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低速高價中國寬帶

http://magazine.caixin.com/2012-05-18/100391544.html

最近兩年,全球寬帶髮展和戰略部署都在加速,形成了構建下一代信息網絡的全球性浪潮。截 至目前,全球範圍內已有近100個國家出台了寬帶國家戰略或計劃。這是自上世紀90年代電信市場改革以來,國際社會第一次大規模地通過政府干預支持信息網 絡設施建設,使之呈現超常規發展和推進態勢。

  通過國家戰略或行動計划來調動社會力量推進寬帶髮展升級,成為一個普遍的選擇。各國的目標主要有兩個,一是寬帶網絡的普遍服務,建立覆蓋全國、 惠及全民的寬帶網絡;二是寬帶網絡的提速升級,以光纖寬帶和無線移動寬帶為核心構建超高速寬帶網絡。美國在2009年經濟復甦計劃中,拿出72億美元支持 寬帶髮展。同年,歐盟也提出在其後兩年拿出50億歐元用於重點能源和寬帶基礎設施建設。

  聯合國下屬機構國際電信聯盟在一份題為「寬帶:前進的平台」的報告中指出,對於中低收入國家而言,寬帶普及率每增長10%,就可使經濟增長 1.4個百分點。「近百個國家都在搞寬帶戰略,除了帶動經濟增長,更重要的是意識到寬帶對醫療、教育、金融等行業的基礎性作用。」工信部電信研究院總工程 師余曉暉對財新記者表示,中國開始僅將寬帶作為一個普通的消費性電信業務對待,未將其上升到國家關鍵戰略基礎設施的高度思考和行動。

  投入不足是現在中國寬帶髮展落後,且差距愈發拉大的主因。截至2011年底,中國寬帶用戶規模達1.56億,普及率為11.7%,不及發達國家 平均24.2%的一半。落後差距從2005年的10個百分點擴大到12.5個百分點。在接入速率上,中國用戶的主流上網速率為2Mbps,是全球平均水平 5.8Mbps的三分之一左右,更遠低於經濟合作與發展組織(OECD)國家20Mbps的上網速率。此外,從整個產業鏈來看,關鍵技術和核心器件譬如光 纖預製棒、EPON和GPON設備以及PON芯片等,基本依賴國外供應商。

  在去年底寬帶反壟斷調查事件中,第三方調查機構DCCI發佈《中國寬帶用戶調查》稱,全國絕大多數網民使用的是「假寬帶」,中國1兆寬帶每月費用實際折合13.13美元,資費是香港的469倍、韓國的29倍、美國的4倍及越南的3倍。這是目前中國寬帶市場的一個註腳。

  工信部5月4日發佈的通信行業「十二五」規劃中,也總結了中國寬帶網絡發展的五大問題:一是在接入帶寬、寬帶普及率等方面與發達國家還有較大差 距;二是高帶寬業務應用的普及程度不高,種類不夠豐富,寬帶髮展的業務驅動力不足;三是城鄉和區域發展不平衡,特別是中西部農村地區網絡建設成本高,回收 週期長,僅靠市場機制難以推動寬帶網絡發展;四是行業間統籌發展機制不完善,寬帶網絡基礎設施尚未納入城鄉規劃;五是缺乏國家戰略層面對寬帶網絡發展的指 導,相關配套政策有待完善。

  「寬帶存在的問題到底有哪些?現在各個省份說法不一,三大運營商以及廣電的說法也不一致,需要專家組進行判斷。」一位參與調研的專家對財新記者表示。

  一個簡單對比,是寬帶用戶的規模:2011年10月,江蘇寬帶接入用戶數高達1193.4萬戶;同期海南、青海、西藏三地寬帶接入用戶分別為 81.48萬戶、40.6萬戶、12.7萬戶,不及江蘇寬帶用戶規模的「零頭」。意識到寬帶網絡的重要性及發展差距之後,「寬帶國家戰略」從2011年底 開始被工信部頻繁提及,並寫入了通信行業的「十二五」規劃。■

  本刊見習記者覃敏採訪整理


低速 高價 中國 寬帶
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平安銀行:推遲確認不良貸款換來的低速增長 鐘達奇

http://xueqiu.com/5657933100/24929650
平安銀行發佈中報,本想寫個長點的點評,卻發現看著看著都想睡覺,亮點全無,業績平平。

這次我分析平安我倒著來分析,從不良貸款撥備率開始。

大家還記得我在今年3月8號寫過的一篇文章吧,叫做《賣空平安銀行——四季度「虧損」的銀行》http://xueqiu.com/5657933100/23227109,裡面指責平安銀行用大幅降低撥備的方式換來了2012年業績的高增長,可是平安銀行的不良貸款撥備率也從321%下降到了182%,這篇文章當時引起了不小的轟動,也遭到了不少的批判,彼時我不持有平安銀行也不持有平保集團的股票,所以成為眾矢之的。時過境遷,而今我本人也已經是中國平安的股東,說說旗下企業的不好,總是沒有人指責我了吧。

