述條件。

「預計交通部門不久之後就會針對代駕出台相關政策,目前確實是個灰色地帶,但是是『淺灰』不是『深灰』。而『淺灰』往往就是未來的金色地帶。」王一禾說。


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全國高速路小客車今起免費 各地迎來出行高峰

http://www.yicai.com/news/2012/09/2123548.html

新華網北京9月29日電 (記者 樊曦 林紅梅)29日一早,在北京工作的王平拖著行李來到公司。雖然按照規定,當天還要上班,但王平已經訂好晚上的火車票回江蘇鹽城老家。

2012年中國傳統節日中秋節和國慶節連在了一起,從9月30日一直放假到10月7日,連續8天的長假成為「最長黃金週」。8天時間裡,約有一半中國人總計約7.4億人次,要通過公路、鐵路、民航等出行,創下同期出行新紀錄,中國交通管理部門承受巨大壓力。

新京報訊 今年國慶8天假期第一次實施小客車免收通行費政策。今日零時至10月7日24時,7座以下(含7座)小型客車行經全市所有收費公路都將免費通行。免費通行期間,北京市各收費公路收費站不改變現有收費管理方式,所有車輛採取入口發卡、出口收卡方式。

北京市交通委表示,交通部門已考慮到收卡、發卡所帶來的收費口擁堵問題,因此將啟動相關預案,加強複式發卡和收卡,同時根據路段情況採取臨時應對措施來保障車輛盡快疏散。北京也將根據市域內各條收費公路的車流情況隨時調整相關應對措施。

使用ETC方式的7座以下(含7座)小型客車在免費期間駛離收費公路收費道口時,顯示通行費交費金額為零,即不扣費。

此次免費通行時間,普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準,高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準。如10月7日24時後駛離高速路出口,應收取最後一次領卡至出口的通行費用。

不過記者從首發等高速路運營單位獲悉,在政策執行和管理上會略微有一些彈性,不會因為超出免費時點幾分鐘或很短時間,就一定要收費。機場高速將視收費站區車輛排隊等候情況,適當提前免費起始時間和延長免費截止時間,一般在10分鐘以內。

據預測,本次黃金週,收費公路日均流量將達到155萬車次,較去年同期增長33.6%,增幅是去年同期的1.24倍。國慶8天假期,全市交通重點日將出現在9月30日、10月1日和7日。

交通需求較大的京藏高速、京承高速、京港澳高速、京開高速和機場高速,與去年同期相比,預計日均流量增長均超25%。這5條重點高速公路部分路段將面臨嚴重擁堵。


南京零點迎來出行高峰 高速路服務區被擠爆

昨天晚上11點30分,離高速免費通行還有半個小時,記者在滬寧高速上海至南京方向的南京黃栗墅服務區看到,等待免費通行的車輛已經將服務區停車場擠爆了。

重慶今晨將迎來出行高峰 眾多車輛凌晨出發

重慶各高速路口迎來「大檢」,路況監控顯示,今日零點,蘭海高速崇溪河G75收費站,通過貴州方向的車輛較多,車輛排隊將近100米;經渝湘高速G65通往湖南方向、經成渝線G85通往四川方向的收費站也有較多車輛排隊。

成都部分高速出城方向昨下午3點起開始出現擁堵

昨日下午3時開始,成南、成渝、成雅等高速出城車流開始增加,車流行駛緩慢,而成自瀘高速、成綿高速和成溫邛高速出行較為平穩。

濟南長途汽車總站癱瘓 乘客7小時難上車

「等了接近七個小時都沒坐上車,又冷又餓。怕車突然來了再錯過,我都不敢上廁所。」濟南長途汽車總站的乘客向記者抱怨道。昨天下午,濟南長途汽車總 站的售票大廳、候車長廊以及發車場區裡,一律人山人海。安檢和檢票已經形同虛設。而在檢票口,記者看到每個檢票口都有近百人圍聚在那裡。當一輛大巴車打開 車門後,旅客一窩蜂地往車門口擠,甚至都不看來往站點的標示牌。由於旅客太多,此時總站工作人員已經無暇顧及秩序和安全。「哎呀,我的腳!」這樣的聲音此 起彼伏,然而聲音很快被周圍嘈雜的場面掩蓋。同時,昨天濟南的道路究竟有多堵?一位出租車司機很明確的告訴記者:「其他的地方都行,就是不能去長途汽車總 站,周邊所有的道路幾乎都堵死。」昨天下午3點半,市民馬先生發微博稱,自己堵在北園高架橋上,一堵就是一個多小時。

廣州周邊最大收費站昨晚擁堵 走1公里用50分鐘

據央視消息,從昨天晚上10點開始,廣州周邊的最大收費站廣深高速火村收費站就出現了嚴重的擁堵情況,免費時段開始後,堵車情況甚至加劇。現場看上去就像一個大停車場。記者一公里路甚至走了50分鐘,最後一公里只好徒步。(中國網絡電視台)

武昌火車站周邊 人流車流井噴

16時左右,武昌火車站附近道路,人流、車流彙集。火車站排隊買票的人形成長龍;宏碁長途客運站一輛輛長途客車排隊進站,站外到處是拎包的乘客,候車室入口處擠滿了人;中山路上車輛也排起長隊,行走緩慢。

記者看到,每個路口都有多名交警、協警值守,數十名特警也在路口協助交通組織;中山路紫陽東路人行天橋當日交付使用,人車分流作用明顯,以往人車交織的現象不見了。

「武昌站今年春運日最大客流量是10萬,今天也達到這個水平。」執勤交警劉五橋介紹,武昌警方調集600警力在武昌火車站附近武珞路大東門路口、張之洞路、首義路等15個管制路口不間斷疏導,至昨日19時該地區交通恢復正常。

武昌火車站以及宏碁、航海、傅家坡等幾大客運樞紐,昨日共接送旅客逾18萬人次。但交通報警量僅31起,較去年同期大幅下降。

今起長假開始,武昌火車站周邊實行「單雙號通行交通管制」,武昌交警提醒司機依規通行,交管部門將對違規通行車輛,特別是對一些「特權車」嚴厲查處。

部分出城口 車輛明顯增加

儘管昨日高速公路沒有實行免費通行,但我市部分出城口車流明顯增加,交通壓力初顯。

昨日16時起,後湖金橋大道通往黃陂方向的出城口已出現車輛滯留現象。直至18時許,滯留現象才緩解。而武昌白沙洲大道出城口,車流未見明顯增加,通行比較順暢,記者乘車從武昌中山路地下通道上白沙洲大道高架,到達三環線,全程僅用時約8分鐘,與平常高峰時段差不多。

18時30分許,記者在洪山二環線野芷湖大橋上三環線的出城口看到,3名交警在這裡忙得滿頭大汗。其中一名交警介紹,該路段上三環線出城的車流量從15時起就偏大,一直持續到18時,才稍稍緩了口氣。

市公安交管局介紹,總體看,昨日出城交通壓力不是很大,遠遠不能與以前重大節日頭一天出城車流井噴相比,主要原因是今年重大節日期間高速公路免費通行,讓很大一部分車主改變了提前出行的計劃。

交管部門提醒,今日是國慶長假首日,高速公路免費措施將會給出城交通帶來巨大壓力,建議今天出行的自駕市民合理安排好出行時間、線路,聽從路面民警的引導,過一個安全快樂的國慶長假。

三大火車站客流

超春運最高峰

百萬大學生集中放假、扎堆返家,推高武漢三大火車站客流。昨日,武昌火車站發送12.7萬人,武漢站發送3.9萬人,漢口站也創下歷史記錄,發送10.6萬人,三大火車站客流均超過今年春運最高峰。

武昌火車站介紹,今年春運最高峰才10萬人,去年「十一」黃金周首日達到13.5萬人,預計今天的客流將突破15萬人,基本達到承載極限。據分析,一是漢宜動車的開通使武昌站的運力增加1萬人,二是學生集中出行,三是因超長假期,使市民出遊意願增強,漢口、武昌各站均能看到前往上海、北京、廣州、深圳、成都、昆明的旅行團。

為了方便旅客購票,車站昨共開啟售票窗口68個,設置了20台互聯網購票自動取票機。車站開啟了全部進、出站通道,並在車站廣場設立臨時待候區。

昨日市內交通多處擁堵,大量旅客因遲到而誤了火車,車站專門設置退票、改簽窗口15個。據統計,當日武昌站旅客共辦理改簽、退票達到1.3萬人次,而平時日均退票、改簽只有1000人次左右。車站提醒廣大旅客,前往火車站的乘客應將路上可能堵車的情況預計在內,提前出門。

小貼士

●免費通行車輛範圍:7座以下(含7座)小型客車。

●免費通行時間:9月30日00:00至10月7日24:00。普通公路以車輛通過收費站收費車道的時間為準,高速公路以車輛駛離出口收費車道的時間為準。

●免費通行收費公路範圍:全市所有收費公路,包括京港澳高速、京藏高速、京哈高速、通燕高速、京開高速、京承高速、京平高速、京津高速、京新高速、京滬高速、京通快速、機場高速、機場第二高速、機場北線、六環路、國道110新線。

●免費通行方式:小客車入口領卡、出口還卡後免費通行。

疏堵

如擁堵嚴重 多個收費站同時分流

1.當收費公路主路出現嚴重擁堵時,收費公路運營管理單位將配合交管部門採取臨時斷路、導行措施。及時打開堵點的臨近調頭閥,車輛由調頭閥駛入對向車道順向行駛,由最近出口免費通行;或將被堵車輛由距堵點最近收費出口免費導出。

2.當大量車流駛入市域內收費公路,造成主路承載能力嚴重不足時,公安交管部門將在道路、收費站區進行交通疏導。

3.當收費公路輔路出現嚴重擁堵,造成輔路車流倒灌收費站區時,駕車者應服從交管部門人員的指揮,保障主路車輛快速駛出,避免出現主、輔路大面積擁堵。

4.收費站一旦發生擁塞無法通行,在就近收費站進行分流,引導至其他道路;擁堵嚴重,將啟用多個收費站同時分流方案,並及時通過路網可變情報板等發佈分流信息,通過媒體發佈擁堵信息。

■ 保障

高速路收費站

施劃視覺減速線

提示司機勿在高速收費站口集結;易發事故點段增設太陽能警示燈

新京報訊 從今日零時開始,首次實行節假日高速公路小客車免費通行政策。交管局在高速公路收費站進出口周邊施劃車輛減速讓行和視覺減速標線,同時會在黃金週期間加強交通設備巡護。

設警示標誌避免車輛亂停

交管部門根據以往情況分析,很多自駕游的司機選擇在高速公路收費站區佔用道路集結、等候,有的甚至停放兩三排車輛,司機下車聚集,影響到其他車輛的正常安全通行,導致高速路收費站口容易發生擁堵。

交管部門已經在機場高速、機場二高速、京承高速等高速路收費站外圍放置錐筒,設置警示標誌,避免車輛亂停影響通行。

交管部門利用晚上車少人稀時,組織相關人員晝夜施工,增設交通設施和提示標誌,在京藏高速、京港澳高速、京承高速收費站車道合流變窄處設置車輛減速讓行和視覺減速標線200米。

為實時調整控制交通流,避免發生嚴重交通擁堵,配發臨時錐桶千餘個,並在高速路周邊設置了「前方道路擁堵、機動車請繞行」、禁停等便攜式標誌112面,提前告知駕駛員前方交通信息。

太陽能警示燈提示駕駛員注意路況

此外,高速公路易發事故點段增設太陽能警示燈40套,提示駕駛員注意道路情況,避免發生事故。

北京交管部門針對高速路收費站口聚集車輛容易引發交通擁堵提示,請勿選擇在高速公路收費站區集結、等候,如果需要集結、聚齊請選擇在服務區停車等候,以免影響其他車輛通行。

■ 信息播報

撥打96011可瞭解路況信息

市交通委的實時路況信息和服務信息將通過交通委官方微博「交通北京」、北京交通廣播、北京電視台新聞頻道等媒體及時向市民告知。

北京交通廣播將在早晚高峰每日兩次播報高峰期交通提示信息。交通委官方微博「交通北京」、北京交通廣播、北京電視台新聞頻道等將每日插播8次日常交通服務信息。

車主還可以撥打首發集團高速公路24小時服務熱線96011瞭解路況信息。道路沿線可變情報板也會及時向社會播報高速路況、惡劣天氣、交通事故、導流分流措施或繞行線路等道路信息。

全國 高速 路小 客車 今起 免費 各地 迎來 出行 高峰
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【特刊】中國“出行”成本考

來源: http://www.infzm.com/content/107639

(新華社/圖)

春運絕對是中國人春節回憶中不可磨滅的一部分。每年大家都總是為了搶到回家的特價票摩拳擦掌。不過“知道”君覺得,票價多少都不重要,重要的是還能買到票。我們特意整理了中國出行的成本,以慰大家的心和錢包。

總帳

從1980年代末開始,“出行”成為中國的一大景觀。

起初是“下海”,一大批從政府機關、企事業單位出來的人擁向深圳、海南等地;然後是“打工”,農民們從村莊走向城市,隨著中國城市化以每年提高1個百分點的速度發展,最近五年里,農村已向城市轉移了5000萬人的勞動力;海外留學的人數也有增無減,從1978年到1998年,海外留學的中國人總數已達30萬之多。

到了1996年,大學生畢業包分配制度被打破;1998年,大學開始擴招,由此,每年數百萬的新畢業大學生穿行在各大城市里,尋找工作。

在1999年10月“黃金周”開始正式出現後,中國人的旅遊熱情被激發出來。每年一度的春運時刻,最能體現出中國人“出行”的人潮蔚為壯觀。

無論是打工、旅遊、搬遷,還是把自己的一生當作一部“公路電影”,每個人都有一本出門賬簿,紙上的或心里的,打開來,可以看到人間萬象。

舊帳

迄今發現的我國古代最早的兩封家書是戰國末期的木簡。1975年在湖北省雲夢縣城關西郊睡虎地4號墓出土,均兩面墨書秦隸,內容為從軍出征的士卒黑夫和驚兄弟倆寫給家人的信。秦律規定,軍士服役期間,除軍服外,內衣和個人費用一律自理。所以兩封信都是向他們的母親要衣、布和錢。信中就說需要“布謹善者毋下二丈五尺”,依商鞅量秦一尺等於23.1厘米,二丈五尺相當於5.775米,仍只能做一套鑪裙襦。信中還表明了急需的心情:“室(實)弗遺,即死矣,急!急!急!”

●關鍵金額:布二丈五尺(微薄)

謝靈運(385-433),南朝詩人,浙江上虞人氏。謝家名士風流,秀俊相接。謝靈運是謝安的曾侄、謝玄之孫,十八歲承襲了謝玄的康樂公爵位,食邑二千戶。謝好遊歷,有一次,他為了遊玩,竟然從上虞始寧的南山伐木開道,一直到達臨海,所帶奴僕多達數百人,聲勢浩蕩。臨海太守王王秀起初還以為是山賊前來搶劫,大為驚恐,後來知道是謝靈運,方才安心。謝靈運到處遊玩,經旬不歸,既無表聞,又不請假,任人彈劾。48歲時,終因朝廷見棄,死於非命,被“棄市”於南蠻之地廣州。

●關鍵金額:邑二千戶(指當時二千戶的租稅,不易換算)

隋煬帝,公元625年秋天帶二十幾萬人的龐大隊伍到江都(今揚州)巡遊。隋煬帝和蕭後分乘兩條四層高的大龍船,船上有宮殿和上百間宮室,裝飾得金碧輝煌;接著就是宮妃、王公貴族、文武官員以及衛兵乘坐的上萬條大船在運河上排開,竟有200里長。在岸上拉纖的纖夫就達8萬多人。兩岸還有騎兵護送,旌旗蔽日,氣勢非凡。在江都住了4個月,隋煬帝回洛陽,為了裝飾一個儀仗隊,就花了十多萬人工,耗費的錢財上億論萬。

●關鍵金額:以億萬計

隋設進士科以試策取士,科舉初見雛形。唐朝繼承並發展了這一制度。宋承唐制,並對偏遠地方的考生給予路費,一直延至清朝。清制有載:各省舉人進京會試,分別由當地政府發給一二十兩銀子作路費,落第舉人回家也給適當盤纏,以示照顧。1872-1875年,在曾國藩、李鴻章、容閎等洋務派的主持下,清政府先後派出四批共120名幼童赴美國留學。幼童來回路費及衣物,每人銀790兩。幼童駐洋學費津貼屋租衣服食用等項,每年計銀400兩。

●關鍵金額:銀一二十兩,銀790兩,銀400兩

沈從文,少時在沅州(今芷江)警察所當差。沈母帶了沈從文的九妹,來到芷江賃屋與兒子住在一起,在家鄉賣屋所得近3000塊銀元,全數交由沈從文經管。這時沈從文已到了18歲,不可抗拒的自然法則,使他糊里糊塗地戀上了朋友的姐姐。那朋友開始向沈從文借錢,似乎很講信用,今天借錢,明天還錢,經過無數次借還之後,沈從文終於發現,由自己經管的那筆錢,有1000塊左右不見了。沈從文終於明白自己吃了大虧,那1000塊錢連同自己的“愛情”一起化為烏有。這事總有一天要被人知道,他感到在沅州再也無臉見人,便給母親寫了一封信。信上說:“我作了錯事,對不起家里,再也無臉見人。我走了,這一去永遠也不會回來了……”當夜瞞著母親和熟人,悄悄地離開了沅州,果真再也沒有回來過。

●關鍵金額:1000銀元

周樹人周作人兄弟,曾同住在北京“八道灣”11號院。這院本是魯迅將紹興老屋賣掉後用所得的1000多塊銀元購置的。一套三進的四合院,共有20多間房子,為了這個新居花費4000塊銀元左右。當時,兄弟倆月收入共600多塊銀元,房價相當於他們7個月的薪金總和。1923年7月18日,兩兄弟正式反目,魯迅搬出八道灣。盛傳的說法是,周作人的日本太太從中作梗,導致兄弟不和,此生不再來往。

1924年5月,魯迅回八道灣取書,兄弟再次發生沖突。沖突中,周作人竟拿起一尺高的獅形銅香爐向魯迅頭上打去,幸虧沒有擊中……

●關鍵金額:4000銀元,獅子形銅香爐(價格不可考)

請記住,我叫知道(微信號:nz_zhidao),南方周末每日網絡專稿。

要嚴肅,有知識;要八卦,有內幕。每天一篇,無需翻墻,盡享你想知道的和不知道的。我們只想,讓知道成為一種享受。

特刊 中國 出行 成本
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公司 |神州租車:豈止於租車?互聯網+時代移動出行入口

來源: http://www.gelonghui.com/portal.php?mod=view&aid=1777

​公司 |神州租車:豈止於租車?互聯網+時代移動出行入口
作者: 歐亞菲,洪濤


核心觀點

百億租車蛋糕待享,行業龍頭虛位以待
2013年,中國汽車租賃市場規模達到340億元,預計未來5年保持16.1%複合增長,到2018年市場規模將達650億元。但傳統地方租車公司和汽車廠商主導下的汽車租賃市場高度分散:2013年末,全國大大小小提供汽車租賃服務的公司超過10,000家,平均車隊規模僅50輛,行業CR5市場份額僅14%,遠低於歐美成熟市場CR5高達90%以上的市場集中度。行業龍頭位置虛位以待。

自營構築規模化護城河,閉環減輕模式重量
自營模式的汽車租賃資產較重,憑借聯想控股資本支持和早年UAA粉絲積累,神州租車打造出業界標桿的極致用戶體驗,構築起寬闊護城河,成為租車市場上的京東。2013年,神州車隊規模5.3萬輛(VS一嗨1.2萬輛)、短租市場份額31.2%(VS一嗨8.2%),均遠超行業第二至十名總和。同時,通過構建起線上+線下的二手車全渠道處置途徑,神州真正走完“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”的商業循環,2014年每車資本投入4.1萬(VS11年5.4萬)、二手車處置覆蓋構成支出24%(VS11年2.4%),現金回籠加快,資產重量減輕。

豈止於租車?短租自駕+專車代駕,打造“互聯網+”時代移動出行入口
2013年,全國城市出租車運營里程達到1593億公里,運輸人次到達4.02億人次,占全國城市客運量的31.3%。出租車供給限制加上服務體驗的不足,催生出千億級的專車市場。盡管入局稍晚,但在政府監管趨嚴的現實背景下,神州在租車市場積累的規模、牌照和運營管理優勢將有助於其在專車市場迅速發力,後發卻坐享易到、滴滴&快的等培養的用戶習慣,實現彎道超車,突圍專車市場,打造短租自駕+專車代駕的互聯網+時代移動出行入口。

14-17收入CAGR=35.1%;凈利潤CAGR=53.8%;合理股價13.99-17.49港元
我們從車隊規模、收入、毛利和費用率等角度對神州租車核心財務指標進行預測,預計14-17年,神州租車收入CAGR=35.1%,凈利潤CAGR=53.8%。相比國內eHi和國際Hertz、Avis等,神州租車無論行業成長性還是市場地位都明顯優於同行。未來短租自駕+專車代駕的雙輪驅動打造互聯網+時代移動出行入口以及020和汽車後服務市場拓展的可能性將進一步打開公司估值空間。給予神州租車2015年45XPE,12個月合理價值15.7港元,對應市值374億港幣。我們看好公司未來發展空間,首次覆蓋給予“買入”評級,建議投資者重點關註!

