📖 ZKIZ Archives

千萬噸進口計劃告吹 中國燃料乙醇再擴版圖

乙醇汽油產業將迎來一個黃金發展期。

今年10月起，天津將在全市範圍內開始封閉銷售車用乙醇汽油，替代普通汽油，天津是最新被納入車用乙醇汽油推廣的15個省市之一。

8月22日，國務院召開常務會議決定，有序擴大車用乙醇汽油推廣使用，除黑龍江、吉林、遼寧等11個試點省份外，今年進一步在北京、天津、河北等15個省市推廣。

這意味著，今年將有26個省份推廣使用乙醇汽油。而早在一年前，國家發展改革委、國家能源局等多部門聯合發布方案，明確“到2020年，全國範圍內將基本實現車用乙醇汽油全覆蓋”，如今距離這個目標僅有一步之遙。

發展燃料乙醇產業，盡管有諸多好處，卻不得不承認，2017年以來，該政策的首要目標是解決當前庫存中存在著大量“陳化糧”這一難題。彼時，中美尚未有明顯的貿易摩擦，業內還樂觀地估計，待陳糧消耗完畢後，可以通過進口燃料乙醇補充汽油摻混需求，或者進口玉米原料進行再加工，同時推動緩解中美貿易逆差問題。

不過，計劃趕不上變化。此前出於推動燃料乙醇產業發展的目標，中國原計劃可能將進口美國燃料乙醇數量達千萬噸，而因近期中美貿易摩擦，將導致近千萬噸燃料乙醇進口計劃自然告吹。

燃料乙醇的17年發展

為發展綠色能源並消化部分糧食品種過多庫存，上述國常會確定了生物燃料乙醇產業總體布局。會議提出，堅持控制總量、有限定點、公平準入，適量利用酒精閑置產能，適度布局糧食燃料乙醇生產，加快建設木薯燃料乙醇項目，開展稭稈、鋼鐵工業尾氣等制燃料乙醇產業化示範。

所謂乙醇汽油，是汽油的一個品種，對應著普通汽油牌號，乙醇汽油也分為89號、92號、95號和98號四個牌號。目前，我國推廣使用的是E10車用乙醇汽油，也就是在汽油中添加10%的乙醇。

2001年至今，國家有關部門牽頭組織5次較大規模的綜合試驗。結果表明，車用乙醇汽油相比普通車用汽油在汽車尾氣有害氣體排放方面具有一定減排效果，推廣使用車用乙醇汽油，不僅可以減少二氧化碳排放，也可以減少尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、顆粒物等有害物質的排放。

值得註意的是，乙醇汽油中添加的乙醇必須是以玉米、木薯、纖維素等生物質為原料，經各種工藝後制成的燃料用乙醇，而不是日常生活中的食用或工業酒精。

就乙醇汽油的燃燒效率而言，國家車用乙醇推廣領導小組特約專家喬映賓在接受媒體采訪時表示，經過嚴格反複的數據測試，在實際使用中，兩者的差異並不大，且可以進行同號乙醇汽油與普通汽油的混合使用，不會對車體造成影響。

那麽，乙醇汽油價格相較普通汽油會提高嗎？天津市發展改革委副主任王嘉惠在媒體上表示，汽油價格由國家相關部門統一指導規定，在以往，由於技術不成熟，乙醇汽油的價格相對略高，但隨著乙醇汽油在全國的逐漸推廣，目前生產成本已與普通汽油持平，使用乙醇汽油不會增加車主負擔。

實際上，車用乙醇汽油並非新鮮事物。2001年，為解決“陳化糧”問題，政府啟動了“十五”酒精能源計劃，采取試點推廣使用燃料乙醇。2003年底，政府又制定了五年補貼計劃，2004年下半年擴大試點。

不過，到2006年12月，國家發展改革委等部門連續下發多份文件，立即暫停核準和備案玉米加工項目，並對在建和擬建項目進行全面清理。直到2017年我國重啟燃料乙醇項目，這十年間，我國生物燃料乙醇行業處於緩慢發展階段。

2017年，國家發展改革委等十五部委聯合發布的《關於擴大生物燃料乙醇生產和推廣使用車用乙醇汽油的實施方案》（下稱《方案》）顯示，“適度發展糧食燃料乙醇，科學合理把握糧食燃料乙醇總量”的同時，還要求“著力處理超期超標糧食”。