我們從撥備率開始談吧,2013年中報,平安銀行的不良撥備率是183.54%,雖然還是很低(國內的底限是150%),但是居然比2012年年報的182%還小有上升,這一點在股份制甚至全部上市銀行中堪稱異數。比如已經公佈中報的交通銀行撥備率下降25個百分點,興業銀行下降56個百分點,浦發銀行下降52個百分點,不一而論,統統下降。平安銀行是如何做到上升的呢?答案就是推遲確認不良貸款。

平安銀行中報業績本就增長乏力,考慮撥備前利潤也只增長20%,加上年初的撥備率182%調節空間也有限了,這上有壓力,下有底限,居然再無退路。平安銀行這回更加聰明,我確認不良貸款,你就說我撥備不足,導致撥備率大幅下滑。我現在直接推遲確認不良貸款,那麼我既不用大幅計提撥備影響報表的看好度,也沒有了撥備率大幅下降的壓力。

有人說,你這是憑空揣測,就結果而結果。而我之所以從結果入手,就是讓看官看到推遲確認不良貸款的動力,而如果沒有證據我又豈會亂講。

平安銀行中報不良貸款為76億元,僅比12年底的69億元增長11%,分項看,可疑和損失類貸款分別增長48.96%和41.19%,而次級類貸款卻還出現了下降。這只有一個解釋,有大量的關注類貸款並沒有確認到不良貸款裡面來。而作為這個結論的推理,關注類貸款是不是大幅上升了呢?恭喜你,答對了,平安銀行關注類貸款大幅增加100%,從72億元增加到143億元!關注類貸款大增的原因平安老實交代了,是鋼貿。關注大幅增長100%,而次級類貸款卻小幅下降,雖然知道匪夷所思,但是只要你看懂了我在前面講的,就明白髮生了什麼了。

這就是平安銀行的業績增長訣竅!

稍微多一句嘴,在2016年前,銀行的撥貸比要達到2.5%,比如浦發銀行已經有2.33%了,華夏有2.79%了,興業是2.34%,交通銀行是2.20%,只有平安銀行算是奇葩,還只有2%以下,為1.78%。

平安銀行的撥備額度還有很長的路要走,特別是目前資本充足率已經接近紅線,業務開展已經受限的背景下,平安銀行的同志仍需努力!
平安 銀行 推遲 確認 不良 貸款 換來 低速 增長 達奇
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OECD:全球增長陷入“低速區” 歐元區構成重大風險

來源: http://wallstreetcn.com/node/211188

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經濟合作與發展組織(OECD)在周二發布的第96期經濟展望報告中警告稱,全球經濟增長已陷入“低速區”,歐元區對全球增長構成了嚴重危險。

OECD預計,全球經濟增速今年將達到3.3%。包括美國在內的主要國家經濟都將會逐步改善,預計美國經濟2014年和2015年將分別增長2.2%和3.1%,中國經濟2014年將增長7.3%,2015年放緩至7.1%。

今年增長3.3%的預測是自2012年和2013年以來較為明顯的改善,但仍低於2002-2011年間3.8%的平均增速。OECD認為接下來的兩年內全球經濟將會溫和改善,但各國經濟之間分化將非常顯著,並伴有很大風險和脆弱性。數據分析公司Markit周一的調查結果顯示,全球商業信心指數創下了5年來最低。

歐元區構成重大風險

OECD預測歐元區今年的經濟增速為0.8%,這雖然比歐元區在2012年到2013年間遭遇的經濟收縮情況要好,但低於2002年到2011年間1.1%的平均增長率。

“失業率高企不下以及通脹遠低於預期,歐元區現已停滯不前,這對全球經濟增長帶來了重大風險。”OECD稱。

歐元區從2013末開始了經濟複蘇之路,但近幾個月以來的表現一直令人擔憂,第三季度GDP增長環比僅增長0.2%。

歐洲各國決策者也正采取各種措施應對低通脹和高失業率,然而目前的情況仍然不容樂觀,西班牙和希臘仍有四分之一的人處於失業狀態。

歐元區一名分析家Aengus Collins 表示歐元區給全球經濟帶來的潛在危機比OECD預計的還要嚴重。“歐元區根本性的制度缺陷導致了現在的危機,阻礙了應對經濟下滑政策的規劃與實施。”Aengus Collins 同時認為OECD忽視了近期各國選民對政府不滿而引起的政治風險。