風險提示:市場拓展不達預期;二手車處置不力;乘用車管制、租車&專車監管政策變化;專車價格戰升級。

本公司(廣發證券)的全資子公司廣發證券(香港)經紀有限公司為神州租車的聯席承銷人。

正文如下:

投資聚焦

翻開神州租車歷史,2007年9月才上線的神州,已成為中國租車市場絕對龍頭。2013年31.2%短租市場份額、5.3萬輛車隊規模均大幅領先行業第二至十名的總和。以互聯網用戶思維,憑借極致用戶體驗和聯想控股的資本支持,神州租車成功主導了原本由傳統地方租車公司和汽車廠商把持的租車市場,為互聯網在線租車打開了大門。戰略定位+經營效率+資本運作的全面優勢,讓神州在租車市場中率先脫穎而出。先發和規模化優勢,以及完整商業循環更為神州租車帶來強大市場競爭力和擴張能力,使其能更加從容的面對未來租車市場的競爭。

2015年1月,神州租車推出“神州專車”,正式進軍專車代駕市場,以短租自駕+專車代駕滿足差異化需求,打造“互聯網+”時代移動出行入口。盡管入場時間稍晚於易到、滴滴&快的等平臺型公司,但在政府對私家車接入專車的監管趨嚴行業背景下,短租市場多年積累的後臺運營管理和自有車隊規模優勢,將為神州在專車市場上演彎道超車、後發制人提供絕佳機會。

另外,移動出行行業對LBS服務的天然強需求和對線下汽車維修服務體系的打造,更讓神州租車搭上020和汽車後服務市場的班車。移動出行入口+汽車服務產業鏈,給神州租車的發展帶來極大的想象空間。

一、租車市場:百億蛋糕待享,行業龍頭虛位
1989年8月,為滿足次年北京亞運會外國記者出行需求,北京出租車公司成立了中國第一家汽車租賃公司,隨後地方出租車公司紛紛組建汽車租賃公司,滿足機構客戶租車需求,汽車租賃市場完成初步用戶教育。2006年以後,伴隨神州、一嗨等連鎖租車公司相繼成立,租車市場開始進入快速發展期。

2013年,中國汽車租賃市場規模達到340億元。傳統地方租車公司和汽車廠商主導下的汽車租賃市場高度分散:2013年末,全國大大小小提供汽車租賃服務的公司超過10,000家,平均車隊規模僅50輛,行業CR5市場份額僅14%,遠低於歐美成熟市場CR5高達90%以上的市場集中度。
相比國外成熟市場個人旅行主導的市場需求,國內傳統租車公司一直以本地機構客戶需求為主,公務出行占中國整體租車市場近80%市場份額。未來伴隨自駕旅遊的興起和汽車限購帶來的大量有證無車的“本本族”,個人短期自駕市場將逐步爆發,成為租車市場主要增長動力;同時,移動互聯網的興起和習慣培養,為在線租車帶來爆發的流量和用戶習慣基礎。

(一)汽車租賃:空間巨大,龍頭待出
中國經濟持續增長帶來的消費升級需求和公路體系建設完善,帶動汽車消費持續增長。而養車成本上升、政府治理交通擁堵和縮減公務車規模的政策引導則促成近年來中國租車市場的爆發。2008年-2013年,租車市場規模從90億增至340億元,複合增長率CAGR=29.8%;租賃車隊規模從10萬輛增至36.9萬輛,CAGR=30.5%。

但與國外成熟市場相比,中國汽車租賃市場依然處於行業發展初期。2012年,中國租車市場滲透率(租賃車輛規模/乘用車保有量)僅為0.4%,遠低於日本(2.5%)、美國(1.6%)等成熟市場,較巴西(1.3%)、韓國(1.4%)等新興國家也明顯偏低。預計未來五年中國租車市場規模將保持16.1%的複合增速,至2018年市場規模將達650億元,租賃車隊規模將保持13.8%複合增速,至2018年將達77.9萬輛。

傳統租車公司區域性布局、本地化服務的經營模式使得中國租車市場依然處於高度分散狀態。據艾瑞和RolandBerger等第三方咨詢機構數據,截至2013年末,僅在國家工商部門註冊的汽車租賃公司就達500多家,全國大大小小提供租車服務的公司超過10,000家,平均車隊規模僅為50輛。行業前五大公司市場份額僅為14%,遠低於美國(95%)、德國(91%)等成熟市場,較巴西(58%)等新興市場同樣顯著偏低。“大行業、小公司”的競爭格局,將為領先的龍頭企業提供充足發展空間。

(二)租車市場趨勢之一:個人短租市場爆發
按需求來源分,傳統區域性租車公司多以企業客戶需求為主,商務租車占據中國租車市場近80%市場需求。對應按租賃期限分,2013年長租(租賃期90天以上)在租車市場中占比高達82.4%(含融資租賃)。

與企業租車市場機構客戶需求平穩、增長放緩的大環境相比,用戶規模大、租期短、滿足休閑旅遊需求為主的個人租車市場將更具成長性。從海外成熟市場經驗來看,個人休閑租車將占據過半市場需求。以Hertz和Avis兩大全球租車巨頭為例,2013年,Hertz美國市場65%、國際市場54%收入來自個人休閑租車,Avis整體收入中休閑租車收入占比也達47%。

2013年,中國短租(租賃期90天以下)市場規模約為60億元,在整體租車市場占比僅為17.6%;預計未來五年將保持24.6%的複合增速,至2018年市場規模將達180億元,在整體租車市場中占比提升至27.7%。

從增長動力來看,“本本族”和自駕旅遊市場的持續增長將推動個人短租市場需求持續增長:

1)日趨嚴格的限購政策帶來有證無車的“本本族”持續增長。截至2013年末,中國駕照持有人數達2.17億,乘用車保有量僅為8400萬,差額高達1.33億;預計未來駕照持有人數和乘用車保有量差額將持續增長,到2018年將達1.67億。

2)消費升級、高速免費等政策刺激將使自駕旅遊市場持續增長。2013年,中國自駕出遊達1.46億人次,預計未來五年將保持26.7%的複合增速,預計到2018年自駕出遊將達4.77億人次。

(三)租車市場趨勢之二:在線租車將成熱點

互聯網的發展見證了以實物零售為代表的線上經濟的高速發展。而移動互聯網時代,線上、線下經濟的融合趨勢則為020市場帶來發展機遇。對於租車行業,購買完全可以通過線上渠道完成,消費則必須線下體驗。同時,對諸如導航、附近查詢、道路救援等LBS服務的天然強需求使得租車行業極具020基因。2014年上半年阿里、騰訊兩大巨頭在打車軟件上的瘋狂對決,便足見用車服務的020價值。

2013年,在線租車市場規模約34.2億元,占總體租車市場規模10%;預計將保持31.6%的複合增速,到2016年市場規模將達78億元,占總體租車市場規模16%,遠超11.5%電商網購滲透率。


二、資產之重,模式之輕:自營構築規模化護城河,閉環減輕模式重量

2005年3月,陸正耀先生創立神州汽車前身聯合汽車俱樂部(UAA),整合線下資源為會員提供在線汽車後服務,並在2006年獲得聯想領投的800萬美元資金後實現迅速擴張。2007年9月,神州租車上線。依托UAA積累的百萬會員資源和聯想方面的資本支持,神州租車迅速甩開至尊租車、一嗨租車等對手,成為中國連鎖租車市場絕對老大。2014年,神州租車營收同比增長30.3%至35.2億元;凈利潤4.4億元,凈利潤率12.4%,首次實現盈利。

神州租車主營業務收入包含汽車租賃和二手車銷售兩部分。

與國內一般租車公司以企業客戶為主不同,神州租車以UAA積累的會員資源起家,主要面向個人客戶的短租業務是神州租車租賃業務主要收入來源,多年來短租收入占神州租賃業務收入比重長期維持在80%上下。另外,2013年通過整合全球租車巨頭Hertz租車中國業務,獲得了一批高質量企業用戶(如蘋果公司),神州租車也逐步發力企業租車市場,實現長租和融資租賃業務同步增長。

二手車銷售業務主要為旗下運營車隊淘汰更新提供流通渠道,完成神州從“買車—租車—賣車—買車”的業務循環,減輕自營模式資產重量。對神州租車而言,二手車業務本身對業績增厚並不明顯,主要作用在於快速回籠資金,保證公司現金流安全,輕裝上陣,便利擴張。



神州租車並非市場先行者。神州上線之前,首汽、北汽(北京)和強生、錦江(上海)等傳統租車公司已在汽車租賃市場耕耘多年,同為連鎖租車公司的至尊租車、一嗨租車等對手也都先於神州上線。我們認為,神州租車成功的主要因素在於:

1)強大資本支持(聯想控股)、互聯網粉絲經營(UAA)和極致用戶體驗,迅速實現規模化優勢;
2)準確市場(個人短租)和模式(自營車隊)定位,直擊用戶需求和體驗痛點;
3)二手車銷售完成商業循環,快速回籠資金,減輕自營模式之重。

(一)資本護航,粉絲先行:構築行業領先地位

自營模式的汽車租賃資產較重,是典型的燒錢行業。買車擴充車隊規模,構建規模化優勢是行業的出路所在。但燒錢買車之外,迅速擴大用戶規模、提高車隊利用率同樣重要。這便是互聯網思維的通行模式,即砸錢至少要能賺到吆喝,否則模式難以為繼。神州租車之所以能打敗先行的至尊租車和一嗨租車、迅速成為行業領導者,一半歸功於來自聯想控股的資本支持,另一半則源於早年UAA的忠實會員和極致租車服務體驗帶來的粉絲效應。

1.資本護航:構建絕對領先的規模優勢

“買車—租車”的汽車租賃模式較重,規模擴張依賴於資本投入。2006年7月,聯想控股領投800萬美元入股神州租車(直接投資對象為神州租車前身UAA),並在2010年和2011年兩次增持,成為神州租車控股股東。聯想的入主不但為神州租車帶來直接資金註入,其背後聯想集團的實力保證為神州租車提供了強有力的融資背書,使神州租車成為少數能在初期就大量依靠舉債擴張的連鎖租車公司。截至1H2014,神州租車外部長、短期貸款高達42.3億元,其中38.9億元由聯想控股提供無條件擔保;以此口徑的計息資產負債率已高達60.6%。

在聯想控股的全力支持下,神州租車規模迅速擴張:2013年末,神州租車車隊規模達到5.3萬輛,超過行業第二至十名總和。2014年末,神州租車直營網點達723家,涵蓋全國70個主要城市,平均城市網點密度達10.3個。通過特許加盟方式,神州租車還在176個非直營城市擁有219家加盟網點。



2.UAA導流&極致租車服務:粉絲經濟,急速擴張

聯想控股的資本支持讓神州租車得以放心砸錢,UAA導流和極致租車服務體驗則為其真正引來吆喝。

2005年3月,陸正耀先生將美國AAA汽車俱樂部模式引入中國,成立UAA聯合汽車俱樂部,整合線下4S店和汽修廠資源,為會員提供汽車救援、汽車維修和汽車保險等在線汽車後服務,並成功吸引百萬級會員。2007年神州租車成立初期便掛靠在UAA旗下,對接UAA超過200萬註冊會員,共享UAA近3800個坐席呼叫中心。

與UAA的對接不但讓神州租車獲得了百萬級汽車用戶會員,還秉承了UAA極致客戶服務體驗的運營模式。良好的車況、廣泛的車型選擇、首創“兩證一卡”便利租車模式和7X24小時全天候客戶服務,神州租車打造出業內最佳的服務體驗標桿。

極致用戶體驗為神州租車帶來用戶規模和市場份額的高速成長。2014年神州總客戶數234.2萬(其中個人客戶232.7萬)、車隊利用率穩步提升至62.2%、2013年回頭客訂單占比68%等數據,無不體現著用戶對神州租車極致客戶體驗的高度認可。



資本護航+極致體驗讓神州租車市場領先優勢明顯:2013年,神州租車短租市場份額由2011年19.8%進一步提升至31.2%,遠超第二名一嗨租車8.2%的份額;長租市場份額亦相比2011年上升1個百分點至2.1%,僅次於Avis。在更具潛力的在線租車市場,神州租車優勢同樣明顯:2014年末,神州租車手機APP安裝量超過700萬,四季度46%訂單來自移動端,PC端、移動端活躍用戶均大幅領先同行。


(二)資產之重,護城河之寬:規模優勢盡顯

重資產的自營租車模式需要大規模資本投入,但一旦建立起規模優勢,重資產就成為橫亙在新進入者面前的一座大山。正如實物電商中的京東,神州租車自營重資產、極致用戶體驗模式為其構築起寬闊的護城河,規模化帶來的邊際采購成本和費用下降使神州租車在競爭中優勢越發明顯。另外,政府限牌政策力度和範圍不斷加強,則在市場之外為神州租車構築起另一道規模化護城河。


1. 規模化優勢之一:邊際成本&費用雙降

規模化構築的護城河首先體現為邊際采購成本和費用的下降。

2013年,神州租車新車采購規模近2.2萬輛,是中國市場采購量最大的企業。規模化采購使得使得神州租車具備強大議價能力:在采購車型不斷升級的情況下,測算神州租車采購單價依然從2011年11.2萬元下降至2014年的10.5萬元。
規模化、標準化和品牌化的服務能力同樣使得神州租車面對用戶有更強的議價能力。神州租車短租平均每日租金由2011年197元穩步上升至2014年的272元,同期平均車隊利用率從56.7%上升至62.2%,帶動神州租車短租平均每車日收入從112元上升至170元。
新車采購成本下降直接帶來神州租車折舊成本下行,疊加每車日收入的上行,進一步推高了毛利率的上行。2011-2014,神州租車折舊成本在收入中占比從33.3%穩步下降為23.4%。同時,規模化、高客戶粘性(高回頭客占比)使得廣宣費用率大幅下降,銷售費用率從2011年的13.8%大幅下降至2014的3.2%,管理和財務費用率亦持續下行。預計2015神州租車上市後將重啟跑馬圈地的城市擴張之路並開拓專車代駕業務,屆時銷售和管理費用率將面臨上升可能。



2.規模化優勢之二:限牌帶來的進入壁壘

除了采購成本、成本和費用率的下行之外,政府為治理城市擁堵問題實施的限購限牌政策也為神州租車帶來政策上的規模優勢:即使舍得砸錢買車,新進入者也面臨無處可砸的尷尬。

目前已有北京、上海、廣州等6個城市先後推出乘用車限牌政策,基於城市道路擁堵問題幾乎是中國各大城市面臨的通病,預計未來將有更多城市推出限牌政策。搖號、拍賣或者兩者結合的方式是各大城市主要限牌方式。無論哪種方式都大大增加了新增牌照的獲取成本。以北京和上海為例,以搖號方式限牌的北京,2013年末搖號中簽率僅為1.0%。且從2014年起,每年新增牌照數將由原來24萬個縮減為15萬個,進一步增加了獲牌難度;以拍賣方式限牌的上海成交均價一路走高,2014年7月平均成交價已高達7.47萬元,且每年新增牌照指標僅12萬個。
對於神州租車而言,前期車隊規模大幅擴張使其囤積了大量牌照資源,截至2014年上半年,神州租車在已經實施限牌的北京和廣州分別囤積了13,000張和8,000張牌照。並且憑借強大資金實力,公司未來完全有能力在個別城市正式實施限牌前突擊大量買車,囤積牌照資源。


(三)二手車處理:完成商業循環,減輕資產重量

汽車租賃完整商業循環應該包含四個步驟:買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊。建立暢通的二手車處理渠道將大幅加快車隊流轉速度,減輕資本投入並保持車隊良好車況。除了原有官網拍賣和線下渠道之外,2013年12月以來,通過向三、四線城市特許加盟商融資租賃二手車,並與國內最大的在線二手車銷售平臺優信拍達成戰略合作,神州租車搭建起線上和線下立體處理渠道,二手車處理明顯加速。
由於神州租車期末依據市場二手車行情調整殘值,期末賬面凈值基本接近於市場價格,故二手車出售本身並不會帶來大幅盈利。二手車順利出售最大的意義在於幫助神州租車快速回籠資金,降低車隊資本投入:2014,二手車出售對購車支出覆蓋率達到24%(VS11年2.4%),每車資本投入降至4.1萬(VS11年5.4萬),顯著減輕了公司資產重量。

1.優信拍+特許加盟商,構築全渠道二手車銷售網絡

神州租車主力車隊平均持有期30個月, 2010年10月獲得聯想註資後大規模擴充車隊,2013年下半年集中進入二手車處理期,原有官網競拍和線下二手車經銷商渠道難以滿足處理需求爆發,導致停運車隊激增。2013年全年停運成本2.98億元,月平均停運車隊規模達7,624輛。通過與優信拍戰略合作和開放特許加盟,神州租車成功解決了二手車處理問題。

優信拍成立於2011年9月,依靠為買賣雙方提供“車輛檢測服務+線上拍賣服務/線下拍賣會+過戶交付服務+汽車物流服務”的O2O閉環二手車拍賣交易服務,優信拍已經成長為中國最大在線二手車競拍平臺:2014年6月優信拍單月二手車成交規模達1.04萬輛,掛牌成交率達57%;1H2014,優信拍占據中國在線二手車交易市場49.5%的份額,大幅領先第二名車易拍19%的市場份額。
2014年4月,神州租車與優信拍正式達成首期五年戰略合作,優信拍將為神州租車提供線上和線下的二手車銷售支持。截至2014年上半年,優信拍已包銷神州二手車4,600輛。

2013年12月,神州租車還在三、四線非直營城市開放特許加盟。截至2014年末,神州租車在176個城市開出219家特許加盟網點。特許加盟不但為神州快速打開三、四線市場,更為神州提供了穩定的二手市場處理渠道:由於一、二線城市排放標準等道路準入機制限制,三、四線城市原本就是二手車主要需求來源。2014,神州租車通過向特許加盟商融資租賃退役車隊(一般車齡30個月,滿足三四線城市準入標準),共處理二手車5,298輛。


2.二手車處理完成模式循環:資產變輕,現金回籠加快

全渠道的二手車處理網絡迅速提升了神州租車二手車處理速度:1H2014,神州租車共處理二手車金1.2萬輛,超過去年全年總和;月均停運車隊規模大幅下降為1,967輛,相應半年停運成本下降為0.41億元。由於神州租車按直線法折舊車隊,並在每期期末依據市場二手車行情調整殘值,期末賬面凈值基本接近市場價格,故除了節約停運成本外,二手車出售本身並不會帶來大幅盈利。2014年,二手車出售收入6.5億元,毛利僅3,200萬,毛利率4.9%。
二手車業務最大的意義,在於讓神州租車真正完成汽車租賃完整商業循環:買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊。暢通的二手處理渠道使公司得以快速回籠資金以完成車隊更新和擴張,減少車隊真實資本投入,減輕模式重量。2014年,神州租車4.8億元的二手車處理收入覆蓋同期購車支出的24%;經營活動凈現金流出僅0.2億,租賃和二手車出售基本實現對購車現金流出的完全覆蓋。二手車出售疊加規模化采購,帶來神州租車每車資本投入持續下行:2011年,神州租車平均每車需資本投入5.3萬元,至2014年已下降到4.1萬元。

此外,神州租車還通過調整網點結構,大幅增加取車點占比,減少門店日常支出,從而進一步減輕擴張資本需求。2014年末,神州租車線下723個直營網點(VS2011年286個)中,取車點達到489個(VS2011年52個),占比67.6%。



(四)神州VS一嗨:體驗爭用戶,效率定成敗

中國連鎖租車市場的先行者並非神州租車,而是2006年1月分別在深圳和上海成立的至尊租車和一嗨租車。缺少資本支持(成立至今僅獲得海納亞洲領投的兩筆總計5500萬美元投資)和戰略定位模糊(初期主攻個人短租自駕市場,後轉攻企業帶駕市場)等嚴重掣肘了至尊租車的發展,13年至尊租車短租市場份額僅1.9%,已被神州和一嗨完全甩開。對比神州和一嗨1H2014財務和經營數據,戰略定位、經營效率和資本支持上的優勢最終讓神州租車完成對一嗨的超越:

1)戰略定位。依托早年UAA積累的用戶資源營運經驗,神州租車上線伊始便選擇了聚焦個人短租+極致用戶體驗的戰略,采取“網點未建,車隊先行”的擴張方針,以高車隊規模(4.8萬VS一嗨1.2萬)保證高網點車隊密度(66.4輛VS一嗨20.3輛)和較為克制的車隊利用率(61.7%VS一嗨70.9%),確保用戶租車體驗,建立用戶(196.2萬VS一嗨58.2萬)和營收(13.8億VS一嗨3.8億)的規模化優勢。
2)經營效率。經營效率的提升需要管理精細化,更有賴於規模化帶來的邊際經營成本和費用降低。神州租車更高的毛利率(40.7%VS一嗨17.8%)和更低的銷售+管理費用率(13.7%VS一嗨18.7%)背後是規模化采購和營收帶來的折舊(24.7%VS一嗨30.7%)等成本及費用率的下行。暢通的二手車處理渠道則進一步加快神州車隊更新(持有期2.5年VS一嗨3-4年)和現金回籠(二手車車處置覆蓋購車支出比例54.2%VS一嗨4.6%)速度。
3)資本運作。車隊規模的擴張有賴資金投入,優良的經營績效是降低融資成本的保證。高債務融資比例(69.4%VS40.3%)和低融資成本(7.6%VS一嗨8.4%)更讓神州租車如虎添翼。最終實現用戶“高增長——營運效率提升——融資成本降低——高增長”的正循環。

1.密度代替廣度,體驗換取用戶
神州租車對極致用戶體驗的追求不僅體驗在租車服務中,更融入公司對擴張方式的選擇:優先擴充車隊規模,以車隊密度代替覆蓋廣度。對比一嗨租車,1H2014,神州租車4.76萬輛經營車隊規模遠超一嗨1.54萬輛的規模,但在直營網點數和城市覆蓋數上神州反而落後於一嗨,結果神州平均每網點車隊(66.4輛VS一嗨20.3輛)和每城市車隊(680.2輛VS一嗨171.2輛)遠超一嗨。
高車隊密度配合較為克制的車隊利用率(1H14神州61.7%VS一嗨70.9%)保證了用戶的租車體驗。我們隨機對比了神州和一嗨上海、北京、杭州、廈門四地可選車型,神州可選車型遠超一嗨,尤其在高端車型選擇上神州可選空間要遠勝一嗨:例如一嗨官網短租未見奔馳和奧迪車型,寶馬車型(如寶馬3系)也只在上海、北京等部分城市提供,而神州則各地均配有此類車型。
以密度換廣度的擴張方式的結果是體驗換用戶:截至1H2014,神州196.2萬用戶規模大幅領先一嗨58.2萬。再配合高端車型和極致服務帶來的高日租金(277元VS一嗨171元),1H2014神州13.8億元租車收入遙遙領先一嗨3.8億的規模。




2.規模化提升經營效率,高效率降低融資成本

用戶和營收的迅速擴張為神州租車帶來規模化優勢。1H2014,神州高毛利率(40.7%VS一嗨17.8%)和低銷售+管理費用率(13.7%VS一嗨18.7%)數據背後是規模化采購和營收帶來的折舊(24.7%VS一嗨30.7%)、門店支出(2.6%VS5.4%)以及短租無需司機帶來的工資(12.4%VS19.4%)等成本及費用率的下行。
線上優信拍+線下特許加盟構建起的全渠道二手車處理渠道不僅加快了神州車隊更新速度,保持較低車隊車齡(持有期2.5年VS一嗨3-4年),更加快了神州現金回籠速度,保證公司現金健康:1H2014,神州經營現金流/租賃營收31.8%(VS一嗨15.4%)、二手車車處置覆蓋購車支出比例54.2%(VS一嗨4.6%),自身造血功能遠勝一嗨。
高經營效率保證了神州盈利能力,也為公司舉債經營、降低融資成本提供背書。1H2014,神州69.4%的資產負債率高於一嗨40.3%的水平,舉債成本則相比一嗨更低(7.6%VS一嗨8.4%)。最終實現用戶“高增長——營運效率提升——融資成本降低——高增長”的正循環,進一步拉開一嗨規模差距。