這與2001年中國啟動生物燃料乙醇試點的出發點可謂如出一轍。

乙醇從最初的試點（2001年），經歷了立即暫停（2006年），直至適當擴大（2016年），乃至要全國範圍內基本實現車用乙醇汽油全覆蓋（2020年），可以清晰地發現，中國政府對燃料乙醇態度的轉變，緣於技術的進步和對形勢變化的判斷。

業內人士分析稱，這其中有財政上的緊迫性，去庫存可以降低倉儲成本，減少財政補貼，尤為重要的是時間的緊迫性，糧食有保質期，儲存時間過長會造成糧食的陳化，發展燃料乙醇就是為數不多的選項之一。換句話說，政府是希望通過工業用糧來達到去庫存的目的。

據有關權威機構測算，我國每年產生的超期超標等糧食，可支撐一定規模的生物燃料乙醇生產。隨著國家宣布乙醇汽油推廣省份擴大至26個，臨儲玉米的拍賣也一反常態，時隔兩個月單日成交量再度突破50%大關，且呈現量價齊升的局面。截至8月31日當周（第21周）臨儲玉米拍賣投放796.13萬噸，成交380.5萬噸，成交率47.7%（上周36%）。近二十一周累計投放1.64億噸，成交7100.6萬噸，成交率43.25%。真正有效出庫或者實現使用價值的仍然有限。

上海匯易咨詢有限公司玉米主任分析師張嫣對第一財經表示，若以E10（汽油中含有10%比例的乙醇）乙醇汽油全覆蓋估算的話，2018~2020年，生產乙醇可累計消耗玉米總量1億噸，這是解決陳糧有效使用的最快途徑。

平衡“油箱”與“飯碗”

上述《方案》明確將“保障國家糧食安全”作為實施的基礎和前提，要避免出現“與人爭糧”、“與糧爭地”的問題——這說到底還是需要平衡“油箱”與“飯碗”的關系。

業內認為，工業與人爭糧的擔憂廣泛存在，需要謹慎平衡。不過，綜合國內和國際的情況，發展生物燃料乙醇，總量適度控制不會影響糧食安全，且有利於多渠道調控經濟糧食需求，促進農業產業鏈延伸。

目前，從全球來看，燃料乙醇生產主要以甘蔗、木薯、玉米為原料。巴西以甘蔗為主，美國以玉米為主。木薯種植分布在熱帶地區，除了東南亞地區及我國廣西少數一兩家企業以木薯為原料生產乙醇外，整體木薯生產乙醇的產量偏低。

布瑞克農信集團研究總監林國發對第一財經記者表示，我國燃料乙醇發展更多集中在玉米燃料乙醇，由於我國南方的甘蔗生產成本高，用甘蔗生產乙醇，在當前甘蔗種植機械化程度極低情況下，經濟可行性極低。而用木薯生產燃料乙醇的話，因木薯含有氰化物，就還需要降低生產廢棄物中氰化物的影響。

考慮到當前我國燃料乙醇用糧占比很小，而且只是作為階段性的選擇，將來更會有纖維素乙醇的接力，從而可以保障燃料乙醇產業發展的可持續性。

根據前述《方案》，到2025年，力爭纖維素乙醇實現規模化生產。

具體來說，從國內來看，我國乙醇汽油的原料來源廣泛，玉米僅是其中一種，還有高粱、木薯和小麥。其中，北方以玉米為主，占比70%左右；南方以木薯為主。除玉米和木薯以外，未來我國燃料乙醇發展更多的應是依靠非糧食原料，即稭稈和林業廢棄物，轉化率大概在6，就是說6噸的稭稈可以轉化成1噸的乙醇，煤制乙醇也會作為其中一種補充。

從技術角度來看，當前，國內有三種生物質燃料乙醇技術，即1代糧食制法、1.5代非糧食制法、2代纖維素制法。而在這三種技術中，玉米轉化為燃料乙醇的技術穩定成熟世界領先，纖維素轉化為燃料乙醇的技術難度較高，目前還處於中試階段，原料供應也受100公里半徑限制。我國煤制乙醇工業化的技術處於國際領先地位。