OECD首席經濟專家Catherine Mann建議歐洲範圍內的主要銀行應考慮以促進主權債券化的方式支持歐洲央行擴大其貨幣政策。 

歐洲央行執行委員會成員Benoit Coeure則表示歐洲央行並不會馬上決定采取刺激經濟的計劃,可能采取的經濟應對措施將會參照接下來的經濟發展數據。

(實習生 楊欣欣 對本文亦有貢獻)

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OECD 全球 增長 陷入 低速 歐元區 歐元 構成 重大 風險
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我國首條中低速磁浮交通在長沙開通試運行

來源: http://www.yicai.com/news/2015/12/4731136.html

我國首條中低速磁浮交通在長沙開通試運行

一財網 重華 2015-12-26 21:54:00

與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比,連接長沙南站和長沙黃花機場、長18.5公里的長沙磁浮線也是目前全世界最長中低速磁浮線路。

12月26日,由中國鐵建實施設計施工總包管理的長沙中低速磁浮軌道交通開通試運行,這是我國首條投入運營的中低速磁浮線。

同時,與目前日本的8.9公里線路、韓國的6.1公里線路相比,連接長沙南站和長沙黃花機場、長18.5公里的長沙磁浮線也是目前全世界最長中低速磁浮線路。

長沙中低速磁浮工程為我國首條自主設計、自主施工、自主制造、自主管理的具備完全自主知識產權的磁浮軌道交通線路。標誌著繼德國、日本、韓國後,中國成為全球第四個掌握中低速磁浮技術的國家。

中國鐵建長沙磁浮工程總承包項目常務副經理、鐵四院院長助理鄢巨平介紹,與高速磁浮相比,設計時速100公里/小時的長沙中低速磁浮在運行速度、懸浮導向方式、電機構造、供電方式等方面有所不同。磁浮列車采用獨特的“抱軌”運行方式,通過電磁力使車輛懸浮在軌道上,是目前唯一實現無接觸運行、無脫軌風險的軌道交通方式。

相對於地鐵、輕軌、新型有軌電車等主要城市軌道交通運輸方式,中低速磁浮軌道交通的經濟優勢十分明顯:一是低噪音。運行噪聲約62分貝,低於人正常說話的噪聲值,是“超靜交通”的代表。二是低成本。長沙中低速磁浮交通轉彎半徑小、爬坡能力強,特別適合在城市中穿梭。綜合造價約2億元/公里,與地鐵相比具備明顯的價格優勢。三是低輻射。經科學檢測,長沙磁浮交通輻射值1米外小於電磁爐、3米外不到微波爐的一半、5米外比電動剃須刀更低,堪稱綠色“環保交通”的典範。四是低震動。列車沿軌道無接觸運行,無車輪摩擦與沖擊。

鑒於中低速磁懸浮交通噪音小、振動低、加減速快、爬坡能力強、曲線半徑小,且是“超靜交通”、“環保交通”以及“安全交通”的代表,因此特別適合於城市中等運量水平軌道交通,其車輛及建造技術完全國產化,具備更好的推廣價值。

長沙磁浮也是國內首條采用設計施工總承包建設模式的軌道交通項目。作為項目的設計施工總承包方,中國鐵建突破常規建設模式,采用“投融資+設計施工總承包+采購+制造+運營管理+後續綜合開發”的獨創性建設模式承建本項目,向湖南省提供了中低速磁浮軌道交通一站式解決方案,提供了設計、研發、施工、產品制造、運營維護、聯調聯試等全產業鏈優質服務。

 

 

編輯:汪時鋒

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我國 首條 條中 低速 磁浮 交通 長沙 開通 試運行 試運
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跑得跟綠皮車一樣快,中低速磁懸浮卻在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後,磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日,北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試,運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上,並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月,國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來,磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過,再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人,都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中,乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方,上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過,中低速磁懸浮列車100公里左右的時速,剛好趕上綠皮火車,到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者,列車行駛過程中車內的噪音水平也很低,即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小,容易得到(沿線)附近居民的理解”,湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外,其距運行列車10米處的噪聲65分貝,相當於一個普通十字路口的噪音,且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示,我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通,而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式,為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說,相對於輕軌,中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上,中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為,中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3,而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟,是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月,在山梨磁懸浮鐵路試驗線,日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據:地鐵的轉彎半徑一般是250至300米,中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十,而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里,而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小,可以走線靈活,修建時受地形影響較小,減少工程量,也可以深入繁華市區,避開重要的建築物,從而減少拆遷量,降低造價。孫章告訴第一財經記者,對城市軌道交通建設項目而言,拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%,但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前,在磁浮列車建設被納入考慮時,曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者,“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮,漏磁小,懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示,距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講,相對傳統輪軌交通,磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐,取代了輪軌的機械接觸支撐,車輛懸浮並環抱著軌道運行,其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱,中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃,預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上,錢清泉曾透露,到2020年,我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線,也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站,全長約19公里,投資額為43億元。由此,中國成為繼德國、日本後,自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設,中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府,就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里,總投資規模約為100億元,預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線,由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制,將在今年實現載客運行,額定載客數為1032人,通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹,S1線還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期,長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後,乘客普遍反映速度可以再快一點”,西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車,速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時,更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露,二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海,預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月,研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道,成都市建委相關人士表示,磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示,由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵,不太適合客流密集的區域,比如市中心。“從現在來看,適合從市中心往外的放射性路線,聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示,我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術,並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力,擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前,中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術,已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示,第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好,穩定性更好,速度更快。速度逐步提升,從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動,現在則是以氫燃料電池作為動力,做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示,中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產,隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬,車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到,從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車,而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時,中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示,新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點,在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來,中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為,中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈,接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示,國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設,切忌一窩蜂地上馬,畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年,應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