3.典型車輛分析:神州租車全面領先

我們再從典型車輛角度考察神州和一嗨之間差異。由於融資租賃按一定回報率支付租金,且不承擔運營期間成本費用,我們以剔除融資租賃車隊後的平均運營車隊規模作為神州營運車隊基數。由於一嗨尚未公布2014年年報,為保持口徑一致,2014年全年按照1H2014相關數據翻倍進行簡單測算。
以2014年數據為例,神州典型車輛運營全面領先一嗨:車型優勢和規模化帶來對上下遊議價能力的提升,使得神州每車收入(6.4萬VS一嗨5.7萬)更高而折舊成本更低(1.6萬VS1.8萬);規模化、定位差異等使得神州分攤至每車的各項直接經營成本和銷售、管理費用全面低於一嗨。假設保持1H14經營效率不變,全年神州每車毛利將達2.4萬(VS一嗨1.0萬)、營業利潤將達1.5萬(VS一嗨虧損0.1萬);30個月運營期內神州每車營業利潤3.8萬,接近每車實際資本投入水平。


三、豈止於租車?打造“互聯網+”時代移動出行入口

戰略定位+經營效率+資本運作的綜合優勢讓神州租車從連鎖租車公司中脫穎而出,成為短租市場絕對領導者,盡享規模化帶來的采購和費用下降以及政府限牌的政策紅利,率先構築起寬闊的護城河。二手車業務拓展則使神州租車真正走完“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”的模式循環,幫助神州租車快速回籠資金,降低車隊資本投入,保證神州未來擴張能力。

以神州租車為代表的連鎖租車公司借助互聯網成功攪動了傳統租車企業把持的租車市場,尤其在個人需求主導的短租市場優勢明顯。但2010年以來,以易到用車、PP租車為代表平臺租車模式、P2P共享租車模式的興起,又掀起哪種模式將主導未來租車市場的爭論。我們認為,互聯網思維的核心是對用戶的爭奪,而價格之外,極致用戶體驗將是獲取和培養用戶粘性的核心競爭力。與實物電商相比,租車行業對車輛安全性、道路救援等租後服務的需求將遠大於實物電商對商品質量和物流等售後服務的需求。對車隊強管控、租後服務完善的自營模式未來無疑更有優勢;而租車市場廣闊的空間、差異化細分市場定位,將使多種在線租車模式長期共存。

2015年1月,神州租車推出“神州專車”,正式進軍專車代駕市場,以短租自駕+專車代駕滿足差異化出行需求,打造互聯網+時代移動出行入口。盡管入場時間稍晚於易到、滴滴&快的等平臺型公司,但在政府對私家車接入專車的監管趨嚴行業背景下,短租市場多年積累的後臺運營管理和自有車隊規模優勢,將為神州在專車市場上演彎道超車、後發制人提供絕佳機會。

(一)互聯網+租車行業競爭:模式之爭,體驗致勝

中國傳統汽車租賃市場由國有地方性租車公司把持。正如線下百貨商場,缺少強力資金支持的傳統租車行業長期以來難以實現跨區域擴張,而在本地市場依靠先入優勢建立起長期合作關系使其亦能持續經營。以企業市場為主、“小富即安”的區域化本地經營,造就線下傳統租車市場長期處於割據狀態。

2006年以後,以互聯網技術為基礎,以IT管理代替傳統人力管理、全國性擴張的連鎖租車企業的出現,徹底打破原有區域分割的市場體系,在線租車市場爆發增長讓傳統企業倍感壓力。企業市場逐步飽和、個人市場迅速互聯網化,使得線下租車企業面臨和線下百貨同樣的尷尬境地:增長放緩,邊緣化趨勢明顯。以上海兩家線下租車企業強生控股和錦江投資為例,與在線租車行業高速增長形成鮮明對比,2006年以來兩家公司租車業務幾乎一直處於停滯狀態。

連鎖租車公司打開了在線租車的市場大門。而2010年以後,平臺型和P2P共享型租車開始興起。國外的Uber、國內的快的、滴滴等打車應用的火爆也點燃了資本市場對相近的租車市場的關註,易到用車、PP租車成為其中的佼佼者。在線租車市場逐步進入神州租車為代表的自營連鎖、易到用車為代表平臺約租車和PP租車為代表的P2P共享租車的模式之爭。


以實物電商作為參照,神州租車與京東接近,自營模式,強管控,強調租(售)後服務體驗;易到用車和PP租車則同為平臺模式。其中,易到用車與天貓相仿,整合線下中小租車公司,作為中介平臺提供約租車服務;PP租車則與淘寶類似,P2P(對應電商C2C)模式,整合私家車資源,提供共享租車服務。

實物電商的發展歷史充分體現了互聯網時代競爭本質:對用戶(流量)的爭奪。而價格之外,極致用戶體驗越發成為獲取和培養用戶粘性的核心競爭力。依靠先發優勢,淘寶充分享受了中國互聯網流量爆發的黃金時段,成為全球最大的電商交易平臺。但C2C的模式難以管控,在度過價格驅動的流量爆發期後,商品品質、售後服務落後的淘寶增長放緩,逐步讓位於以大品牌支撐的天貓平臺。而依靠淘寶導流,天貓推出後即迅速確立B2C市場領先地位。但天貓對平臺商品品質的管控依然依賴平臺商家,發力菜鳥物流、對接日日順和中國郵政等,對物流售後的加大投入也讓天貓模式越發變重。強大如天貓,同樣在追求對供應鏈的管控能力,而這正是作為自營電商的京東的核心競爭優勢所在。

與實物電商相比,租車市場對車輛品質和售後服務的關註要求明顯更高:車輛安全性自不必說,租後駕駛保險、緊急救援、車輛維修,以及導航、附近搜索等LBS服務的剛性需求使得自營模式無疑更具競爭力。即使是平臺租車倚仗的低價競爭優勢(如PP租車目前官方指導價較普通租車公司低30%),在自營模式規模化下未來也未必能持續。而且,本質上P2P租車的低價很大程度是剝離了大量租後服務的結果,而這些租後服務絕非可有可無,最後依然需要用戶通過其他渠道付費。

事實上正是看到與自營模式在租後服務上的差距,易到用車、PP租車並未在神州租車核心的個人短租市場與之正面交鋒,而是更多通過差異化切入細分領域。易到用車專註中高端帶駕市場,不提供自駕服務;PP租車則專註熟人社區,以期通過熟人社區方式解決用戶和車輛信任問題,並主要聚焦臨時性用車(短途,1天內VS神州500公里,3-4天左右)。

我們認為,以神州租車、易到用車和PP租車為代表的三種在線租車模式中,強管控能力、極致租車體驗的神州租車的自營模式未來將更具優勢。而差異化的競爭策略、廣闊的租車整體市場前景,為各家公司提供了足夠空間。未來在線租車市場將成為整個租車市場的主要增量市場,三種模式則將在相當長時間內共存。

(二)神州專車:體驗+管理彎道超車,突圍千億專車市場

2015年1月,神州租車公告與獨立第三方代駕專車服務公司優車科技合作,推出聯合品牌神州專車,正式進軍專車代駕市場。具體運作模式上,由神州租車以長租或短租的形式、按公允價格將旗下車輛租給優車科技,由優車科技負責招募專職司機並運營神州專車。並約定未來優車若進行股權融資,神州租車將有優先投資權。借道優車科技,緊隨易到、滴滴&快的等平臺玩家之後,專車市場迎來重量級自營模式玩家。

1.專車市場:4億人次出行市場的替代方案

據交通運輸部數據,2013年,全國城市出租車運營里程達到1593億公里,運輸人次到達4.02億人次,占全國城市客運量的31.3%,由於我國出租車運營采取特許經營制,政府對出租車進行數量管控,每年新增運力有限,2009-2013年,全國投入運營的出租車數量僅增加15萬輛至130萬輛,年均增長率不足3%,供給限制加上服務體驗的不足,催生出對專車替代方案的強烈需求。2014年8月,滴滴打車在全國19個城市推出專車服務,9月初日訂單突破5萬,到2014年12月,日訂單量突破30萬。


(中國萬人擁有出租車率最高的城市是北京,達到42輛/萬人。但是,打車仍成問題,2014年兩會期間,全國政協委員李書福曾向媒體稱,目前北京黑車數量約在10萬輛左右。根據公開數據,2003年底北京市的出租車數量為6.5萬輛,2012年依然只有6.6萬輛。2015年以前沒有投入新的運力。但2004年北京常住人口為1492.7萬人,2013年增至2114.8萬人,10年間增加了622.1萬人。——21世紀經濟報道2015.1.10《滴滴專車萬字調查:證據都在這里出租汽車應放開數量管制!》)

我們以2013年全國出租車運營里程數作為出租車+專車市場出行需求,在不考慮出租車市場自然增長和專車滿足增量出行需求的情況下,保守假設未來專車對出租車的替代率為15%、專車每公里收入(含起步費和等車時長費)5元,測算未來專車專車市場規模將達1200億元。



2.監管+體驗+管理,誰能突圍?

與租車市場類似,專車市場同樣存在自營重資產和平臺輕資產的模式之爭。我們認為價格和體驗的競爭同樣適用專車市場,而近來監管部門對專車市場的頻繁幹預使得政策風險持續發酵,已然成為懸在專車市場頭上的達摩克利斯之劍。在目前的行業爆發階段,相比易到和快的、滴滴等平臺公司,自營模式的神州專車最終突圍可能性較大。

第一,監管。政府監管是專車行業繞不開的坎。特別是2014年下半年以來,快的和滴滴的入局點燃了市場對專車市場的高度關註,各地交管部門對專車的專項整治不斷。從監管部門的態度來看,監管部門一方面肯定專車的創新意義,但一再強調 “私家車永遠不允許當專車用”。從目前的運營模式來看,神州專車自營車輛的運營模式模式完全合規,而平臺模式下普遍采用的私家車掛靠租車公司的方案則存在“擦邊球”的嫌疑。

第二,體驗。相比軟件交互層面,產品和服務質量才是建立體驗門檻的核心競爭力。自營模式相對平臺模式的核心優勢即對產品和服務的管控能力。平臺模式調動閑置資源的模式爆發力強(前提是監管允許,燒錢補貼培養習慣),但在越發註重標準化的服務和安全性考慮下,自營模式無疑更符合現實需求。

第三,管理。排除搶占市場的燒錢,價格優勢的建立前提是高效的運營管理能力。在平臺模式迫於監管要求而逐步轉向自營的過程中(如易到1月宣布儲備80億元自建租賃公司;滴滴、快的低調買車自建車隊),對車隊和人員的管理調度等後臺核心運營能力的重要性將會凸顯。神州在租車市場展現的遠勝一嗨的管理效率有望在專車市場同樣體現出優勢。

第四,牌照資源。在監管趨嚴的大背景下,當平臺模式整合私家車路徑被監管部門徹底禁止、整合傳統租車公司又難以快速推進時,平臺公司只能通過買車建車隊來擴充規模時,神州積累的車隊規模和牌照資源將成為對手無法逾越的障礙。

綜上,我們認為,在目前行業的現實監管條件下,神州在租車市場積累的規模、牌照和運營管理優勢將有助於其在專車市場迅速發力,後發卻坐享易到、滴滴等千人培養的用戶習慣,實現彎道超車、成功突圍的可能性較大。



四、盈利預測及估值探討

(一)未來經營戰略預測:專註租車&專車主業,拓展020&汽車後服務

短租和專車市場廣闊的市場空間為神州租車持續發展的潛力。在聯想註資完成一輪跑馬圈地之後(覆蓋城市增加36個至66個),2011年以來,公司並未再采取激進的擴張政策(覆蓋城市僅增加4個至70個),而是選擇在核心城市持續深耕(平均城市網點數增加2.3個至10.3個,車隊規模翻倍至5.3萬輛),優化服務提升用戶粘性。兩年來公司營收規模大幅上升、車隊利用率和日租金等核心指標的穩步提升,以及市場份額領先優勢的進一步擴大也驗證了公司戰略的合理性。但註意到公司營收增速開始放緩,核心城市用戶流量增速將逐步進入下行通道。我們預計上市後公司將重啟擴張之路,加快向三、四線城市滲透。並加大在專車市場投入,實現自駕+帶駕兩條退走路,打造互聯網+時代移動出行的入口。

租車主業之外,汽車後服務和O2O服務將是神州租車未來業務拓展兩個方向。

1)2013年中國汽車保有量達到1.37億輛,平均車齡3.23年,預計2015年以後將進入汽車維修服務等後服務市場需求爆發期(平均車齡4-9年)。同時國家停止品牌銷售管制(2014年十一起實施)、新車上市強制公開維修技術資料(2015年起實施)等政策開放也將促使汽車後服務市場爆發。品牌+網點布局優勢將為神州進軍汽車後服務市場提供便利:13年神州租車已在18個城市設有維修點,73%營運車隊通過自有網點維修保養。

2)租車服務天然對LBS服務的強需求屬性,使神州租車有望成為重要的O2O服務入口。未來通過與攜程等線上旅行社或線下零售公司合作,公司完全可能成為線上企業落地、線下企業引流的重要入口,有望分享020市場爆發盛宴。2014,神州租車廣告、維修保養等O2O及汽車後服務收入0.57億元,同比增長152%。規模尚小,卻極具看點。

(二)盈利預測:14-17收入CAGR=35.1%;凈利潤CAGR=53.8%

我們從車隊規模、收入、毛利和費用率等角度對神州租車核心財務指標進行預測。綜合來看,“買車建車隊—租車運營—二手車出售—更新擴充車隊”完整商業循環、行業高成長性、市場領先地位、規模化優勢和未來在專車市場和O2O及汽車後服務市場的拓展,將保證神州未來三年的成長性。預計14-17年,神州租車收入CAGR=36%;14-16年凈利潤CAGR=53.8%。

1.車隊規模預測
2014年9月1日起,乘用車首次強制年檢從兩年改為六年,考慮到神州租車車輛保有期僅為30個月左右,未來將不存在因用戶違法交規無法通過強制年檢而被迫停運情況。故我們加回此項,記為調整後營運車隊規模。我們預計上市後神州租車將加快車隊擴建以支持新一輪全國擴張。預計15-17年,神州租車新車采購量分為為4萬、4萬和5萬輛,二手車實際處理量分為為2.4、1.9和3.8萬輛,期末調整後營運車隊規模分別為7.8、9.9和11.2萬輛。

2.收入預測
我們認為,未來三年神州租車仍將聚焦租車主業,擴大市場份額,進一步拉開與競爭者差距,並充分享受專車市場爆發的紅利。預計租車業務收入(專車收入按現有模式,假設全部計入長租收入中)同比分別增長46.7%、41.1%、28.8%。細分來看,短租市場日租金在經歷2013年下半年以來快速上漲後預計將保持平穩,公司新一輪跑馬圈地的開啟也將壓低租金過快上漲,車隊利用率將逐步提升。預計15-17年,短租日租金分別為270元、280元和290元。車隊利用率分別為64%、66%、68%,帶動短租收入同比分別增長31.6%、28.1%、23.4%。長租方面,傳統企業業務將逐步弱化,收入將主要受益專車市場爆發,預計15-17年,長租務收入同比分別增長108.8%、75.1%、36.5%。另外,公司也將適時拓展業務,進入020和汽車後服務市場,預計15-17年收入分別為1.1、1.9和2.9億元。

3.毛利和費用率預測
規模化采購優勢將提高公司購車議價能力,穩定的處置渠道也將提高二手車處置收益。預計15-17年,神州租車新車采購均價分別為10萬、9.5萬和9萬;二手車處置均價分別為4.5萬、4.7萬和5.0萬。折舊/收入下行帶動毛利率上行,預計14-16年租車業務毛利率分別為37.0%、38.6%、39.7%。規模化優勢也將帶來費用率逐下行,預計在經過15年擴張期後,期間費用率將進入下行通道,14-16年分別為27%、28%、27%。

4.盈利預測
依據我們對神州租車車隊規模、收入、毛利和費用率等維度核心指標的預測,預計公司在2014年首次實現盈利後將實現凈利潤開速增長,預計15-17年同比增長分別為52.5%、60.9%、44.7%;15-17年凈利潤率分別為12.6%、15.7%、16.3%。


(三)估值探討:給予15年PE=45X,合理股價15.7港元
相比國內同行eHi和國際租車同行Hertz、Avis和localiza,神州租車無論行業成長性還是市場地位都明顯優於同行。未來在專車市場、020&汽車後服務市場上的拓展也讓神州更具想象空間,應當享受一定估值溢價。

依據我們的盈利預測,14-17年神州租車收入複合增速收入35.1%;凈利潤複合增速53.8%。給予神州租車2015年45XPE,對應15年PE/14-17年凈利潤複合增速PEG=0.84X中樞下,神州租車合理股價15.7港元,對應市值374億港幣。

行業高成長性、先發和規模化優勢以及完整商業循環將為神州租車在中國租車市場帶來強大市場競爭力;未來短租自駕+專車代駕的雙輪驅動打造互聯網+時代移動出行入口,020和汽車後服務市場拓展的可能性將更進一步打開公司估值空間。我們強烈看好公司未來發展,首次覆蓋給予“買入”評級,12個月合理價值15.7港元,建議投資者密切關註!



五、風險提示

1、市場拓展不達預期;
2、二手車處置不力;
3、乘用車管制、租車&專車監管政策變化;

(來源:廣發批發與零售小組)


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公司 神州 租車 豈止 互聯網 互聯 時代 移動 出行 入口
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房市冷 建商出行銷新招:拍電影



2015-06-01  TCW


政院版「房地合一」稅制公布,房地產市場雪上加霜,但中部一群建商,最近卻不得閒,不是北上和電影發行商開會,就是忙著出席首映會,或包場揪親友進電影院。

這群建商包括,承造台中國家歌劇院的麗明營造董事長吳春山;台中市不動產開發公會張麗莉、賴源釗、魏嘉銘前後屆理事長、上市公司總太建設董事長吳錫坤等,共十多家知名建商,而他們籌拍的首部電影,是五月十五日上院線,由女子演唱團體S.H.E.的陳嘉樺Ella,擔綱女主角的國片《缺角一族》。

起步:找小錢拍電影巡迴說明,獲螞蟻雄兵相挺

玩電影需要砸大錢,但這群建商很不一樣,他們拍電影專找小錢,五十萬元不嫌少,兩、三百萬元便能當電影公司的董事,甚至,一萬元就可跨越股東門檻。更有意思的是,這群建商都是企業經營者,對財務、市場都有高度的敏感度,在建立制度、人才培養上都有長期的訓練,有別於傳統電影導演花大錢超出預算,陷入投資無法回收的常見窘境。

發起人之一的中部媒體人陳品竹說,兩年前大家有拍電影的點子之後,一方面串聯建築業界人脈,同時也發動群眾募集,前往東海大學EMBA、扶輪社等社團,進 行九場巡迴說明會,短短兩個月內,便募集一千零二十四隻「小螞蟻」股東,一人出資一萬元,加上向建商集資的款項,共三千餘萬元,成立「日月星辰」電影公司、及「旭日東見」控股公司

籌備會議上,被推舉擔任旭日東見董事長的吳錫坤說,一開始大家真的是無心插柳,不過,上千螞蟻雄兵的熱烈響應,讓大家很意外也很振奮,尤其電影開拍後,更開始認真思考,如何把過去經營地產的經驗,轉換到文創產業。

出任日月星辰董事長的吳春山說,想拍電影起心動念是城市行銷,也因此,《缺角一族》開場第一幕,便是甫落成的台中歌劇院,壯觀的空拍鏡頭。此外,由於五十年前,台中曾經是國內電影的拍攝重鎮,影片產值幾占全台一半,控股公司取名「旭日東見」,就是要讓中部電影風華再現;「日月星辰」也是近二十年來,首家總部設在中部的電影公司

去年將台北華山「Legacy」音樂空間引進台中,也是旭日東見董事的精湛建設總經理陳志聲也表示,過去十年來建築業大多頭,多數建商都有獲利,大家聚在 一起經常思考,除了蓋房子,還能為這座城市留下什麼?而城市內涵來自文化累積,透過影視產業帶動文創能量蓬勃,是可深可大的策略。

有夢雖美,但一群電影圈素人,要殺進院線和好萊塢強片搶票房,怎麼想都是不可能的任務,更讓人跌破眼鏡的是,不待《缺角一族》票房能否搶灘成功,今年六 月、十二月,他們分別還要推出,由曾摘下金馬獎最佳新演員獎郭書瑤,主演的《舞鬥》;以及在台中和平區原住民部落,取景的《只要我長大》等兩部新片,宣示 拍電影並非玩票!

經營團隊中,唯一來自娛樂業的神州音樂執行長黃家勤說,包括他,大家都是第一次拍電影,可說是「一群不成熟的電影人」。因此,為了讓上千位股東安心,採取穩紮穩打的經營策略,公司成立兩年後,才有第一部作品;前三部作品,製作成品最高三千萬元,最低甚至僅一千五百萬元,藉由小成本製作,一邊試水溫練兵,一邊熟悉電影圈生態,「我們希望一步一腳印,要比氣長,而不是賭一把」他強調。

築夢:今年推三部電影嚴控風險,有把握可以打平

黃家勤說,基於財務健全,除透過企業包場,上映前便已售出逾萬張票房;亦同步售出DVD與海外版權,加上文化部的劇本補助款項,「前三部片有把握可以打平!」

除嚴控投資風險,選擇清新、良善的電影主題,也是這群人拍片的另一大特色。包括陳品竹、黃家勤,以及吳春山、張麗莉等,都是中部公益組織「行動菩薩助學協會」長年夥伴,「我是被這群人的文化使命和熱情所感動」公司在台北,卻加入台中電影公司的黃家勤說。

挑戰:群眾募資非常規財務要透明,光靠熱情難久

雖然,這樣的模式罕見,電影的種子往中部扎根也是業界所樂見,不過,穀得電影負責人李亞梅則提醒,靠群眾募資拍片並非電影業的常規營運模式,這群螞蟻雄兵是股東還是贊助者?財務透明度如何?都必須先釐清,畢竟,這是資本與創意密集的行業,無法光靠個人熱情長久經營。

一家五口都是「小螞蟻」的東海大學企管系教授王本正認為,對這群建商來說,進軍影視產業,「不缺錢,缺的是人,」群眾募資帶來上映前,粉絲頁就有一萬人按 讚,以及數百萬的包場票房,都是社群力量的發酵結果。這一步若站穩,接下來,操作大型資本經驗豐富的建商老闆們,要玩大製作片子,便不難獲得來自銀行的金 援,並吸引更多影視人才加入,是一個值得觀察和期待的商業模式。


房市 建商 出行 銷新 新招 電影
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O2O大買家TOP 10:百億美金能否砸出行業霸主?

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0812/151516.shtml

 如今的O2O可謂“冰火兩重天”。一邊是大批O2O創業項目進入死亡名單,另一邊則是餓了麽、滴滴快的們還在繼續燒錢大戰。為了搶占市場,大公司們不斷出手投資、拉攏合適的對象。對於數量眾多的O2O創業公司而言,在這個江湖中,似乎只有跟對“大哥”才有肉吃。

創業家》盤點了從2014年至今,在O2O領域投資、並購金額排名靠前的10家大公司,它們堪稱中國O2O領域真正的大買家。O2O的創業者們,不妨掂量一下自己能否入得這些大買家的法眼,成為與巨頭共舞的幸運兒?

