| 頭10間證券行持貨量 | 49.40% |
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| 不願意披露的名稱的投資者的持股量 | 0.40% |
| 乾散度(總和) | 87.03% |
http://www.21cbh.com/HTML/2011-5-11/2MMDAwMDIzNzU2Mw.html
被稱作二代生物乙醇的纖維素乙醇，再一次敲打其在中國的商業化大門，首座商業化纖維素乙醇工廠最快可在今年底開工。
5 月9日，本報記者獲悉，中糧集團、中海油集團已於近期分別與英國TMO可再生能源公司（下稱「TMO」）簽訂聯合技術開發協議，開始針對纖維素乙醇商業化 項目進行前期準備。根據這份協議，TMO將首先對原材料進行測試，並在今年年底為這兩個項目拿出工藝設計和可行性報告，提供纖維素燃料乙醇的專有技術。
TMO單一最大股東帝沃森基金中方合夥人蔣亞琛稱，兩個項目都選址廣西，年產能達到萬噸級，是真正意義的商業化纖維素乙醇項目。
但TMO在中國市場的命運還存在變數。中糧集團相關人士稱，中糧集團現在有與TMO合作的意向，但還要看TMO拿出的調研報告，由中糧集團高層最終敲定。
雖然中糧集團一直對外宣稱，發展以糧食為原料的燃料乙醇不會影響中國的糧食安全，但這家央企仍然在謀求擺脫糧食對發展生物乙醇的政策束縛。
一代生物乙醇是以糧食為原料，而二代生物乙醇則以木質纖維素為原料包括農業、工業廢棄物，以及生活垃圾等。
中 糧集團目前在廣西北海建有一座年產能20萬噸的木薯乙醇廠。木薯雖然不是糧食作物，但由於可以通過木薯獲得澱粉，因此木薯仍被認為沒有達到二代生物乙醇技 術對原料的要求。而如果以木薯乙醇廠產生的木薯廢渣為原料生產燃料乙醇，就成為了真正的二代生物乙醇，這對中糧集團的生物乙醇業務來說意義重大。
蔣亞琛表示，中糧集團廣西北海木薯乙醇廠產生的木薯渣將可滿足3萬噸的纖維素乙醇設計產能。
中 海油集團尚未在廣西南寧開工木薯乙醇的項目，但已經在廣西南寧建設了木薯種植基地。知情人士表示，中海油集團計劃在南寧建設年產能15萬噸的木薯乙醇廠和 年產能3萬噸的纖維素乙醇廠。這個項目已經上報國家發改委並獲得了路條，但中海油集團希望能夠同時建設兩座乙醇廠，以節省建設成本。
因此，該項目會在TMO提供可行性報告和工藝設計之後再開工，可能與中糧集團項目開工時間基本相當。
但上述中糧集團人士表示，中糧集團尚未下定決心建設這一項目。「現在有很多限制條件，我們還沒有同意。」該人士說。
中糧集團、中海油集團、中石化集團、中石油集團都在對纖維素乙醇進行投資。一方面是希望燃料乙醇替代傳統能源，另一方面則希望通過生物精煉，使生物乙醇替代石油生產其它化工產品。
「纖維素乙醇現階段的生產成本大約8000元/噸，其中3000元是酶製劑的成本。」蔣亞琛說，「TMO公司則在通過研發嗜熱微生物部分替代酶製劑，爭取把這部分成本降低到750元/噸。」
TMO首席執行官Hamish Curran表示，這次合作之前，TMO與兩大集團進行了歷時18個月的談判，最終被兩大集團選為技術合作夥伴。
蔣亞琛稱，TMO在中國尋找合作夥伴主要看對方是否有原材料的基礎。「我們希望中方企業能解決燃料問題，我們則解決技術上的問題。」他說。