跑得 得跟 綠皮 一樣 低速 磁懸浮 卻在 各地 建設 熱潮
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成本僅為地鐵1/3,中低速磁懸浮在各地掀建設熱潮

中國在實現高鐵輪軌技術的快速發展後,磁懸浮領域正悄然實現著新一輪的逆襲。

3月15日,北京首條中低速磁懸浮列車首次出庫調試,運行在中鐵二局(600528.SH)四公司承建的S1線5標車輛段上,並將於近期在試車線上調試。

自2016年5月,國內首條中低速磁懸浮線路——長沙磁浮快線載客試運營以來,磁懸浮以其安全性高、噪音小、造價低等特點受到普遍關註。目前國內已有北京、武漢、成都、廣州等十余個大中城市正在謀劃建設磁浮項目。

國人對磁懸浮並不陌生。

上海磁懸浮高速列車連接龍陽路和浦東機場

“嗖的一下飛過,再定睛一看就跑沒影了。”見過浦東機場高速磁懸浮列車的人,都驚訝於其風馳電掣。在人們印象中,乘坐磁懸浮列車等於 “貼地飛行”。作為世界第一條磁浮商業示範運營線的運營管理方,上海磁浮交通發展有限公司的官網稱其最高運營時速可達430公里。

不過,中低速磁懸浮列車100公里左右的時速,剛好趕上綠皮火車,到底能在什麽地方派上用處?

成本為地鐵的1/3

一位乘坐過長沙磁浮線的商務人士告訴第一財經記者,列車行駛過程中車內的噪音水平也很低,即使是小聲說話也能聽見。

“外部噪音也比單軌列車小,容易得到(沿線)附近居民的理解”,湖南磁浮交通發展股份有限公司(下稱“湖南磁浮”)的高管近日接受媒體采訪時作出上訴表示。

中低速磁浮交通可以稱得上是目前最寧靜的軌道交通方式。在車外,其距運行列車10米處的噪聲65分貝,相當於一個普通十字路口的噪音,且無輪軌磨損產生的粉塵。

中國工程院院士、西南交通大學教授錢清泉撰文表示,我國城鎮化戰略的實施需要綜合發展多種制式城市軌道交通,而中低速磁浮交通是極具潛力的城市軌道交通方式,為緩解日益嚴重的“大城市病”提供了更加綠色、環境友好型的交通解決方案。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經記者采訪時說,相對於輕軌,中低速磁懸浮還具有爬坡能力強、轉彎半徑小等比較優勢。

磁懸浮列車是一種采用無接觸的電磁懸浮、導向和驅動系統的新型交通運輸方式。高速磁懸浮列車最高時速可達到500公里以上,中低速磁懸浮列車時速目前約100公里。錢清泉認為,中低速磁浮軌道交通在投資造價、建設周期、運維等方面的成本僅為地鐵的約1/3,而且更加環保、綠色、快速、靈活、舒適。目前在技術方面已經十分成熟,是發展軌道交通的優質選項。

2015年4月,在山梨磁懸浮鐵路試驗線,日本磁懸浮中央新幹線曾跑出603公里時速的紀錄

孫章向記者列出了一組對比數據:地鐵的轉彎半徑一般是250至300米,中低速磁懸浮的轉彎半徑可縮減到50至75米;中低速磁懸浮列車線路的爬坡坡度可達到千分之七十,而輪軌列車只有千分之三十五;長沙磁浮工程造價約2.4億元/雙線公里,而全國地鐵平均造價約為5億至8億元/雙線公里。

中低速磁懸浮由於其爬坡能力強、轉彎半徑小,可以走線靈活,修建時受地形影響較小,減少工程量,也可以深入繁華市區,避開重要的建築物,從而減少拆遷量,降低造價。孫章告訴第一財經記者,對城市軌道交通建設項目而言,拆遷費一般可以達到整個項目費用的30%,但中低速磁懸浮可節省50%以上的拆遷費用。