NO.1 阿里巴巴

砸錢指數:★★★★★

砸錢數量:近百億美元

公司市值:2022.23億美元

布局領域:電商、物流、出行、本地生活

這兩年來,阿里通過在支付、物流、在線購物方面不斷補充能量,繼續鞏固自己在電商領域的領先地位。如果說阿里2014年在入口和出行、生活類的一系列投資是為了補足短板、擴大O2O版圖,那麽其今年在天貓超市上的大手筆,以及註資蘇寧雲商這筆堪稱零售業迄今為止最大的一筆投資,足以說明阿里的中心思路還是:霸主!霸主!維持電商霸主地位,把優勢擴大到極致,把競爭對手遠遠甩在身後。


2014-2015年阿里O2O領域投入表

 

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

電商

蘇寧

283億人民幣

阿里

2015.8

綜合電商

天貓超市

10億美元

阿里

2015.8

綜合電商

生活服務類

魅力惠

1億美元

阿里

2015.7

奢侈品閃購

口碑網(整合淘點點)

60億元

阿里、螞蟻金服

2015.6

本地生活電商平臺

愛搶購

四輪融資共10204萬人民幣

阿里等

2012年至今

砍價App

銀泰商業

53.7億元港幣

阿里

2014.3

商業零售,與阿里合作推出移動O2O購物產品“喵街”

茵曼

不詳

IDG、阿里

2014.2

線上服裝零售商

出行

車來了

1500萬美元

寬帶資本領投、阿里等跟投

2015.6

實時公交服務

滴滴快的

20億美元

中投公司投資,阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等跟投

2015.8

叫車服務

快的打車

三輪幾億美元

阿里

2014.1

叫車服務

社交

陌陌

2.16億美元

阿里、58同城

2014.11

移動社交

遛遛

幾百萬美元

阿里

2014.10

寵物社交

團購

美團

3億美元

阿里、紅杉

2014.5

團購

旅遊

佰程旅行網

2000萬美元

阿里、CBC資本

2014.3

OTA

物流

卡行天下

不詳

阿里

2014.5

供應鏈管理

新加坡郵政服務

2.5億美元

阿里

2014.5

物流快遞

中國智能物流骨幹網

2.69億美元

阿里

2014.5

物流快遞

地圖應用

高德地圖

11億美元

阿里

2014.4

地圖導航


 NO.2 騰訊:

砸錢指數:★★★★

砸錢數量:將近30億美元

公司市值:超過2000億美元

布局領域:出行、本地生活服務

騰訊立足微信和QQ兩大產品,不缺入口和支付,因此在本地生活類領域發力最重,選擇的都是在該類別中處於領頭地位的58同城、大眾點評、滴滴等入股,在生活消費類的垂直領域內占據先機。在2014年,騰訊基本上完成了叫板阿里的O2O布局大方向:在電商上,騰訊吃過大虧,所以選擇了和京東合作;阿里收購高德,騰訊就投資了四維圖新。2015年,騰訊要做的就是鞏固自己的布局,並繼續在垂直領域挖掘。


2014-2015年騰訊O2O領域投入表

 

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

電商

買賣寶

不詳

騰訊、京東

2015.7

農村電商服務平臺

京東

2.14億美元

騰訊

2014.3

綜合電商

萬達電商

7.5億元

騰訊

2014.8

綜合電商

生活服務類

人人車

8500萬美元

騰訊領投

2015.8

二手車交易

58同城

4億美元短期貸款支持58同城幫助收購趕集,增持58股份

騰訊

2015.8

分類信息服務

大眾點評網

8.5億美元

騰訊、小米等

2015.4

本地生活搜索、團購

e袋洗

2000萬元

騰訊

2014.7

在線洗衣

58同城

7.36億美元

騰訊

2014.6

分類信息服務

樂居

2億美元

騰訊

2014.5

地產服務

出行

滴滴快的

20億美元

中投公司投資,阿里巴巴、騰訊、淡馬錫、高都資本等跟投

2015.8

叫車服務

滴滴打車

7億美元

騰訊、淡馬錫、DST領投

2014.12

叫車服務

社交

面包旅行

5000萬美元

騰訊

2014.12

旅行社交APP

餐飲/外賣

餓了麽

3.5億美元

中信產業基金、騰訊、京東、大眾點評、紅杉資本

2015.1

外賣O2O

地圖應用

四維圖新

11.73億元

騰訊

2014.5

數字地圖

商用WiFi

邁外迪

3億元

騰訊、大眾點評

2014.12

商用WiFi


NO.3 京東

砸錢指數:★★★★★

砸錢數量:超過25億美元

公司市值:410.95億美元

布局領域:電商、外賣

盡管阿里和蘇寧的牽手讓京東市值一夜蒸發27億美元,但京東終究成為了BAT之後的第四大互聯網公司,怎麽說也還是有和阿里對戰的底氣。早在國外遊學歸來後,劉強東就表示要把O2O當作戰略目標。外界對京東最深刻的印象還是家電、電子產品和快速的物流,那麽京東就需要補足其他品類的電商產品,以及深化物流上的優勢。


2014-2015年京東O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

永輝超市

43億元

京東

2015.8

線下超市

天天果園

7000萬美元

京東領投

2015.5

生鮮電商

途牛

3.5億美元

京東

2015.5

OTA

穿衣助手

千萬美元

京東

2015.2

移動電商

分期樂

不詳

京東

2015.3

校園分期購物平臺

易車網

11.5億美元

京東

2015.1

汽車電商

餓了麽

3.5億美元

中信產業基金、騰訊、京東、大眾點評、紅杉資本

2015.1

外賣O2O

到家美食會

5000萬美元

京東、麥格理

2014.9

外賣O2O


NO.4 百度

砸錢指數:★★★★

砸錢數量:將近20億美元

公司市值:618.62億美元

布局領域:出行、團購外賣

以前,百度的重心一直放在對自家平臺的整合上。借助百度地圖的覆蓋率和LBS定位能力,百度錢包也亟待借助一個O2O場景得到突破,於是百度把O2O發展的重心放在拼車應用和團購、外賣上。近期百度宣布將投入200億元砸O2O,則表明了其對此領域的焦慮,未來的擴張必定加快。


2014-2015年百度O2O領域投入表

 

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

電商

萬達電商

7.5億元

百度

2014.8

綜合電商

生活服務類

百姓網

3.54億美元

百度等

2015.7

分類信息平臺

e袋洗

1億美元

百度領投

2015.7

洗滌O2O

優信拍

1.7億美元

百度領投

2015.3

二手車交易

糯米

超過1億美元

百度

2014.1

團購

餐飲/外賣

百度外賣

獨立拆分

——

2015.7

外賣服務

客如雲

1000萬美元

百度

2015.4

O2O智能點餐平臺

出行

51用車

千萬美元

百度領投

2015.4

拼車應用

天天用車

不詳

百度領投

2015.4

拼車應用

Uber

6億美元

百度

2014.12

叫車服務

易到用車

3億美元

百度

2014.8

租車服務

商用WiFi

16WiFi

1億元

百度領投

2015.6

公交乘客免費WiFi服務

華視互聯

1150萬美元

百度領投

2015.6

商用WiFi


NO.5 58同城

砸錢指數:★★★☆

砸錢數量:16億美元左右

公司市值:50.21億美元

布局領域:房產、汽車

上市後的58同城,把敲掉在細分領域上競爭的對手、保證領先地位當做首要目標,開始了一系列收購和投資舉動。姚勁波曾說,計劃在未來投資100家O2O公司。上市一年半後,在今年的5月8日,姚勁波表示,據自己統計,18個月內已投資並購14家企業,投資總額達16.66億美元。雖然離100家的目標還有點遠,但成績已經非常可觀。姚勁波表示,58的四類基礎服務是招聘、車、房、服務,這些也是58優先考慮收購和投資的領域。


2014-2015年58同城O2O領域投入表

 

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

生活服務類

點到按摩

500萬美元

58到家、盈動投資、高榕資本

2015.4

上門服務O2O

土巴兔

3400萬美元

58同城

2015.3

家裝O2O

駕校一點通

不詳

58同城

2015.2

駕考軟件

58到家

未來3年將投入3億美元

58同城

2014.11

到家服務

273二手車交易網

千萬美元

58同城、IDG、浙控金誠

2014.8

二手車交易平臺

出行

寶駕租車

3000萬美元

中國平安、啟明創投、58同城

2014.12

分時租車應用

e代駕

2000萬美元

58同城

2014.10

移動代駕服務平臺

社交

陌陌

1000萬美元

58同城

2014.12

社交平臺

信息分類

趕集

4.122億美元

58同城

2015.4

信息分類平臺

安居客

2.67億美元

58同城

2015.3

房產信息平臺

招聘

魅力91

不詳

58同城

2014.11

招聘平臺


NO.6 攜程

砸錢指數:★★★

砸錢數量:約10億美元

公司市值:101.54億美元

布局領域:OTA、打車

國內的OTA公司都不惜放棄利潤,主動虧損以博得市場。攜程為了在這場曠日持久的戰鬥中生存下去,大量用資本運作的方式拉攏對手、擴大份額,同時在票務、酒店等業務線方面補足短板。因此,國內眾多OTA公司都成了攜程瞄準的對象。但在線旅遊這塊也不乏BAT的虎視眈眈,老對手去哪兒又不肯妥協,是獨立對抗BAT,還是折腰攜手,就看攜程未來如何選擇了。


2014-2015年攜程O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

途家網

2.5億美元

allstars、攜程、複星資本等

2015.6

OTA

途家網

7500萬美元

攜程

2014.6

OTA

藝龍

4億美元

攜程

2015.5

OTA

蒜芽科技

1億元

攜程

2015.1

訂票APP

途牛旅遊網

1500萬美元

攜程投資

2014.12

OTA

途牛旅遊網

1500萬美元

攜程

2014.4

OTA

華遠國旅

5億元左右

攜程、中信產業基金

2014.9

B2B旅遊批發

世紀明德

約8100萬元

攜程

2014.8

夏令營服務商

一嗨租車

1000萬美元

攜程

2014.11

租車應用

一嗨租車

1302萬美元

攜程

2014.4

租車應用

易到用車

5300萬美元

攜程

2014.1

租車應用


NO.7 小米

砸錢指數:★★☆

砸錢數量:超過3億美元

布局領域:家居、家裝、家政

既有硬件又有軟件能力的小米現在想的是如何把人和服務聯系起來,O2O就成了不二選擇。小米的O2O撒網面比較廣,從旅行到租房,從外賣到汽車,從裝修到家政……但這兩年投入最大的,還是對美的的投資。總的來說,小米更重視在智能硬件設備上有所建樹的公司。在其他服務類項目上,小米更像是以一個VC的身份在做早期投資,這大概也是雷軍要用順為資本來投資的原因。


2014-2015年小米O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

愛空間

6000萬元

順為資本

2015.2

家裝O2O

人人車

2000萬美元

聯創策源、順為資本

2014.12

二手車交易

美的集團

12.66億人民幣

小米科技

2014.12

智能家居

阿姨幫

數千萬美元

順為基金跟投

2014.10

家政O2O

凱立德

8400萬元

小米科技

2014.10

車聯網

麗維家

數千萬元

順為資本

2014.9

定制家具O2O

我有外賣

8000萬元

小米科技、深創投、胡澤明

2014.9

外賣O2O

iHealth

2500萬美元

小米科技

2014.9

健康O2O

YOU+國際青年公寓

1億人民幣

順為資本

2014.8

房產O2O

一起作業網

2000萬美元

老虎基金、H Capital、順為資本

2014.7

教育O2O

發現旅行

數百萬美元

順為資本

2014.7

旅行O2O


NO.8 唯品會

砸錢指數:★★☆

砸錢數量:超過3億美元

公司市值:103.59億美元

布局領域:母嬰

早在去年,唯品會就在有意識地細分市場,以物流為基礎,做好基於系統互聯的庫存共享模式。從它的收購和投資史來看,也比較青睞同是做女性購物者生意的美妝電商和現在融資正熱的母嬰電商。比如,麥樂購和辣媽幫在O2O方面的經驗,正好可以輔助唯品會深入布局O2O。


2014-2015年唯品會O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

貝聯科技

不詳

唯品會

2015.5

嬰幼醫院WiFi

麥樂購

5000萬美金

凱欣領投,唯品會跟投

2015.5

母嬰電商

辣媽幫

1億美元

唯品會領投

2015.3

移動母嬰垂直社區

東方風行

5580萬美元

唯品會

2014.2

傳媒集團

樂蜂網

1.125億美元

唯品會

 

美妝垂直電商


 NO.9 大眾點評

砸錢指數:★★

砸錢數量:2億美元左右

布局領域:餐飲

獲得巨額融資後,大眾點評開始在布局O2O方面發力了。可以看到,大眾點評的投資主要是守住自己在餐飲方面的核心優勢,把餐飲信息化、外賣這方面的優勢加強,同時拓展點菜、配送、訂座等的信息數據管理和服務能力,完成O2O閉環。隨著今年完成對孩子學的收購,大眾點評看來是要在餐飲之外的其他生活消費和本地服務的細分垂直領域發力了。


2014-2015年大眾點評O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

鏈農

3000萬美元

大眾點評領投

2015.6

餐飲原料配送

美餐網

1.4億元人民幣

大眾點評領投

2015.4

在線訂餐

孩子學

不詳

大眾點評

2015.3

親子教育O2O

食為天科技

不詳

大眾點評

2014.12

餐飲軟件

天財商龍

不詳

大眾點評

2014.9

餐飲軟件

石川科技

不詳

大眾點評

2014.9

餐飲軟件

大嘴巴

5000萬元

大眾點評

2014.5

自助點菜應用

餓了麽

8000萬美元

大眾點評聯投

2014.5

在線訂餐

上海智龍

不詳

大眾點評

2014.1

餐飲軟件


NO.10 美團

砸錢指數:★

砸錢數量:約千萬美元

布局領域:酒店旅遊

團購O2O老大美團也開始收購了。2015年7月,美團網證實已經確定全資收購酷訊,該項收購價格為數千萬美元。OTA幾家巨頭本就混戰不休,雖然在線旅遊的蛋糕很大,但美團要在這個戰場上崛起,僅靠自己在團購上積累的力量還是不夠。不知道燒錢了一輪又一輪的美團和大眾點評,現在是不是在資本運作上也要比一比了。


2014-2015年美團O2O領域投入表

受資方

投資金額

投資方

時間

領域

酷訊

數千萬美元

美團

2015.7

OTA

 版權聲明:本文作者楊潔,由王冀編輯,文章為原創,如需轉載請聯系微信號zzyyanan。 

O2O 買家 TOP 10 百億 美金 能否 出行 霸主
PermaLink: https://articles.zkiz.com/?id=156618

打車之後,租車班車也開始卷入死亡潮?出行行業全死亡名單

來源: http://www.iheima.com/news/2015/0917/152011.shtml

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一直被視為下一個萬億級的出行市場行業似乎並不是順風順水,市場還沒徹底撬開,死亡潮已經席卷而來。出行行業中,被劃分的戰場有很多片,打車、拼車、專車、租車、班車、代駕等等,但是隨著滴滴快的和Uber巨頭的競爭,資本寒冬的到來,最後的輸贏還未定,已經死傷遍地。從去年到今年,當年如雨後春筍一般出現的打車軟件已經所剩無幾;而在今年,已開始有P2P租車公司和班車公司加入了陣亡名單。比如曾經被外界一直關註的CoCar,成為了P2P租車行業的首例死亡案例;定制商務班車領域剛剛興起,也已經有公司倒下,比如上周五剛與我們再見的考拉班車;還比如,在拼車行業被滴滴擠死的愛拼車。從此業界又少了幾個玩家。

黑馬哥整理了今年倒下的公司的死亡原因,它們成為“烈士”的原因有諸多,市場的競爭,公司產品的硬傷,但最主要的、也是最致命的傷,還是倆字,“缺錢”。對於用補貼堆起來的出行行業,得不到資本的支持,就很難為繼。最後,我們也列出了這兩年倒下的出行行業里主要企業的名單,除去那些市場占有率極低的不知名企業,一共23家公司,雖然基本還是去年倒下的打車應用為主,但是它們卻已經涉及到了出行的大多數領域。它們的名字就是一座座沈重的墓碑,為後來者警醒。


2015年死亡公司墓誌銘

1、考拉班車

上線時間:2015年3月1

死亡時間:2015年9月11日

存活時間:6個月

考拉

9月10日,考拉班車在微信發布公告稱,9月11日,考拉會結束最後一天班車運營,從下周一開始,將由滴滴巴士為大家繼續服務。這是倒下的第一家定制班車公司,也是資本寒冬來臨後第一家結束業務的出行類公司,也是被滴滴進入班車領域即“吃掉”的第一家公司。

考拉班車於2015年3月11日正式上線,結束運營的那天,是它的半歲生日。黑馬哥也在考拉班車公告出來後與其創始人進行了溝通,考拉班車的聯合創始人柯實介紹,當前北京有 1000 多個供應商,有銀建這樣大的國企公司,也有小型的車隊,而考拉班車當前的做法是租用車隊的車輛,提供出行服務。

考拉班車雖然運營時間不算太長,但成績實際上還是很漂亮的。考拉的公告顯示,八月底,他們的日訂單達到5千單,上座率達到80%,用戶超過5萬,班車線路達到130條。

那麽,為什麽考拉班車最後會選擇結束運營?考拉班車CEO張敏說,資本市場是影響他們最大的因素。也就是說,截止到最後,也並沒有一家公司願意給他們投錢,新一輪融資失敗。張敏給自己定了一個融資的最後期限,那就是八月底,如果到那時還融不到錢,就關閉考拉班車。但是,由於最近資本市場遭遇寒冬,加之滴滴也入局班車領域,這更讓眾多投資機構對此持觀望態度,最後,考拉班車還是選擇了結束運營。至於和滴滴合並班車業務,她表示這是一個最好的結局,公司不會倒閉,只是在調整方向轉型。

定制班車業務也還處於“燒錢”階段,為了上座率,很多公司選擇低價運營,靠票價很難收回成本。但目前定制班車業務公司們也沒有發掘出更新的盈利模式。考拉班車被滴滴吞掉,雖然並不具備代表性,但這或許也預示著一個開始:定制班車市場的戰鬥已經打響,在資本寒冬時期,又逢滴滴進入,其他的同類公司們必須要考慮變化了。

2、CoCar

上線時間:2014年12月1日

死亡時間:2015年7月1日

存活時間:7個月

cocar

Cocar租車於今年6月底在其官網上對外宣布其將於7月1日正式停止服務,這家上線僅半年的上海P2P租車平臺正式退出市場,也成為了第一家宣布倒閉的P2P租車平臺。

P2P租車領域一向被視為潛力巨大的市場,需求突出,而且政策管制不嚴。但是,這也已經不是創業的樂土。如今的P2P租車市場就好比當年的專車市場,各種補貼,競爭激烈。在先行者PP租車、寶駕租車、凹凸租車紛紛拿到融資之後,後來者的道路註定是困境。

Cocar在2014年12月才上線,比起其他同行業競爭者而言是晚了。雖然增長速度很快,去年上線當月,在北上廣深平臺車輛就達到6000輛,1個月時間在車輛規模上就達到了行業第二,2015年初車輛總數達到1萬輛。但此時領軍企業PP租車的車源已經是超過50萬輛。租車平臺上公司同質化嚴重,投資人相對謹慎,作為後來者,融資勢必會受到更嚴格的考察。

而對於Cocar而言,它也未能在產品上做出自己的特色。P2P租車領域里,除了車源之外,是否能把它們進行有效的梳理和統合,在服務、質量、響應速度上做出保證,是能否留住用戶、增加業務量的基礎。後進入行業的Cocar,為了提速競爭,留在服務和產品上的時間本來就少了,而缺乏資本支持,“缺錢”更會加劇以上的問題,同時減弱公司風險把控的力量。在Cocar早先公布的新聞中曾提到其得到1000萬人民幣的天使融資,之後就沒有融資消息傳出。因此,它退出市場的原因可能是因為融不到下一輪錢,資金鏈斷裂,這成為其致命一擊。

Cocar離去後,市場上幾家主要競爭者中,凹凸租車是在去年10月拿到了近千萬美元的A輪融資。PP租車在去年11月,獲得了6000萬美元的B輪融資;寶駕租車去年12月也拿到了A輪3000萬美元融資;友友租車也在今年獲得了1000萬美元的A+輪融資。目前其中的幾家已經開始著手進行新一輪融資。Cocar死亡後,它們在融資和產品上的速度比拼會更加加劇,租車領域的淘汰戰,只怕會更激烈。

3、愛拼車

上線時間:2013年11月

死亡時間:2015年6月5日

存活時間:1年半

愛拼車

愛拼車上線比較早,也是國內代表性的拼車應用。它的關閉消息,來得非常突然。今年5月,愛拼車發布公告,表示將於2015年5月25日15時起關閉新用戶註冊服務,同時,將在2015年6月1日12時關閉發布線路與搶單服務。自6月5日0時起,愛拼車將關閉服務器,停止公司所有服務支持將在6月5日0時關閉服務器,停止所有服務支持。

愛拼車聯合創始人、副總裁楊洋表示,放棄是因為拼車業務格局已定。在他看來,拼車行業已被資本掌控,滴滴快的、Uber等巨頭的入局幾乎對小團隊判了死刑,沒有人會在兩個百億美金巨頭打仗的時候再去投資一家小公司了。而在巨頭之外,嘀嗒拼車、51用車、天天用車等有著易車、百度背景的創業公司也都戰鬥力不俗。在資金供給不足情況下,放棄,或許已經是愛拼車最明智的選擇。

愛拼車最初上線時,曾用過多諾拼途這個名字,在2014年,愛拼車還曾經推出過P2P租車產品——多諾租車。孵化它花了愛拼車大半年的時間,花費了四五百萬元,還拿到過數百萬美元的Pre-A投資,但結局還是,愛拼車在今年放棄了多諾租車,最後連大本營也沒能守住。

在出行這個這個拼燒錢和融資速度、拼產品和服務的市場,守住一個領域已經是難能可貴,更何況是兩個?在拼車領域一度領先,夢想成為獨角獸的愛拼車,也許就敗於沖得太心急了

總結以上,我們發現,差不多所有倒下的公司,都把原因歸結為兩點:一是Uber和滴滴快的巨頭出現,它們的觸角正在向出行各個領域延伸,大的格局基本已經奠定;第二,就是資本越來越謹慎,想融資越來越難了。一方面是大規模的燒錢,一方面是融資速度需要越來越快,這種惡性循環導致一批出行類創業公司的倒下。固然,雖然有巨頭進入,但它們不可能占據所有的市場,但隨著資本寒冬的到來,以及產品越來越同質化,眾多公司還將會繼續面臨這樣的窘境。冬天過後,新的死亡名單只怕還要加長。要想破解,恐怕一面是需要背靠大樹,廣儲糧、好過冬,一方面,還是要對自家產品和服務再多加用心了。

以下是黑馬哥為大家所總結出的2014年至今出行行業的死亡名單:

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版權聲明:本文作者楊博丞,i黑馬原創。如需轉載請聯系微信號zzyyanan授權,未經授權,轉載必究。

打車 之後 租車 班車 開始 卷入 死亡 出行 行業 名單
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專車新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽?