需要說明的是，酒精複合酶成為制約我國燃料乙醇行業擴大規模的短板，因為國內酒精複合酶的產量較小、成本較高。

另外，在國家層面，生物燃料乙醇規劃有總量控制。到2020年，年利用量達到1000萬噸。2016年，年消費量才260萬噸。這也就意味著，在這四年中，將會有700多萬噸的增量。如果全部用玉米來轉化需要2100萬噸玉米，巨量的庫存也足以支撐其消耗。

張嫣認為，發展燃料乙醇產業與糧食安全並不矛盾。一方面，燃料乙醇主要消耗的是陳糧，而非新糧；另一方面，從技術上看，目前中國非糧乙醇技術已經得到了長足發展，從長期來看，纖維素乙醇才是戰略目標，玉米乙醇只是權宜之計。

產業潛力巨大

我國要發展生物燃料乙醇產業，還需要通盤考慮諸多要素，配套細化的改革措施。

艾格農業資深分析師馬文峰稱，發展燃料乙醇必須綜合考慮國內農業生產能力、國內國際的糧食供求狀況與石油的供求、國內及全球宏觀經濟走勢。燃料乙醇的發展要穩步推進綜合考慮，確保總體經濟的平穩運行，讓糧價、物價漲幅保持在經濟可以承受範圍之內。

以E10摻混比例估算，2020年我國汽油消費量1.3億噸，燃料乙醇產量將增加至1300萬噸，每年消耗玉米3900萬噸。若將摻混比例提高至15%~30%，燃料乙醇消費量可提升至1950萬~3900萬噸。

2017年，美國燃料乙醇產量約4790萬噸，乙醇汽油約占全美汽油消費的5%，摻兌比例為10%；巴西所有汽油均摻兌20%及以上的乙醇，巴西乙醇產量約2200萬噸，居世界第二位。
中國燃料乙醇產量雖位列第三，但僅有約300萬噸，摻兌比例僅2%左右，可謂潛力巨大。

盡管當期燃料乙醇主要消耗的是陳糧，我國每年產生的超期超標等糧食可支撐一定規模的生物燃料乙醇生產。但長遠考慮的是如何提高國內玉米生產潛能，支撐生物燃料乙醇行業的可持續發展。在生產環節，可通過政策、管理、技術，比如推廣轉基因作物，提高生產效率。其實，當前我國專項培育的抗蟲轉基因玉米等已經具備了產業化條件，市場需求迫切。而中國化工集團收購先正達，也勢必會引進生物技術。

另一方面，如果生物燃料乙醇需求量大需要依賴進口，那麽國際市場玉米和木薯年貿易量達1.7億噸，5%即可轉化生物燃料乙醇近300萬噸。考慮到中國每年設定了玉米進口配額720萬噸，目的是保護國內農民利益。即便是突破配額進口玉米，但也間接減少了原油進口，有利於減少中美貿易逆差，改善兩國關系。

不過，短期來看，發展燃料乙醇，不會對我國玉米進出口有太多沖擊，也不會突破玉米進口配額。伴隨纖維素乙醇技術的成熟，國內每年可利用的稭稈和林業廢棄物超過4億噸，30%即可生產生物燃料乙醇2000萬噸。

喬映賓對第一財經記者表示，纖維素燃料乙醇是在“十三五”期間，我國燃料乙醇產業研發的重點。在其起步階段，長期穩定、切實有效的政策將直接決定產業發展的速度與質量。

他提到，美國是世界上燃料乙醇的生產和消費第一大國，即使在頁巖氣大規模開采後，燃料乙醇消費量依然保持了增長。這主要得益於一整套的相關法律法規為其保駕護航。2016年，美國農業部的生物燃料基礎設施補貼政策包括1億美元補貼款、1∶1配套投資、2億美元基礎設施投入、新增5000臺乙醇加油泵和1400座加油站等。

喬映賓建議，建立產業發展激勵機制，調動引導各方積極性，著力營造良好發展環境。在財稅扶持上，應制定清晰明確、長期穩定的價格、稅收、財政、投資等扶持政策，對非糧燃料乙醇給予稅收優惠，盡快出臺纖維素燃料乙醇定額補貼標準和政策。