多年前,在磁浮列車建設被納入考慮時,曾被專家質疑過“電磁輻射大”。滬杭磁浮項目就曾因輻射安全等爭議無疾而終。

孫章反駁了這種說法。他告訴記者,“電磁輻射”本身是個偽命題。

中低速磁浮屬於吸力型磁浮,漏磁小,懸浮、牽引時的磁場低於1KHz。磁浮列車屬於非電離輻射,對人體沒有積累和破壞效應,也不會影響到周圍的小區、辦公樓等區域。

此外,磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。長沙磁浮線的輻射檢測數據顯示,距離磁浮線1米的輻射,低於家用電磁爐、電吹風機的輻射;距離磁浮線5米的輻射值,比接聽手機時的輻射還低。

從運營安全性來講,相對傳統輪軌交通,磁浮列車與軌道之間由自動控制的電磁力非接觸支撐,取代了輪軌的機械接觸支撐,車輛懸浮並環抱著軌道運行,其結構形式決定了運營中不會脫軌和翻車。

市域交通解決方案

外媒日前報道稱,中國掀起了時速100公里左右的中低速磁懸浮鐵路的建設熱潮。中國大型基礎設施建設企業中國鐵建(601186.SH)和全球最大的鐵路車輛企業中國中車(601766.SH)等正在推進建設。北京市及廣東省等約10個城市也在推進建設計劃,預計總投資額達610億元。

在去年年底召開的“2016軌道交通產業國際峰會”上,錢清泉曾透露,到2020年,我國有望建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。

長沙磁浮快線是中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線,也是世界上最長的中低速磁懸浮運營線。線路連通黃花機場和火車南站,全長約19公里,投資額為43億元。由此,中國成為繼德國、日本後,自主建成磁懸浮列車試驗或營運路線的第三個國家。

為了加快磁懸浮建設,中國鐵建於2016年10月成立了全額出資的中鐵磁浮交通投資建設有限公司。中鐵磁浮公司於去年12月與廣東省清遠市政府,就廣東省首條中低速磁懸浮軌道項目的建設達成了協議。該線路全長30公里,總投資規模約為100億元,預計2018年底分段開通運營。

而北京市的S1線,由北京控股集團有限公司和國防科技大學等單位聯合研制,將在今年實現載客運行,額定載客數為1032人,通車後會有10組列車用於日常運營。國防科大相關負責人介紹,S1線還獨具落車制動功能,可使“低速飛行”中的磁浮列車垂直降落在軌道上。

經過十個月的試運營期,長沙磁浮快線也發現一些可改進的地方。

“長沙磁懸浮線開跑後,乘客普遍反映速度可以再快一點”,西南交通大學牽引動力國家重點實驗室研發團隊有關專家近日向媒體表示。目前該團隊研發的二代磁懸浮列車,速度得到了顯著提升。“最大運行速度可達140~160公里/小時,更加適應市域軌道交通需求。”

西南交大的研發團隊3月17日透露,二代中低速磁懸浮列車將於3月31日運抵上海,預計4月完成70~120公里/小時試驗。今年6月,研發團隊還將完成一整列(3輛編組)面向成都市運行需求的二代磁懸浮車設計。

據當地媒體報道,成都市建委相關人士表示,磁懸浮成洛示範線和成德(成都-德陽)線正在研究之中。

專家表示,由於磁懸浮列車的運載能力不如地鐵,不太適合客流密集的區域,比如市中心。“從現在來看,適合從市中心往外的放射性路線,聯通城市、郊區和衛星城鎮。”

出口海外是必然趨勢

中低速磁懸浮的產業鏈條已經漸趨成熟。錢清泉表示,我國已經掌握了中低速磁浮交通的核心技術、特殊技術、試驗驗證技術和系統集成技術,並且具備了磁浮列車系統集成、軌道制造、牽引與供電系統裝備制造、通信信號系統裝備制造和工程建設的能力,擁有較完整的產業發展能力。

磁懸浮技術也在不斷優化和進步。截至目前,中鐵二院科學技術研究院研究突破的第二代中低速磁浮軌道系統技術,已經獲得了7項發明專利。

西南交通大學校長徐飛曾在媒體上表示,第二代中低速磁懸浮軌道交通會性能更好,穩定性更好,速度更快。速度逐步提升,從80公里/小時到100公里/小時再到140公里/小時、160公里/小時。原來靠電驅動,現在則是以氫燃料電池作為動力,做到了綠色環保零排放。

來自西南交大的第二代全要素磁懸浮試驗車

中國中鐵工程設計咨詢集團的一位研究人員對第一財經表示,中低速磁懸浮車輛廠商也已著手準備增產,隨著中低速磁懸浮在全國各地紛紛上馬,車輛廠商都在準備擴大車輛產能。

第一財經記者了解到,從事中低速磁懸浮列車開發和制造的是中國中車的下屬企業。中車旗下位於湖南省的制造子公司為長沙磁浮快線供應列車,而位於河北省的制造子公司為北京磁懸浮供應列車。