來源: http://www.yicai.com/news/2015/09/4687618.html

專車新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽?

第一財經日報 邊長勇 趙陳婷 2015-09-18 06:00:00

目前,滴滴快的、Uber和神州專車占據中國專車市場前三名。中國專車市場前三名的三大巨頭同時積攢大量“彈藥”所為何事?布局專車新政後市場恐怕是重要考量之一。

新政頒布前夜 移動出行三大巨頭都在忙什麽

 

在與中投一起參與了有東南亞滴滴之稱的Grabtaxi的投資之後,滴滴終於講目光投向了Uber的大本營美國。9月16日,滴滴快的宣布對Uber在美國的同行Lyft進行一億美元的戰略投資,這一動作,結合當前社會對即將出臺“專車新政”的各種討論和猜想,不免讓人對滴滴快的布局和國際化戰略有了更多的聯想。

緊跟著,9月17日神州租車(00699,HK)有限責任公司公告稱,其參與了神州專車運營主體優車科技有限公司的B輪融資,向其投資5000萬美元,公告還顯示其B輪融資規模達到5.5億美元。而此前不久,滴滴快的CEO程維確認已完成30億美元融資,為此前公布20億美元之上追加的結果。9月7日,Uber創始人兼CEO Travis Kalanick在北京宣稱Uber中國的12億美元融資已經到賬。

雖然一直快速、大量燒錢的專車行業進行融資並不是什麽新鮮事兒,但這輪密集融資與上輪密集融資,其背景有著顯著不同,那就是專車新政即將出臺。由此再看中國專車市場前三名的三大巨頭幾乎同時大量積攢“彈藥”的行動,布局專車新政後市場恐怕是他們的重要考量之一。

目前專車三巨頭模式各不相同。專註於以城市為中心,垂直推進業務的Uber最大的優勢無疑是其技術和用戶體驗,但一直遵循著“小而美”方針的Uber在規模上是遜色於滴滴快的的;正式更名為滴滴出行之後的滴滴快的,擁有出租車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線,打造一站式移動出行全平臺的野心已經展現得足夠充分。而從誕生開始,就走穩健路線的神州專車,目前在三大巨頭中是市場份額最小的一家,但憑借B2C的發展模式則很可能成為專車新政的最大受益者。

現在專車市場沒有統一標準,因此規定較為詳盡的政策出臺後,不同模式的各家企業將不得不對照新政進行適應調整。新政出臺或將引發更昂貴的燒錢遊戲,那麽在此之前,專車巨頭們囤積“糧草”則將成為應對新政最有力的準備。(陳慧)

專車 新政 頒布 前夜 移動 出行 三大 巨頭 都在 在忙 什麼
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滴滴出行CFO徐濤確認離職,出行領域已開啟全球性戰爭

來源: http://www.iheima.com/news/2015/1204/153080.shtml

導讀 : 出行領域的新聞集中在12月4日這一天:CFO徐濤於近日離職;Uber正計劃籌集21億美元資金;同時滴滴與Uber在全球的其他競爭對手結成聯盟。看來出行領域的戰火已燒至整個地球。

i黑馬訊 12月4日消息,滴滴出行方面正式確認,CFO徐濤已於近日離職,未來或將加盟創業團隊。

徐濤1996年於首都經濟貿易大學畢業,之後以管培生身份進入百事投資控股,曾任職於搜狐、朗訊科技、太陽計算機系統、達科信息,2014年1月加入滴滴打車。

在徐濤加入滴滴打車時,曾有傳聞其將於2015年6月赴美上市,但隨著滴滴打車與快的打車的合並、柳青的加入(融資能力的加強)以及Uber中國的迅猛增長,滴滴出行的時間表被推遲。柳青就曾在2015年2月公開表示,其短期一兩年內可能沒有上市的時間表,但長期肯定會考慮這條路。

與此同時,滴滴出行的戰線正在擴大。就在今日,滴滴出行宣布未來將與Lyft、GrabTaxi及Ola等其他國家地區的出行公司進行連接,建立共享出行全球合作框架,並計劃於2016年1月上線。

此前滴滴出行在完成一系列高額融資後,先後在美國、東南亞、印度市場進行資本布局。2015年8月,滴滴快的聯合寇圖資本、中國投資有限責任公司對東南亞最大的打車平臺GrabTaxi進行3.5億美元的投資;9月在美國,滴滴快的對Uber的直接競爭對手Lyft戰略投資1億美元;9月底其宣布對印度打車O2O平臺Ola進行投資。其每一步投資行為,都意在削弱Uber的鋒芒。

但Uber也沒有示弱。4日早間,據彭博社報道,Uber正計劃在新一輪融資中籌集最多21億美元資金,公司估值將在此輪融資後達到625億美元。在中國地區,Uber也在加強本地化服務落地。中國優步戰略負責人柳甄近日對外表示,優步在2016年將進入中國的100個城市,其在中國的整體市場份額已達到35%,B輪融資已經順利完成。

同時,Uber已關閉了來自對沖基金老虎環球管理公司和投資管理公司T. Rowe Price的投資,以尋求其他與Uber具有共同商業利益的戰略投資者。而老虎環球管理公司一直在為Uber的海外地區競爭對手提供支持,這其中就包括滴滴出行、印度的Ola和東南亞的GrabTaxi。

Uber在此輪融資前籌集的資金總額已超過100億美元,其中大多數融資都以交換股權為條件。而在此前的融資過程中,Uber已經背負了至少10億美元的債務(來自高盛集團)。

滴滴 出行 CFO 徐濤 確認 離職 領域 開啟 全球性 全球 戰爭
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叫板Uber,lyft將借助滴滴出行直接進入中國市場

來源: http://www.iheima.com/news/2016/0217/154293.shtml

導讀 : 未來兩到三個月之後,位於美國的Lyft用戶在中國將能通過Lyft直接使用滴滴,滴滴用戶也將能在美國通過滴滴直接使用Lyft的出行系統。

i黑馬訊 2月17日消息,美國出行分享平臺Lyft總裁約翰·齊默(John Zimmer)於今天下午來到滴滴出行總部。據約翰·齊默透露,未來兩到三個月之後,位於美國的Lyft用戶在來到中國後將能夠通過Lyft直接使用滴滴的出行系統,與此同時,中國滴滴的用戶也將能在美國通過滴滴使用Lyft的出行系統直接叫車。

約翰·齊默還表示:“過去一年Lyft和滴滴出行的產品技術團隊有很多交流,再加上滴滴上線了順風車、滴滴巴士等很多業其他務線,許多技術細節方面都可以交流,也會互相分享應對競爭對手的策略。”

去年9月16日,Lyft與滴滴快的聯合對外宣布雙方達成戰略合作,滴滴快的對Lyft公司進行了1億美元的戰略投資。彼時雙方表示將實現產品互通,通過向彼此開放應用軟件接入,實現實時叫車、導航、支付等相關服務跨境無縫對接,為眾多中美間旅行、商務人士提供跨境移動出行便利。

而在去年12月4日,滴滴出行宣布未來將與Lyft、GrabTaxi及Ola等其他國家地區的出行公司進行連接,建立共享出行全球合作框架,並計劃於2016年1月上線。此次合作也被視為是這項全球合作框架的一部分。

該項合作若能最終成行,並擴展至其他應用,將對Uber的全球化擴張構成直接威脅。

叫板 Uber lyft 借助 滴滴 出行 直接 進入 中國 市場
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阿里巴巴和神州專車戀愛不結婚?因出行市場已定局

來源: http://www.iheima.com/space/2016/0412/155143.shtml

導讀 : 盡管滴滴不會占據全部市場,但已成為事實上的寡頭,出行是一個穩定的市場,短期內很難再有變動。

4月11日消息,神州專車的運營主體神州優車股份有限公司與阿里巴巴(中國)網絡技術有限公司簽署戰略合作協議,結成戰略合作夥伴關系,合作範圍十分廣泛:電商(阿里旅行)、LBS(高德地圖)、大數據、雲計算(阿里雲)、智能汽車各個方面。不過值得註意的是,阿里巴巴表示,其目前在神州優車沒有股權。就是說,雙方只是業務層面的合作,而不是資本層面的合作。

眾所周知,業務合作每天都在不同互聯網公司之間發生,與阿里巴巴這一商業巨頭達成業務合作的公司多如牛毛,因此如果只是合作,並不是太值得關註。當然,過去阿里巴巴還有不少“戰略合作”的背後實際上是低調投資了,比如阿里巴巴與魅族“戰略合作”,實際上是阿里巴巴投資了魅族,類似的情況還不少,所以阿里巴巴的許多“戰略合作”還是值得關註的。問題是,這次阿里巴巴明確表示,其在神州優車不占股份。

我倒認為,阿里巴巴不投資神州專車,倒不是傳言中的“涉及競業禁止”,更可能的原因是,阿里巴巴現在並不需要投資神州專車。

第一,出行服務市場已定局。

盡管現在神州租車、易到用車、Uber都還在運營之中,但自從滴滴和快的合並之後,就已經形成“寡頭”格局,即眾所周知的7-2-1格局。 

中國IT研究中心(CNIT)的《2015年中國移動出行應用市場研究報告》報告顯示,截止到2015年6月,滴滴專車(含一號專車)占據中國專車服務訂單量市場份額的80.2%,第二名Uber的服務訂單量占市場份額的11.5%。

如果你認為這個數據不可信,再援引一份來自艾瑞機構的數據。艾瑞咨詢《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示,2015年全年數據顯示,滴滴專車(快車)用戶覆蓋數量占比高達88.4%,同時在中國專車(快車)移動端出行服務行業中,滴滴專車(快車)日均訂單量占比達到84.1%,占據了絕對的行業領導者地位。

因此,滴滴、快的合並之日,就是中國出行市場定局之時。當然,這並不代表兩者全部瓜分了市場,Uber在高端和外籍人士中,神州在商務和高端人士中,都還有一定市場份額,並且短期內滴滴也不會去搶奪余下的市場——如果這個市場沒對手了,涉嫌壟斷也不好玩了,Uber和神州專車是滴滴要“感謝的競爭對手”。況且,神州打“安全”牌,Uber打“逼格”牌,還是有一些市場擁躉的。還有,如果市場上只有滴滴,用戶選擇更少,對行業來說並不是好事。

盡管滴滴不會占據全部市場,但已成為事實上的寡頭,出行是一個穩定的市場,短期內很難再有變動。對於阿里巴巴來說,投資一個只占有小部分市場的團隊,且看不到短期內逆襲的希望,著實意義不大。

第二,阿里巴巴不需要出行服務。

從阿里巴巴的角度來看,當初投資快的有三個原因:

1、布局考慮,在共享經濟和出行服務市場卡位。現在這兩個領域都過了巨頭布局的時刻了,對這兩個市場而言,現在不是播種而是收割的時刻。

2、AT大戰的結果,阿里和騰訊過去幾年一直是針尖對麥芒,阿里投蘑菇街騰訊投美麗說、阿里投美團騰訊投點評……騰訊投滴滴阿里投快的,偶然中的必然,不過在滴滴和快的合並之時開始,阿里就將出行市場拱手讓給騰訊了,說是說阿里和騰訊一直都一起支持滴滴發展,但從業務都能看得出來,滴滴已落入騰訊勢力範圍,縱使是獨角獸也很難做到在兩個競爭激烈的巨頭之間左右逢源。

3、移動支付場景拓展的需要,當初出行服務被視作是培育移動支付的經典場景,騰訊投滴滴推微信支付,阿里投快的推支付寶錢包。現在支付寶錢包已經做成了,再也不需要用出行這個場景來推了,支付寶還有更多新興和殺手級場景可選擇,比如零售、餐飲。反過來看,出行服務的價值亦不再只是當初“打車App”的一個場景,它是一個剛需市場,是一個交通服務市場。

交通服務市場與阿里巴巴有合作契機嗎?自然有,並且非常大,阿里在大力做雲計算、大數據、金融、智能汽車這些業務,它們均與出行、與交通可以關聯起來,已有業務比如高德、去啊,與出行同樣聯系密切。但因為這些原因就去投資神州,可能性很低。一是沒必要,合作就可以了;二是投資意味著“排他性”,投資了一家出行服務,其他出行服務自然就被排開了,阿里巴巴其實更希望能與滴滴等多家出行服務保持合作機會——這又要看滴滴和騰訊之間,滴滴能否強勢到可以保持中立。

第三、神州專車對阿里來說進入時間太晚。

如果說是財務投資,阿里巴巴只是為了財務回報考慮,那麽現在又許多優質標的可選擇,現在進入神州專車或許不是好時機。因為神州專車去年1月28日推出後已先後完成兩輪融資:7月1日完成2.5億美元的A輪融資,9月17日再完成5.5億美元B輪融資,神州專車用8個月的時間拿下8億美元融資,估值達35.5億美元。

對於阿里巴巴而言,現在C輪進入是一個較高的價格,如果真如傳言中說的是投資30億,比當初投資快的的錢還要多。更為關鍵的是,投資短期內難以套現,滴滴快的上市就在今年或者明年,這會給其對手帶來進一步的壓力。因此,從財務投資角度來看,阿里巴巴現在進入神州專車晚了一點。

土豪的阿里巴巴過去投資一些業務似乎並沒有上述這麽多考慮,看中就投、有錢任性,但是30億則不是小數目——要知道阿里巴巴在關系到其O2O戰略成敗的“阿里口碑”上,投資的是60億元,相對而言,30億並不是小數目,用來投資出行服務,對於阿里巴巴來說,或許還是貴了點——並且買單的理由,還不夠充分。

微博@互聯網阿超  微信  羅超(luochaotmt)

阿里 巴巴 神州 專車 戀愛 結婚 出行 市場 定局
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城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

來源: http://www.iheima.com/top/2016/0428/155475.shtml

城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海
張孝榮   曾文婉 張孝榮 曾文婉

城際出行報告:後滴滴時代的千億藍海

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期!

文/張孝榮   曾文婉

▌ 引子:5年以後

在2020年的某一天,阿爾法同學需要從中關村到香格里拉來一次說走就走的出差。慚愧的是,剛工作還沒多久的他,從來沒去過那麽遠的地方,該怎麽制定自己的行程呢?

阿爾法對手機說,我要從中關村去香格里拉,請給我推薦路線。手機彈出一個窗口,伴隨著語音答複:您可選擇如下最佳路線A,這條路線不僅僅有火車、飛機,還有正規的旅遊汽車、當地出租,價格XXX,可以入住當地XX酒店。現在支付定金,還可以享受特殊優惠!

阿爾法一看,費用在公司預算內,心花怒放,就它了。

想想看,一句話完成複雜的出行路線的選擇,這是多麽賞心悅目的場景!

也許,你會說,5年以後實現,這是科幻吧?不是的。完全不是的。

這是騰訊研究院在最近一次調研中,聽到出行領域資深人士描述的未來場景。不難看出,這種智能化的一站式交通的實現,有賴於統一資源平臺的形成。在這個平臺上,應該具備所有的交通工具、所有的交通服務者、所有的交通路線。乘客提出需求,一鍵下單,系統就可以自動完成路線推薦和報價。其中,還有更令人激動人心的觀點認為,最多5年,上述場景的雛形就會出現!

那,我們現在具備這個條件了嗎?

出行領域正在悄悄發生一場革命

出行領域的革命,即互聯網+交通革命,中國的交通行業不但要實現信息化,還要完成網絡化。按照騰訊研究院的說法,這個過程大致可以劃分為三個階段:第一階段,實現城內出行。聚合一個城市所有交通資源,實現一站式的客運,這是滴滴們正在努力的方向。第二階段,實現跨城出行。聚合省內各種長途交通工具,提供無縫的跨出行解決方案。第三階段,全國出行。聯合全國海陸空各種公私交通資源,通過互聯網實現一站式的出行選擇。這個階段還比較遠。目前的革命主要集中於前兩個階段。


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圖1  三個階段大交通模式的實現

目前,第一階段已經發展的熱火朝天。城內出行正借助於分享經濟模式發展的如火如荼,網絡專車、順風車、拼車、快車、定制公交等等業務,極大的促進了市內客運的繁榮。這個領域湧現出了滴滴出行、神州專車以及Uber中國這樣的獨角獸企業。

許多人發現,分享經濟可以有效的調動社會閑置資源,實現了供需要素的連接,激活了新的市場。於是,又將視角轉換到跨城出行中,另一個巨大的藍海——公路客運,自然而然的出現了。

第二階段,跨城出行發展如何?

跨城出行包括民航、鐵路、公路、水運等客運方式,其中公路客運仍然是絕對的主力。這一點可以從客運量統計數據看出,2014年的公路客運量是鐵路的8倍、民航的49倍、水運的73倍。然而在高鐵、廉價機票、私家車的步步緊逼以及消費者對於服務越來越個性化的要求下,公路客運行業的互聯網變革成為了必然趨勢,而分享經濟與傳統公路客運結合也是勢在必行的。

從客觀情況來看,由於信息化程度比較低,傳統的跨城出行領域需要來一場變革。這場變革可以歸納為兩個詞:需求的網絡化和供應的網絡化。

市場變革自然最好從市場需求出發。因此,這場變革的最佳起點在於實現需求的網絡化,即聯網售票,目的是整合車票價格、班線、班次的信息,將消費者碎片化的客運需求,通過互聯網集中在一起。政府交通部門已經看到了這個趨勢,並且按下了變革啟動按鈕。

2013年底,政府在全國範圍內開始推行聯網售票的建設,目標之一就是完善班線、班次、售票等信息數據庫,實現全省道路客運信息查詢、聯網售票、票款清分結算、統計分析等功能。2015年6月,交通運輸部辦公廳發布了《關於進一步做好道路客運聯網售票有關工作的通知》,要求各省先聯網、再實現全國聯網。

照此規劃,2016年年底,全國道路客運聯網售票系統將建設完畢,並可正式投入運營。

全國出行需求的網絡化邁出了第一步,而接下來的變革在於實現供應的網絡化,即把同樣碎片化的客運能力,包括車隊、車輛信息整合到互聯網平臺上,與消費者的客運需求進行匹配、調度。

調研發現,大幕已經拉開,這場革命的創新主力——互聯網城際定制巴士悄然登臺,可以將之想象為城際之間的滴滴巴士。

接下來,讓我們來看看這個市場情況如何。

一個5400億元的藍海

調查發現,跨城出行交通的潛在市場體量巨大,2014年可統計的市場規模超過3600億,而業內人士估計整體市場規模可能超過5400億元。市場規模大,但開發程度極低。2015年網售汽車票行業規模估計為18億人民幣,才占傳統汽車票市場的不到1%。網售汽車票平臺僅有30多個,且大多數剛剛起步沒多久。

那麽,未來它的發展前景如何呢?

1.1.從市場需求來看,未來趨穩

目前,跨城出行規模龐大,仍是我國居民出行的主力方式,其中,中短途客運需求很大,雖然有增長放緩的趨勢,但整體規模不會因此而縮水。

從客運量大小來看,目前,最新的數據是2014年的公路客運量(不包含城市內客運量)為190.82億人次。對應2014年的人口數13.68億可知,2014年人均乘坐公路客運汽車約14次,而火車約為2次、飛機約為0.3次,可見公路客運的繁忙。

這個數字未來會不會縮水?很多人擔心公路客運市場萎縮,理由一是汽運受到了高鐵、私家車等新的出行方式的沖擊;理由二是汽車客運成本不斷升高,燃油成本上升、人工費上升、材料費用成本也上漲得厲害;理由三是汽車運輸企業競爭激烈、管理不善、生存壓力較大。這是不爭的事實。

然而,就目前中國交通運輸部統計的數據來看,自2012年客運量大滑坡之後,2013-2015年走勢逐漸趨穩,根據2016年1月、2月的公路客運數據,預計2016年公路客運量將與2015年的相差不大。而且由於中國出行人口越來越多,在相當長的時間里,公路客運將仍舊是跨城客運不可或缺的主要運輸方式。

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圖2  自2013年後跨城客運市場增長企穩

1.2.那麽,5400億元是怎麽算出來的呢?

首先確定:車票價格平均0.3-0.45元/公里。

客運車票價格的估計基於抽樣調查的方法得出。由於全國各地汽車票票價制定尚未統一,而且部分地區票價針對節假日有所波動;此外,汽車票票價與路程、車型、路況等多種因素相關,定制規則比較複雜。因此本文化繁為簡,只考慮單位路程的車票價格,對13個省的任意262條城際線路進行統計計算發現,公路班車客運平均每張汽車票票價約為每公里0.3元。

與實際情況相比,這個結果會偏小,因為跨城客運市場中還包含旅遊客運以及包車客運,而這一部分的價格會拉高平均線,但由於沒有確切統計,因此只能根據經驗估算是上述價格的1.5倍,因而,跨城出行的平均價格應在0.3-0.45元/(公里*人)之間。

根據交通部門統計數據,2014年的旅客周轉量為12084.10億人*公里,通過前面的數據,我們可以估計公路客運的市場規模為:

市場規模=車票價格(元/人*公里)*旅客周轉量(億人*公里)= 0.45*1208410=5437.85(億元)

需求網絡化發展如何?