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美國農業部發咗 一個報告，指由去年九月一日至今年八月三十一日嘅年度，美國嘅乙醇工業生產商（ethanol producers）會消耗五十億五千萬浦式耳（bushels）嘅玉米，供提煉乙醇之用，一個浦式耳係美國農業嘅重量容量計算單位，上網一查，就搵到每 一浦式耳嘅玉米相當五十六磅玉米或二十五點四公斤，又或等於一點六磅七百毫升玉米油，用嚟提煉乙醇嘅話，可以得到二點五八加侖或十一點三七公升，左丁山架 七人車裝滿油要有五十公升，計番轉頭就係相等於四點四浦式耳。 消耗五十億五千萬浦式耳，用上述比例計算，可得574.185億公升乙醇，夠 11.4837億架汽車裝滿油，好似好多噃，但美國現今有幾多架車？二○○四年時有一個估計，係二億四千三百萬架，依家當佢有二億五千萬架啦，全美國一年 提煉出嚟嘅乙醇，只夠美國全部汽車裝滿油行個幾兩個月。 但對糧食嚟講，美國乙醇工業耗用嘅玉米多過全美玉米收成額嘅百分之四十，實際上就係 與飼料業及人民搶食，在非洲遇上旱災，飢民遍野之際，美國駕車人士用乙醇做燃料，叫做好環保，用可更新能源（renewable energy），唔知個心安唔安樂呢？倘若以小麥計算，一個蒲式耳小麥可以轉化成九十件長方形麪包，五十億五千萬浦式耳可以製成多少塊麪包，夠餵飽多少 人？他日千祈唔好發明自小麥提煉乙醇嘅方法呀。 玉米價錢一年來上升咗九成，若然話與提煉乙醇無關，好難令人相信。美國乙醇工業主要以環保、 再生能源之名，得到聯邦政府稅務優惠而發展出來，一旦冇咗稅務優惠，其實冇乜競爭力，實際上係環保政治產品。用乙醇的確可以減少排放，但在減排與增加糧食 之間，救濟飢民之間，我地會選邊樣？ 美國未來可以從加拿大大量輸入石油，因加拿大擁有大量油沙（oil sands）吖嘛，但一旦遇上環保政治問題，就唔可以講經濟意識咯。 |
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美國乙醇信用額度(RIN credits)價格日前創下新高，因為各石油公司競相購買以滿足政府設定的生物燃料使用限值。而美國政府似乎對這一設定沒有任何放鬆的跡象。
由於煉油廠和石油進口批發商擔心將來信用額度短缺，這個小規模、缺乏流動性的市場在今年已經飆升超過2300%。
據經紀商Starfuels數據，這些信用額度，也就是所謂RIN credit，週一早些時候飆升至1.25美元/加侖，超過了3月份時創下的記錄。
美國聯邦法律要求煉油企業和石油批發商在汽油中混入的生物燃料比例逐年遞增。他們也可以通過購買RIN credit來沖抵混入燃料達標。這些信用額度是在生物燃料生產出來後隨之產生，之後在二級市場上交易。石油企業可能將日漸成為RIN credit的大買家。
2013年，美國生物燃料的標準要求將138億加侖的玉米制乙醇和汽油混合。但是，大多數石油公司拒絕混合超過10%的乙醇來達到要求，美國國內汽油需求估計在1330億加侖；所以他們將達不到法律要求，需要購買RIN credit以保證合規。
到2014年，RINs信用額度市場可能出現供給緊張，鑑於法律要求進一步提升。美國環境保護署已經表示將在今年夏天公佈要求。
美國東海岸的一個乙醇混合商表示，「明年情況不容樂觀。」石油企業已經警告會將上漲的RINs成本轉嫁到消費者頭上。美國最大的獨立煉油企業Valero預計RINs將會令企業花費將近7.5億美元。
上週，RINs對比汽油期貨上漲7.6%，分析人士認為大部分原因在於一連串煉油廠故障。
週一，紐約商品交易所8月RBOB汽油每加侖報價3.1134美元，跌0.1%。
RINs由經紀人報價，買賣雙方直接在櫃檯交易。CME集團和洲際交易所在今年都已經推出了和RINs信用額度掛鉤的期貨產品，但規模尚不算大。
同2013年3月 RINs credit飆升至1美元上方時不同，本月的市場交易很清淡。 Starfuels的乙醇經紀人Jim Damask說，「現在的情況挺難，並沒有那麼多人參與到這個市場。如果一天內有5個人要買，就已經算得上一個交易高潮。」