再比如，在汽車工業方面，巴西50%以上的汽車使用酒精燃料，而該國生產的新一代汽車可以完全使用乙醇為燃料。美國2001年以後生產的汽車幾乎都能使用乙醇汽油，我國汽車生產商需要改進發動機設計，跟上能源改變的腳步，掃除消費者的後顧之憂。

中美貿易摩擦影響

根據上述《方案》，我國燃料乙醇產業發展正在分三步前進。首先從消化玉米陳糧庫存，大力發展玉米乙醇；其次，打開中美貿易橋梁，放寬外資企業投資，增加農產品與燃料乙醇進口，促進補給多元化渠道；最後形成纖維素乙醇規模化生產，利用能源草為原料，放開對糧食加工的依賴，最終提高經濟效益，增加社會就業與政府稅收。

當美國力爭在2019年底登頂全球最大產油國時，中國已早於其兩年成為全球最大原油進口國。2017年中國原油進口4.2億噸，同比增長10.1%，折合850萬桶/日；進口金額11002.86億元，同比增長42.7%，超過同年美國原油進口793萬桶/日，正式成為全球原油進口第一。

2017年11月，在美國總統特朗普訪華後，中國公布眾多能源投資成果，包括中國企業在美開發液化天然氣、修建輸油管道和重啟煉油廠等，及2018年5月中美在華盛頓發表雙邊經貿磋商聯合聲明，同意將采取有效措施實質性減少美對華貨物貿易逆差，增加美國農產品和能源進口。

2018年2月，美國首度躋身於中國進口石油來源國前十。業內資深人士分析稱，如果中美之間原油貿易合作加深，美洲將取代非洲，成為亞太及中國的第二大原油進口來源地，但是當7月6日中美貿易摩擦開啟後，中美能源合作目標道路將添加曲折。

上海匯易咨詢有限公司曾在2017年評估認為，到2020年，實現1000萬噸燃料乙醇目標難以讓2億噸玉米庫存在5年內消化平衡，建議到2020年擴增至1500萬~2000萬噸，待陳糧消耗完畢後，可以通過進口燃料乙醇補充汽油摻混需求或進口來料加工，同時也推動緩解中美貿易逆差問題。

在我國燃料乙醇產業發展戰略等目標推動下，原計劃中國可能將進口美國燃料乙醇數量達千萬噸，但是因中美貿易摩擦影響，我國對美進口的燃料乙醇加稅25%，導致近千萬噸燃料乙醇進口計劃自然告吹。

張嫣表示，受中美貿易摩擦的影響，中國現階段的燃料乙醇發展過程中將暫時無法大量使用美國玉米，而美國是全球最大的玉米生產國。同時，目前纖維素乙醇技術尚有待突破，進口東南亞等國木薯可行，但供應不穩定。不過，從發展角度看，中美貿易不會永遠停滯，未來我國谷物和燃料乙醇還有進口空間，因此我國燃料乙醇產能保持在1000萬~2000萬噸範圍內，安全性更高。

值得關註的是，2001年，中國政府啟動了“十五”酒精能源計劃，采取試點推廣使用燃料乙醇，也標誌著我國DDGS（幹酒糟及其可溶物）產業開始起步，DDGS的蛋白質含量在26%以上，已成為國內外飼料生產企業廣泛應用的一種新型蛋白飼料原料，在畜禽及水產配合飼料中通常用來替代豆粕、魚粉。

2001年至2016年，中國政府對燃料乙醇企業補貼政策從定額變為彈性到最後取消，且只有部分企業按需補貼，燃料乙醇產能在此期間僅為低速增長。不過，2015年東北深加工企業玉米收購補貼“後來居上”，促使乙醇企業綜合效益較好和DDGS產業實現第一春。

如今，受2017年起全國推廣乙醇汽油政策的刺激作用，國內大力擴建燃料乙醇工廠，由此填補了中美貿易摩擦背景下我國豆粕替代需求市場中的一些缺口，國產DDGS的市場份額將大大提升，迎來行業大發展的第二春。

為應對中美貿易摩擦帶來的短期我國面臨1000萬~1200萬噸的大豆供應短口，業內預計，政府將盡快重啟豆粕進口、增加進口雜粕和推廣低蛋白日糧等。而燃料乙醇產業大發展，將促使DDGS從替代豆粕的常規品種升級至主要品種，同時幫助減輕進口雜粕的壓力。

責編：鄒臻傑