進入藍海的第一步,需要將碎片化需求逐漸網絡化,統一到互聯網平臺。即互聯網+汽車票,用戶可以通過電腦或手機等上網購買汽車票。該市場目前尚在萌芽階段,開發程度極低只有1%,共有四類玩家、30多個網上平臺,盈利模式、競爭格局未定。

2.1.市場開發程度:1%

網售汽車票市場目前尚在起步階段,占整個汽車票市場規模的比例不足1%,對比火車票該比例為60%左右,而飛機票則高達90%以上。

目前公路客運量是鐵路的8倍,汽車票市場潛力很大;同時國家也正在大力推進全國汽車票網售平臺的發展,2016年底建成。因此汽車票網絡化將迎來重大的發展契機。

下面是該行業發展的時間進程:

2013年起步,網售汽車票平臺僅10個左右,且銷售量都很小,出票量可忽略不計。

2014年網售汽車票市場份額,估算約占國內汽車票市場的0.1%。

2015年,網售汽車票規模約15-20億人民幣,占國內汽車票市場的0.4%-0.6%。

2016年底,全國客運聯網售票系統建成。估計在2017年網售汽車票市場份額可能擴大5-10倍左右,行業爆發可期。

2.2.四類玩家:在線旅遊平臺發展較快

結合《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》的文章,筆者認為目前,網售汽車票市場的玩家主要有四種:在線旅遊平臺、運力分享型互聯網創業公司、向互聯網轉型的傳統客運企業以及參與省級票務信息系統建設的公司。其中在線旅遊平臺發展最為迅速。以下是這四類玩家的詳細情況:

(1)在線旅遊平臺,這類公司主要有攜程、途牛等。

這類公司一般是主要依托前三類玩家,從而上線網售汽車票業務的(有點類似二次代銷渠道,當然不排除他們自主和客運站合作的可能性),其目的在於實現旅行一站式預訂,其中汽車票是不可缺少的一環。

這一類玩家的特點在於:①擁有大量的用戶和流量;②錢多,可以為合作的客運站提供智能取票機等硬件;③與客運站可聯合開展網上促銷活動。這類玩家一般將汽車票視為流量業務,不會單純在出售汽車票中獲取多大利益,同時他們往往不願意在客運站直連上花費太多時間,而是企圖和其他網售汽車票平臺對接。

目前攜程出票量最大。根據《從攜程做汽車票反觀“類公共產品”領域的創業之路》中提到的內容,攜程是本來希望和各家成型的網售汽車票平臺合作,自己只負責運營和營銷,但是迫於一些平臺不肯開放接口,因此部分區域只能線下去對接客運站。

具體做法是,首先,他們嘗試對接已有網售票平臺的地方,如四川、江蘇等;其次,對於尚未完全聯網的地區,他們會去找負責推進聯網建設的行業主管部門,促進其聯網建設;此外,對於不肯開放接口的第三方平臺覆蓋的區域,攜程會自己去對接客運企業和客運站,整合車票資源。

 但攜程這樣的OTA平臺,在服務深度和服務專業性上,深入不夠,與客運企業的關系以及對線下服務始終有一段距離。隨著用戶對線下服務質量和個性化服務需求的越來越高,這個弊端將會嚴重阻礙攜程汽車票業務的進一步擴張。

(2)新興的運力分享型互聯網創業公司,主要有12308等公司。

既無政策優勢,又無資源優勢的創業公司開始的道路非常艱辛,由於沒有靠山,只能去和一個個客運公司、客運站談。而全國客運公司近千家、客運站至少有6000多個,所以這個過程相當費時、費力、費錢。因此,這類公司要想成功,必須集齊“資金”、“談判能力”、“效率”等多張牌。

其中入行較早的是暢途網,在汽車票網售領域做了6年左右,目前已覆蓋全國28個省市自治區、超過75%的二級以上的客運站、80%左右的縣級客運站,已達成1000多家汽車站實名制聯網售票的業務。根據國內外最大型權威的AppBase數據顯示,暢途汽車票APP排2016年4月旅遊出行APP綜合競爭力第55。

12308近年來異軍突起。12308於2012年創建。據數據統計,截止目前,用戶規模已超過1000萬,車票預訂區域覆蓋25個省,1200個優質客運站。客車售票量增長較快,目前已經沖擊到行業第一的攜程網。該公司去年11月完成融資5000萬元。平臺每天生成的線路數據預計在150萬條以上。

(3)傳統客運企業互聯網轉型,這類公司主要有快巴、巴巴快巴等。

這類公司本身有傳統運輸集團的背景,企圖依靠互聯網轉型提高本企業的信息化、效率,從而鞏固實力。

這類企業的特點在於:①成本較小,由於背靠客運集團,客運集團本來與各地客運站就有班車業務往來,因此它們與客運站、交通部門的談判阻力較小;②擁有車輛、車站等資源,發展延長線產品較易;③不僅關註消費者對汽車票的需求,也關註客運企業對互聯網化的需求,可以幫助客運企業解決車站的智能化建設問題。而劣勢與上一類玩家相似,主要是僅僅靠幾個運輸集團的支持很難建立全國範圍的網售汽車票業務,必須是所有的客運集團一起信息化建設並進行合作才行。

據《和Bus365從政策聊到行業格局,二度梳理城際客運市場》中提到的,快巴的天使投資方來自新國線,而A輪投資新增了江蘇大運,這兩家運輸集團在車輛以及車站上的資源優勢在初期加快了快巴的發展,目前快巴實現了部分地區線上購票的業務,並通過供給與需求的數據提高了運輸集團車輛的調度效率和客座率。未來,快巴在幫助運輸集團優化資源配置上將會投入更多精力。

 由於客運企業資源區域性將強,以及對客運企業同行的警惕性,這類有客運企業直接背書的網站只能形成區域性的汽車票平臺,不具備全國擴張的基因。

(4)省級票務信息系統,這類公司主要有Bus365、四川汽車票務網等。

交通運輸部從2013年開始推進的各省道路客運聯網售票的工作中,各省運管局對省域道路客運聯網售票系統的建設與運營公開招標。中標的公司背後或多或少都有當地大型運輸集團公司支持,參與聯網系統建設的目的是通過搭建系統、系統維護等方式提後獲取票務運營的授權,將汽車票的售賣以及接口開放等掌握在自己手上。

這些公司的優勢在於以下兩點:其一,國家補貼。首先,省級聯網售票的信息化建設享受國家補貼,因此搭建網絡平臺的成本較小;其二,合作容易。與交通管理部門、客運企業、客運站的交涉也會相對容易。其三,易獲取當地消費者信任。《汽車票O2O戰役打響,誰最有可能成為大贏家?》中提到,地方性訂票平臺更了解當地購票人群的性格特點、消費特點,能夠借助汽車站的本身優勢,借助線下的汽車站進行宣傳,容易得到當地消費者的信任,並將購票者轉化成該汽車站的線上忠實用戶。

同時,文章中提到其劣勢在於:①體驗性不足,在互聯網運營上也比較缺乏經驗,同時也缺乏這方面的人才;②在跨省客運上存在一定的不足,如從外省回來時候訂票就會存在諸多的不方便;③流量入口不足,地方性的訂票平臺更難發展壯大;④平臺難被消費者熟知,難以擁有較多用戶。

中國公路客票網Bus365近來發展強勁,收錄了2000多個大、中、小城市,5000多個客運站的班次數據,號稱全國最大平臺,長於做賬務系統,在企業用戶市場上占有一席之地。背後的公司是北京盛威南淩信息技術有限公司。該公司從1999年就開始進入交通行業,最早負責承建全省客運聯網售票系統的單位。

《未來城際出行的市場延伸空間會有哪些?》文章中提到,在交通部推進的升級聯網售票平臺中,全國近一半的省份的建設項目都由Bus365中標並負責建設,在這些省份中截止2015年底,已有11省1市建設運營了覆蓋聯網售票平臺,實現了網站、APP、自主取售票設備、社會代售網點等多元化售票服務。具有豐富的交通行業經驗,是國內領先的交通行業信息化綜合解決方案供應商。

值得註意的是,四川汽車票務網目前已有攜程入股,將來可能會依靠攜程這一平臺帶來銷售量的增加,攜程也依靠這一平臺提供相關地區的汽車票業務。

2.3.盈利模式:互聯網售票延長線或成主流

實際上,網售汽車票平臺只有在賺取足夠多流量的基礎上才能獲得較大盈利,而且在網售汽車票滲透率不高但增速非常快的情況下,各平臺更看重的是市場的培育,即讓用戶更習慣線上購買汽車票,而各客運站看中的是線上購買汽車票帶來的人員成本的降低、售票效率的提高。梳理其他在線車票或門票的盈利方式,推測未來將會有如下幾種盈利方式(個別平臺購票過程收取部分服務費,但該種盈利方式並非主流):

(1)銷售分成

由於汽車票在線化可以給消費者帶來便利,因此可能刺激汽車票的銷售,故有可能汽車客運站或者汽車司機與互聯網平臺之間會有一定分成比例。而銷售分成的比例尚不清楚,但應該不會太大,原因在於汽車票對於客運站或者客運企業來說是一種搶手的資源,很多做在線汽車票的公司都希望能獨享。

(2)保險費

部分平臺在銷售汽車票的同時也出售交通保險,目前購買保險是自願的。一般而言,售票平臺從一份交通意外險保單中可以賺取20%左右的利潤。

(3)互聯網售票延長線

未來,這一盈利方式將成為主流,對於平臺來說最重要的盈利模式在於以票務為渠道,探索綜合服務業務的平臺化。無論是“巴士管家”、“巴巴快巴”專門以出售汽車票起家的還是依靠在線旅遊起家的攜程網等等,都沒有把最終的目標放在車票上,而是希望依靠汽車票業務賺取其他方面的收益。

售票延長線上的盈利有三個切入點:一是汽車票帶來的客戶產生的交叉收益,如門票、酒店預訂、旅遊度假等產品與汽車票打包銷售;二是通過獲取的出行數據開發新的旅遊產品;三是擴大公路客運業務到其他可盈利的巴士服務業務上,如旅遊巴士、包車、小件快運、接機服務,提高線下汽車資源的利用效率。

(4)其他

有些平臺還考慮將汽車WIFI、車上出售食物、出售廣告位等作入口賺取增值服務費。此外,對於網售汽車票平臺,它們還可以面向客運企業做服務工作,如提供基礎的大數據分析,或是提供IT系統改造、互聯網改造等硬服務。

2.4.競爭格局:三個梯隊

(1)第一梯隊——出票量預計每年超過300萬張

第一梯隊出票量占市場份額估計超過了50%。其中,攜程、12308、暢途網有望成為互聯網汽車票的領先企業,12308有望成為獨角獸企業。這一梯隊之所以目前比較出眾的原因在於:①大部分企業進入這個領域的時間相對較早,已經得到一批特定消費用戶的支持,同時也積累了一定的品牌和先發優勢(積累了較多客運站的合作);②部分企業原本通過在線旅遊等業務積累了一批用戶,而且這些用戶大部分也是潛在的網售汽車票的用戶群;③在資金方面,這些企業都相對比較充足。

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表3  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第一梯隊

(2)第二梯隊——出票量預計每年超過100萬張

第二梯隊成員較少,說明這個市場兩級分化現象有點嚴重。前兩個企業目前著重的業務都在各自的省內,未來有望在周圍省市擴張。

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表4  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第二梯隊

(3)第三梯隊——出票量預計每年低於50萬張

第三梯隊的企業較多,單個企業售票業務覆蓋範圍較小,而且售票量較小。其中,各省級票務系統未來有可能發展較快,步入第二梯隊。該梯隊總共的市場份額可能差不多1-2億人民幣之間。

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表5  互聯網汽車票市場競爭者競爭格局——第三梯隊

下一件大事:供應網絡化

供應側的現狀是大量運力閑置,找不到需求。中國道路協會網站有一篇分析報告指出,傳統的道路客運目前處於供大於求的局面,道路客運相關運輸服務產品供給大多數仍以政府宏觀調控、企業主動參與為主要供給模式。

深圳六尺科技公司CEO周瑞認為,閑散大巴資源有50%左右,此外,他還談到新國線運輸集團的大巴使用率不到20%。由此可見,在供大於求的局勢下,競爭該有多激烈。

此外,值得註意的是客運供給的特點之一也是是非常分散。我們知道負責不同地區的客運班車的企業都有所不同,而且旅遊客運、包車客運公司更是多種多樣。

因此,運力供應的網絡化必然是互聯網+汽車票之後的另一件大事,即互聯網+車隊,為滿足在線集中的碎片化需求、降低交易成本、提高信息透明度,必然要實現運輸能力的網絡化。

3.1.供應如何網絡化

互聯網+車隊是一個用互聯網“連接”車隊、車輛、司機的過程,利用閑置車輛資源、人力資源,基於乘客的個性化需求數據推出合理的公路客運路線,將同一線路上的乘客串聯起來,提高客運效率。這是信息化的過程,也是一個行業雲化的過程。

目前,據《道路旅客運輸及客運站管理規定》,從經營方式上來看,目前主要的任務就是將下面三種經營方式“雲化”:

第一種,班車(加班車)客運。班車客運是指營運客車在城鄉道路上按照固定的線路、時間、站點、班次運行的一種客運方式,包括直達班車客運和普通班車客運。加班車客運是班車客運的一種補充形式,是在客運班車不能滿足需要或者無法正常運營時,臨時增加或者調配客車按客運班車的線路、站點運行的方式。

第二種,包車客運。包車客運是指以運送團體旅客為目的,將客車包租給用戶安排使用,提供駕駛勞務,按照約定的起始地、目的地和路線行駛,按行駛里程或者包用時間計費並統一支付費用的一種客運方式。包車客運按照其經營區域分為省際包車客運和省內包車客運,省內包車客運分為市際包車客運、縣際包車客運和縣內包車客運。

第三種,旅遊客運。旅遊客運是指以運送旅遊觀光的旅客為目的,在旅遊景區內運營或者其線路至少有一端在旅遊景區(點)的一種客運方式。旅遊客運按照營運方式分為定線旅遊客運和非定線旅遊客運。定線旅遊客運按照班車客運管理,非定線旅遊客運按照包車客運管理。

3.2.產品的個性化:線路定制

行業雲化之後,可提供個性化產品服務。即實現路線定制功能。比如,利用互聯網信息技術對客運需求進行搜集和分析,以多人共同乘用客運汽車的形式,為處於相同區域、具有相同出行時間、出行路線重合的人群定制出行服務。

這種服務產品可稱之為互聯網城際定制巴士。它在出行方式上類似於“班車”,不過出行更加靈活,不需要定時定點;在支付方式上類似包車,但是車上的人是通過互聯網聚集在一起的,原本是比較分散的一批人,而包車的一群人是本身有一定聯系的人。

從現有業務發展情況來看,互聯網城際定制巴士比較偏向於包車服務,是對於某一時間較多客戶需求的滿足。另一個原因在於如果互聯網城際定制巴士屬於班車的話,其路線與停靠站點需要報備有關部門進行審批,周期太長,不可能立即滿足用戶的出行需求,而且它與城內的定制公交不同,它不一定每天都有的,只有達到同一時間點,同一線路上的乘客需求很多的時候才有可能實現。

從全國來看,2016年“互聯網+車隊”已經出現了星星之火,國內部分平臺開始試水周邊區域的網絡大巴線路定制的業務。

同時,線路定制的需求來看,目前主要針對大城市的外出務工人員返鄉返工、高校學生返鄉返校、周邊遊等客運需求。

平臺對於線路的規劃其實有兩種模式,一種就是比較特色的依靠用戶發起的線路進行規劃,另一種是通過跨城出行整體需求去規劃線路,會進行實地考察、熱點分析、人流分析和大數據分析,主動去挖掘未被滿足的客戶需求。

目前國內對於這一領域的政策空白。對於互聯網城際定制巴士到底屬於哪種類型尚未有定論。因此政策空缺的好處在於,對於互聯網城際定制巴士的行駛路線還未有限制。但政策空缺也在一定程度上制約互聯網城際巴士定制行業的發展。

《“互聯網+客運”系列訪談錄(之三)——當談論定制服務我們該談些什麽》中提到,如果在保障基本服務的基礎上,關於車站布點、上下客、班次、票價等方面的管制能進一步放寬,那麽大家對於城際定制巴士推行的積極性將會大大提高。事實上,行業管理部門也正在進行客運體制改革方面的嘗試。

3.3.盈利模式:以銷售分成和拓展綜合服務業務為主

根據對平臺現狀的調查、對網售汽車票平臺的總結以及對城內互聯網定制巴士的了解,推測未來城際互聯網定制巴士平臺的盈利方式包括以下五個方面,筆者認為目前銷售分成和打包銷售是主要盈利來源,此外,開發異業聯動的增值服務也是很重要的:

①銷售分成,由於它提高了出租巴士的企業的客座率,因此會收取巴士資源的企業一定費用;

②增值服務,由於城際定制巴士通過兩端對接將會產生大量流量,可以使用增值資源盈利,如借助車內媒介投放廣告、利用大巴車上的WiFi進行視頻等產品的推送、聯合餐飲或者食品公司提供車內食品飲料等; 

③拓展綜合服務業務,如將車票與酒店、門票或者導遊費用打包銷售,增加包車業務等;

④可能對乘客收取一定保險費用、服務費;

⑤拓展快遞業務,如利用大巴空閑行李空間運送快遞賺錢。

3.4.競爭局勢:12308異軍突起

目前,城際互聯網巴士的玩家具體可以分為三類,一類是網售汽車票平臺,一類是本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,一類是城內互聯網定制巴士公司。目前來看,第一類發展較快。

(1)網售汽車票平臺,主要有12308、巴士管家。

這類平臺由於在網絡汽車票的業務上已經吸引了大量目標用戶,因此在城際互聯網巴士服務升級、個性化服務的業務上,發展也相對較快,其中以12308在進入到2015年下半年以來,個性化服務在半年內覆蓋了25個省,發展速度驚人。

在2015年9月,“中國智能交通行業領軍企業“千方科技(股票代碼:002373),5000萬元入股12308,成為12308最大股東,12308隨即宣布將涉入基於巴士車輛的中長途客運O2O服務形式類似城內互聯網巴士如滴滴巴士、嗒嗒巴士、嘟嘟巴士等,不過其主要關註中長途客運,因此與上述城內互聯網巴士是錯位競爭。

千方科技業務涵蓋城市交通、公路交通、軌道交通、民航等領域,是國內唯一一家綜合型交通運輸信息化企業,行業資源非常豐富,其勢必會將其行業資源和12308的互聯網經驗相整合,具有非常大的想象空間。

12308官網中的新聞中提到,12308通過整合全國各地的旅客運輸公司、車隊的車輛資源和司機資源,幫助客運企業通過互聯的手段進行轉型升級,開辟傳統客運站線路網絡之外的線路,滿足乘客多元化的出行需求。

目前已經開通的線路有旅遊專線、城際快線、校園專線、港澳專線、機場專線、高鐵專線等客運行業轉型升級服務和個性化的服務城際約租車、跨城拼車等城際出行解決方案。截止目前,該部分線路達4萬條每天。其中,旅遊專線針對的是周邊遊市場,一般是往返票且包含景區大門票;城際直達專線針對的是學生和打工族,;機場專線的票價一般包含午餐、包接送等等。所有的定制路線的服務都是電子票模式,手機掃二維碼就可以上車。

(2)本身從城際互聯網定制巴士起步的公司,主要有淘巴士。

這類公司數量較少,主要有淘巴士。

淘巴士最開始以運作“高校聯誼”這一專門定制高校學生返家返校線路的平臺起步,先導入一部分以學生回家為場景的用戶。之後,淘巴士於2015年9月底上線,逐步向外來務工人員返鄉返工、周邊遊路線滲透周邊遊等差異化場景進行拓展。

目前,平臺主打30公里以上中長途城際之間的城際線路以及周邊遊線路的巴士定制服務,只在廣東省範圍運營。客戶群主要為學生、外來務工人員,因此平臺線路的上車站點設置在高校學生、都市白領聚集的地方,如市中心地鐵站、大學城等。《淘巴士:重新定義巴士出行》中提到,平臺主要與優質的旅遊巴士運輸公司合作,目前有兩大業務模塊:

其一是消費者預訂模塊。消費者在淘巴士平臺上可以即時了解車輛票務信息,包含(車型對比,價格對比,司機服務質量評價等),根據LBS定位可以尋找到最近的上車點,上車前可以實時關註到車輛位置及行駛軌跡。

其二是車企模塊。車企在淘巴士平臺上線定制包車產品,按照淘巴士統一服務要求進行服務提升,包括在車輛裝載顧客旅途無線wifi娛樂平臺,提供乘車用水等。對於服務評價高的車隊,淘巴士會進行服務費返傭或免收服務費。

此外,文章中對淘巴士的具體做法也進行了總結。該平臺價格由車企決定,同時價格也會隨著訂票的時點市場供給的關系實時調整,通常比傳統巴士低20%-50%。目前,該平臺已開通路線定制、對車輛進行GPS定位、采用二維碼電子車票等功能,此外還提供給乘客間進行社交的渠道。比較有特色的一點是,在乘坐“淘巴士”以後,消費者可以對這次乘車體驗進行綜合評分,評分對象包括司機駕車水平、車上設施、服務質量等。如果司機的評分高,那麽其獲得的獎金會更多;如果差評太多,平臺也會采取相應的措施。這不僅能夠幫助後來的消費者在眾多車隊之間作出選擇,而且可以促進車隊提升服務水平,實現良性競爭。

(3)城內互聯網定制巴士公司,主要有滴滴巴士等。

這類公司主要將定制巴士的業務從城內向城際擴展,擴展的主要方向主要是周邊遊市場。據新聞《滴滴巴士推出旅遊專線》中所報道的,2015年10月,滴滴巴士宣布正式登陸滴滴出行APP,用戶可在滴滴出行APP內直接查找線路並購票乘車。“十一黃金周”期間,滴滴巴士在北京和深圳開通了超過50條旅遊專線。其中北京有東直門到古北水鎮、龍澤至古北水鎮等線路。滴滴巴士事業部總經理李錦飛表示,“十一黃金周”滴滴巴士旅遊專線的上座率達到了80%以上,滴滴巴士希望以此試水周邊遊市場。在此不展開分析。

正在醞釀中的四處風口

跨城出行是一個互聯網+交通領域的藍海,蘊藏至少四個風口。

第一,促進人、車、道路等碎片化信息在雲端匯總;第二,通過數據分析等技術,雲端中的信息落地進行供需匹配;第三,不同的交通方式通過聯程聯運相聯系,而乘客的一段段旅程也會被無縫連接起來,送乘客就像送快遞;第四,搭上分享經濟快車的城際公路客運行業,將會進一步利用閑置資源,並與其它行業進行業務多元化發展。

4.1.信息雲端化

需求是龐大而碎片化的需求,供應是龐大而分散的供應,雙方必須要借助於分享經濟模式,通過網絡平臺才能“連接”到一起,最終才能實現智慧交通的未來場景。此外,在公路客運碎片化供需的信息集中到雲端後,車聯網的發展也會促進車輛信息、交通信息的雲端上傳,並最終實現人、車、雲端及移動終端的實時互聯。屆時,對於消費者來說,大家打開網絡就可以了解到大巴行駛到了何處,預訂的大巴何時來,告訴大巴車自己在什麽地方,以及下一目的地還有多久到等等信息;而對於司機來說,可以知道去接下一個消費者該怎麽走,可以了解車況信息、耗油情況、停車位置、安全信息等。雲端信息的完善意味著下一步供需可以實時匹配,價格也可以隨著市場情況進行變化,而我們距離構建人、車、社會的互聯生態圈也將會越來越近。

4.2.供需匹配智能化

一旦信息雲端化了,那麽通過大數據分析、線路擬合以及人工智能等技術,電腦可瞬間自動進行供需匹配。比如,如果多個乘客在平臺上反映相似的出行路線需求,那麽根據這些集中的碎片化需求,雲端會在碎片化供給中搜尋附近閑置的、可使用的大巴以及空閑、願意接活的司機等進行匹配,最終在線上達成交易。這樣的好處在於,通過大數據分析以及分享經濟理念,我們可以依據乘客的個性化需求合理設計客運路線、旅遊路線、定制巴士路線等等,同時可以更優地配置運力,解決乘客出行問題、客運企業閑置巴士問題,最終實現個人成本最低和社會效益最大。

4.3.乘客快遞化

乘客快遞化即業界談的聯程聯運。因為當供需匹配完成後,乘客就像是一個會走路的“快遞”,不用去想我要怎麽走,平臺上選定路線、乘車時間、乘車方式之後,乘客基本上就可以一勞永逸了。