美國環境保護局（EPA）週五提出方案將減少對乙醇在汽油中使用的要求，這是歷史上首次降低強制用量要求。乙醇強制消費量的降低意味著玉米轉化乙醇的需求減少，玉米價格應聲下挫。
EPA表示該局計劃明年將對煉油廠的可再生燃油（大部分是乙醇）的強制混合要求定在152億加侖，略低於燃油消費量的10%，也比國會在2007年法案中的目標了低16%。
本週美聯社的一篇報導引發廣泛關注，這份調查報導指出美國政府對乙醇燃油的支持對於受保護的耕地產生的不利影響。代表農民和乙醇燃油生產商的團體強烈抨擊該報導，認為國會應該對受保護耕地的面積下降負責。
同時，如華爾街見聞此前報導，隨著美國頁岩革命帶來的國內原油和天然氣產量激增，以及更多節能措施帶來的燃油消費量下降，混合乙醇制油的必要性就減少了。
而美國國內煉油商為了達到法定的可再生能源強制生產量，不得不轉而購買乙醇信用額度(RIN credits)，這使得RIN credit的價格本年度一度暴漲2300%以上。
EPA此次方案有60天的公示期，並將在2014年春天成為正式法案。
農業的供給側結構性改革是整個供給側改革的重要一環，而玉米又是農業供給側結構性改革的關鍵。
在國內玉米臨儲庫存處於歷史峰位的2016年，中國啟動了玉米的供給側結構性改革。同時，也多措並舉來推動玉米的去庫存。在今年的中央一號文件中，“加快消化玉米等庫存”夾在文件的字里行間。玉米去庫存的大幕正慢慢拉開。
如何評價始於去年的政府所采取的玉米去庫存戰略，這一戰略的執行效果如何，以及去庫存所帶來的行業機遇有哪些?日前，上海匯易咨詢股份有限公司董事長、首席咨詢師李強接受第一財經記者專訪時表示，當前整個農產品領域改革更加清晰了，而且思想認識上明顯進步了，方向找準了，步驟措施也是可行的。只是相較於行業內的期望，政策的變化來的並不是特別及時。
多措並舉去庫存
當前糧食庫存處於歷史高位。2016年盡管自然災害較嚴重，但我國糧食流通運行平穩健康， 全年各類糧食企業共收購糧食9200億斤。
在2017年全國糧食流通工作會議上，國家糧食局副局長徐鳴提到，糧食的庫存大部分集中在政府手中，占到85%以上，其中中央事權的糧食又占88%，財政負擔重、資源浪費大。
庫存的高企根源在於玉米臨儲收購政策。因此，執行玉米去庫存戰略的關鍵也在於不能再像過去那樣“敞開收購”了。
去年中央一號文件提出，“按照市場定價、價補分離的原則，積極穩妥推進玉米收儲制度改革，在使玉米價格反映市場供求關系的同時，綜合考慮農民合理收益、財政承受能力、產業鏈協調發展等因素，建立玉米生產者補貼制度。”這意味著，在2016年秋季，連續執行八年的玉米臨儲收購政策不複存在。
東北玉米市場化收購政策執行以來，糧價大幅下降 ，較去年同期平均低400-500元/噸，目前南方港口現貨價格已經低於進口玉米成本100元/噸左右。同時，東北繼續輔之規模玉米深加工企業100-300元/噸不等的加工補貼，整個行業將迎來黃金發展期，年玉米加工量上升可達1000萬噸左右。
跟這一政策配套的是，玉米種植結構的調整。2016年是實行鐮刀彎計劃的第一年，全國玉米種植面積和籽粒玉米產量均大幅下調。根據中央農村工作領導小組副組長、辦公室主任唐仁健在國務院新聞辦提供的數據顯示，較上一年籽粒玉米調減面積3000萬畝左右。而籽粒玉米的產量，根據業內的統計口徑，較上年下降3000萬噸。