在埋頭發展磁浮快線技術的同時,中國也放眼海外市場。湖南磁浮的管理人員對媒體表示,新加坡、德國、巴西等國都已經派團來中國考察。中國企業希望以中低速磁懸浮軌道的造價低、噪音小為賣點,在交通擁堵嚴重的亞洲城市擴展市場。未來,中國還計劃出口高速的磁懸浮技術。

孫章認為,中國擁有中低速磁懸浮交通的完整自主知識產權和產業鏈,接下來“走出去”是必然趨勢。他向第一財經表示,國內的中低速磁懸浮線路也應根據實際需求規劃建設,切忌一窩蜂地上馬,畢竟第一條中低速磁懸浮商業運營線路開通還不到一年,應在較長時間的技術優化和商業運營中不斷地積累經驗。

成本 僅為 地鐵 低速 磁懸浮 各地 建設 熱潮
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報告:工業領域“以氣代煤”進展緩慢 能源消費今年延續低速增長

霧霾不散,燃煤是重要因素。盡管有關部門和地方政府屢屢要求“煤改氣”“煤改電”,但推進的步伐始終緩慢。

癥結在哪?3月30日,電力規劃設計總院發布的《中國能源發展報告2016》透露了實情,“阻力來自於能源價格,尤其是天然氣的價格。”

報告稱,天然氣價格中,配氣環節價格居高不下阻礙了天然氣終端價格的進一步下降,“需要註意的是,由於中間環節多、配氣費高,國際、國內上遊氣價降低的利好並未完全傳導至終端。”

報告介紹,在部分地區工業終端用戶用氣價格遠高於門站價格,廣東、廣西、貴州、海南、黑龍江等省區配氣費在2元/立方米以上,上海、浙江、江蘇、遼寧等省市的配氣費也在1.6元/立方米以上,導致終端用戶價格居高不下,影響天然氣更大規模的推廣。

配氣環節價格居高不下阻礙了天然氣終端價格的進一步下降。攝影/章軻

3月30日,《中國能源發展報告2016》發布會現場。攝影/章軻

報告介紹,2016年,國際油價保持低位,天然氣汽車相比燃油汽車,經濟性明顯下降,發展處於徘徊狀態。全國天然氣汽車保有量約為500萬輛,替代汽車用油1700萬噸,與2015年相當。此外,“以生物質代油”由於受制於原料不足,生產裝置開工率不足。

針對這一現象,報告建議2017年在降低終端氣價、因地制宜制定能源替代方案、加大汙染懲處力度和加快淘汰低效鍋爐等方面采取相應措施。

上述報告介紹,2016年,我國能源消費總量低速增長,能源消費結構更趨合理,清潔能源比例繼續提高,其中,煤炭消費比重下降約2個百分點,非化石能源和天然氣消費比重分別提高1.4個百分點和0.3個百分點。報告認為,非化石能源快速發展是我國能源結構改善的主要驅動力,其對清潔能源消費比重提高的貢獻率約為64%。

值得關註的是,交通與建築用能成為2016年我國終端能源消費增長的主要驅動力。報告預估,2016年我國終端能源消費約為32.3億噸標準煤,同比增長約2%,其中交通用能約為5億噸標準煤,同比增長3.9%,建築用能約為5.2億噸標準煤,同比增長7.0%。這反應了我國經濟結構持續優化、產業結構加速升級,國內消費對經濟發展的拉動作用繼續增強。

報告認為,能源消費結構的持續優化也得益於我國能源替代的發展。報告指出,我國交通領域“以電代油”發展迅速,成為2016年能源替代發展的亮點。隨著經濟的發展和人民對生活質量要求的提高,建築體內能源替代穩步發展。

報告預測,2017年我國能源消費總量預計達到44億噸標準煤,同比增長1%,呈現“兩升一降一平穩”的發展格局。其中,非化石能源和天然氣消費仍保持增長,其消費比重將升至6.7%和14.8%;煤炭消費占一次能源消費的比重繼續減少;石油占一次能源消費比重保持穩定。

電力規劃設計總院上述報告預測,2017年我國一次能源生產總量將達36.5億噸標準煤,較2016年有所回升。原煤產量約36.5億噸,天然氣產量約1500億立方米,原油約2.0億噸,一次電力約1.9萬億千瓦時。

報告分析,2016年我國原煤和原油產量的大幅下跌使一次能源生產總量同比下降4.2%。2016年是煤炭行業“去產能”政策實施的第一年,雖然超額完成年度目標,也出現了一些引發社會關註的現象。對此,報告建議煤炭“去產能”宜精準施策,對落後產能與先進產能區別對待,有利於價格平穩運行。