乘客快遞化,或者說客運的聯程聯運,意味著整個交通平臺已經成為了一站式智能交通平臺,在這個一站式平臺上,你可以最優定制出行方式、出行路線,把原本由於交通工具的不同而被截斷的行程重新組織起來,實現一站式出行。這不僅會增加不同交通方式如道路客運與航空、鐵路、私車等等之間的服務需求;而且還會提升消費體驗,如在信息較為對稱的網站上也會有成本、舒適度、口碑等的對比,供消費者參考、選擇,由此改善消費者出行體驗。

4.4.業務多元化

搭上分享經濟的快車,城際公路客運還會與其他行業聯合發展。比如與旅遊業相適應的周邊遊巴士定制服務,利用閑置巴士滿足城市人群對於周末、短假等休閑時間中短期旅行的出行需求;與快遞業合作的小件快運,利用跨城出行巴士的空余行李空間來運送快遞,既可以提高效率又可以節省成本。

總結:錢多人少速來

概括來說,跨城出行正處於“錢多人少速來”的狀態,未來一兩年將面臨爆發期。該市場規模大但互聯網滲透率小,尚處於需求網絡化和供給網絡化的前中期階段。市場中從互聯網角度切入的企業數量不多,尚未產生巨頭,而且切入點主要為網售汽車票和城際互聯網定制巴士這兩個領域。推測不斷深入的互聯網思維、分享經濟理念,將倒逼傳統跨城出行交通行業進行深入改革,使得該行業可深耕的細分領域逐漸增多,因此,未來趨勢明朗。

5.1.錢多:潛力無限

潛在市場規模達到5400億元,未來開發潛力巨大。

衍生市場空間幾乎無限。國家正在大力推動汽車票網售平臺的發展,網售汽車票業務只是公路客運行業中首要的切入點。《汽車票上網滾滾而來 最大挑戰還是如何滿足用戶需求》中分析,據2014年客運量190億人次來看,一旦互聯網對汽車票的滲透率超過50%,那麽近百億人次的在線汽車票出票量將催生巨大的業務協同價值,衍生出更豐富的商業邏輯。例如,目前就演變了互聯網城際定制巴士這一新的革命火種。不難預測,隨著大量社會閑置資源的加入,互聯網+公路客運行業的創新點也會不斷問世,市場空間難以想象。

5.2.人少:格局未穩

鑒於市場空間巨大,在現有的網售汽車票市場和跨城出行線路定制市場中,均未產生巨頭,而未來定然會有更多的風險投資和創業企業殺入,競爭將會迅速升級,市場或將重新洗牌。

對於網售汽車票市場來說,從成本效益的角度分析,網絡汽車票平臺初期建立成本較低,但是線下談合作、吸引用戶量、系統優化升級成本高,每張汽車票盈利空間小、消費者對汽車票價格敏感。因此只有當售票量達到一定規模時,才能產生盈利;同時,拓展網絡汽車票的延伸業務也是未來平臺能爭取更大盈利空間的必須做法,否則僅僅想靠銷售汽車票來賺取收益的想法註定會落空。

對於城際互聯網定制巴士來說,類似地只有通過開發新的、可盈利的並具有差異性的應用場景,使大巴上座率最優化,同時找到合適的贏利點才能更好地走下去。

因此,未來競爭格局會怎樣變化,一切還是未知。

5.3.速來:即將爆發

跨城出行市場在2017年左右將會迎來爆發期。

首先,隨著2016年各省客運站聯網系統的建成、全國道路客運聯網售票系統整體投入運營,國家對於汽車票宣傳力度的提高會加速該行業的發展,這兩個因素共同作用下,2017年左右跨城出行將進入高速發展期。

其次,網售汽車票市場的擴張帶來的協同作用,使得城際互聯網定制巴士行業也會迎來爆發期。網售汽車票市場讓乘客逐漸培養成網上購買汽車票的習慣,流量的擴大必然會帶來銷售量的提升。而網購汽車票的習慣的養成也會使得消費者的需求向更個性化的方向延伸,因此隨著城內互聯網定制巴士的發展,城際互聯網巴士也會快速被市場接受。

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出行 藍海
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城際 出行 報告 滴滴 時代 的千 千億 億藍 藍海
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蘋果10億美金戰略投資滴滴出行

來源: http://www.yicai.com/news/5013125.html

5月13日消息,滴滴出行今天宣布,獲得全球科技巨頭蘋果公司10億美元入股。這是滴滴迄今為止獲得的單筆最大投資。公開資料顯示,這也是蘋果公司首次投資中國互聯網公司。

滴滴方面人士向第一財經記者表示,目前該項投資還未完成,但已經取得重大進展。

Apple CEO Tim Cook表示:“滴滴彰顯了中國iOS開發者社群的銳意創新精神。滴滴打造的出行平臺及其卓越的管理團隊令人贊嘆,我們期待支持滴滴的長期發展。”

滴滴出行創始人兼CEO程維認為:“蘋果的認可令成立四年的滴滴深受鼓舞;更是一種激勵。”

未來兩家公司有可能在數據技術上展開合作。分析人士認為,蘋果巨額投資滴滴出行,將促進滴滴出行在移動出行技術領域的進一步創新發展。

實際上,滴滴出行本身有著巨大的技術優勢,就是其寶貴的出行大數據。如今滴滴出行平臺上每天的計算次數以10億計,高峰時段,每一分鐘的匹配就高達200萬次;每天平臺都要計算所有司機和訂單的加乘;每天平臺上新增數據50TB以上。

利用大數據,滴滴出行的技術能對未來一定時間的出行需求和交通作出盡可能準確的預測。滴滴出行CTO張博表示,“我們希望通過歷史數據,預測未來一段時間的出行需求,並根據預測調度司機。”

目前滴滴出行在中國400余座城市為近3億用戶提供一站式移動出行服務,日完成訂單突破1100萬。憑借覆蓋1400多萬名車主與司機的服務網絡,滴滴目前已擁有中國87%以上的網約專車市場份額。

蘋果 10 美金 戰略 投資 滴滴 出行
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汽車制造商投資共享出行軟件:豐田入股優步、大眾投資Gett

來源: http://www.yicai.com/news/5018412.html

2016年3月27日,滴滴創始人程維曾公開表示:“十年後買車就像今天買一匹馬一樣奇怪。”如今,汽車制造廠商開始密集投資來自共享經濟的“顛覆者”:共享出行平臺。

5月24日周二,豐田汽車和大眾汽車宣布將分別投資出行分享企業優步(Uber)和Gett。豐田汽車和優步表示:雙方已經簽訂了諒解備忘錄,計劃在分享出行正蓬勃發展的國家先行合作。

“通過與優步的合作,我們將探討新方法為顧客傳遞安全、方便、有吸引力的出行方式。”,豐田汽車公司高管Shigeki Tomoyama在一個共同聲明中表示。這份協議包括一項戰略性投資,由豐田金融服務公司和Mirai創意投資有限合夥公司進行操作,但具體數據沒有披露。通過這項合作,汽車購買人可以從豐田金融服務公司租賃汽車,並用作為Uber駕駛員獲得的收入覆蓋自己的支出。同時,豐田和優步也在探索開發車內APP,並將立項把豐田和雷克薩斯的汽車賣給優步。

“在優步的全球平臺上,豐田汽車是最受歡迎的車輛,我們也期待與豐田用不同的方式在未來進行合作。”優步首席商業官Emil Michael表示。作為共享出行的鼻祖,Uber也是當前世界範圍內共享出行領域的巨頭之一。2016年3月25日,Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾對第一財經等媒體記者表示,“在全球範圍內,Uber已經在越來越多的城市開始盈利——僅Uber全球排名前30的城市每年就已經盈利超過10億美元,並且利潤隨著業務每年翻倍增長。”

大眾投資歐洲共享出行巨頭Gett

與此同時,德國汽車巨頭大眾汽車則宣布對優步的競爭對手“Gett”進行了總額3億美元的戰略投資。

 Gett創始人兼CEO Shahar Waiser表示:“按需打車行業目前正在快速地增長和發展。也就是說,Gett能夠為大眾提供一些技術,幫助其從汽車購買轉移到按需打車,滿足消費者的各種出行需求。而且,這兩家公司在獲取客戶以及商業運營方面都可以說是成功的典範。現在與Gett合作之後,大眾就能夠向B2B市場提供按需打車服務,鞏固並擴展其在這一行業的領導地位。”

大眾集團管理董事會主席 Matthias Müller表示:“首先,我們希望自己在不久的將來能夠成為汽車行業真正的領航者。其次,到2025年,我們還希望能夠成為全球範圍內移動服務提供商的領導者。在公司截至2025年的發展框架和藍圖中,此次與Gett進行合作,對於大眾汽車而言可以說是一個非常重要的里程碑,讓我們在未來能夠為客戶及其移動需求,提供集成式的解決方案。”

據Gett官方網站顯示,當前該共享出行企業在歐洲市場排名第一,可以為顧客和企業提供交通、貨運和物流服務。目前,Gett在全世界4個國家——俄羅斯、英國、以色列開展運營。僅僅在倫敦,就有超過半數的黑色出租車是Gett用戶。

當前,Gett總收入5億美元,已經在自己的早期市場中實現盈利。在高峰時期,每1秒都會有一個Gett的訂單。迄今為止,Gett已經完成了5.2億美元的融資,除了大眾汽車外,其它的投資方還包括Access Industries和Kreos Capital。事實上,早在2015年11月,以色列的一家媒體就曾經報道Gett當時正在以20億美元的估值尋求舉債融資,在那之前Gett的估值為5.75億美元。目前,Gett在全世界擁有700位雇員、4000多位企業客戶、50000多輛出租車用戶、5000萬名乘客,在60多個城市開展運營。

福特投資滴滴“美國合夥人”:Lyft

不過,在汽車制造商投資共享出行APP上,豐田和大眾並不是首創。早在2009年1月即獲得種子輪融資的Lyft在2015年12月完成了10億美元的F輪融資,由通用汽車領投,Janus Capital跟投,估值55億美元。2016年3月,通用汽車就和共享出行平臺“Lyft”披露了一項為駕駛員提供聯和汽車租賃服務的計劃,旨在迅速提高其可調用的汽車數量。

值得註意的是,Lyft的中國合作夥伴正是本土共享出行巨頭滴滴。2015年9月16日,Lyft與滴滴快的聯合對外宣布雙方達成戰略合作。雙方將實現產品互通,通過向彼此開放應用軟件接入,實現實時叫車、導航、支付等相關服務跨境無縫對接,為眾多中美間旅行、商務人士提供跨境移動出行便利。

汽車 制造 造商 投資 共享 出行 軟件 豐田 入股 優步 步、 大眾 Gett
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兒童節上線“寶貝計劃” 滴滴切入定時預約出行服務市場

來源: http://www.yicai.com/news/5021845.html

六一兒童節,之前一直被外界關註的滴滴“寶貝計劃”正式上線。首批將在北京地區開放測試,面向孩子年齡4-16歲的家庭。用戶可以直接在滴滴出行APP中進行預約,前五十名預約成功並且完成首次服務的用戶還將獲得360兒童智能手表一個。

在此之前,滴滴出行官方微博曾透露,將推出接送孩子上下學的預約出行服務,而此次推出“寶貝計劃”也意味著滴滴正式切入定時預約出行服務市場。

根據滴滴出行公布的活動規則,此次推出的“寶貝計劃”有包周和包月兩種服務可選,服務時間均為周一到周五,提前一周預約。 此外,用戶還可以選擇每天的服務次數,例如有的家長接送都需要的,就可以選擇每天一接一送兩次服務,有的家長自己開車送孩子上學,只需要有人幫忙接,就可以選擇一天只有一次接孩子放學的服務。

不過,把孩子交給陌生的司機,是否會有安全方面的擔憂?對此,滴滴相關負責人告訴記者,“寶貝計劃”在車輛和司機方面都制定了極高的門檻。

首先,參與“寶貝計劃”的車輛全部為帕薩特、凱美瑞一類價格在20萬左右的B級車,按照國際標準,每輛車上都專門配備了國際著名品牌britax的兒童安全座椅。另外,公司也會為司機和乘客購買價值120萬人民幣的保險。

在司機篩選方面,此次參與寶貝計劃的司機全部為與滴滴平臺長期深度合作的認證司機,要求駕齡在五年以上,服務星級大於或等於4.9(5.0滿分),最近一個月內投訴率低於0.2%,無任何不良記錄,形象好,服務意識強,女性和本地戶口優先。

而為了保證車內的衛生情況,“寶貝計劃”專車將強制一周洗三次車。車內將配備兒童紙巾、礦泉水、急救箱等物品。未來,司機還將定期接受由滴滴組織的培訓,如搏擊術、教育學、兒童心理、急救等知識,保證學生用戶的乘車體驗,以及預防路上突發的各種情況。

此外,滴滴相關負責人介紹,由於項目目前還處於前期探索階段,出於安全等原因的考慮,暫時只接受有家長陪同乘坐的訂單需求。

據記者了解,這是目前國內首個針對孩子的接送服務,在美國洛杉磯的HopSkipDrive公司,也為7至17歲年齡段的孩子提供專職司機,來負責接送孩子,這家公司剛剛獲得了390萬美元的種子輪融資資金。

滴滴相關負責人表示,目前“寶貝計劃”還處於初期測試階段,在產品和服務成熟後將面向全國進行推廣。此外,未來滴滴還將針對固定場景的出行需求推出更多訂制化的預約出行服務,類似為固定上下班時間的白領、定期去醫院檢查的孕婦提供接送服務等,如果能夠滿足這些需求,將創造出一個不亞於即時出行的新的增量市場。

兒童節 兒童 上線 寶貝 計劃 滴滴 切入 定時 預約 出行 服務 市場
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滴滴發布智能出行就醫報告:問診就醫何時去,去哪里?

來源: http://www.yicai.com/news/5021181.html

每年三月份和十二月份去往醫院的人數最多;每周的星期一去往醫院的人數最多,一天中就醫出行的高峰在早7點,7-10點去往醫院的出行量占全天的33%。

這是滴滴出行今日發布的《智能出行大數據+就醫報告》統計的結果。滴滴平臺每天有超過100萬人次的出行與就醫有關。其中,就醫出行量最大的三個城市為北京、成都和廣州,而就醫出行人數最多的分別是成都華西醫院、武漢同濟醫院和北京解放軍總醫院。

《報告》基於滴滴出行平臺覆蓋的全國超過400個城市、3億用戶以及每日1300萬訂單的大數據基礎,解讀了包括醫院選擇、時間規律、城市間差異等就醫出行特點。

就醫出行量京、蓉、穗位列前三

滴滴出行大數據顯示,每天超過100萬人次的就醫出行中,53.3%集中在廣東、浙江、北京、江蘇和四川等省市,出行量最多的十大城市分別為北京、成都、廣州、上海、武漢等,就醫人數最多的醫院也恰恰出自其中——成都華西醫院遙遙領先,武漢同濟醫院和北京解放軍總醫院緊隨其次,而成都與北京分別有三所醫院入榜。

就醫人數TOP100醫院主要分布在一線或省會城市,其中超過半數在北京、深圳、成都、長沙和廣州,與國家衛計委所述——全國8804所二級及以上醫院48.9%分布在華東、華北和華南地區相契合。TOP100醫院中有88所是三甲醫院,其中北京占據12所,成都11所、長沙9所、深圳8所,實力強、規模大,吸引了更多患者前去就醫。

就醫出行人數最多的兒科/婦產科醫院前三名分別為北京兒童醫院、深圳市兒童醫院、成都市婦女兒童中心醫院;就醫出行人數最多的中醫醫院前三名分別為廣東省中醫院、江蘇省中醫院、浙江省中醫院。

北京、長沙、廣州吸引大量異地患者

頂尖醫療機構相對聚集導致了大量異地求醫情形,滴滴出行大數據顯示,吸引外地求醫患者數量最多的是醫療資源較為豐富的一線或省會城市,比如北京、長沙和廣州等,其周邊醫療資源相對匱乏的中小城市往往也是異地就醫占比最高的城市,如廊坊、益陽、梅州等。

優越的醫療條件使得北京吸引了來自全國各地的就醫患者,但鄰近省份仍是主要來源,有超過三分之一的外地患者來自河北、河南、山東以及山西。與北京不同,成都的異地就醫基本來自四川本省以及周邊的重慶、貴州和西藏。長沙的外地患者同樣主要源自本省,同時也有部分來自鄰近的湖北、江西和廣東。

外地求醫患者比例最高的TOP10醫院,位於長沙的中南大學湘雅醫院居於榜首,廣州中醫藥大學第一附屬醫院和位於北京的協和醫院緊隨其後。值得註意的是,廣州有三所醫院入榜,顯示了其在珠三角地區的核心地位。

家長最積極兒科醫院排隊早

從就醫出行時間上來看,每年三月份和十二月份去往醫院的人數最多;而每周的星期一去往醫院的人數最多,比其它四個工作日平均高出20%;從一天24小時內看,就醫出行的高峰在早7點,7-10點去往醫院的出行量占全天的33%。

從滴滴大數據來看,兒科醫院相對掛號難,每天7-8點前往排隊就診的人數占比要顯著高於其它類醫院。排隊最早的兒科(婦產)醫院是深圳寶安婦幼保健院,早8點前往就醫的占比高達48.7%,其後分別為北京婦產醫院和北京兒童醫院。

未來或推定制化就醫類出行產品

據記者了解,創辦近四年的滴滴積累了大量的交通出行數據,搭建起自己的深度學習平臺。通過這個學習平臺,滴滴打造了一個出行數據精準匹配的智能系統,這個系統包括隨區域、時間變動的定價、訂單的高效匹配、根據供需預測之後的司機運力調度等等。

目前,滴滴平臺上每天的計算次數以10億計,高峰時段,每一分鐘的匹配就高達200萬次;每天平臺都要計算所有司機和訂單的加乘;每天平臺上新增數據50TB以上,這相當於5萬部電影,超過90億次路徑規劃次數。

滴滴發現,就醫是人們生活中不可避免的出行場景,就醫過程中,傳統出行方式均存在不同程度的痛點,而智能出行的出現,幫助人們極大緩解了就醫出行的痛苦。與路邊揚招和乘坐公共交通相比,智能出行可以提供“門到門”的出行服務,同時在乘坐過程中司機也會給予患者更多的照顧,極大提高了就醫的便捷性和舒適性,以出行為切入點,緩解了就醫難的問題。因此,也有越來越多的就醫人群選擇智能出行,滴滴出行平臺的出行訂單中,就醫訂單占比在持續上漲。

目前,滴滴已構建了一個世界領先的智能交通雲,不僅服務於滴滴平臺,未來還能通過與公共部門合作,對整個城市的公共交通產生價值。滴滴預計,隨著智能出行平臺的調度能力和服務質量逐步提升,會為就醫的用戶提供更多的優質服務,也期待有針對就醫場景的定制化出行服務類產品出現。

附:與醫院相關的出行之最

次數最多:青島一名80後,2015年5月-2016年4月期間,累計打車去往醫院151次

距離最遠:202公里,從上海複旦大學附屬婦產科醫院到杭州下城區

最奔波:最近一年內跑了北京、上海等8個城市的11家醫院
 

滴滴 發布 智能 出行 就醫 報告 問診 何時 去哪
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知情人士稱滴滴出行完成45億美元融資 滴滴回應:不予置評

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0615/156582.shtml

知情人士稱滴滴出行完成45億美元融資 滴滴回應:不予置評
王琳 王琳

知情人士稱滴滴出行完成45億美元融資 滴滴回應:不予置評

又一次大手筆融資?

i 黑馬訊 6月15日消息,據華爾街日報消息,知情人士表示滴滴目前已經完成了45億美元(約合296億元)的融資。

據悉,此輪融資的投資方包括蘋果註資,滴滴出行將會在明天公布消息, 除此之外,滴滴還將獲得由招商銀行籌得25億美元債務融資,加上之前蘋果註資的10億美元,目前滴滴已經獲得了45億美元的融資。滴滴官方對i 黑馬表示,對此事不予置評。

關於滴滴此輪融資的官方信息,最早是5月13日滴滴出行宣布獲得多家海內外知名金融及產業機構支持。其中,蘋果公司以10億美元投資本輪,是滴滴迄今為止獲得的單筆最大投資。通過此次投資,蘋果成為滴滴戰略投資者。

6月13日,滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資,其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。

從輪數上來看,此次融資是滴滴出行在滴滴快的合並之後的第二輪融資。2015年2月14日,滴滴快的完成合並。隨後在2015年9月宣布完成新一輪總計30億美元融資,投資方包括中投和平安。

滴滴出行歷次融資歷程

2012年9月1日,獲得金沙江創投投資的200萬美元A輪投資

2013年4月25日,獲得騰訊產業共贏基金B輪投資

2014年1月2日,獲得中信產業基金和騰訊產業共贏基金投資的1億美元C輪投資

2014年12月11日,獲得中投公司、淡馬錫、騰訊產業共贏基金投資的7億美元D輪投資

2015月5月27日 ,獲得新浪微博(新浪微創投)1.42億美元E輪融資

2015月9月9日 ,獲得中投公司、中國平安(平安創新投)、阿里巴巴、騰訊、新浪微博、Temask淡馬錫、Coatue Mangement30億美元F輪融資

2016年5年13日,獲得Apple10億美元戰略投資

滴滴 融資
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知情 人士 滴滴 出行 完成 45 美元 融資 回應 不予 置評
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蘋果之後 滴滴出行再獲中國人壽6億美元投資

來源: http://www.yicai.com/news/5026224.html

滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資,其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。同時,雙方未來還將圍繞“互聯網+金融”展開全方位合作。

中國人壽是中國最大的國有商業保險集團,業務範圍全面涵蓋壽險、財產險、養老保險、資產管理、另類投資、海外業務等多個領域。此次投資由中國人壽旗下國壽投資控股有限公司牽頭完成,國壽投資作為中國人壽的專業另類資產投資平臺,公司管理資產規模突破千億。

除資本層面之外,滴滴出行還將和中國人壽在保險、綜合金融服務、市場開發、企業用車等方面進行業務模式創新探索,打造更安全與多元的移動出行金融生態。此外,雙方還將共同探索境內外移動出行及相關領域的投資機會。

蘋果 之後 滴滴 出行 再獲 中國 人壽 美元 投資
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滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣

來源: http://www.iheima.com/zixun/2016/0621/156762.shtml

滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣
王琳 王琳

滴滴出行總裁柳青:我希望你們放棄買車,在擁擠的城市開車沒樂趣

當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情。

i 黑馬訊 6月21日消息,今日上午,2016(第十五屆)中國互聯網大會在北京召開,滴滴出行總裁柳青發表了主題演講。

在演講中她公布了滴滴的成績單:去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單;平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機;滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會;在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車,這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。

同時,柳青就外界最關心滴滴的幾個問題——“跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決?”、“市場到底從哪里來”、“專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵”、“你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已?”給出了解決方案。