此外，政府還制定了《探索實行耕地輪作休耕制度試點方案》、《耕地草原河湖休養生息規劃》引導農戶調整玉米種植面積，糧改飼、糧改豆、休耕等政府均予以150-1500元/畝不等的補貼。同時，農業部表示，2017年將繼續調減“鐮刀彎”等非優勢產區玉米面積1000萬畝，累計調減總量爭取達到4000萬畝(2020年目標調減5000萬畝以上)，深入開展糧改飼、糧改豆補貼試點，擴大玉米大豆輪作試點，擴大青貯玉米、苜蓿等優質飼草料種植面積。
玉米去庫存戰略的重要環節還包括限制進口。2015年因托市收儲，國內玉米價格高企，導致沒有進口配額限制的大麥、高粱、DDGS（酒糟蛋白飼料）大量湧入國內市場，用於替代玉米。為此，自2015年9月1日開始商務部和海關總署將高粱、大麥、木薯和DDGS納入進口許可管理。
就DDGS而言，自2016年1月12日發起的“雙反”調查終於在2016年9月下旬和2017年1月12日相繼完成了初裁和終裁，最終我國進口DDGS關稅高達90%，在一定程度上限制了進口，為我國玉米去庫存騰出空間。此外，2016年9月1日起，玉米澱粉、酒精等玉米深加工產品增值稅出口退稅率恢複至13%;2017年我國又將增速迅猛的改性乙醇進口關稅由5%恢複至30%，未改性乙醇維持在40%。
業內預計，在諸多努力之下，2016/17年國內谷物進口量有望進一步下降。
此外，一號文件中也提到，深入開展農產品反走私綜合治理，實施專項打擊行動。
據據行業內的研究機構上海匯易咨詢有限公司的測算，我國每年“進口+走私”的肉品1000萬噸，以料肉比5:1計算，中國每年變相進口全價料5000萬噸，約合3000萬噸玉米。若繼續打擊走私，減少20%走私量，相當於變相減少玉米進口600萬噸。
燃料乙醇的布局
對於一號文件中提到的“加快消化玉米等庫存”，李強對第一財經記者分析，“加快”體現了政策的著力點。如何“加快”呢?政府將會通過大力發展燃料乙醇來推動去庫存。未來2~3年是燃料乙醇快速發展或擴展的階段，也是一個戰略布局產業的大好時機。
值得關註的是，我國對生物燃料乙醇產業的規劃目標是十分明確的。
2016年10月，國家能源局組織編制的《生物質能源發展“十三五”規劃》提到：控制總量發展糧食燃料乙醇。統籌糧食安全、食品安全和能源安全，以黴變玉米、毒素超標小麥、“鎘大米”等為原料，在“問題糧食”集中區，適度擴大糧食燃料乙醇生產規模。
截至2015年，燃料乙醇年產量約210萬噸。不過，燃料乙醇的政府規劃發展口徑也已經由過去的“適度發展”悄然變化為“適度擴大”。今年1月，國家糧食局副局長徐鳴接受新華社專訪也稱，要“配合做好擴大燃料乙醇產量和使用區域工作，要深入研究探索消化玉米庫存新門路。加大力度支持玉米加工轉化。”
李強分析稱，當前國內玉米每年產量是2億噸，消費會達到1.5億噸，意味著每年會富余5000萬噸。如果到2020年5000萬畝的玉米種植面積調減目標實現了，相當於減少了3000萬噸，這意味著每年的富余量為2000萬噸。我國汽油表觀消費量為1.15億噸，而燃料乙醇的產量僅為汽油消耗量的2%左右，不過美國的比例為15%-20%。如果添加比例能夠提高到10%，則燃料乙醇產量需要達到1000多萬噸，消耗玉米3000多萬噸;若提高到跟美國相當的水平，我國市場將需要消耗玉米4000~5000萬噸。
李強說，這樣核算下來，將來玉米會處於緊平衡狀態，甚至反而需要進口。不過，如果將來轉基因玉米實現了產業化，又將帶來新的10%-15%的產量增幅。對此，他認為，即便將來玉米多進口500萬噸~1000萬噸，也不會產生多大影響。而且後期發生的批量進口美國玉米，也有利於改善中美關系。此外，盡管WTO規則下，玉米每年的進口配額為720萬噸，但是如果需要的話，政府可以選擇多進口，只要在配額上給予主動開放即可。