報告預測2017年國內石油產量繼續下降的可能性較大,並建議加大原油勘探投入。隨著煉油能力過剩形勢更趨嚴峻,我國石油“大進大出”的格局將愈發突出,2017年成品油凈出口量預計將超過4000萬噸。

在天然氣方面,報告預計2017年頁巖氣、煤層氣等非常規氣產量繼續保持較快增速,國內天然氣總產量增速超過2016 年。天然氣基礎設施建設力度需要加大。

在電力方面,報告預計2017年新增發電裝機容量超過1億千瓦,供應能力總體富裕。煤電投產速度繼續放緩,利用小時數進一步降低,需要嚴格落實國家防範和化解煤電產能過剩風險的相關措施。風電與光伏保持高速增長,隨著東中部地區投產容量比重進一步提高,棄風棄光等現象將有所改善。

發布會上,國家能源局總工程師韓水表示,能源是現代經濟發展的動力,近年來,我國能源工業快速發展,連續跨越新臺階,滿足了經濟發展需要,為國民經濟和社會發展提供了堅強保障。但當前,能源領域一些新老問題交織並存。

電力規劃設計總院副院長徐小東在發布會上表示,隨著經濟發展進入新常態,經濟發展驅動力正在轉變,能源消費低速增長,經濟與能源關系進入了“解耦”的新階段,兩者之間已經呈現出一些新的特點。

徐小東認為,我國能源發展正處在轉型過程之中,增速放緩、結構清潔、統籌協調、提高效益將成為今後的主要特征,能源工作的主要任務也應從保障供應向提高系統整體質量和效率轉變。

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楊裕生院士:低速電動車國標草案不合理 建議有關部門修改

來源: http://www.nbd.com.cn/articles/2017-12-10/1169721.html

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日前,低速電動車技術條件國標草案曝光,根據草案要求,低速電動車多項技術條件較以往有所提升,如要求低速電動車碰撞測試須達到電動汽車標準,並且要求低速電動車使用鋰電池。經過向低速電動車國標制定組組長董揚求證,此草案真實度非常高,最終標準將很快出臺。

近日更有消息稱,低速電動車將成為我國乘用車門類中的最新細分品類。作為一種長期的客觀存在,低速電動車迫切需要走上合法合規的道路。那麽低速電動車國標草案是否合理?對低速電動車產業將產生哪些影響?就以上問題,本報記者采訪了中國工程院院士楊裕生,對國標草案進行了相關解讀。

楊裕生首先對該草案中的部分內容表示不認可,他認為,新版《四輪低速電動車技術條件(草案)》的很多標準制定的不合理,將有可能扼殺了低速電動車的發展。“草案界定的所謂‘低速電動車’除最高速度與高速電動車有點差別外,基本是按高速電動乘用車進行要求,該草案不僅沒有顯示低速電動車的特色,也沒有和歐、美、日的低速電動車標準接軌。” 楊裕生說。

在最為關註的低速電動車電池之爭上,楊裕生指出,《四輪低速電動車技術條件(草案)》雖沒有正面限定使用何種電池,但僅憑“系統比能量不應低於70Wh/kg”一條規定,即排除了鋰離子電池外的所有電池,而此項規定直接導致了低速電動車的成本將比用鉛酸電池時提高至少一萬元。單此一計,就可打掉低速電動車的“半壁江山”。

由此,楊裕生說:“《四輪低速電動車技術條件(草案)》將會嚴重打擊低速電動車的發展,客觀上保護了排放嚴重的燃油車。”

對於部分人士擔心的低速電動車獲國家認定後將沖擊高速新能源車的影響,楊裕生認為,低速電動車國標草案根本不會對高速新能源汽車產生不利影響,高速新能源汽車有補貼和積分雙重保護,而低速電動車不享受任何政策紅利。

楊裕生說:“雙積分辦法中已明確規定,純電動乘用車獲取積分必須‘30分鐘最高車速不低於100km/h、電動汽車蓄駛里程(工況法)不低於100km’,低速電動車被明確排除在外。”

采訪最後,楊裕生院士對低速車國標制定組提出了相關建議,楊裕生院士表示:“電池、電機、電控等部件的品種都很多,都應該由企業根據總體設計和市場進行選擇,沒有必要有標準越俎代庖。”

低速電動車在現階段的中國有著比歐、美、日的低速電動車更為特殊的意義,有幾億人使用不遮風、不擋雨的自行車、摩托車,急待升級換代。所以,《四輪低速電動車技術條件(草案)》的制訂要全面考慮各方利益,不可脫離中國實際、脫離廣大群眾的切實需求。

“我們現在看到的《四輪低速電動車技術條件(草案)》,即使真實度非常高,也還只是個‘曝光版’,還有修改的可能。我建議,有關部門和專家要改變觀念,對此《四輪低速電動車技術條件(草案)》進行徹底修改後再行公布實行。”楊裕生說。