柳青提出:“今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情,能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處。”

以下為演講全文:

大家好,這是我第一次來參加互聯網大會,也是滴滴第一次來參加互聯網大會,所以還是很感謝有這麽一個機會。我想今天還是花一點時間介紹滴滴的情況,因為畢竟這是我們第一次來參加這個盛會,我自己算是互聯網的一個新兵,加入互聯網其實也就是兩年的時間,在這兩年的時間每天每時每刻都深深感受到中國互聯網發展速度之快,能量場爆發的能量之巨大,而且也非常深刻的感受到中國政府在推動新產業、新經濟方面的力度的投入,這是其他國家不能比的,所以作為一個互聯網的新兵,作為一個互聯網人,還是非常的自豪的,也覺得非常的幸運,能夠生在這個時代,能夠有這麽一個機會讓我們大展拳腳,讓我們在國際的舞臺上去PK最頂級的競爭對手。

我其實是剛剛落地,從國外一個交流活動回來,每次去國外的一些交流活動,很有意思,大家其實最感興趣的是中國的故事,而且每次聊起來,中國出行的故事往往都是非常受公眾矚目的。為什麽?我們就拿美國為例,美國人真的不能理解我們在做什麽事情,他們很難理解中國有14億人口,8億城市人口,你們每天怎麽讓這些人動起來的,這件事情讓他們覺得很難以想象。比如說城市之大,在美國來講兩百萬以上人口的城市有四個,中國大家知道有多少個嗎?有44個,這個量完全不一樣,從紐約和北京相比,北京市的面積是紐約市面積的20倍,也就是說今天我們在的這個區就比紐約市大,北京的私家車保有量大概是500萬,把500萬輛車排在一起,這個面積比曼哈頓島還要大,所以可想而知我們在國外交流的時候很多朋友非常感興趣,你們是怎麽去做的,你們的政府怎麽做到的,讓這麽龐大的人群在這麽大的城市里面從A點到B點。

我自己也感覺到很自豪,過去的幾年里面共享出行在中國發展速度,取得的成績還是很令人欣慰的,我是大概幾年前剛剛回國,回到北京。當時因為搖號的關系,搖不到號所以買不到車,經常有一種苦惱,你發現自己在刮風下雨路中間打不到車的時候,心情會焦慮,但是今天我不再需要等車了,我不再需要為了出行焦慮,為了出門而發愁,我坐在那里,點一個按鈕就會有車來到我身邊。我有很多朋友本來打算要買車,今天他們告訴我他們不打算買車了,完全可以用共享的方式來出門。特別是有女性朋友,很多女性朋友平時開車的時候經常要為搶路、搶車位而煩惱,但今天其實已經可以非常淑女地出門,因為有人在樓下等你為你開車門。今天還有公務員的朋友們,在公車改革以後,有了出租車、專車、快車這樣的叫車服務,給很多公務員朋友帶來很大的便利,這些都是我們感到很欣慰的。

今天給大家看一下滴滴的情況,這是我們今天的一個成績單,其實這個基本上還並不是反映最新的數據了。去年全年的滴滴平臺上的訂單是14.3億訂單,其實今天此時此刻我們每天在處理1400萬次的完成訂單,呼叫訂單遠比這個要高,這個1400萬次是美國的5倍。我們平臺上的註冊司機有1500萬個註冊司機,如果按照國家的標準說什麽叫就業機會,就是如果你在一個公司里面拿到2500塊錢的收入以上這就被定義為一個工作機會,今天滴滴已經提供了將近兩百萬的直接的就業機會,這個是這個平臺帶來的一個巨大的價值。

而且今天我們在全中國的400個城市提供服務,不僅是專車、快車、出租車、順風車、公交車,這說明全中國有400個城市里面的人,只要你想選擇,你就可以坐在家里舒舒服服的等到有共享服務來為你服務。這個量看上去很大,是美國的五倍,但是其實這個滲透率有多少呢?只有1%,怎麽算滲透率?我們今天還只看城鎮人口,中國城鎮人口有8億人口,每個人一天出門一次到兩次,所以8億人每天出行大概是13億次左右,大概是11-13億次左右這麽一個數量,我們今天提供1400萬次的出行除以13億次,這個滲透率是1%,這個是我們目前看到的市場空間。而舊金山這個數據是多少呢?是15%,也就是說我們的市場空間是巨大的。

那怎麽從今天起怎麽去不停地拓展這個市場空間?怎麽能到我們想達到的那個地步,想去服務更多的人群呢?這里面有巨大的挑戰,很多朋友非常關心滴滴也很關心我個人,我這里也是借這個機會表示感謝。

大家都非常關心我們在這個過程里面遇到了非常多的困難。比如說今天既然是一個行業的大會,那我們就聊一點有意思的事情,或者聊一點大家比較關註的事情。比如說跟出租車行業的矛盾到底怎麽解決的問題,比如說市場到底從哪里來的問題,比如說你們的專車到底是造成了擁堵還是緩解了擁堵,比如說你們到底是否帶來了環保上的收益還只是說說而已?那這些都是非常中肯的問題,有領導和朋友問我們,其實我們都是很坦誠地在看待這些挑戰。我們自己覺得解決方案是什麽?

這個是今天中國人出行的現實情況,大家可以看到將近一半的城鎮人口是電動車和自行車,也就是所謂的兩輪車出門的,然後像巴士和公交地鐵這樣子出行的大概是1/4左右的人,出租車其實只占到很小的一個比例,然後有將近1/3是私家車出行。我們的目標是什麽,我們的目標並不是從3800萬的出租車出行里面找市場,這個是永遠不可能工作的,而是我們要從私家車的市場里面轉化到共享出行。這是什麽意思?就是今天如果你是選擇買車,選擇開車的話,那我們希望我們提供的服務能夠好到你可以放棄去買車,去開車。因為其實在這麽擁堵的城市開車是沒有樂趣的,每天兩個小時在方向盤後面,不像美國,美國有鄉村大道,你是很舒服的,但是在這邊確實不一樣,你在開車的時候不能開電話會議,不能看書等等。

那這一部分人為什麽他們還要有私家車?除了上一個年代人可能對於有車階級是一種心理的情結,就是我有一輛車可以證明我的身份地位,但今天我們看看90後,沒有人在討論我是不是要有一輛車,也沒有人討論我是不是要有房,這個已經不是一個觀念的問題,而是一個實際的難度的問題,是什麽?就是我今天有車,我享受自由,我可以隨叫隨到,隨想隨走,但是如果我沒有車,只有傳統的電召平臺,或者是最傳統的租車平臺的話,叫一輛車可能等半天才能到,所以我不可能放棄我那一輛車,我一定要保留我那一輛車。

但是今天我們想做的事情是把社會上所有的資源整合在一起滿足共享出行的需求,這個時候你就不需要有自己的車,因為你有自己的車頂多就是輛奔馳,那你想開寶馬的時候怎麽辦?你如果是輛捷達你想開特斯拉的時候怎麽辦?當你有了多元化的共享出行的選擇以後,沒有車反而是一件非常酷的事情,能夠讓你想當新興人類的時候當新興人類,能夠當你去赴晚宴的時候能更體面,另外有一番滋味,這就是沒有車用共享的好處,這也能夠把這個市場轉化到出租車市場,我們希望放棄買車開車的人可以將來去選擇坐出租車、坐專車、坐快車,甚至坐順風車和公交。這是我們的想法,我們想把整個出行市場做大,而不是僅在出租車里面挖自己的市場,這是第一。

第二點是怎麽做到,憑什麽叫隨叫隨到?這句話聽起來非常好聽,但是像剛才谷歌總經理給我們介紹的一樣,技術其實是最終的解決方案,我們是深信不疑的。

舉個例子,今天國家會議中心一會兒很多人要出去吃飯,如果這個樓里面有100個人的需求在那邊,但是樓下只有20輛車在等待,不管是出租車還是專車還是快車,你這個需求和運力是永遠無法匹配的,所以100個人里面的80個人永遠在那邊等待,不知道等多久才能有著出現。怎麽解決這個問題?就是機器學習和人工智能,這是一個大腦,一個網絡,我們的網絡每天都在記錄從國家會議中心每個時刻出來的人數進來的人數,不管是刮風天、下雨天、大晴天,不管是周末還是平時工作日,不管是高峰還是平峰,這個網絡不停地在記錄,所以終有一天它聰明到它可以預判在半個小時以後從國家會議中心會出來多少人,他們會分別去哪里,這個時候它就可以提前調度足夠的車在這個地方,而且還可以做到拼車。

拼車其實不是那麽容易的事情,因為你不可能永遠跟你的好朋友商量好,我們倆永遠一起走。拼車最重要的就是實時響應的需求,但你有足夠的數據量才能夠做到從國家會議中心去國貿的有25個人,那我可以把你們拼到6輛車里面,只有擁有這個龐大的數據量才能夠做到這一點,所以技術是最重要的解決方案,它能夠做到讓你想要車的時候隨叫隨到,而且能夠把更多的人擠到更少的車里面,解決我們現在擁堵的問題,這個就是技術帶來的魅力,它的解決方案。

拼車其實是一個非常複雜的事情,因為很少有人願意為了拼車去等待別人,去繞路,就這種是違反人性的,怎麽樣做到一定是要給有拼車需求的人最準確的需求匹配?今天滴滴確實還是覺得很幸運,因為我們在這麽一個大的行業里面,我們每天處理70TB的數據,我到谷歌去交流過,他們也都非常驚訝,我們每天會處理這麽大的數據量,每天90億次的路徑規劃,每秒鐘有一上千次的用車需求,這個是在國外無法想象的。那我們今天也很自豪,我們擁有的數據量,尤其是連續定位數據是比世界上任何一個地圖公司還要多的。

剛才講了技術是帶來所有的解決方案,其實在我們這個行業里面還面臨很多的挑戰,就是我們有1500萬的司機,其中有將近200多萬基本上靠滴滴生活的司機,每個月有400多萬的活躍司機,這是一個龐大的生態體系,這里有出租車司機、專車司機、快車司機,怎麽樣保證我們的司機在這個平臺上能夠有一個幸福指數比較高的生活,這個是作為一個企業我們每天在思考的問題。滴滴還在思考就是怎麽通過我們產業的特色來推動整個環保、環境產業的提升。

比如說在能源車上、電動車上,其實個人買電動車其實是很不劃算的,因為你買一輛電動車,大家買特斯拉都知道特斯拉很貴,任何電動車它的成本很高,現在主要靠國家在補貼,我們怎麽做?因為我們平臺上的電動車,一輛車能夠一天跑20趟,這個時候你節省的油費是非常可觀的,所以我們相信在我們的平臺上在五年內應該有能力達到一百萬輛的電動車,這個是給國家在電動車上做非常大的貢獻了。所以滴滴在發展的過程中我們的觸角還是非常多,會接觸到整個中國國家發展中的很多的問題,比如說就業的問題,環保的問題,人們生活指數的問題,所以作為一個企業其實我們自己也是非常兢兢業業的,因為我們知道我們還有很多的不足。今天來這邊其實還是很忐忑的,因為我相信下面有很多都是我們的用戶,我的朋友圈還有我的微信里面經常會收到大家的鞭策和鼓勵,所以我們自己其實也是知道還是未來任重道遠,還要做很多的事情。而且在產業上的挑戰也還是很大的,政策上的挑戰也還是很大的。

最後想跟大家分享一個小故事,在1848年的時候,當時第一輛蒸汽汽車發明的時候英國出了一個紅旗法,紅旗法是什麽?就是因為當時的馬場場主是很討厭蒸汽汽車的,政府出臺了一個法令,所有的蒸汽汽車在室內你開的速度不能超過每小時兩英里,然後在室外,郊區不能超過四英里每小時,而且要有一個人舉著一個紅旗在車前面示警,讓老百姓知道有一個危險物品過來了,那就是當年最開始的時候汽車和馬車的戰爭,這個戰爭進行了幾十年,終於因為汽車的技術領先給人們帶來了方便獲勝了。但就是這個獲勝也給歐美贏得了幾十年甚至上百年的快速經濟發展。因為汽車產業帶動了大量的就業,帶動了大量衍生經濟的發展,也促進了社會的發展,今天的共享出行有點像當年1848年的時候面臨的挑戰,當一個新科技出來的時候,法律和法規滯後於科技的發展是非常正常的,對我們從業者來說,只要我們堅信科技的力量,只要我們真正擔有作為企業的社會責任感,去幫助政府、和政府一起思考,這里面新科技所帶來的社會問題,我相信共享出行會讓人們的生活更美好,謝謝大家。

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滴滴 出行 總裁 柳青 希望 你們 放棄 買車 擁擠 城市 開車 樂趣
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飛機出行大數據:西部城市客流增速為何力壓北上廣深?

來源: http://www.yicai.com/news/5031095.html

一般而言,經濟越發達的城市,憑借優質的社會公共資源和良好的就業機會,越會對流動人口形成強大的吸引力。因此發達的超大城市,對周圍的輻射和吸引力就越高,發展航空的優勢也越大。那麽,國內哪些城市坐飛機的人更多?哪些城市的航空旅客增速更快?

《第一財經日報》通過對2015年旅客吞吐量超過1000萬的城市及其7年來的增速統計發現,目前北上廣這三大門戶型城市仍是旅客吞吐量最大的城市;在前十名中,東部占據了6個,西部占據了4個,而中部一個都沒有。對比2008年金融危機後的走勢,西部多個城市增速名列前茅。

長三角航空最繁忙

統計數據顯示,2015年我國航空旅客吞吐量超過1000萬人次大關的城市共達到25個,主要包括4大直轄市、深圳、廈門、青島、大連四個副省級城市,以及廣州、成都、昆明、杭州等省會城市和著名旅遊城市三亞,基本是目前我國主要的一二線城市。

這其中,上海以9919萬位居第一。上海總共擁有兩座大型機場,其中浦東機場超過6000萬,虹橋機場也接近4000萬。此外,附近的杭州吞吐量位居第九,南京位居第十一,在長三角地區,這三個城市的吞吐量就達到了1.4億多人次,從這個角度上說,長三角可以說是目前我國航空最繁忙的區域。

北京以9520萬位居第二。北京也有兩個機場,不過其中南苑機場是早期的軍用機場,後來改成軍民合用機場,吞吐量達到500多萬人次,因此北京旅客吞吐量主要還是來自首都機場。以單個機場論,首都機場在全國各大機場中遙遙領先,去年吞吐量達到8994萬人次,雖然沒有如原先預計的那樣突破9千萬大關,但這也是首都機場連續六年位居世界第二,僅次於美國的亞特蘭大機場。

北京和上海這兩大超一線城市的航空旅客吞吐量在全國遙遙領先,華南的廣州以5520萬排在第三,比北京和上海均差距4000多萬。不過,如果廣州加上排名第五的深圳,則總總人數達到了9000多萬,與京滬相當。更何況珠三角毗鄰港澳,由於港澳航線選擇更多,票價更便宜,很多珠三角的出境旅客選擇從港澳走,也分走了不少客流。

分大的區域看,在排名前十的城市中,東部沿海發達地區占了6個,分別是上海、北京、廣州、深圳、杭州和廈門,剩下的4個在西部,分別是成都、昆明、重慶和西安,中部則一個都沒有。

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津教授對《第一財經日報》分析,旅客選擇出行取決於2個因素,即從始發地到目的地所需要的時間成本和經濟成本。北上廣深杭廈等東部沿海發達地區收入高,時間價值比較高,選擇航空出行的人會更多。

而西部地區包括成都、昆明、重慶、西安、烏魯木齊所在的省份,雖然經濟欠發達,但由於其第三產業中的旅遊業特別發達,例如雲南、陜西、四川旅遊業非常發達,再加上距離東部又十分遙遠,地面交通不方便,因此西部的很多省會城市航空旅客吞吐量也很大。

比如,像昆明、烏魯木齊等所在省份,省內有大量的支線小機場,對當地的旅遊業起到很大的作用。由於規模效應問題,東部沿海地區的很多遊客要到西部的中小城市去,就需要在昆明、烏魯木齊、成都等省會城市中轉,因此這些城市也是重要的中轉站。

李曉津說,像新疆的石河子、喀什與中東部的城市之間雖然也有旅客,但直飛的話又沒有那麽多的旅客支撐,支付不了這麽高的成本,那麽到烏魯木齊中轉,就可以支撐起足夠的人流量。“當然,一般初期都是這樣子的,如果發展到一定程度,人流量足夠大,那麽就會變成點對點的飛行。”

相比之下,中部地區雖然近年來經濟發展勢頭很不錯,但是仍沒有一個城市航空吞吐量進入到前10名。這是因為中部地區的地面交通比較發達,中部省會到東部距離也比較近,比如武廣高鐵開通之後,兩個城市之間的航空班次就減少了一半以上。

因此航空吞吐量除了跟自身經濟發展水平、產業結構有關外,地面交通也是一個重要的影響因素。比如在“八山一水一田”的福建,地面交通相對滯後很多,經濟發達的閩南地區與外省之間最好的交通方式就是航空,這也是為何經濟總量和人口規模都比較小的廈門,旅客吞吐量可以位居前十的原因所在。

而隨著旅客吞吐量的不斷增加,在上海之後,北京、成都、廈門已開始修建自己的新機場。此外,廣州等城市也正在積極謀劃之中。

李曉津說,機場有一個最佳經濟規模,太大之後,各種資源都不夠經濟,不論是對旅客還是對航空公司都不太方便,運行效率也會下降。比如大量的飛機集中在一個小空域里面,就影響了效率。一般當一個機場吞吐量達到五六千萬後,就要開建第二機場,使得經濟和服務上能達到平衡,未來我國修建第二機場的大城市會越來越多。

西部多城增長快

自2008年金融危機以來,我國區域經濟發展發生了很大的變化。總體上看,在沿海發達地區加快轉型升級的同時,中西部通過承接產業轉移,區域經濟發展大大提速。反映在城市航空旅客吞吐量方面,過去7年來,不同城市之間的旅客增速差別也很大。

這其中,天津的增速最快,達到了208%,排名從全國第23位,上升至第19位,上升了4位。其中一大原因在於,自2006年後,隨著一系列大項目的落戶,天津的經濟也實現了快速發展,2008年和2009年天津GDP增速均為16.5%。在省份中,僅位居內蒙古之後,名列全國第二。從2010年後,天津取代內蒙古,經濟增速連續四年增速領跑全國。只是在2014年以後,經濟增速第一的位置才被重慶取代。

不過,與GDP的增速相似,城市航空旅客增速方面,除了天津之外,增速名列前茅的主要來自中西部地區,這其中,貴陽和南寧均增長了206%,貴陽從第25位上升至第22位,南寧從第30位進入到第25。鄭州的增速也達到了194%,排名從全國第19上升至第16。

此外,重慶的增速也達到了191%,西安、成都也都實現了較快增長。尤其值得一提的是成都,在2011年,成都旅客吞吐量首次超過深圳,成為第四大航空城市。

相比之下,增速靠後的主要來自東部沿海發達地區,如廣州、北京、深圳和上海,這四大一線城市7年來的增長率都低於100%,其中廣州僅有65%,北京也僅有66%。

李曉津說,北上廣深等地由於發展得早,基數比較大,這些年隨著沿海發達省份的經濟轉型,人流量的增速也在減緩。另外,隨著二三線城市航空業的發展,北上廣深這些東部大城市的樞紐作用、占全國的市場份額也在下降,“比如過去東北飛華南的城市,很多都要到北京中轉,但現在都是直飛了。”

相比之下,中西部的很多城市這些年經濟增長更快。廣州市社科院研究員彭澎說,隨著沿海的勞動力和土地等各種成本要素的提高,原來面向出口的很多產業如筆記本電腦等產能,紛紛轉移到中西部的成都、重慶、鄭州等地,這些城市的經濟也快速增長。

以成都為例,隨著英特爾、富士康等企業進入,尤其是IT廠家的產業轉移,使得成都航空需求增長特別大,加上成都機場又提高了運輸能力,從供需兩個方面共同使成都運量大幅增長,並在2011年一舉超越了深圳,位居全國第四。

隨著區域經濟的快速增長,包括成都、重慶、西安等地紛紛開通了不少飛往中亞、西亞乃至歐美的國際航線,這也在很大程度上對東部沿海形成了分流。

另外,自2008年以後,隨著高鐵建設的發展,經濟發達、人口稠密的東部沿海地區高鐵網絡已基本形成,對航空市場也形成了一定的分流。相比之下,西部地區由於地廣人稀,客流量較小,修高鐵成本太高,但這些地區又有一定的客流量,很多中小城市一般修個小機場更為劃算,因此西部地區受地面交通發展的影響很小。而且隨著近幾年旅遊業的快速發展,這些地方的旅客增速也比較快。

與北上廣深不同,大連和沈陽的增速也比較緩慢,這主要是因為近年來在能源價格走低的情況下,像遼寧這樣的能源重化省份經濟也受到很大的影響。不過同處東北的哈爾濱吞吐量卻比較快,7年增長了182%。李曉津說,黑龍江地處偏遠地區,這幾年旅遊業也發展得比較快,哈爾濱起到了類似昆明、烏魯木齊一樣中轉樞紐的作用。

 

 

 

表1 2015年旅客吞吐量超過千萬的城市

城市

2015年數據(萬)

排名

上海

9919

1

北京

9520

2

廣州

5520

3

成都

4224

4

深圳

3972

5

昆明

3752

6

西安

3297

7

重慶

3240

8

杭州

2835

9

廈門

2181

10

南京

1916

11

武漢

1894

12

長沙

1872

13

烏魯木齊

1851

14

青島

1820

15

鄭州

1730

16

三亞

1619

17

海口

1617

18

天津

1431

19

大連

1415

20

哈爾濱

1405

21

貴陽

1324

22

沈陽

1268

23

福州

1089

24

南寧

1039

25

表2:7年來部分城市航空旅客吞吐量增速

城市

2015年數據(萬)

排名

2008年數據(萬)

排名

增速

天津

1431

19

464

23

208%

貴陽

1324

22

432

25

206%

南寧

1039

25

339

30

206%

鄭州

1730

16

589

19

194%

重慶

3240

8

1114

9

191%

哈爾濱

1405

21

499

21

182%

西安

3297

7

1192

8

177%

三亞

1619

17

601

18

170%

成都

4224

4

1725

5

145%

福州

1089

24

453

24

140%

昆明

3752

6

1588

6

136%

廈門

2181

10

939

10

132%

杭州

2835

9

1267

7

124%

長沙

1872

13

845

13

122%

青島

1820

15

820

16

122%

烏魯木齊

1851

14

582

20

118%

南京

1916

11

888

12

116%

武漢

1894

12

920

11

106%

海口

1617

18

822

14

97%

上海

9919

1

5111

2

94%

深圳

3972

5

2140

4

86%

沈陽

1268

23

681

17

86%

大連

1415

20

821

15

72%

北京

9520

2

5730

1

66%

廣州

5520

3

3344

3

65%

飛機 出行 大數 西部 城市 客流 增速 為何 力壓 北上 廣深
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