李強還提到，推進燃料乙醇將具有省外匯、降庫存、穩定農民收入、減少補貼、增加稅收等諸多益處。而且，如果實現前述1000萬噸燃料乙醇的規模的話，中國每年將會減少相當的石油進口，預計每年將會省下150億~200億美元的外匯。
乙醇汽油產業將迎來一個黃金發展期。
今年10月起，天津將在全市範圍內開始封閉銷售車用乙醇汽油，替代普通汽油，天津是最新被納入車用乙醇汽油推廣的15個省市之一。
8月22日，國務院召開常務會議決定，有序擴大車用乙醇汽油推廣使用，除黑龍江、吉林、遼寧等11個試點省份外，今年進一步在北京、天津、河北等15個省市推廣。
這意味著，今年將有26個省份推廣使用乙醇汽油。而早在一年前，國家發展改革委、國家能源局等多部門聯合發布方案，明確“到2020年，全國範圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋”，如今距離這個目標僅有一步之遙。
發展燃料乙醇產業，盡管有諸多好處，卻不得不承認，2017年以來，該政策的首要目標是解決當前庫存中存在著大量“陳化糧”這一難題。彼時，中美尚未有明顯的貿易摩擦，業內還樂觀地估計，待陳糧消耗完畢後，可以通過進口燃料乙醇補充汽油摻混需求，或者進口玉米原料進行再加工，同時推動緩解中美貿易逆差問題。
不過，計劃趕不上變化。此前出於推動燃料乙醇產業發展的目標，中國原計劃可能將進口美國燃料乙醇數量達千萬噸，而因近期中美貿易摩擦，將導致近千萬噸燃料乙醇進口計劃自然告吹。
燃料乙醇的17年發展
為發展綠色能源並消化部分糧食品種過多庫存，上述國常會確定了生物燃料乙醇產業總體布局。會議提出，堅持控制總量、有限定點、公平準入，適量利用酒精閑置產能，適度布局糧食燃料乙醇生產，加快建設木薯燃料乙醇項目，開展稭稈、鋼鐵工業尾氣等制燃料乙醇產業化示範。
所謂乙醇汽油，是汽油的一個品種，對應著普通汽油牌號，乙醇汽油也分為89號、92號、95號和98號四個牌號。目前，我國推廣使用的是E10車用乙醇汽油，也就是在汽油中添加10%的乙醇。
2001年至今，國家有關部門牽頭組織5次較大規模的綜合試驗。結果表明，車用乙醇汽油相比普通車用汽油在汽車尾氣有害氣體排放方面具有一定減排效果，推廣使用車用乙醇汽油，不僅可以減少二氧化碳排放，也可以減少尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、顆粒物等有害物質的排放。
值得註意的是，乙醇汽油中添加的乙醇必須是以玉米、木薯、纖維素等生物質為原料，經各種工藝後制成的燃料用乙醇，而不是日常生活中的食用或工業酒精。
就乙醇汽油的燃燒效率而言，國家車用乙醇推廣領導小組特約專家喬映賓在接受媒體采訪時表示，經過嚴格反複的數據測試，在實際使用中，兩者的差異並不大，且可以進行同號乙醇汽油與普通汽油的混合使用，不會對車體造成影響。
那麽，乙醇汽油價格相較普通汽油會提高嗎？天津市發展改革委副主任王嘉惠在媒體上表示，汽油價格由國家相關部門統一指導規定，在以往，由於技術不成熟，乙醇汽油的價格相對略高，但隨著乙醇汽油在全國的逐漸推廣，目前生產成本已與普通汽油持平，使用乙醇汽油不會增加車主負擔。
實際上，車用乙醇汽油並非新鮮事物。2001年，為解決“陳化糧”問題，政府啟動了“十五”酒精能源計劃，采取試點推廣使用燃料乙醇。2003年底，政府又制定了五年補貼計劃，2004年下半年擴大試點。
不過，到2006年12月，國家發展改革委等部門連續下發多份文件，立即暫停核準和備案玉米加工項目，並對在建和擬建項目進行全面清理。直到2017年我國重啟燃料乙醇項目，這十年間，我國生物燃料乙醇行業處於緩慢發展階段。