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財政第一大省廣東負債9023億元,低速增長用於保障房等

在今年人大預算審查監督重點向支出預算和政策拓展的背景下,地方政府債務成為關註的焦點。

近日,在廣東省十三屆人大常委會第三次會議上,廣東省政府首次向省人大常委會提交地方債管理情況的專項報告。

報告顯示,2017年,廣東全省地方政府債務余額預計執行數9023.37億元(其中深圳市117.24億元),比2016年末增加444.05億元,主要原因是發行新增地方政府債券。這些新增政府債券主要用於保障中央和廣東確定的重點交通、水利等基礎設施,以及土地儲備、保障性住房等領域支出。

債務風險總體安全

在約9023億元的債務中,八成是以政府債券形式存在的債務,約7357億元。其余非政府債券形式的債務按照國務院要求將在今年完成置換。

廣東省財政收入常年居於各省(自治區、直轄市)之首,這筆債務安全嗎?廣東省財政廳認為,目前的政府債務風險總體安全,風險可控。

首先,廣東政府債務規模嚴格控制在了財政部核定的限額(10730.6億元)內。其次,政府債務率處於較低水平。初步測算,2017年全省政府債務率指標低於全國平均水平(76.5%),且遠低於100%的警戒線。再次,廣東償債能力較強。全省財政收入增長穩定,收入增長率均高於政府性債務增長率。

據官方數據,2017年廣東全省一般公共預算收入11315.21億元、同比增長10.9%,政府性基金預算收入5622.15億元、同比增長47.4%。而債務增速保持低速增長,2014年末廣東地方政府債余額已達8808.6億元,而截至去年末債務規模僅增長200多億元。

個別年度到期應償還債務較集中

但這並不意味著廣東地方政府債務管理沒有挑戰。

今年初,廣東省財政廳廳長戴運龍接受媒體采訪時指出了地方債一些局部問題:一是粵東西北個別地市財力偏弱同時債務余額偏高,二是部分市縣償債高峰期壓力較大,債務期限結構有待優化,三是部分市縣通過政府提供擔保承諾、將工程類項目納入政府購買服務範圍、政府投資基金“名股實債”等不規範方式融資,雖然按規定不屬於政府性債務,但增加了地方財政負擔和風險。四是部分市縣債務管理基礎工作薄弱,債務管理力量有待加強。

此次報告中,廣東省財政廳指出,目前地方政府性債務存在的問題主要是個別年度到期應償還政府債務較集中。

按中央統一政策,廣東從2015年起發行置換債券集中置換了較大規模的存量政府債務,置換債券期限按規定為3、5、7、10年,2021年為置換債券到期高峰(約1180億元,占到期政府債務的72%)。從2017年末統計情況看,廣東政府債務償還高峰期為2021年(1635億元,占全省政府債務余額的18%),其中省本級71億元、珠三角地區9市1192億元、粵東西北地區12市372億元。

廣東省財政廳特別指出,雖然粵東西北地區到期政府債務規模少於珠三角地區,但限於自身財力薄弱,主要依靠省財政轉移支付維持運轉,大額債務到期應償還將加劇財政收支矛盾。

其實全國其他省份情況也相似。2018年及以後,全國地方政府到期債務大幅攀升,為此財政部推出了再融資債券,即允許地方政府通過發行新的債券籌資用於償還部分到期地方政府債券本金,這也被稱為“借新還舊”,以此來平滑債務期限結構,避免期限錯配風險。

廣東省財政廳稱,對到期政府債務,省財政廳將根據年度到期應償還政府債務規模,將還本付息資金納入年度預算安排,落實償債資金來源,合理運用財政部“發行地方政府債券償還到期地方政府債券”政策,優化債務期限結構,平滑年度間政府債務還本付息支出。

另外,廣東對新增政府投資項目將進一步審批。省發展改革委將牽頭研究制定新增政府投資項目審批工作指引,嚴格審批政府性債務風險較高地區的新開工政府項目,避免出現更高的政府負債和更大的建設資金缺口。

另外,廣東省財政廳將對全省政府性債務和隱性債務管理實行統一領導,確保廣東債務風險可控。同時,加強對市縣的指導督促,對違法違規舉債融資項目全面整改到位,繼續定期監測通報各市債務情況。

目前廣東省財政廳出臺進一步加強政府性債務和隱性債務管理的十條措施,進一步明確了加強政府性債務和隱性債務管理的有關要求。並建立按季度定期通報機制,對各市政府性債務和隱性債務情況進行了通報。按照“分類指導、一地一策”的原則,指導督促有關地市制訂債務風險化解方案,2015年列入財政部政府債務風險預警名單的地區2017年全部脫離預警。

財政 一大 廣東 負債 9023 億元 低速 增長 用於 保障 房等
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