2017年，國家發展改革委等十五部委聯合發布的《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（下稱《方案》）顯示，“適度發展糧食燃料乙醇，科學合理把握糧食燃料乙醇總量”的同時，還要求“著力處理超期超標糧食”。
這與2001年中國啟動生物燃料乙醇試點的出發點可謂如出一轍。
乙醇從最初的試點（2001年），經歷了立即暫停（2006年），直至適當擴大（2016年），乃至要全國範圍內基本實現車用乙醇汽油全覆蓋（2020年），可以清晰地發現，中國政府對燃料乙醇態度的轉變，緣於技術的進步和對形勢變化的判斷。
業內人士分析稱，這其中有財政上的緊迫性，去庫存可以降低倉儲成本，減少財政補貼，尤為重要的是時間的緊迫性，糧食有保質期，儲存時間過長會造成糧食的陳化，發展燃料乙醇就是為數不多的選項之一。換句話說，政府是希望通過工業用糧來達到去庫存的目的。
據有關權威機構測算，我國每年產生的超期超標等糧食，可支撐一定規模的生物燃料乙醇生產。隨著國家宣布乙醇汽油推廣省份擴大至26個，臨儲玉米的拍賣也一反常態，時隔兩個月單日成交量再度突破50%大關，且呈現量價齊升的局面。截至8月31日當周（第21周）臨儲玉米拍賣投放796.13萬噸，成交380.5萬噸，成交率47.7%（上周36%）。近二十一周累計投放1.64億噸，成交7100.6萬噸，成交率43.25%。真正有效出庫或者實現使用價值的仍然有限。
上海匯易咨詢有限公司玉米主任分析師張嫣對第一財經表示，若以E10（汽油中含有10%比例的乙醇）乙醇汽油全覆蓋估算的話，2018~2020年，生產乙醇可累計消耗玉米總量1億噸，這是解決陳糧有效使用的最快途徑。
平衡“油箱”與“飯碗”
上述《方案》明確將“保障國家糧食安全”作為實施的基礎和前提，要避免出現“與人爭糧”、“與糧爭地”的問題——這說到底還是需要平衡“油箱”與“飯碗”的關系。
業內認為，工業與人爭糧的擔憂廣泛存在，需要謹慎平衡。不過，綜合國內和國際的情況，發展生物燃料乙醇，總量適度控制不會影響糧食安全，且有利於多渠道調控經濟糧食需求，促進農業產業鏈延伸。
目前，從全球來看，燃料乙醇生產主要以甘蔗、木薯、玉米為原料。巴西以甘蔗為主，美國以玉米為主。木薯種植分布在熱帶地區，除了東南亞地區及我國廣西少數一兩家企業以木薯為原料生產乙醇外，整體木薯生產乙醇的產量偏低。
布瑞克農信集團研究總監林國發對第一財經記者表示，我國燃料乙醇發展更多集中在玉米燃料乙醇，由於我國南方的甘蔗生產成本高，用甘蔗生產乙醇，在當前甘蔗種植機械化程度極低情況下，經濟可行性極低。而用木薯生產燃料乙醇的話，因木薯含有氰化物，就還需要降低生產廢棄物中氰化物的影響。
考慮到當前我國燃料乙醇用糧占比很小，而且只是作為階段性的選擇，將來更會有纖維素乙醇的接力，從而可以保障燃料乙醇產業發展的可持續性。
根據前述《方案》，到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產。
具體來說，從國內來看，我國乙醇汽油的原料來源廣泛，玉米僅是其中一種，還有高粱、木薯和小麥。其中，北方以玉米為主，占比70%左右；南方以木薯為主。除玉米和木薯以外，未來我國燃料乙醇發展更多的應是依靠非糧食原料，即稭稈和林業廢棄物，轉化率大概在6，就是說6噸的稭稈可以轉化成1噸的乙醇，煤制乙醇也會作為其中一種補充。
從技術角度來看，當前，國內有三種生物質燃料乙醇技術，即1代糧食制法、1.5代非糧食制法、2代纖維素制法。而在這三種技術中，玉米轉化為燃料乙醇的技術穩定成熟世界領先，纖維素轉化為燃料乙醇的技術難度較高，目前還處於中試階段，原料供應也受100公里半徑限制。我國煤制乙醇工業化的技術處於國際領先地位。
需要說明的是，酒精複合酶成為制約我國燃料乙醇行業擴大規模的短板，因為國內酒精複合酶的產量較小、成本較高。
另外，在國家層面，生物燃料乙醇規劃有總量控制。到2020年，年利用量達到1000萬噸。2016年，年消費量才260萬噸。這也就意味著，在這四年中，將會有700多萬噸的增量。如果全部用玉米來轉化需要2100萬噸玉米，巨量的庫存也足以支撐其消耗。
張嫣認為，發展燃料乙醇產業與糧食安全並不矛盾。一方面，燃料乙醇主要消耗的是陳糧，而非新糧；另一方面，從技術上看，目前中國非糧乙醇技術已經得到了長足發展，從長期來看，纖維素乙醇才是戰略目標，玉米乙醇只是權宜之計。
產業潛力巨大
我國要發展生物燃料乙醇產業，還需要通盤考慮諸多要素，配套細化的改革措施。
艾格農業資深分析師馬文峰稱，發展燃料乙醇必須綜合考慮國內農業生產能力、國內國際的糧食供求狀況與石油的供求、國內及全球宏觀經濟走勢。燃料乙醇的發展要穩步推進綜合考慮，確保總體經濟的平穩運行，讓糧價、物價漲幅保持在經濟可以承受範圍之內。
以E10摻混比例估算，2020年我國汽油消費量1.3億噸，燃料乙醇產量將增加至1300萬噸，每年消耗玉米3900萬噸。若將摻混比例提高至15%~30%，燃料乙醇消費量可提升至1950萬~3900萬噸。
2017年，美國燃料乙醇產量約4790萬噸，乙醇汽油約占全美汽油消費的5%，摻兌比例為10%；巴西所有汽油均摻兌20%及以上的乙醇，巴西乙醇產量約2200萬噸，居世界第二位。
中國燃料乙醇產量雖位列第三，但僅有約300萬噸，摻兌比例僅2%左右，可謂潛力巨大。
盡管當期燃料乙醇主要消耗的是陳糧，我國每年產生的超期超標等糧食可支撐一定規模的生物燃料乙醇生產。但長遠考慮的是如何提高國內玉米生產潛能，支撐生物燃料乙醇行業的可持續發展。在生產環節，可通過政策、管理、技術，比如推廣轉基因作物，提高生產效率。其實，當前我國專項培育的抗蟲轉基因玉米等已經具備了產業化條件，市場需求迫切。而中國化工集團收購先正達，也勢必會引進生物技術。
另一方面，如果生物燃料乙醇需求量大需要依賴進口，那麽國際市場玉米和木薯年貿易量達1.7億噸，5%即可轉化生物燃料乙醇近300萬噸。考慮到中國每年設定了玉米進口配額720萬噸，目的是保護國內農民利益。即便是突破配額進口玉米，但也間接減少了原油進口，有利於減少中美貿易逆差，改善兩國關系。
不過，短期來看，發展燃料乙醇，不會對我國玉米進出口有太多沖擊，也不會突破玉米進口配額。伴隨纖維素乙醇技術的成熟，國內每年可利用的稭稈和林業廢棄物超過4億噸，30%即可生產生物燃料乙醇2000萬噸。
喬映賓對第一財經記者表示，纖維素燃料乙醇是在“十三五”期間，我國燃料乙醇產業研發的重點。在其起步階段，長期穩定、切實有效的政策將直接決定產業發展的速度與質量。
他提到，美國是世界上燃料乙醇的生產和消費第一大國，即使在頁巖氣大規模開采後，燃料乙醇消費量依然保持了增長。這主要得益於一整套的相關法律法規為其保駕護航。2016年，美國農業部的生物燃料基礎設施補貼政策包括1億美元補貼款、1∶1配套投資、2億美元基礎設施投入、新增5000臺乙醇加油泵和1400座加油站等。
喬映賓建議，建立產業發展激勵機制，調動引導各方積極性，著力營造良好發展環境。在財稅扶持上，應制定清晰明確、長期穩定的價格、稅收、財政、投資等扶持政策，對非糧燃料乙醇給予稅收優惠，盡快出臺纖維素燃料乙醇定額補貼標準和政策。
再比如，在汽車工業方面，巴西50%以上的汽車使用酒精燃料，而該國生產的新一代汽車可以完全使用乙醇為燃料。美國2001年以後生產的汽車幾乎都能使用乙醇汽油，我國汽車生產商需要改進發動機設計，跟上能源改變的腳步，掃除消費者的後顧之憂。
中美貿易摩擦影響
根據上述《方案》，我國燃料乙醇產業發展正在分三步前進。首先從消化玉米陳糧庫存，大力發展玉米乙醇；其次，打開中美貿易橋梁，放寬外資企業投資，增加農產品與燃料乙醇進口，促進補給多元化渠道；最後形成纖維素乙醇規模化生產，利用能源草為原料，放開對糧食加工的依賴，最終提高經濟效益，增加社會就業與政府稅收。
當美國力爭在2019年底登頂全球最大產油國時，中國已早於其兩年成為全球最大原油進口國。2017年中國原油進口4.2億噸，同比增長10.1%，折合850萬桶/日；進口金額11002.86億元，同比增長42.7%，超過同年美國原油進口793萬桶/日，正式成為全球原油進口第一。
2017年11月，在美國總統特朗普訪華後，中國公布眾多能源投資成果，包括中國企業在美開發液化天然氣、修建輸油管道和重啟煉油廠等，及2018年5月中美在華盛頓發表雙邊經貿磋商聯合聲明，同意將采取有效措施實質性減少美對華貨物貿易逆差，增加美國農產品和能源進口。
2018年2月，美國首度躋身於中國進口石油來源國前十。業內資深人士分析稱，如果中美之間原油貿易合作加深，美洲將取代非洲，成為亞太及中國的第二大原油進口來源地，但是當7月6日中美貿易摩擦開啟後，中美能源合作目標道路將添加曲折。
上海匯易咨詢有限公司曾在2017年評估認為，到2020年，實現1000萬噸燃料乙醇目標難以讓2億噸玉米庫存在5年內消化平衡，建議到2020年擴增至1500萬~2000萬噸，待陳糧消耗完畢後，可以通過進口燃料乙醇補充汽油摻混需求或進口來料加工，同時也推動緩解中美貿易逆差問題。
在我國燃料乙醇產業發展戰略等目標推動下，原計劃中國可能將進口美國燃料乙醇數量達千萬噸，但是因中美貿易摩擦影響，我國對美進口的燃料乙醇加稅25%，導致近千萬噸燃料乙醇進口計劃自然告吹。
張嫣表示，受中美貿易摩擦的影響，中國現階段的燃料乙醇發展過程中將暫時無法大量使用美國玉米，而美國是全球最大的玉米生產國。同時，目前纖維素乙醇技術尚有待突破，進口東南亞等國木薯可行，但供應不穩定。不過，從發展角度看，中美貿易不會永遠停滯，未來我國谷物和燃料乙醇還有進口空間，因此我國燃料乙醇產能保持在1000萬~2000萬噸範圍內，安全性更高。
值得關註的是，2001年，中國政府啟動了“十五”酒精能源計劃，采取試點推廣使用燃料乙醇，也標誌著我國DDGS（幹酒糟及其可溶物）產業開始起步，DDGS的蛋白質含量在26%以上，已成為國內外飼料生產企業廣泛應用的一種新型蛋白飼料原料，在畜禽及水產配合飼料中通常用來替代豆粕、魚粉。
2001年至2016年，中國政府對燃料乙醇企業補貼政策從定額變為彈性到最後取消，且只有部分企業按需補貼，燃料乙醇產能在此期間僅為低速增長。不過，2015年東北深加工企業玉米收購補貼“後來居上”，促使乙醇企業綜合效益較好和DDGS產業實現第一春。
如今，受2017年起全國推廣乙醇汽油政策的刺激作用，國內大力擴建燃料乙醇工廠，由此填補了中美貿易摩擦背景下我國豆粕替代需求市場中的一些缺口，國產DDGS的市場份額將大大提升，迎來行業大發展的第二春。
為應對中美貿易摩擦帶來的短期我國面臨1000萬~1200萬噸的大豆供應短口，業內預計，政府將盡快重啟豆粕進口、增加進口雜粕和推廣低蛋白日糧等。而燃料乙醇產業大發展，將促使DDGS從替代豆粕的常規品種升級至主要品種，同時幫助減輕進口雜粕的壓力。
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